От Андрей Платонов
К Alexr
Дата 21.11.2011 13:27:40
Рубрики Армия; 1941;

Re: [2Alexr] А

>>Однорядные звезды уже почти всеми считались отжившими и ставились на второстепенные машины. Основная ставка делалась на воздушные двухрядки и жидкостные V12 (некоторый интерес был к W- и X-образным жидкостникам). Причем, после Испании приоритет был резко отдан V12, под впечатлением "мессера", подкрепленного позже английскими работами.
>>Мы же ведем речь о попаданце, который сможет убедить верхнее руководство в иной расстановке приоритетов. При этом зеленую улицу можно будет дать таки двухрядным звездам.
>>Идем дальше. Главная проблема М-88 была в неправильной организации ОКР на запорожском заводе. После того, как туда пришел Урмин, он внедрил поагрегатную доводку и очень быстро добился преведения в порядок и размораживания выпуска М-88, а через полгода был готов и М-89. Попаданцу надо сразу прислать Урмина в Запорожье и мы получим приемлемый М-88 в серии гораздо раньше, чем реале, что позволит серийно выпускать И-180 уже в 1940-м. И также позволит расчитывать на серийный М-89 уже в 1941-м, а его форсированный вариант (возможно даже с НВ) - в 1942-м. А в 1943-м уже можно ставить на И-180 более-менее спокойно доведенный и форсированный М-82.
> Вот и есть выигрыш в год. Присылаем Урмина в январе 39, в декабре 39 есть М-88 а не как в реале декабрь40. Ну не выглядит М-88 даже с точки зрения сегодняшнего дня прогрессом. Как ступень к М-89 и М-89НВ да нужный двигатель.
> Не зря увлечение было рядниками, на 900-1300 л.с. жидкосники рядники лучше чем звезды. И М-88 в сравнении тут ни как не смотрится. Звезда должна быть мощная.

Мы же говорим о 1938-39 гг, так что Урмина можно прислать и в январе 38-го. :-) Но пусть будет январь 39-го, этого достаточно, чтобы дать жизнь программе И-180.
Если внимательно проанализировать И-180 М-88, то увидим, что обладая сравнимой скоростью с тем же И-26, он обладал гораздо лучшей скороподъемностью - чего нашим в начале войны не хватало гораздо больше, чем скорости. И не надо забывать, что фактически с начала 1941-го в серии уже будет М-89, с которым И-180 будет сравним с Bf 109F, а к появлению "Густава" уже можно расчитывать на паритетный с ним И-180 М-89Б.
Увлечение рядниками было за счет меньшего миделя, из которого следовала большая скорость - тогдашний фетиш, а на больший вес и меньшую живучесть тогда посмотрели сквозь пальцы. Плюс, был необоснованный оптимизм в части мощных рядников - казалось, что М-106, М-107 и АМ-37 будут вот-вот...

>>>>С т.з. послезнания и "миг" не нужен, а нужна пара из И-180 и И-26.
>>>И-180 нет, Что-то (не И-185) с М-82 +развитие на будующие с М-71
>>>+ И-26.
>>Именно И-180 + И-26. Первый - как наиболее отработанный и с перспективой по моторам и вооружению. Второй - как более дешевый, "мобилизационный". Что касается М-71, то под него нужен И-185, но не в ущерб прогамме И-180. Объективно, И-185 М-71/М-90 был бы нужен к 1944 г, а до того И-180 обеспечивался приемлемыми ТТХ с помощью М-88, М-89 и М-82.
>И-180 тот же МиГ только более отработан для заводов.

В констукции И-180 нет дельта-древесины.

>М-88 мах развивает на 6400м по моему. Илы, Пешки и Яки у нас внизу воюют, Ту-2М-82 тоже до 4 тыс.

М-88 имеет первую г.в. на AFAIR 3000 м.
По вышеприведенной программе "илов" и "пешек" у нас вообще нет, их функции разделены между ОКО-6 с М-88 и "103" с М-82, а И-26 тоже строится с М-82.

>И-180 как он есть не нужен. А М82 на И-180 не лезет. Вот поэтому надо "что-то" другое, а И-185 дорог и "заточен" под М-71.

И-180 очень нужен, ибо легок, живуч и имеет перспективу по моторам и вооружению. Тонкий момент - цельнометаллическое крыло, но и тут возможны варианты.
М-82 на него прекрасно лезет - я проверял. А И-185 IMHO принципиально от него не отличается в смысле стоимости.

>>>>>>Многоцелевой – это большая дальность. Значит, нужен штурман-бомбардир и чувак на ключе КВ. Плавно вытекаем на ВИТ, который уже есть.
>>>>>Здесь вообще большой вопрос, так ли уж нужен ДБ-3Ф для той войны. Лучше вместо него Ту-2 в серию пустить.
>>>>Разного класса бомберы. Ту-2 нужен вместо Пе-2, как замена СБ. А ДБ-3Ф нужен до доводки и запуска в серию ДБ-240.
>>>А вот интересно нам же нужен дешевый двухмоторник. А тут куплен DC-3 и он в серии. Может быть нужно было на основе его замутить чтонибудь?
>>Бросание Ли-2 на бомбардировки считаю ошибкой. Транспортники - это такая штука, что чем их больше, тем луче действующей армии. Понятно, что в случае нужды и УТ-1 бросали на штурмовку, но задача нашего попаданца как раз и состоит в том, чтобы по-максимуму оптимизировать военную программу СССР, чтобы матчасть работала компетентно и эффективно.
> Ну так на это время единственный наш самолет под "шаблонку" отсюда массовость. Смотрим на Америку с В-18на осное дугласа с ценой 80 тас баксов, что очень дешево. Единственно плохо со скоростью, но как ночник пойдет хорошо. А основным Ту-2.

