ВИФ2 NE : Ветка : Рабочие материалы . Часть 1-3. т/х. Армения.

От	Андрей Белов
К	All
Дата	23.12.2011 10:39:50
Рубрики	1941;

Рабочие материалы . Часть 1-3. т/х. Армения.

От	Ларинцев
К	Андрей Белов (23.12.2011 10:39:50)
Дата	26.12.2011 22:43:54

Кое-какие уточнения

Размещаю данный материал по просьбе А.Я.Кузнецова

"Армению" из Севастополя до Ялты конвоировали СКА №051 и №0122, из
Ялты в Туапсе ТР вышел в сопровождении одного СКА №0122 и, по
некоторым данным, 2 истребителей (истребители, если и были,
весь маршрут сопровождать его не могли, естественно). 11:25 один
торпедоносец атаковал ТР 2-я торпедами, одна из которых попала в
носовую часть. Погода: ветер SW=8, море=7. Понятно, что при таком
раскладе СКА №0122 не мог вести прицельный огонь (скорее всего, и
неприцельный тоже), т.е. помочь ничем не мог. На самой "Армении" были
установлены три 45-мм и два Максима.
СКА №0122 спас 6 человек. Обычно сообщается о 8 спасенных. Или где-то
ошибка, или 2 человека спасены не №0122, а кем-то другим.

По поводу атаки у берега, в р-не м.Сарыч: 09:53 в районе бухты Ласпи 2
торпедоносца атаковали ТР ТР "Ворошилов" и "Коммунист", шедшие из
Туапсе в Севастополь в сопровождении СКА №0102 и СКА №0141.
Зафиксирован сброс 2 торпед, прошли за кормой у ТР "Коммунист".
Видимо, эту атаку иногда путают с атакой "Армении", отсюда и случаются
версии о ее выходе из Ялты не в Туапсе, а в Севастополь, с
накручиванием на этот факт тяжелой конспирологии.

+ по постановкам мин:
1. Очередная серия постановок с воздуха закончилась 2 ноября,
следующая была в январе 1942
2. Немцы на данном ТВД в данный период днем с воздуха мины не ставили.
3. Район м.Сарыч вообще донными минами не минировали, т.к. там
глубины, на которых эти мины применять бессмысленно, начинаются
практически у самого берега.

От	Андрей Белов
К	Ларинцев (26.12.2011 22:43:54)
Дата	27.12.2011 12:11:11

Часть 6

>Размещаю данный материал по просьбе А.Я.Кузнецова

>"Армению" из Севастополя до Ялты конвоировали СКА №051 и №0122, из
>Ялты в Туапсе ТР вышел в сопровождении одного СКА №0122 и, по
>некоторым данным, 2 истребителей (истребители, если и были,
>весь маршрут сопровождать его не могли, естественно). 11:25 один
>торпедоносец атаковал ТР 2-я торпедами, одна из которых попала в
>носовую часть. Погода: ветер SW=8, море=7. Понятно, что при таком
>раскладе СКА №0122 не мог вести прицельный огонь (скорее всего, и
>неприцельный тоже), т.е. помочь ничем не мог. На самой "Армении" были
>установлены три 45-мм и два Максима.
>СКА №0122 спас 6 человек. Обычно сообщается о 8 спасенных. Или где-то
>ошибка, или 2 человека спасены не №0122, а кем-то другим.

>По поводу атаки у берега, в р-не м.Сарыч: 09:53 в районе бухты Ласпи 2
>торпедоносца атаковали ТР ТР "Ворошилов" и "Коммунист", шедшие из
>Туапсе в Севастополь в сопровождении СКА №0102 и СКА №0141.
>Зафиксирован сброс 2 торпед, прошли за кормой у ТР "Коммунист".
>Видимо, эту атаку иногда путают с атакой "Армении", отсюда и случаются
>версии о ее выходе из Ялты не в Туапсе, а в Севастополь, с
>накручиванием на этот факт тяжелой конспирологии.

>+ по постановкам мин:
>1. Очередная серия постановок с воздуха закончилась 2 ноября,
>следующая была в январе 1942
>2. Немцы на данном ТВД в данный период днем с воздуха мины не ставили.
>3. Район м.Сарыч вообще донными минами не минировали, т.к. там
>глубины, на которых эти мины применять бессмысленно, начинаются
>практически у самого берега.
5 ноября 1941 года Октябрьский отдает приказ об изменении маршрута перехода транспортных судов мористее , то есть не вдоль берега , в связи с активностью авиации противника (читаем Ачкасова со ссылкой на архив)
1. ____________________________________________________________________
7 ноября 2 транспорта - немаленькие 2500 брт и 1941брт вдруг ! :
--- оказываются в районе бухты Ласпи , где толком то делать нечего
нарушают приказ флота об изменении направления перехода транспортных судов мористее
----нарушают распоряжение октябрьского о переходе транспортных судов в ночное время (хотя не особо — опаздывают)
----в условиях сильного ветра и волнения идут рядом с берегом
----подвергаются «атаке торпедоносца» в условиях сильного ветра и высоте волн около 5 метров. (действительно — это типичная ситуация - для торпедоносца — 2 бросать торпеды в 5 метровые волны)
----сигнальщики транспорта без труда обнаруживают идущую за кормой транспорта торпеду в условиях сильного ветра и волнения, когда «полосы пены ложатся тесными рядами по направлению ветра» .
2. Минировать мыс Сарыч и бухту Ласпи бессмысленно ...

А вот район Мыса Айя очень правильно.
У мыса , где болтался охотник "катериника яковлева" находилась кромка оборонительного минного заграждения и для того,
чтобы попасть в Балаклаву надо было пройти между заграждением и мысом.

3. Катер "катерника Яковлева" находился в дозоре у кромки минного заграждения у мыса Айя ("в наш район вышли ..."). Никого он не конвоировал , а излагает обстоятельства как они были.
Только вот выводы неверно сделал , а все остальное абсолютно соответствует реальности.

От	Banzay
К	Ларинцев (26.12.2011 22:43:54)
Дата	27.12.2011 09:55:43

торпедой в 7 бальный шторм? АБУЕТЬ!!!!! КАК??? (-)

От	AFirsov
К	Banzay (27.12.2011 09:55:43)
Дата	27.12.2011 11:27:41

Ага, и рядом "морской охотник" людей спасает. Сюр. Где-то хвост у осетра урезать (-)

От	Banzay
К	AFirsov (27.12.2011 11:27:41)
Дата	27.12.2011 11:36:48

Всегда интересовал один вопрос как?

Приветсвую!

можно спасти всего 8 человек? Простой подсчет показывает:

Расчеты 3-х 45 пушек по 4-6 человек
Расчеты 2 пулеметов Максим(не очень понятно счетверенные или какие еще) еще по 4-6 человек
Боцманская команда 10-12 человек.

Причем все по наставлениям в спасжилетах. И не спасено ни одного члена экипажа? ПОЧЕМУ?

От	Николай Поникаров
К	Banzay (27.12.2011 11:36:48)
Дата	27.12.2011 12:19:05

Да вот тебе недавний пример гибели судна в шторм

День добрый.

>можно спасти всего 8 человек?