Это не так. Под ПШМ у нас помимо Ли-2 шел ДБ-3Ф и вообще все новые (после 1939 г) большие самолеты. Ли-2 имел главные плюсы перед ДБ-3Ф - два пилота бок-о-бок и устойчивость. Все это можно было дать и ДБ-3Ф в ходе модернизации.

>>>>Ту-2 с М-82 был вполне приемлем. Надо юыло уменьшать многотипье движков. Желательно - до двух-трех двухрядных звезд на 14 и 18 цилиндров... :-)
>>>Я знаю что Вы сторонник М-71, но не согласен что его бы довели до ума в приемлимое время. К 44г. в мирное время 100%. В нашей реальности и пораньше нет. Тут 82 довели до ума только в 45году.
>>М-82 довели до приемлемого состояния (т.е. до возможности установки на серийный самолет с минимально достаточным ресурсом) уже в 1941-м. Я не сомневаюсь, что при передаче приоритета двухрядным звездам, М-71 и М-90 до аналогичного состояния будут доведены уже в 1943 г, что позволит иметь серийные самолеты м тем или другим мотором (выбор зависит от требования не мешать соответствующим программам 14-цилиндровых звезд соответствующих заводов) в товарных количествах в 1944-м.
> С таким ресурсом и сотоянием как М-82 41года то такой же М-71 уже был в 42.

Да поэтому незапуск тогда М-71 в производство был чисто политическим делом.

>Но мы же говорим о не "приемлимом" состоянии. А довести до ума М-71 сложнее и срок будет больше. Даже если доводить как М-82 (2 года в состоянии для "войны") то в 44 пойдет как М-82-43 года выпуска. Опоздание на один год относительно 82. А так как на 82 у нас бросали все силы то на 71 ничего не остается и отставание будет большим.

Напоминаю, что предлагал вообще свернуть выпуск жидкостных рядников в пользу двухрядных звезд. При этом ОКБ Швецова и Урмина дополнительно усиливаются людьми из ОКБ Микулина, Климова и Чаромского, которые не нужны для ваяния ТРД. Плюс сразу и навсегда закрываем работы по экзотическим W- и X-образникам, что также ускоряет успех "на направлении главного удара".
От Alexr
К Андрей Платонов (21.11.2011 13:27:40)
Дата 22.11.2011 08:29:59

Re: [2Alexr] А

Я просто запутался где какая альтернативка где что можно сделать, с пятница столько интресных альтернативок :)
>> Вот и есть выигрыш в год. Присылаем Урмина в январе 39, в декабре 39 есть М-88 а не как в реале декабрь40. Ну не выглядит М-88 даже с точки зрения сегодняшнего дня прогрессом. Как ступень к М-89 и М-89НВ да нужный двигатель.
>> Не зря увлечение было рядниками, на 900-1300 л.с. жидкосники рядники лучше чем звезды. И М-88 в сравнении тут ни как не смотрится. Звезда должна быть мощная.
>
>Мы же говорим о 1938-39 гг, так что Урмина можно прислать и в январе 38-го. :-) Но пусть будет январь 39-го, этого достаточно, чтобы дать жизнь программе И-180.
Да но проблемы М-88 это декабрь 38 и это детские болезни и проблема появилась в конце 39 когда их за год не смогли вылечить и взялись серьезно. Без попаданца никак. А вообще у "танкистов" провал в 37-39 в противоснарядных танках а у нас "авиаторов" в 38-40 в нормальных движках. Но что к 42 что танкисты что авиаторы должны были подтянутся. Получается что для германии 41 год удачный Тут скорее надо говорить о попаданце "пепси" в Германию, который что-то слышал но про 45 еще не дочитал :)

>Если внимательно проанализировать И-180 М-88, то увидим, что обладая сравнимой скоростью с тем же И-26, он обладал гораздо лучшей скороподъемностью - чего нашим в начале войны не хватало гораздо больше, чем скорости. И не надо забывать, что фактически с начала 1941-го в серии уже будет М-89, с которым И-180 будет сравним с Bf 109F, а к появлению "Густава" уже можно расчитывать на паритетный с ним И-180 М-89Б.
Ну ненравится мне И-180 что-то слишком часто Поликарпов его переделывал. Объективно его кинули с сериией и завод тормозил и наркомат не помогал.
Но это серия а сам он его все это время доводил. Из всех мне понравился только "эталон 41 года". А к 41 году можно "что-то" сделать с М-82.
>Увлечение рядниками было за счет меньшего миделя, из которого следовала большая скорость - тогдашний фетиш, а на больший вес и меньшую живучесть тогда посмотрели сквозь пальцы. Плюс, был необоснованный оптимизм в части мощных рядников - казалось, что М-106, М-107 и АМ-37 будут вот-вот...
 Надежность, ресурс, мидель. Но все это оптимально в узком диапазоне мощностей. Когда движки пошли мощнее оптимальнее оказались звезды. Поэтому АМ-37 и М-107 не пошли доводить дольше. А двигатели это всегда гонка. Ну какому истребителю нужен доведенный М-17 в 40 году? Хотя "танкисты" будут рады их не кидают с движком и нет мороки с дизелем:).

>>>Именно И-180 + И-26. Первый - как наиболее отработанный и с перспективой по моторам и вооружению. Второй - как более дешевый, "мобилизационный". Что касается М-71, то под него нужен И-185, но не в ущерб прогамме И-180. Объективно, И-185 М-71/М-90 был бы нужен к 1944 г, а до того И-180 обеспечивался приемлемыми ТТХ с помощью М-88, М-89 и М-82.

>>М-88 мах развивает на 6400м по моему. Илы, Пешки и Яки у нас внизу воюют, Ту-2М-82 тоже до 4 тыс.
>
>М-88 имеет первую г.в. на AFAIR 3000 м.
>По вышеприведенной программе "илов" и "пешек" у нас вообще нет, их функции разделены между ОКО-6 с М-88 и "103" с М-82, а И-26 тоже строится с М-82.
Есть СБ и как минимум Ар. Без пикировщика никак. так что Як с М-105 будет тоже.

>И-180 очень нужен, ибо легок, живуч и имеет перспективу по моторам и вооружению. Тонкий момент - цельнометаллическое крыло, но и тут возможны варианты.
>М-82 на него прекрасно лезет - я проверял. А И-185 IMHO принципиально от него не отличается в смысле стоимости.
Движок тяжелее на 200кг. Если на нос И-180 повесить чушку на 200 кг много что переделать придется+ дополнительно топливо а о и так все годы переделывался..


>
>Это не так. Под ПШМ у нас помимо Ли-2 шел ДБ-3Ф и вообще все новые (после 1939 г) большие самолеты. Ли-2 имел главные плюсы перед ДБ-3Ф - два пилота бок-о-бок и устойчивость. Все это можно было дать и ДБ-3Ф в ходе модернизации.
ДБ-3Ф хорош без "попаданца" так как вовремя и дешево. А когда есть выбор лучше что другое.

>> С таким ресурсом и сотоянием как М-82 41года то такой же М-71 уже был в 42.
>Да поэтому незапуск тогда М-71 в производство был чисто политическим делом.
Ну истребители с М-82-41года не пошли неукого только Су-2 плюс уже война. В 42 нужны истребители, так что М-71-42 года это не политика это объективна реальность. Вот в 44 это политика. Уже больше нужны ударнники и они есть Су-6 и Су-8. Но политика.

>Напоминаю, что предлагал вообще свернуть выпуск жидкостных рядников в пользу двухрядных звезд. При этом ОКБ Швецова и Урмина дополнительно усиливаются людьми из ОКБ Микулина, Климова и Чаромского, которые не нужны для ваяния ТРД. Плюс сразу и навсегда закрываем работы по экзотическим W- и X-образникам, что также ускоряет успех "на направлении главного удара".
 Оптимально это доводка к 39г. М-88 и работа конструкторов по своим нишам. Тогда Швецов будет заниматся М-71. А Урмин до 1600 л.с занимается (М-89) и тогда все получится. И тот и тот доведут свои движки. А не будут у друг друга рвать работу. А М-105 нужен обязательно.
Все остальное согласен убрать.
От kegres
К Андрей Платонов (21.11.2011 13:27:40)
Дата 21.11.2011 21:26:29

Разница между ЖО и ВО моторами

не в этом

>>Увлечение рядниками было за счет меньшего миделя, из которого следовала большая скорость - тогдашний фетиш, а на больший вес и меньшую живучесть тогда посмотрели сквозь пальцы.

Не в миделях дело. К проекции самого мотора, неизбежно добавляется проекция водорадиатора. А там как бы не больше наберётся. Хотя радиатор можно унести со лба, в более удобное место, но за это, уже имеет смысл браться только обладая конструкторским опытом.
Но главное отличие в тепловом режиме моторов. Вспомните цифры – ГБЦ воздушного – это 210-250 град, в жидкостном – 100-120. На зеркале поршня воздушного до 700 град. На жидкостном – 450. На клапанах пропорция та же. (Кстати, не зря же именно на воздушных м. стебли клапанов стали полыми, заполненными натрием. Для лучшего теплоотвода. Потом решение зарекомендовало, и пошло на жидк.) Такие разницы в темепературах, приводят к тому, что зазор в поршневых кольцах отличаются многократно – в воздушном до 1,5мм. Тогда как в жидк. – 0,15-0,3. Это приводит к намного более худшей компрессии, и пусковым качествам. Экономия топлива опять же отличается. Стекание масла в нижние цилиндры – это неустранимое свойство радиального мотора. Что русского, что американского. Поэтому запуск мотора начинали с выворачивания свечей и проворачивания. Или просто, проворачивали мотор руками мотор дежурного самолёта. Ещё, один важнейший фактор надёжности – смазываемость. Т.к. масло в принципе теряет смазывающие свойства при нагреве до 140 град, то его нельзя перегревать даже на короткое время -попадая на раскалённые поверхности оно пригарает, приводя к закоксовыванию колец и зависанию клапанов. На маслах того времени, практически мгновенно, при перегреве повышалась кислотность, поэтому и масло сливалось почти после каждого полёта. Сигналом к этому служила пена на масле.
Получается, что мотор жидкостного охлаждения в силу конструктивных особенностей, должен быть надёжнее и совершеннее.
И о5же в их силу, выше литровая мощность. Тогда как воздушникам проще наращивать мощность повышением объёма.
От SSC
К kegres (21.11.2011 21:26:29)
Дата 21.11.2011 22:53:14

Re: Разница между...