На СПБУ "Кольская" все или почти все люди вышли на верхнюю палубу. Не только в жилетах, но и в ГТЗК (!). "Нефтегаз-55" подходил к буровой для снятия людей, когда она опрокинулась. Удалось спасти только 14 человек из 67.

С уважением, Николай.

От	Banzay
К	Николай Поникаров (27.12.2011 12:19:05)
Дата	27.12.2011 13:01:28

Спасли четверть! даже если урезать осетра до 1/8

Приветсвую!

То с Армении должны были спасти не менее 40-50 человек. И ГДЕ?

От	Николай Поникаров
К	Banzay (27.12.2011 13:01:28)
Дата	27.12.2011 14:22:40

Индивидуальные спассредства несравнимы

День добрый.

На Кольской народ был в современных спасжилетах, рассчитанных на падение человека с высокого борта и поддержание человека без сознания. В ГТЗК (по конвенции - 6 часов в холодной воде). Были ПСН, которые должны самостоятельно раскрыться в воде.

Да, из 14 спасенных надо вычесть троих, поднятых до опрокидывания буровой.

На Армении ты сам насчитал, что даже теоретически спасжилеты были только у зенитчиков.

Так что удивляться 8 спасенным не приходится.

С уважением, Николай.

От	Banzay
К	Николай Поникаров (27.12.2011 14:22:40)
Дата	27.12.2011 14:37:50

И ещё пара слов.

Приветсвую!

Зенитчиков я уже отписал. При торпедной атаке они спасаются все. Ведь торпеда попадает в нос а все зенитки на надстройке. А вот если пикировщики то тогда спасенных нет или минимум.

Боцманская команда. Они как бы тоже должны быть в спас жилетах.

Команда наверху, рулевые, штурмана, капитан, опять же при торпедировании все они должны остаться невредимы.

Эвакуируемые. Партхоз актив и НКВДшники, считаешь там все как в блокадном Питере, худые и немочные?

Ответ то прост если катер рядом с охраняемым судном то спасено пусть даже 10% это уже больше 100 человек. Если 8 человек то значит не было эскорта рядом, НЕ БЫЛО.

От	Banzay
К	Николай Поникаров (27.12.2011 14:22:40)
Дата	27.12.2011 14:32:02

т.е. Боцманской команды нет? (-)

От	Km
К	Banzay (27.12.2011 14:32:02)
Дата	27.12.2011 15:52:46

А что ей делать на ходу на верхней палубе? (-)

От	Banzay
К	Km (27.12.2011 15:52:46)
Дата	27.12.2011 15:58:08

Шлюпки вываливать после попадания например? Нет? (-)

От	Km
К	Banzay (27.12.2011 15:58:08)
Дата	27.12.2011 16:06:46

Re: Шлюпки вываливать...

Добрый день!

Ну так это только после попадания.
Хотя, существовала практика плавания со шлюпками уже вываленными и подготовленными к спуску. По крайней мере в атлантических конвоях такое было.

Матросы в море обычно несут вахту на руле и впередсмотрящими (мостик и бак).

С уважением, КМ

От	Андрей Белов
К	Николай Поникаров (27.12.2011 12:19:05)
Дата	27.12.2011 12:54:10

Re: Да вот...

>День добрый.

>>можно спасти всего 8 человек?
>
>На СПБУ "Кольская" все или почти все люди вышли на верхнюю палубу. Не только в жилетах, но и в ГТЗК (!). "Нефтегаз-55" подходил к буровой для снятия людей, когда она опрокинулась. Удалось спасти только 14 человек из 67.
- ("Нефтегаз 55" аварийно отдал свой буксир и направился к "Кольской" для снятия людей - надев ГИДРОКОСТЮМЫ, они собрались на верхней палубе платформы.)
- в районе спасения у Гурзуфа описываемого шторма не было как и "торпедоносцев" .
- спасли намного больше чем 8 человек .. но это чуть позже.
>С уважением, Николай.

От	AFirsov
К	Banzay (27.12.2011 11:36:48)
Дата	27.12.2011 11:51:00

Учитывая малое количество спасшихся, полагаю, фактически была лотерея

Быстрое затопление + холодная вода + состояние моря.

'С утра никогда не знаешь - какой рядовой тебя сегодня уволит'

От	Banzay
К	AFirsov (27.12.2011 11:51:00)
Дата	27.12.2011 14:07:34

А ничего что в 7 баллов торпеды ломаются на волне? Не говоря о точности? (-)

От	Андрей Белов
К	Андрей Белов (23.12.2011 10:39:50)
Дата	25.12.2011 21:09:23

Рабочие материалы . Часть 5. т/х. Армения.

Часть 5 Охранение теплохода Армения и его загрузка до 06.11.1941 г.

В связи с явной недостаточностью средств флота для обеспечения конвойных операции и активностью авиации противника был издан приказ о переходе одиночных транспортных судов в темное время суток. Исполнялся он неукоснительно, так как это был приказ по флоту и его нарушение влекло за собой соответствующие санкции вплоть до трибунала.
Для выхода теплохода Армения из Туапсе в светлое время суток ей в охранение был придан эсминец Сообразительный. Своим 10-11 узловым ходом теплоход Армения покроет расстояние до Севастополя за 22- 24 часа (погода была не очень, так что на учет ветра и волнения можно накинуть еще час). То есть будет в Севастополе днем 5 числа в районе 12.00 — 13.00 (либо чуть позже). Если бы ее выход не сорвался — она бы подошла к Севастополю еще до рассвета.
Таким образом, ну никак она не могла ошиваться в Севастополе 4 числа. Пусть хомячки сами берут калькулятор и считают.
2 СКР (МО-4) и пара «Чаек» , которые так долго приписывали в эскорт Армении — это состав заступившей на боевое дежурство группы охраны водного района. По одному СКР (МО-4) у границы оборонительных минных позиций к югу и к северу от Севастополя. И дежурные «Чайки» на аэродроме Херсонес. 5, 6, 7 ноября погода была нелетная - в районе мыса Херсонес , мыса Сарыч - низкая облачность и шторм, что подтверждается показаниями «катерников». Хотя бы здесь они не путаются.
Одним из катеров был № 041 (ранее СКА 025) (командир — старший лейтенант П.А.Кулашов). Его позиция по охране водного района (патрулирование) определена как раз по южному побережью до мыса Сарыч. Район мыся Айя — конечная точка маршрута 041. Не исключено, что он сопровождал Армению при выходе из севастопольской бухты и был приписан ей в «охранение».
Для хомячков , любящих «точность» повторно поясняю — ее в архивах нет. Она находится в вахтенном журнале корабля и не где более (доклад о проведении боевой операции не подразумевает многостраничное цитирование вахтенного журнала, а только очень короткие выжимки из него).
То, что координаты «гибели Армении» в вахтенном журнале 041 уже проверены Баллардом и действительности не соответствуют лишь подтверждают , что никакого охранения у Армении после возможного расставания ее и ухода на охрану водного района 041 не было. Очевидцы не подтверждают приход эскорта в Ялту ночью 6-7 числа. Еще большей глупостью было бы предположить , что в условиях шторма эскорт Армении остался бы бессмысленно болтаться в море в условиях шторма , а не подошел к причалу. Для желающих экспериментировать предлагаю на аналогичной 24 м. посудине водоизмещением 45 т . выйти в море и в нем немного поболтаться в шторм для удовольствия если нет приказа.
В конечном итоге — если отбросить шизофренические домыслы комнатных теоретиков, остается только констатировать факт возможной попытки Октябрьского вывести Армению из севастопольской бухты в дневное время в охранении «хоть чего то », идущего по другим задачам , хотя бы временно обеспечив ее прикрытием флота. До наступления темноты.