Здравствуйте!

>Получается, что мотор жидкостного охлаждения в силу конструктивных особенностей, должен быть надёжнее и совершеннее.

Это только в абстрактной теории. На практике же моторы воздушного охлаждения после 2МВ вытеснили жидкостники в гражданской авиации, т.е. превзошли их по всем показателям - мощности, надёжности, ресурсу.

> И о5же в их силу, выше литровая мощность. Тогда как воздушникам проще наращивать мощность повышением объёма.

Все вышесказанное покрывается одним фактом: высокая температура головки цилиндра мотора ВО означает значительно лучший теплоотвод, чем у моторов с ЖО (т.к. значительно выше градиент).

С уважением, SSC
От Ibuki
К SSC (21.11.2011 22:53:14)
Дата 22.11.2011 13:33:32

Re: Разница между...

>> И о5же в их силу, выше литровая мощность. Тогда как воздушникам проще наращивать мощность повышением объёма.
>
>Все вышесказанное покрывается одним фактом: высокая температура головки цилиндра мотора ВО означает значительно лучший теплоотвод, чем у моторов с ЖО (т.к. значительно выше градиент).
Водичка вместо воздуха означает лучший теплоотвод. Удельные характеристики у Мерлина были выше, чем у R-2800. Но против лома объема нет приема.


От SSC
К Ibuki (22.11.2011 13:33:32)
Дата 22.11.2011 20:40:39

Re: Разница между...

Здравствуйте!

>>> И о5же в их силу, выше литровая мощность. Тогда как воздушникам проще наращивать мощность повышением объёма.
>>
>>Все вышесказанное покрывается одним фактом: высокая температура головки цилиндра мотора ВО означает значительно лучший теплоотвод, чем у моторов с ЖО (т.к. значительно выше градиент).
>Водичка вместо воздуха означает лучший теплоотвод.

1) У водички выше удельная теплоёмкость, да, но ниже температура обмена и ниже скорость агента (т.е. ниже объём прокачиваемого агента в единицу времени).

Иными словами, Ваше утверждение - не аксиома.

2) Главное: водичка - лишь промежуточный агент охлаждения.

>Удельные характеристики у Мерлина были выше, чем у R-2800. Но против лома объема нет приема.

С ДВС малого объема чисто физически легче получить более высокие удельные х-ки. Но в том-то и суть, что вырасти в объёме движкам с ЖО не удалось - начались неисправимые глюки.

С уважением, SSC
От kirill111
К Андрей Платонов (21.11.2011 13:27:40)
Дата 21.11.2011 21:24:12

Re: [2Alexr] А

>Да поэтому незапуск тогда М-71 в производство был чисто политическим делом.

Пру-фы!
О да, когда АШ-82фн довели, фактически, уже к самому концу войны..
От AFirsov
К Андрей Платонов (21.11.2011 13:27:40)
Дата 21.11.2011 15:58:31

Re: [2Alexr] А

>>И-180 как он есть не нужен. А М82 на И-180 не лезет. Вот поэтому надо "что-то" другое, а И-185 дорог и "заточен" под М-71.
>
>И-180 очень нужен, ибо легок, живуч и имеет перспективу по моторам и вооружению. Тонкий момент - цельнометаллическое крыло, но и тут возможны варианты.

По И-180, на самом деле очень много вопросов - две катастрофы, это не просто так. И то, что сам Поликарпов на него забил - весьма показательно: то ли не верил в перспективу, то ли что-то больше знал о скрытых дефектах. В свое время был мемуар летчика-испытателя, который якобы последний летал на И-180 в Горьком. В заключение он отметил, что И-180 для летчиков средней квалификации не подходит - очень сложный расчет захода на посадку, плохо держит глиссаду, на взлете не устойчив (сносит с полосы). В принципе, это одиночное сообщение, но на фоне подозрительных катастроф - очень похоже на правду.

>М-82 на него прекрасно лезет - я проверял. А И-185 IMHO принципиально от него не отличается в смысле стоимости.

>Это не так. Под ПШМ у нас помимо Ли-2 шел ДБ-3Ф и вообще все новые (после 1939 г) большие самолеты. Ли-2 имел главные плюсы перед ДБ-3Ф - два пилота бок-о-бок и устойчивость. Все это можно было дать и ДБ-3Ф в ходе модернизации.
Самый прикол, что для заводе 124 рассматривалась альтернатива - выпуск Ли-2 или ТБ-7. В результате вместо ТБ-7 получили "бомбардировщики" Ли-2.


>Да поэтому незапуск тогда М-71 в производство был чисто политическим делом.
В принципе это уже обсуждали тут сотни раз - М-71 можно было запустить в серию только вместо М-82, который "получился" раньше.

>Напоминаю, что предлагал вообще свернуть выпуск жидкостных рядников в пользу двухрядных звезд. При этом ОКБ Швецова и Урмина дополнительно усиливаются людьми из ОКБ Микулина, Климова и Чаромского, которые не нужны для ваяния ТРД. Плюс сразу и навсегда закрываем работы по экзотическим W- и X-образникам, что также ускоряет успех "на направлении главного удара".
Там слишком много на заводах пришлось бы менять - специализация была не просто так. Потом, чтобы мотор "получился" - должно слишком много сойтись. Не случайно удачные моторы ВМВ можно посчитать на пальцах даже для таких серьезных стран, как Германия и США. Так что, ставка на то, что есть (с точки зрения гарантированного успеха), была правильной. А синицу можно и не поймать. Достаточно посмотреть на список опытных моторов, которые не довели.

'С утра никогда не знаешь - какой рядовой тебя сегодня уволит'
От Андрей Платонов
К AFirsov (21.11.2011 15:58:31)
Дата 21.11.2011 16:55:47

Re: [2Alexr] А

>>>И-180 как он есть не нужен. А М82 на И-180 не лезет. Вот поэтому надо "что-то" другое, а И-185 дорог и "заточен" под М-71.
>>И-180 очень нужен, ибо легок, живуч и имеет перспективу по моторам и вооружению. Тонкий момент - цельнометаллическое крыло, но и тут возможны варианты.
>По И-180, на самом деле очень много вопросов - две катастрофы, это не просто так.

Это не аргумент, небьющихся самолетов не бывает.

>И то, что сам Поликарпов на него забил - весьма показательно: то ли не верил в перспективу, то ли что-то больше знал о скрытых дефектах.

Когда это он на него забил? Он боролся за него до конца - про "эталон 1941 года" слышали?

>В свое время был мемуар летчика-испытателя, который якобы последний летал на И-180 в Горьком. В заключение он отметил, что И-180 для летчиков средней квалификации не подходит - очень сложный расчет захода на посадку, плохо держит глиссаду, на взлете не устойчив (сносит с полосы). В принципе, это одиночное сообщение, но на фоне подозрительных катастроф - очень похоже на правду.

Ничего в тех катастрофах подозрительного не было, это раз. Мемуар летчика-испытателя почитать хотелось бы, но мне вспоминается другой мемуар, зама НПП Тростянского:
«...Октябрь 1941 г. ОКБ Поликарпова эвакуируется в Сибирь. Мне поручена погрузка самолетов и незавершенных объектов на железнодорожные платформы. На заводской площадке у забора стоит зачехленный самолет И-180. Хочется его тоже увезти, но места на платформах нет. Докладываю Поликарпову. Он предлагает связаться со штабом ПВО Москвы. Связываюсь. Из штаба присылают летчика.
Знакомлю его с самолетом. Летчик просит подготовить машину к полету.
Составляем акт о сдаче-приемке, ставим подписи «сдал-принял».
Прошу летчика, «угоняющего» самолет, позвонить, рассказать свои впечатления.
И вот - выруливает на старт, взлетает, делает круг над аэродромом; традиционное прощальное покачивание с крыла на крыло; скрывается. А я дивлюсь на улетевшего летчика: впервые увидел самолет, поднялся в воздух и улетел! Время, что ли, героическое?
Вспоминается первое впечатление Супруна - «на этот самолет легко будет пересесть с И-16»...
Через несколько часов - телефонный звонок и, как апофеоз всей истории истребителя И-180, страстный вопль летчика ПВО на другом конце провода:
- Почему нет таких машин на вооружении? Это то, на чем бы мы сейчас били немцев...
Я не мог дать ответа и тихо положил трубку на рычаг...»

>>М-82 на него прекрасно лезет - я проверял. А И-185 IMHO принципиально от него не отличается в смысле стоимости.
>>Это не так. Под ПШМ у нас помимо Ли-2 шел ДБ-3Ф и вообще все новые (после 1939 г) большие самолеты. Ли-2 имел главные плюсы перед ДБ-3Ф - два пилота бок-о-бок и устойчивость. Все это можно было дать и ДБ-3Ф в ходе модернизации.
>Самый прикол, что для заводе 124 рассматривалась альтернатива - выпуск Ли-2 или ТБ-7. В результате вместо ТБ-7 получили "бомбардировщики" Ли-2.

Лучше бы там ДБ-240 под М-82 запустили...

>>Да поэтому незапуск тогда М-71 в производство был чисто политическим делом.
>В принципе это уже обсуждали тут сотни раз - М-71 можно было запустить в серию только вместо М-82, который "получился" раньше.

В данном треде речь идет об альтернативке, когда в 1938-39 гг появляется попаданец и с т.з. послезнания оптимизирует подготовку СССР к войне.
От AFirsov
К Андрей Платонов (21.11.2011 16:55:47)
Дата 21.11.2011 17:20:40

Re: [2Alexr] А

>>>>И-180 как он есть не нужен. А М82 на И-180 не лезет. Вот поэтому надо "что-то" другое, а И-185 дорог и "заточен" под М-71.
>>>И-180 очень нужен, ибо легок, живуч и имеет перспективу по моторам и вооружению. Тонкий момент - цельнометаллическое крыло, но и тут возможны варианты.
>>По И-180, на самом деле очень много вопросов - две катастрофы, это не просто так.
>
>Это не аргумент, небьющихся самолетов не бывает.
Да, но не так часто.

>>И то, что сам Поликарпов на него забил - весьма показательно: то ли не верил в перспективу, то ли что-то больше знал о скрытых дефектах.
>
>Когда это он на него забил? Он боролся за него до конца - про "эталон 1941 года" слышали?
Ага. Завод пытался барахтаться. Только Поликарпов отозвал всех своих сотрудников (кроме Янгеля, который умыл руки), чем фактически поставил крест на И-180. Отмечал же раньше - доводка И-180 была возможна только в том случае, если б Поликарпов завязал со своими "мечтами", типа двухмоторный истребитель и т.п., а уперся бы в уже готовые образцы.