Вопрос загрузки судна.

Здесь бессмысленно и бесполезно дергать так называемые «свидетельства очевидцев и проводить теоретические изыскания». На гражданском морском флоте всегда существовали инструкции по осуществлению грузовых операций в порту. Кроме того, всегда был и есть и остается грузовой план судна. За соблюдение параметров остойчивости в любых условиях и любых обстоятельствах несет один человек — капитан судна. Если судно перевернется у причала - виноват в этом будет только капитан. А на флоте в капитанах идиотов стараются не держать (одно дело на форуме помоями людей поливать — другое - тысячу трупов наделать из-за безграмотности)
Для судов типа Армения с учетом их специфических особенностей , изложенных в 1-3 частях наиболее выгодной является следующая схема погрузки:
загрузка носового трюма №2 (он наиболее сложный с точки зрения загрузки и самый большой - с него и начинают).
загрузка кормовых грузовых трюмов (благо они маленькие и на остойчивость не влияют) в самую последнюю очередь — носового №1
прием топлива , воды, масла и прочих переменных грузов.
определение посадки судна.
начало приема пассажиров и размещение их с учетом уже существующих параметром загрузки судна
Разгрузка ведется в обратном порядке. Но тут следует учитывать, что часть переменных грузов в процессе плавания были израсходованы.
4 ноября 1941 года выходить из Туапсе с недогрузом теплоходу Армения и его капитану было бы просто бессмысленно. Судно с его специфическим особенностями лучше переносит и качку и шторм при полной загрузке. Да и никто бы и не выпустил из порта полугруженое судно для Севастополя. Доставка маршевого пополнения - это ориентировочно 1000 человек , абсолютно спокойно имеющие возможность разместиться на теплоходе + военные грузы. Чем больше их забьешь - тем лучше.
Ecли разгрузка маршевого пополнения не представляет особых проблем , то вот с разгрузкой грузов в трюмах - посложнее. Осуществлять одновременно работу по разгрузке трюмов и погрузке — загрузке людей , крайне сложная задача. Грузовые операции имеют свои особенности и не приемлют наличия посторонних на причале даже в условиях военных действий. Погрузка-разгрузка боеприпасов также не приемлет наличия лишних людей на причале. И это тоже трибунал. Капитан теплохода за проломленный череп эвакуируемого может лишиться не просто должности , но и свободы на много лет. Таким образом, все операции по погрузке - разгрузке теплохода осуществляются последовательно.
5 ноября 1941 ни катастрофы ни аврала еще не было.
Но это правило было нарушено в условиях 6 ноября 1941 когда Армению поставили прямо напротив госпиталя в Корабельной бухте и начали грузить. Тут следует отметить один момент — грузилось медицинское оборудование , а не боеприпасы. И параллельная работа возможна. Но это высший пилотаж.

Продолжение следует..

От	Exeter
К	Андрей Белов (25.12.2011 21:09:23)
Дата	26.12.2011 15:50:13

Ваша проблема в том

Что у Вас нет никаких "рабочих материалов" как таковых - в смысле фактологии или введения в оборот документов. Это касается и погрузки "Армении", и ее охранения, и действий штаба ЧФ по ее обеспечению, и т.д. А есть поданные в агрессивном тоне многословные рассуждения на тему вот как Вы считаете, что как могло бы быть. Которые в отсутствие фактологии сводятся к откровенному примитивному наиву в духе "вот на судно грузили оборудование гопиталей, а это оборудование хрупкое - значит грузить его надо было долго!" , ну и т.д. "У Ялты катера МО не могли находиться, ибо море было бурное" - а как же там находился СКА № 041? Ну и т.д. Все эти рассуждения без опоры на факты мало что значат, рассуждать отвлеченно все умеют. В результате все у Вас выглядит насосанной конспирологией.

С уважением, Exeter

От	Km
К	Андрей Белов (25.12.2011 21:09:23)
Дата	25.12.2011 23:11:15

Re: Рабочие материалы...

Добрый день!

>Вопрос загрузки судна.

>Здесь бессмысленно и бесполезно дергать так называемые «свидетельства очевидцев и проводить теоретические изыскания». На гражданском морском флоте всегда существовали инструкции по осуществлению грузовых операций в порту. Кроме того, всегда был и есть и остается грузовой план судна.

Даже сейчас, в условиях строгого планирования и развитых средств связи, грузовой план для генгруза (ящиков, кип, дробных грузовых единиц) носит очень приблизительный характер и постоянно корректируется вплоть до окончания погрузки.
С трудом можно представить, что эвакуируемое оборудование тщательно взвешивалось, учитывалось и подавалось для погрузки в строго определённом порядке. Скорее всего погрузка велась исходя из общих принципов и на выпуклый глаз опытного грузового помощника.

>За соблюдение параметров остойчивости в любых условиях и любых обстоятельствах несет один человек — капитан судна. Если судно перевернется у причала - виноват в этом будет только капитан.

При размещении грузов только в трюмах, а не на палубе, опрокинуть судно у причала невозможно даже теоретически.

> Для судов типа Армения с учетом их специфических особенностей , изложенных в 1-3 частях наиболее выгодной является следующая схема погрузки:

Грузовые операции могут вестись одновременно из/в несколько трюмов. Скорее всего задействовали максимально возможное количиство грузовых стрел.
Тонкая линия очереди пассажиров у трапа не должна сильно мешать погрузке.

>Капитан теплохода за проломленный череп эвакуируемого может лишиться не просто должности , но и свободы на много лет.

Зоны погрузки находятся только напротив люков трюмов. В районе надстройки люди могут грузиться и размещаться вполне безопасно.

С уважением, КМ

От	Одессит
К	Km (25.12.2011 23:11:15)
Дата	25.12.2011 23:58:27

Мне многое неясно, хотелось бы уточнения.

Добрый день

1. По вопросу остойчивости судов всегда прнимается во внимание не только положение центра тяжести, но в большей степени возвышение над ним метацентра - это именуется метацентрической высотой. И потому совершенно не имеет значения положение только одной из этих точек, важно их взаимное расположение. В данном конкретном случае с "Арменией" хорошо бы для полной оценки указать ее нормальную метацентрическую высоту и оценочную в данном рейсе. Без этого все не информативно. Кроме того, не следует полагать, что метацентрическая высота всегда при всех вариантах загрузки одинакова. Есть схемы загрузки с ее понижением. Кстати, не всегда сие плохо, слишком большая метацентрическая высота увеличивает стремительность бортовой качки, что бывает чревато неприятностями, и на многих типах судов остойчивость специально понижают. Так что тут информации для оценки ситуации мало. Кстати, надо еще разобраться, было ли судно загружено по соответствующую грузовую марку. Если еще оставался резерв грузоподъемности (то есть если использовали только грузовместимость), уменьшение остойчивости легко и непринужденно можно было компенсировать приемом балласта в танки.