>>В свое время был мемуар летчика-испытателя, который якобы последний летал на И-180 в Горьком. В заключение он отметил, что И-180 для летчиков средней квалификации не подходит - очень сложный расчет захода на посадку, плохо держит глиссаду, на взлете не устойчив (сносит с полосы). В принципе, это одиночное сообщение, но на фоне подозрительных катастроф - очень похоже на правду.
>
>Ничего в тех катастрофах подозрительного не было, это раз. Мемуар летчика-испытателя почитать хотелось бы, но мне вспоминается другой мемуар, зама НПП Тростянского:
>«...Октябрь 1941 г. ОКБ Поликарпова эвакуируется в Сибирь. Мне поручена погрузка самолетов и незавершенных объектов на железнодорожные платформы. На заводской площадке у забора стоит зачехленный самолет И-180. Хочется его тоже увезти, но места на платформах нет. Докладываю Поликарпову. Он предлагает связаться со штабом ПВО Москвы. Связываюсь. Из штаба присылают летчика.
>Знакомлю его с самолетом. Летчик просит подготовить машину к полету.
>Составляем акт о сдаче-приемке, ставим подписи «сдал-принял».
>Прошу летчика, «угоняющего» самолет, позвонить, рассказать свои впечатления.
>И вот - выруливает на старт, взлетает, делает круг над аэродромом; традиционное прощальное покачивание с крыла на крыло; скрывается. А я дивлюсь на улетевшего летчика: впервые увидел самолет, поднялся в воздух и улетел! Время, что ли, героическое?
>Вспоминается первое впечатление Супруна - «на этот самолет легко будет пересесть с И-16»...
>Через несколько часов - телефонный звонок и, как апофеоз всей истории истребителя И-180, страстный вопль летчика ПВО на другом конце провода:
>- Почему нет таких машин на вооружении? Это то, на чем бы мы сейчас били немцев...
>Я не мог дать ответа и тихо положил трубку на рычаг...»
Вещь известная, но мало что доказывающая - после И-16 все самолеты по управляемости - "просто офигеть". Кстати, тот летчик-испытатель, который писал, что "самолет для фронтовой эксплуатации не пригоден", отмечал, что в воздухе никаких проблем не было. Если б требовалось только это...

>>>М-82 на него прекрасно лезет - я проверял. А И-185 IMHO принципиально от него не отличается в смысле стоимости.
>>>Это не так. Под ПШМ у нас помимо Ли-2 шел ДБ-3Ф и вообще все новые (после 1939 г) большие самолеты. Ли-2 имел главные плюсы перед ДБ-3Ф - два пилота бок-о-бок и устойчивость. Все это можно было дать и ДБ-3Ф в ходе модернизации.
>>Самый прикол, что для заводе 124 рассматривалась альтернатива - выпуск Ли-2 или ТБ-7. В результате вместо ТБ-7 получили "бомбардировщики" Ли-2.
>
>Лучше бы там ДБ-240 под М-82 запустили...
Да, ладно, против ТБ-7 ничто не катит.

>>>Да поэтому незапуск тогда М-71 в производство был чисто политическим делом.
>>В принципе это уже обсуждали тут сотни раз - М-71 можно было запустить в серию только вместо М-82, который "получился" раньше.
>
>В данном треде речь идет об альтернативке, когда в 1938-39 гг появляется попаданец и с т.з. послезнания оптимизирует подготовку СССР к войне.
С точки зрения "послезнания" должна была быть команда - прекратить возюкаться с М-71 и бросить все силы на доводку М-82! (вообще, давно обратил внимание, что "опыт" - это не знания что надо делать, а знание, чего НЕ надо делать :-)

'С утра никогда не знаешь - какой рядовой тебя сегодня уволит'
От kirill111
К AFirsov (21.11.2011 17:20:40)
Дата 21.11.2011 21:38:20

Re: [2Alexr] А

>Да, ладно, против ТБ-7 ничто не катит.

Особенно в плане ресурса, да.


>С точки зрения "послезнания" должна была быть команда - прекратить возюкаться с М-71 и бросить все силы на доводку М-82! (вообще, давно обратил внимание, что "опыт" - это не знания что надо делать, а знание, чего НЕ надо делать :-)

9 рожениц за месяц не родят ребенка.
От Андрей Платонов
К AFirsov (21.11.2011 17:20:40)
Дата 21.11.2011 18:01:19

Re: [2Alexr] А

>>>>>И-180 как он есть не нужен. А М82 на И-180 не лезет. Вот поэтому надо "что-то" другое, а И-185 дорог и "заточен" под М-71.
>>>>И-180 очень нужен, ибо легок, живуч и имеет перспективу по моторам и вооружению. Тонкий момент - цельнометаллическое крыло, но и тут возможны варианты.
>>>По И-180, на самом деле очень много вопросов - две катастрофы, это не просто так.
>>Это не аргумент, небьющихся самолетов не бывает.
>Да, но не так часто.

Две катастрофы - это не куча, особенно по тем временам. Особенно, когда прямой вины техники нет (как минимум в первом случае).

>>>И то, что сам Поликарпов на него забил - весьма показательно: то ли не верил в перспективу, то ли что-то больше знал о скрытых дефектах.
>>Когда это он на него забил? Он боролся за него до конца - про "эталон 1941 года" слышали?
>Ага. Завод пытался барахтаться. Только Поликарпов отозвал всех своих сотрудников (кроме Янгеля, который умыл руки), чем фактически поставил крест на И-180. Отмечал же раньше - доводка И-180 была возможна только в том случае, если б Поликарпов завязал со своими "мечтами", типа двухмоторный истребитель и т.п., а уперся бы в уже готовые образцы.

Распыление - было такое, но завод-то как раз и упирался рогами против И-180, пропихивая И-28.

>>>В свое время был мемуар летчика-испытателя, который якобы последний летал на И-180 в Горьком. В заключение он отметил, что И-180 для летчиков средней квалификации не подходит - очень сложный расчет захода на посадку, плохо держит глиссаду, на взлете не устойчив (сносит с полосы). В принципе, это одиночное сообщение, но на фоне подозрительных катастроф - очень похоже на правду.
>>Ничего в тех катастрофах подозрительного не было, это раз. Мемуар летчика-испытателя почитать хотелось бы, но мне вспоминается другой мемуар, зама НПП Тростянского:
>>«...Октябрь 1941 г. ОКБ Поликарпова эвакуируется в Сибирь. Мне поручена погрузка самолетов и незавершенных объектов на железнодорожные платформы. На заводской площадке у забора стоит зачехленный самолет И-180. Хочется его тоже увезти, но места на платформах нет. Докладываю Поликарпову. Он предлагает связаться со штабом ПВО Москвы. Связываюсь. Из штаба присылают летчика.
>>Знакомлю его с самолетом. Летчик просит подготовить машину к полету.
>>Составляем акт о сдаче-приемке, ставим подписи «сдал-принял».
>>Прошу летчика, «угоняющего» самолет, позвонить, рассказать свои впечатления.
>>И вот - выруливает на старт, взлетает, делает круг над аэродромом; традиционное прощальное покачивание с крыла на крыло; скрывается. А я дивлюсь на улетевшего летчика: впервые увидел самолет, поднялся в воздух и улетел! Время, что ли, героическое?
>>Вспоминается первое впечатление Супруна - «на этот самолет легко будет пересесть с И-16»...
>>Через несколько часов - телефонный звонок и, как апофеоз всей истории истребителя И-180, страстный вопль летчика ПВО на другом конце провода:
>>- Почему нет таких машин на вооружении? Это то, на чем бы мы сейчас били немцев...
>>Я не мог дать ответа и тихо положил трубку на рычаг...»
>Вещь известная, но мало что доказывающая - после И-16 все самолеты по управляемости - "просто офигеть". Кстати, тот летчик-испытатель, который писал, что "самолет для фронтовой эксплуатации не пригоден", отмечал, что в воздухе никаких проблем не было. Если б требовалось только это...

А где это почитать?

>>>>Это не так. Под ПШМ у нас помимо Ли-2 шел ДБ-3Ф и вообще все новые (после 1939 г) большие самолеты. Ли-2 имел главные плюсы перед ДБ-3Ф - два пилота бок-о-бок и устойчивость. Все это можно было дать и ДБ-3Ф в ходе модернизации.
>>>Самый прикол, что для заводе 124 рассматривалась альтернатива - выпуск Ли-2 или ТБ-7. В результате вместо ТБ-7 получили "бомбардировщики" Ли-2.
>>Лучше бы там ДБ-240 под М-82 запустили...
>Да, ладно, против ТБ-7 ничто не катит.

ТБ-7 - дорогая и малополезная игрушка. Нужен был хороший массовый двухмоторник, например ДБ-240 с М-82.

>>>>Да поэтому незапуск тогда М-71 в производство был чисто политическим делом.
>>>В принципе это уже обсуждали тут сотни раз - М-71 можно было запустить в серию только вместо М-82, который "получился" раньше.
>>В данном треде речь идет об альтернативке, когда в 1938-39 гг появляется попаданец и с т.з. послезнания оптимизирует подготовку СССР к войне.
>С точки зрения "послезнания" должна была быть команда - прекратить возюкаться с М-71 и бросить все силы на доводку М-82! (вообще, давно обратил внимание, что "опыт" - это не знания что надо делать, а знание, чего НЕ надо делать :-)

Так я и писал в своем варианте, что Швецов сначала должен запустить и обеспечить на нескольких заводах выпуск М-82, а затем, к 1944 г выдать М-71. А чего не надо было делать - так это климовских, микулинских и чаромских моторов... :-)
От AFirsov
К Андрей Платонов (21.11.2011 18:01:19)
Дата 24.11.2011 01:15:19

Re: [2Alexr] А

>>>>По И-180, на самом деле очень много вопросов - две катастрофы, это не просто так.
>>>Это не аргумент, небьющихся самолетов не бывает.
>>Да, но не так часто.
>
>Две катастрофы - это не куча, особенно по тем временам.
Плюс авария.
> Особенно, когда прямой вины техники нет (как минимум в первом случае).
По Чкалову вопрос спорный - он "дотягивал" мотором: дал газу, тот и сдох. Вопрос: Чкалов "промахнулся" с посадкой? Чкалов? То есть проблема с глиссадой на лицо.