>Даже сейчас, в условиях строгого планирования и развитых средств связи, грузовой план для генгруза (ящиков, кип, дробных грузовых единиц) носит очень приблизительный характер и постоянно корректируется вплоть до окончания погрузки.

Абсолютно верно. Приходилось грузить суда в условиях самой жуткой загрузки - на Вьетнам. Причастные к таким перевозкам знают, что это такое. Хуже только экспедиционный завоз в период навигации по ТСМП. И там всегда разрабатывались два грузовых плана: предварительный и исполнительный, причем второй зачастую был не слишком похож на первый.

>С трудом можно представить, что эвакуируемое оборудование тщательно взвешивалось, учитывалось и подавалось для погрузки в строго определённом порядке. Скорее всего погрузка велась исходя из общих принципов и на выпуклый глаз опытного грузового помощника.

Естественно. Могу представить, ка кэто было. Капитану и второму помощнику дали общую массу грузов, они выделили самые тяжелые и крупногабаритные места, которые надо было грузить первыми - и понеслось.

>При размещении грузов только в трюмах, а не на палубе, опрокинуть судно у причала невозможно даже теоретически.

Тут согласен. Все случаи опрокидывания судов у причалов происходили при иных обстоятельствах.

>Тонкая линия очереди пассажиров у трапа не должна сильно мешать погрузке.
>Зоны погрузки находятся только напротив люков трюмов. В районе надстройки люди могут грузиться и размещаться вполне безопасно.

Абсолютно верно. Пассажиры никоим образом не могут помешать грузовым операциям.

С уважением www.lander.odessa.ua

От	Km
К	Одессит (25.12.2011 23:58:27)
Дата	26.12.2011 00:36:36

Re: Мне многое...

Добрый день!

>1. По вопросу остойчивости судов всегда прнимается во внимание не только положение центра тяжести, но в большей степени возвышение над ним метацентра - это именуется метацентрической высотой. И потому совершенно не имеет значения положение только одной из этих точек, важно их взаимное расположение. В данном конкретном случае с "Арменией" хорошо бы для полной оценки указать ее нормальную метацентрическую высоту и оценочную в данном рейсе. Без этого все не информативно.

Думаю, что таких подробностей точно не знал даже капитан перед отходом. Чтобы расчитать метацентрическую высоту, нужно знать вес и координаты центра тяжести каждой грузовой единицы. Эти данные скорее всего были известны очень приближённо.
Кстати, допустимую остойчивость опытный капитан судна такого водоизмещения способен "чувствовать" по его поведению при погрузке.

С уважением, КМ

От	SadStar3
К	Km (26.12.2011 00:36:36)
Дата	26.12.2011 01:55:30

Нужно только замерить период искусственной качки на спокойной воде (-)

От	Одессит
К	Km (26.12.2011 00:36:36)
Дата	26.12.2011 00:46:08

Re: Мне многое...

Добрый день

>Думаю, что таких подробностей точно не знал даже капитан перед отходом. Чтобы расчитать метацентрическую высоту, нужно знать вес и координаты центра тяжести каждой грузовой единицы. Эти данные скорее всего были известны очень приближённо.

Да, вероятно. Но вот "Информация об остойчивости" или что-то заменявшее ее в те годы точно было, из нее можно узнать хотя бы нормативную метацентрическую высоту и понять, насколько ее можно было безопасно уменбшить. Естественно, сугубо приблизительно.

>Кстати, допустимую остойчивость опытный капитан судна такого водоизмещения способен "чувствовать" по его поведению при погрузке.

Это да.

С уважением www.lander.odessa.ua

От	Андрей Белов
К	Одессит (25.12.2011 23:58:27)
Дата	26.12.2011 00:22:10

Re: Мне многое...

>Добрый день

>1. По вопросу остойчивости судов всегда прнимается во внимание не только положение центра тяжести, но в большей степени возвышение над ним метацентра - это именуется метацентрической высотой. И потому совершенно не имеет значения положение только одной из этих точек, важно их взаимное расположение. В данном конкретном случае с "Арменией" хорошо бы для полной оценки указать ее нормальную метацентрическую высоту и оценочную в данном рейсе. Без этого все не информативно. Кроме того, не следует полагать, что метацентрическая высота всегда при всех вариантах загрузки одинакова. Есть схемы загрузки с ее понижением. Кстати, не всегда сие плохо, слишком большая метацентрическая высота увеличивает стремительность бортовой качки, что бывает чревато неприятностями, и на многих типах судов остойчивость специально понижают. Так что тут информации для оценки ситуации мало. Кстати, надо еще разобраться, было ли судно загружено по соответствующую грузовую марку. Если еще оставался резерв грузоподъемности (то есть если использовали только грузовместимость), уменьшение остойчивости легко и непринужденно можно было компенсировать приемом балласта в танки.

Вы исходите из теплоходов 60ых и их опыта эксплуатации. В это время опыт проектирования ушел уже немного вперед. Проблема Балтийский теплоходов - решили разметить лишнюю надстройку. Это проблема проекта (требование размещения в надстройке ресторанов ).
На Армении не было ни лишнего балласта ни танков. Мне приходилось обсчитывать аналогичный теплоход, где уже никуда ... и никак - только балласт в трюм. Либо играть водой и топливом в систернах ..
Можно кстати вспомнить , что лесовозы для уменьшения амплитуды качки выходили в рейс с креном ... (ДСО в отрицательной зоне ;))
Проблема Армении - быстрый переход из зоны валкости в зону стремительной качки (h/B) , как я уже писал ранее из-за расходования переменных газов.
Единственная возможность это компенсировать -- загрузка как я пиал выше.

>>Даже сейчас, в условиях строгого планирования и развитых средств связи, грузовой план для генгруза (ящиков, кип, дробных грузовых единиц) носит очень приблизительный характер и постоянно корректируется вплоть до окончания погрузки.
>
>Абсолютно верно. Приходилось грузить суда в условиях самой жуткой загрузки - на Вьетнам. Причастные к таким перевозкам знают, что это такое. Хуже только экспедиционный завоз в период навигации по ТСМП. И там всегда разрабатывались два грузовых плана: предварительный и исполнительный, причем второй зачастую был не слишком похож на первый.
Тогда не было предварительного плана. Был один документ - типовой план загрузки. От него играл вправо и влево на основе собственного опыта .
Но на марки особенно не смотрели ... сколько фото , где Армения с креном ??

>>С трудом можно представить, что эвакуируемое оборудование тщательно взвешивалось, учитывалось и подавалось для погрузки в строго определённом порядке. Скорее всего погрузка велась исходя из общих принципов и на выпуклый глаз опытного грузового помощника.
>
>Естественно. Могу представить, ка кэто было. Капитану и второму помощнику дали общую массу грузов, они выделили самые тяжелые и крупногабаритные места, которые надо было грузить первыми - и понеслось.
Ну так оно и понятно - Здравствуй второй трюм.