>>>Когда это он на него забил? Он боролся за него до конца - про "эталон 1941 года" слышали?
>>Ага. Завод пытался барахтаться. Только Поликарпов отозвал всех своих сотрудников (кроме Янгеля, который умыл руки), чем фактически поставил крест на И-180. Отмечал же раньше - доводка И-180 была возможна только в том случае, если б Поликарпов завязал со своими "мечтами", типа двухмоторный истребитель и т.п., а уперся бы в уже готовые образцы.
>
>Распыление - было такое, но завод-то как раз и упирался рогами против И-180, пропихивая И-28.
К тому времени (эталон 1941) с И-28 было давно завязано, и завод слезно просил помочь конструкторами для организации серийного производства И-180 - но был послан нафиг (напомню, освоение серии И-16 шло с активной помощью КБ).


>>Вещь известная, но мало что доказывающая - после И-16 все самолеты по управляемости - "просто офигеть". Кстати, тот летчик-испытатель, который писал, что "самолет для фронтовой эксплуатации не пригоден", отмечал, что в воздухе никаких проблем не было. Если б требовалось только это...
>
>А где это почитать?
Была заметка в Красной Звезде (одно сообщение, правда, есть только одно сообщение - но все было описано вполне грамотно, без мемуарных закидонов). "Тут на беду лиса бежала" - забежал на клуб, а там оказался Маслов. Обратился за консультацией по поводу правдоподобности и дал заметку. Поскольку встречаю Маслова раз в ...цать лет, лет через пять получу ответ :-)


>ТБ-7 - дорогая и малополезная игрушка. Нужен был хороший массовый двухмоторник, например ДБ-240 с М-82.
Вещь абсолютна неизвестная. Для альтернативки - нужен 100% результат, то есть однозначно готовый самолет, пусть не самый эффективный.


>>>В данном треде речь идет об альтернативке, когда в 1938-39 гг появляется попаданец и с т.з. послезнания оптимизирует подготовку СССР к войне.
>>С точки зрения "послезнания" должна была быть команда - прекратить возюкаться с М-71 и бросить все силы на доводку М-82! (вообще, давно обратил внимание, что "опыт" - это не знания что надо делать, а знание, чего НЕ надо делать :-)
>
>Так я и писал в своем варианте, что Швецов сначала должен запустить и обеспечить на нескольких заводах выпуск М-82, а затем, к 1944 г выдать М-71. А чего не надо было делать - так это климовских, микулинских и чаромских моторов... :-)
Во-первых, не факт, что другие заводы (делавшие всю короткую жизнь рядные двигатели) освоили бы "звезду".
Во-вторых, климовский двигатель - это Як, который и по живучести и по, как бы сказать, стойкости превосходил Ла со звездой - факт медицинский. Микулинский двигатель - это Ил-2, потом Ил-10 и делались до 1956 г. Чаромские моторы - это послевоенные катера. В утиль ничего не пошло.

'С утра никогда не знаешь - какой рядовой тебя сегодня уволит'
От Claus
К Андрей Платонов (21.11.2011 18:01:19)
Дата 21.11.2011 20:28:34

Re: [2Alexr] А

>Так я и писал в своем варианте, что Швецов сначала должен запустить и обеспечить на нескольких заводах выпуск М-82, а затем, к 1944 г выдать М-71.
И в итоге на доводку одного забьют ради второго.


>А чего не надо было делать - так это климовских, микулинских и чаромских моторов... :-)

а они чем не устраивают?
Климовские моторы это как минимум истребители с мотор-пушками, в т.ч. и крупных калибров. Притом до 1942 альтернативы ему нет - М-82 только доводится до ума.

Микулинский аналогично - до доводки до ума М-82 это самый мощный наш мотор.

Дизели да - мы знаем, что в приемлимые сроки их не довели.
От SSC
К Claus (21.11.2011 20:28:34)
Дата 21.11.2011 22:48:36

До М-82 был М-81

Здравствуйте!

>>А чего не надо было делать - так это климовских, микулинских и чаромских моторов... :-)
>
>а они чем не устраивают?
>Климовские моторы это как минимум истребители с мотор-пушками, в т.ч. и крупных калибров. Притом до 1942 альтернативы ему нет - М-82 только доводится до ума.

До 1942 года есть М-81, готовый уже в 1940 г, лишь на несколько месяцев позже М-105.

>Микулинский аналогично - до доводки до ума М-82 это самый мощный наш мотор.

Аналогично.

Проблемы исключительно в специфике принятия решений руководством тогдашнего авиапрома.

С уважением, SSC
От объект 925
К AFirsov (21.11.2011 15:58:31)
Дата 21.11.2011 16:08:06

Ре: [2Алеxр] А

>Не случайно удачные моторы ВМВ можно посчитать на пальцах даже для таких серьезных стран, как Германия и США.
++++
в 20-е и 30-е годы передовая авиамоторная страна в Европе ето Италия.
На немцах лежали ограничения Версаля. Поетому их первые предвоенные моторы отличались сложностью и ненадежностью.
Алеxей
От объект 925
К объект 925 (21.11.2011 16:08:06)
Дата 21.11.2011 16:11:38

Ре: [2Алеxр] А

>в 20-е и 30-е годы передовая авиамоторная страна в Европе ето Италия.
>На немцах лежали ограничения Версаля. Поетому их первые предвоенные моторы отличались сложностью и ненадежностью.
++++
а мощных моторов сделать так до конца войны и не смогли. На бомберы городили спарку из двух моторов БМВ.
Алеxей