>>При размещении грузов только в трюмах, а не на палубе, опрокинуть судно у причала невозможно даже теоретически.
>
>Тут согласен. Все случаи опрокидывания судов у причалов происходили при иных обстоятельствах.

>>Тонкая линия очереди пассажиров у трапа не должна сильно мешать погрузке.
>>Зоны погрузки находятся только напротив люков трюмов. В районе надстройки люди могут грузиться и размещаться вполне безопасно.
>
>Абсолютно верно. Пассажиры никоим образом не могут помешать грузовым операциям.
Если разгружаются боеприпасы, вторая линия погрузки очень небезопасна.

>С уважением www.lander.odessa.ua

От	Одессит
К	Андрей Белов (26.12.2011 00:22:10)
Дата	26.12.2011 00:43:55

Re: Мне многое...

Добрый день
>Вы исходите из теплоходов 60ых и их опыта эксплуатации. В это время опыт проектирования ушел уже немного вперед. Проблема Балтийский теплоходов - решили разметить лишнюю надстройку. Это проблема проекта (требование размещения в надстройке ресторанов ).

Не думаю. Вопросы остойчивости судов, в том числе пассажирских, были исследованы намного раньше. Вспомните "Нормандию", которую под именем "Лафайет" тушили в Нью-Йорке водой. Тогда ее главный конструктор Юркевич до минуты рассчитал время опрокидывания судна - и не ошибся. Вспомните все мытарства с остойчивостью заказываемых РИ боевых кораблей и торговых судов. Теория и практика шагнули далеко вперед еще до революции.

>На Армении не было ни лишнего балласта ни танков. Мне приходилось обсчитывать аналогичный теплоход, где уже никуда ... и никак - только балласт в трюм. Либо играть водой и топливом в систернах ..

Как там не было танков?! Что, и двойного дна тоже не было? Сомнительно как-то, простите уж.

>Можно кстати вспомнить , что лесовозы для уменьшения амплитуды качки выходили в рейс с креном ... (ДСО в отрицательной зоне ;))

Осстойчивость лесовозов - особая статья, там палубный караван играет совершенно иначе.

>Проблема Армении - быстрый переход из зоны валкости в зону стремительной качки (h/B) , как я уже писал ранее из-за расходования переменных газов.

Наверное, опечатка у Вас? Грузов, а не газов?

>Тогда не было предварительного плана. Был один документ - типовой план загрузки. От него играл вправо и влево на основе собственного опыта .

Не берусь судить, был ли. Если Вы пишете что не было, то, думаю, имеете основания. Хотя странно это. Как расчитать не только осадку и дифферент, но даже как учесть продольную прочность? Все время вводить поправки на корректировку загружаемых грузов? Без компьютера это каторга и очень к тому же долгий процесс.

>Но на марки особенно не смотрели ... сколько фото , где Армения с креном ??

А при чем марки к крену? К маркам имеет отношение высота надводного борта.

>>Абсолютно верно. Пассажиры никоим образом не могут помешать грузовым операциям.
>Если разгружаются боеприпасы, вторая линия погрузки очень небезопасна.

Дык война... Там вообще все небезопасно. И пассажиры тут ни при чем.

С уважением www.lander.odessa.ua

От	Андрей Белов
К	Одессит (26.12.2011 00:43:55)
Дата	26.12.2011 18:51:11

Re: Мне многое...

>Добрый день
>>Вы исходите из теплоходов 60ых и их опыта эксплуатации. В это время опыт проектирования ушел уже немного вперед. Проблема Балтийский теплоходов - решили разметить лишнюю надстройку. Это проблема проекта (требование размещения в надстройке ресторанов ).
>
>Не думаю. Вопросы остойчивости судов, в том числе пассажирских, были исследованы намного раньше. Вспомните "Нормандию", которую под именем "Лафайет" тушили в Нью-Йорке водой. Тогда ее главный конструктор Юркевич до минуты рассчитал время опрокидывания судна - и не ошибся. Вспомните все мытарства с остойчивостью заказываемых РИ боевых кораблей и торговых судов. Теория и практика шагнули далеко вперед еще до революции.

Хотел ответить вам ответить по раньше , но уж как получилось.
Дело в том, что теоретически мы действительно шагнули далеко вперед еще в начале века.
Для того , чтобы "играть" систернами необходима БАЛЛАСТНАЯ система, которая на пассажирских теплоходах не предусматривалась как таковая.
Это не танкер. Была водоотливная система - с магистральной трубой и отводами в отсеки второго дна.
Принудительное заполнение отсеков второго дна не предусматривалось.
Да и сами требования по непотопляемости были также в регистре "опциональны" как и сейчас опциональны требования по управляемости. Все определяется техническим заданием на проектирование.
Заслуга Костенко на Орле в цусимском сражении была не в том, что он сделал какие то там таблицы непотопляемости , а то что он вместе с трюмными Орла сделал этот процесс управляемым.
Фактически создал балластную систему , которая позволяла заполнять и осушать отсеки водой тогда когда нужно. Перепускать воду между ними, выравнивать крены.
Водоотливная система снабжается невозвраными клапанами, чтобы не было обратного тока воды и не было возможности через нее затопить смежные отсеки. Открыв кингстон вы можете затопить отсек, а вот чтобы осушить его - кингстон нужно закрыть(в затопленном отсеке)(кстати - мой вопрос на экзамене по судовым системам - требования сравнивал нынешнего регистра и регистра 72 года).
Перепуская воду между отсеками вы имеете возможность выровнять крен и постепенно водоотливной системой убрать лишнее за борт.

Что же касается Юркевича (не побоюсь этого слова - великий человек) , то он Знал , что у нормандии подобной системы нет. Поэтому он и посоветовал не бегать с затоплениями в подпалубноке пространство, которое уже горело, а сделать вырезы по максимуму много для ухода воды - его не особенно то и послушали.

>>На Армении не было ни лишнего балласта ни танков. Мне приходилось обсчитывать аналогичный теплоход, где уже никуда ... и никак - только балласт в трюм. Либо играть водой и топливом в систернах ..
>
>Как там не было танков?! Что, и двойного дна тоже не было? Сомнительно как-то, простите уж.

было двойное дно. Если считать по германскому Ллойду, получается 1.2 - 1.3 метра , у оконечностей - 0.8 - 1.0.
Но его заполнение танками - дополнительными цистернами для балласта не предусматривалось. Еще раз повторюсь это не танкер.
Хотите понять что такое Армения - представьте себе современный речной пассажирский теплоход с выдранной из него электроникой.
Все то же самое , даже системы и конструктивные решения аналогичные.

>>Можно кстати вспомнить , что лесовозы для уменьшения амплитуды качки выходили в рейс с креном ... (ДСО в отрицательной зоне ;))
>
>Осстойчивость лесовозов - особая статья, там палубный караван играет совершенно иначе.

>>Проблема Армении - быстрый переход из зоны валкости в зону стремительной качки (h/B) , как я уже писал ранее из-за расходования переменных газов.
>
>Наверное, опечатка у Вас? Грузов, а не газов?

>>Тогда не было предварительного плана. Был один документ - типовой план загрузки. От него играл вправо и влево на основе собственного опыта .
>
>Не берусь судить, был ли. Если Вы пишете что не было, то, думаю, имеете основания. Хотя странно это. Как расчитать не только осадку и дифферент, но даже как учесть продольную прочность? Все время вводить поправки на корректировку загружаемых грузов? Без компьютера это каторга и очень к тому же долгий процесс.
Не очень долгий . в 1992 году вручную сначала на логарифмической линейке, потом для проверки на на калькуляторе мк61 вполне справлялись.
НО продольную прочность - а именно этот вопрос стал актуальным после того, как ее перестали считать методом постановки на волну как по старым нормам регистра, к расчетам армении не применим , там и так все с запасом было.
К тому же судно имеет типовые грузовые планы и капитан не особенно старается от них отходить(ну разьве что в экстренных случаях).

>>Но на марки особенно не смотрели ... сколько фото , где Армения с креном ??
>
>А при чем марки к крену? К маркам имеет отношение высота надводного борта.

>>>Абсолютно верно. Пассажиры никоим образом не могут помешать грузовым операциям.
>>Если разгружаются боеприпасы, вторая линия погрузки очень небезопасна.
>
>Дык война... Там вообще все небезопасно. И пассажиры тут ни при чем.

Когда производится разгрузка боеприпасов , корабль ставиться отдельно, вокруг него выставляется оцепление , в погрузочно разгрузочных операциях участвует только определенный круг лиц. Что война, что не война - отвечать за взрыв теплохода в порту не хочет никто.

>С уважением www.lander.odessa.ua

От	Одессит
К	Андрей Белов (26.12.2011 18:51:11)
Дата	27.12.2011 02:05:30

Re: Мне многое...

Добрый день

>Хотел ответить вам ответить по раньше , но уж как получилось.

Так и я тоже не всегда успеваю вовремя. Не проблема! :-)))

>Для того , чтобы "играть" систернами необходима БАЛЛАСТНАЯ система, которая на пассажирских теплоходах не предусматривалась как таковая.

Возможно. Я не настолько знаком с устройством этой серии судов, да и вообще с системами судов того времени. Не кораблестроитель я, а эксплуатационник.

>Это не танкер. Была водоотливная система - с магистральной трубой и отводами в отсеки второго дна.
>Принудительное заполнение отсеков второго дна не предусматривалось.

Даже так?! Грустно, грустно. Несомненное упущение проектировщиков или, скорее, разработчиков требований к живучести.

>Да и сами требования по непотопляемости были также в регистре "опциональны" как и сейчас опциональны требования по управляемости. Все определяется техническим заданием на проектирование.

См. выше.

>Заслуга Костенко на Орле в цусимском сражении была не в том, что он сделал какие то там таблицы непотопляемости, а то что он вместе с трюмными Орла сделал этот процесс управляемым.
>Фактически создал балластную систему, которая позволяла заполнять и осушать отсеки водой тогда когда нужно. Перепускать воду между ними, выравнивать крены.

Понятно, Вы пишете о водоотливной и перепускной системах, что было тогда со спускной? Честно говоря, не знаю, когда суда стали оборудовать ей.

>>Как там не было танков?! Что, и двойного дна тоже не было? Сомнительно как-то, простите уж.
>
>было двойное дно. Если считать по германскому Ллойду, получается 1.2 - 1.3 метра , у оконечностей - 0.8 - 1.0.
>Но его заполнение танками - дополнительными цистернами для балласта не предусматривалось. Еще раз повторюсь это не танкер.

Да... Похоже, я слишком хорошо думаю о пассажирских судах предвоенного периода...

>Хотите понять что такое Армения - представьте себе современный речной пассажирский теплоход с выдранной из него электроникой.
>Все то же самое , даже системы и конструктивные решения аналогичные.

"Душераздирающее зрелище!" (Ослик ИА)

>>Не берусь судить, был ли. Если Вы пишете что не было, то, думаю, имеете основания. Хотя странно это. Как расчитать не только осадку и дифферент, но даже как учесть продольную прочность? Все время вводить поправки на корректировку загружаемых грузов? Без компьютера это каторга и очень к тому же долгий процесс.
>Не очень долгий. в 1992 году вручную сначала на логарифмической линейке, потом для проверки на на калькуляторе мк61 вполне справлялись.

А зачем в 1992 году пользоваться логарифмической линейкой?! Я свой первый не учебный каргоплан обсчитывал аж в 1978, и к тому времени этим девайсом уже давнео не пользовался, хотя во время учебы обращался с ней, как Гойко Митич с винчестером. Но в начале 90-х логарифмическая линейка - уже полный анахронизм. Кроме того, на многих приличных судах тогда уже были своего рода компьютеры специально для расчета загрузки.
И процесс этот для расчета вручную все же долгий. Вспомните: для каждого мало-мальски значимого грузового места нужно учесть массу и координаты ЦТ, получить момент относительно миделя (конечно, были и другие системы расчета, беру самую распространенную) и учесть его для дифферента и общей прочности, а для расчета остойчивости учесть высоту ЦТ этого же места. Хорошо, если таких мест два десятка. А если сотни?!

>НО продольную прочность - а именно этот вопрос стал актуальным после того, как ее перестали считать методом постановки на волну как по старым нормам регистра, к расчетам армении не применим , там и так все с запасом было.

Там была продольная система набора?

>К тому же судно имеет типовые грузовые планы и капитан не особенно старается от них отходить(ну разьве что в экстренных случаях).

Думаю, в данном случае ситуация была как раз экстремальной.

>Когда производится разгрузка боеприпасов , корабль ставиться отдельно, вокруг него выставляется оцепление, в погрузочно разгрузочных операциях участвует только определенный круг лиц. Что война, что не война - отвечать за взрыв теплохода в порту не хочет никто.

Согласен, он отводится в дальний угол акватории и т. д. Но тогда, если разностися по времени погрузка боеприпасов и всего остального, лимитирующим фактором является не посадка пассажиров, которые к тому же таковой погрузке мешать просто не могут.

С уважением www.lander.odessa.ua

От	Андрей Белов
К	Km (25.12.2011 23:11:15)
Дата	25.12.2011 23:51:25

Re: Рабочие материалы...

>Добрый день!

>>Вопрос загрузки судна.
>
>>Здесь бессмысленно и бесполезно дергать так называемые «свидетельства очевидцев и проводить теоретические изыскания». На гражданском морском флоте всегда существовали инструкции по осуществлению грузовых операций в порту. Кроме того, всегда был и есть и остается грузовой план судна.
>
>Даже сейчас, в условиях строгого планирования и развитых средств связи, грузовой план для генгруза (ящиков, кип, дробных грузовых единиц) носит очень приблизительный характер и постоянно корректируется вплоть до окончания погрузки.
>С трудом можно представить, что эвакуируемое оборудование тщательно взвешивалось, учитывалось и подавалось для погрузки в строго определённом порядке. Скорее всего погрузка велась исходя из общих принципов и на выпуклый глаз опытного грузового помощника.

ну так я это и объясняю.
а мне в физиономию кидают какие то документы, которые должны быть.
никто ничего нормально не взвешивает . а определяет загрузку перед следующим этапом получения груза по результатам посадки.
поэтому у нас последовательная загрузка предпочтительна.
И тогда тоже был грузовой план судна , но определяли все по обстановке ...по жизни лучше в трюм запихать по максимуму а потом на палубу набирать.
Другое дело - что уже послевоенными знаниями мы подтверждаем вменяемость личного состава теплохода.
>>За соблюдение параметров остойчивости в любых условиях и любых обстоятельствах несет один человек — капитан судна. Если судно перевернется у причала - виноват в этом будет только капитан.
>
>При размещении грузов только в трюмах, а не на палубе, опрокинуть судно у причала невозможно даже теоретически.

>> Для судов типа Армения с учетом их специфических особенностей , изложенных в 1-3 частях наиболее выгодной является следующая схема погрузки:
>
>Грузовые операции могут вестись одновременно из/в несколько трюмов. Скорее всего задействовали максимально возможное количиство грузовых стрел.
>Тонкая линия очереди пассажиров у трапа не должна сильно мешать погрузке.

там второй трюм (основной) со своей стрелой в непосредственной близости от трапа.
7 ноября стрела 1 трюма никому не мешала и это пользовали в Ялте по полной.
Ну я бы тоже так поступил .. оставил бы 1 трюм на левые грузы ..благо он ни на что не влияет маленький..

>>Капитан теплохода за проломленный череп эвакуируемого может лишиться не просто должности , но и свободы на много лет.
>
>Зоны погрузки находятся только напротив люков трюмов. В районе надстройки люди могут грузиться и размещаться вполне безопасно.
Не тот случай... узкие проходы. Посмотрите фотографии Армении .. людей стараются равномерно распределить по палубе. И это правильно.В районе надстройки у нас проблемы ... выше много нельзя.
Максимум людей можно разместить только на свободной палубе. Когда погрузка закончена. И вокруг трюмов лишних людей нет. :)

>С уважением, КМ

От	Одессит
К	Андрей Белов (25.12.2011 23:51:25)
Дата	26.12.2011 00:05:12

Re: Рабочие материалы...

Добрый день

>ну так я это и объясняю.
>а мне в физиономию кидают какие то документы, которые должны быть.
>никто ничего нормально не взвешивает . а определяет загрузку перед следующим этапом получения груза по результатам посадки.

Результаты посадки (а не погрузки) никак не могут принципиально повлиять на осточивость такого большого судна.

>поэтому у нас последовательная загрузка предпочтительна.

Это полная ерунда. Всегда в описываемых условиях стремились по максимуму ускорить грузовые операции для сокращение времени пребывания судна в порту.

>И тогда тоже был грузовой план судна , но определяли все по обстановке ...по жизни лучше в трюм запихать по максимуму а потом на палубу набирать.

А я так и не понял: по Вашему убеждению, что погрузили на палубу?

>Другое дело - что уже послевоенными знаниями мы подтверждаем вменяемость личного состава теплохода.

Видите ли, вменяемость экипажа пассажирского судна - это априори. Можно доказать невменяемость, если таковая вдруг случилась, но это маловероятно.

>Не тот случай... узкие проходы. Посмотрите фотографии Армении .. людей стараются равномерно распределить по палубе. И это правильно.В районе надстройки у нас проблемы ... выше много нельзя.

Людей распределяют по палубе только после того, как перестали таскать через нее разные артефакты. А до того проходы огораживают специальными цепочками с плакатиками "Проход воспрещен. Ведутся грузовые работы".

С уважением www.lander.odessa.ua

От	Андрей Белов
К	Андрей Белов (23.12.2011 10:39:50)
Дата	23.12.2011 21:54:03

Рабочие материалы . Часть 4. т/х. Армения.

Часть 4 . 4- 6 ноября ...
04 ноября .1941 г.
Рейс начался в 05 часов 40 минут 4 ноября 1941 года. Теплоход с военными грузами и маршевым пополнением вышел из Туапсе в охранении эсминца «Способный» и тральщика «Груз». Из-за неисправности машины в 11.00 «Армения» возвратилась в Туапсе, охраняемая тральщиком и двумя сторожевыми катерами. После краткого ремонта транспорт вновь покинул «Туапсе» в охранении эсминца «Сообразительный». Командир «Армении» следовал по предписанию в Ялту, а на эсминце считали, что Ялта уже захвачена противником и силой повернули транспорт в Севастополь.

Приказ вице-адмирала Г. И. Левченко от 4 ноября 1941 года:
«В состав войск Севастопольского оборонительного района включить: все части и подразделения Приморской армии, береговую оборону главной базы Черноморского флота, все морские сухопутные части и части ВВС ЧФ по особому моему указанию.
Командование всеми действиями сухопутных войск и руководство обороной Севастополя возлагаю на командующего Приморской армией генерал-майора Петрова И. Е., с непосредственным подчинением мне».

5 ноября 1941 года
Теплоход Армения подошел к Севастополю при средней скорости 10 узлов в 12.00 -12.30

Транспорт «Армению» перевели в Корабельную бухту, к причалу артмастерских и продолжили погрузку людей. Раненые и медики грузились и по узкому трапу с правого борта, и с катеров по левому борту. Напряжение на борту теплохода росло, так как людей скопилось огромное количество, а выход судна перепланировали с 19.00 на 17.00. Ускорение отправки лайнера было вызвано поступившими из Ялты сообщениями. В них говорилось, что в городе собралась крупная группа эвакуируемых работников партаппарата города и области, но вывозить их не на чем.
Военный совет ЧФ решил и их эвакуировать на «Армении», хотя имелись под загрузкой лайнеры «Грузия» и «Белосток», грузовые транспорты.

Членами Военного совета были:
дивизионный комиссар Н. М. Кулаков,
секретарь Крымского обкома партии В. С. Булатов,

Полковник И. М. Величенко, бывший специалистом по скрытной связи при командующем Черноморским флотом:
«В тот день по неудовлетворительно работающей проводной связи из Ялты сообщили контр-адмиралу Н. М. Кулакову, что в городе собралась большая группа руководящих работников и партактива, которых не на чем эвакуировать... выбор пал на «Армению», и она пошла к своей гибели...».

Полковник медслужбы А.И. Власов:
«Начальник отделения Главной базы 5 ноября получил приказание… госпитали и лазареты свернуть. На „Армению“ было погружено около 300 раненых, медицинский и хозяйственный персонал Севастопольского военно-морского госпиталя (крупнейшего на флоте), во главе с главврачом его, военврачом 1 ранга С.М. Каганом. Здесь же оказались начальники отделений (с медперсоналом), рентгенотехники… Здесь же разместились 2-й военно-морской и Николаевский базовый госпитали, санитарный склад №280, санитарно-эпидемиологическая лаборатория, 5-й медико-санитарный отряд, госпиталь от Ялтинского санатория. Были приняты на теплоход часть медперсонала Приморской и 51-й армий, а также эвакуированные жители Севастополя…».

Уже в море «Армении» приказали подойти к Балаклаве, где у берега к ней причалили катера НКВД, с которых были перегружены деревянные ящики. На борт поднялись и сопровождающие.

«Судя по найденным в архивах документам, НКВД вез какой-то очень ценный груз. Накануне, 6 ноября, Сталин подписал приказ о срочной эвакуации с Крымского полуострова всего наиболее ценного на Кавказ. Но что именно они грузили – неизвестно».

«Недавно противник ворвался в Крым и перебросил туда свою авиацию. Поэтому проходить вблизи крымских берегов мы могли только ночью. Днем приходилось держаться в 40, а иногда — в 60–80 милях от берега.» Ворков С.С. - командир Эм. Сообразительный.

--------------------------------------------------------------------------
Иногда складывается впечатление, что «комментирующие и знающие» люди считают моряков сборищем безграмотных кретинов, ходящих в море по глобусу, не знающих элементарной логики и совершающих шизофренические действия , что впору и усомниться в их вменяемости. Бог им судья.
Хотя довольно сложно встать на кнехт в 5 бальный шторм и пи..еть океану «Я конечно же понимаю Вашу позицию , но прошу принять и мои аргументы!!!».
С этого момента основные моменты временные интервалы, приводимые мною, могут считаться ориентировочными(+/- 1 час), так как фактические данные о перемещении теплохода находятся на дне Черного моря в его вахтенном журнале и ни где более — ни в каких архивах вы это не найдете. Приказы и распоряжения носят общий характер. Временные характеристики определяются по реальной ситуации — по факту исполнения (чаше - по воспоминаниям очевидцев).

4 ноября 1941 года.
15.00 — 16.00 - Выход в Севастополь в охранении эсминца Сообразительный. На борту - маршевое пополнение, военные грузы в грузовых трюмах. Курс проложен на расстоянии 40 миль от берега.
21.00 — 22.00 Получение радиограммы Плаушевским о необходимости захода в Ялту и эвакуации симферопольского партактива. Инициаторы радиограммы - ЧВС Кулаков и первый секретарь В.С.Булатов.
24.00 - ориентировочное время принятия решения Ворковым об выполнении приказа флота о доставке маршевого пополнения и доставке груза и игнорировании указаний- требований «сухопутной администрации».

5 ноября 1941 года
09.00 — 10.00 - Заход конвоируемого эсминцем Сообразительный транспорта Армения в Севастопольскую бухту. Приказ о переходе транспортных судов только в ночное время выполнен командиром эм. и капитаном теплохода.
11.00 - ориентировочное время начала разгрузки маршевого пополнения . Начало разгрузки грузов из трюмов Армении. «Справочником по речному флоту» образца 1953(зелененький такой ) года на разгрузку трюма №2 и №1 (с учетом еще и коэффициентов трудоемкости) — трюмы сложной конфигурации - для того чтобы застропить груз его еще надо подтащить к грузовому люку - отведено от 6 до 12 часов. Если маршевому пополнению достаточно только сойти на берег, то разгрузка судна скорее всего продолжалась до ночи 6 ноября.
В течении дня 5 ноября -
получено начальником отделения Главной базы приказание… «госпитали и лазареты свернуть». Начат демонтаж оборудования и подготовка к эвакуации персонала.
День 5 ноября 1941 года - Кулаковым и Булатовым получено извещение из Ялты , что их требование о предоставлении транспорта для эвакуации капитаном теплохода не выполнено. Теплоход обнаружен в Севастополе под разгрузкой.

6 ноября 1941 г.
9.00 -12.00 - Ориентировочное место стоянки теплохода Армения - Карантинная бухта (но пока этот вопрос мною не до конца уточнен). Начат прием эвакуируемых из Севастополя жителей , семей моряков.
12.00 (Время ориентировочно) - принятие решения руководством флота (Октябрьским) под давлением
Симферопольского партийного актива,
Сотрудников НКВД , занимавшиеся эвакуацией ценностей и архивов.(получивших приказ еще 5 ноября )
о предоставлении транспорта для их нужд.
Планировавшийся на 19.00 (темное время суток) уход из Севастополя волевым решением срывается (почему - будет написано позже).
12.30 -13.00 - Перевод теплохода Армения в Корабельную бухту (поближе к Севастопольскому военно-морскому госпиталю ). Начало ускоренной загрузки теплохода
Помимо раненых и больных в теплоход Армения в грузовые трюмы загружается иностранное оборудование , которое в СССР никогда не производилось - рентгеновские аппараты .. и.т.п. Флотское медицинское руководство стремится вывезти по максимуму оборудование , которое необходимо не для первой помощи раненым, а которое закупалось за золото и имеет реальную ценность для реабилитации больных со сложными ранениями в случаях продолжительного лечения. Никаким «драпом» и истериками тут и не пахнет.
Вместе с оборудованием эвакуируется и обслуживающий его персонал. Иначе это оборудование — просто груда железа.
Загрузка производится с двух бортов
Как то немного в стороне остался вопрос погрузки судна. Здесь опять надо вернуться к кадрам фильма «Сокровище погибшего корабля». На 7 минуте актриса поднимается на борт Армении по узкому качающемуся трапу. Именно по такому трапу (их всего 2 — по одному с каждого борта) и шла погрузка людей больных и раненых. Это не широкая аппарель, куда можно вкатывать носилки - толпами грузить людей. Кроме того - трап не предназначен для погрузки раненых. У него нет широкой площадки в районе палубы для разворота носилок (8 минута фильма). А между тем - раненого надо сначала
двоим на трап занести ,
донести до верхней площадки
развернуть носилки под 90 градусов
внести раненого на борт корабля.
Такая мелочь учитывалась позже при проектировании пассажирских судов , которые в военное время должны были проходить переоборудование в госпитальные суда. И на это обращалось особое внимание - скорость погрузки должна быть высокой.
Феерические фантазии о возможности по такому трапу загнать на судно за 4 -5 часов погрузки 5000 человек , раненых и полуздоровых, еще женщин и детей с чемоданами (семьи моряков) пусть останутся на совести тех, кто так безграмотно фантазирует.
Не выдерживает никакой критики бред , связанный с быстрой погрузкой людей с воды - катеров у другого борта. Погрузка со второго борта велась также как и с берега. С одним исключением — опущенный вниз на талях пассажирский трап опирался на качающуюся палубу катера. Принимая во внимание
ограниченную пассажировместимость катера ,
необходимость сходить к берегу за следующей партией эвакуируемых. ,
время подхода и швартовки к борту и к берегу
верить в шизофренические чудеса с забросом на борт с катеров 1000 человек здравый смысл отказывается.

В конечном итоге 6 ноября 1941 года
теплоход Армения покинул Севастопольскую бухту в 17.00 курсом на Балаклаву.
На борту теплохода находились
300 раненых(при возможности принять 400 — это явный недогруз за счет сокращения времени погрузки на 2 часа).
медицинский и хозяйственный персонал Севастопольского военно-морского госпиталя
2-й военно-морской и Николаевский базовый госпитали,
санитарный склад №280,
санитарно-эпидемиологическая лаборатория,
5-й медико-санитарный отряд,
госпиталь от Ялтинского санатория.
часть медперсонала Приморской и 51-й армий,
эвакуированные жители Севастополя, дети и родственники моряков.

Почему 17.00, а не 19.00 - требование сотрудников НКВД , отвечающих за эвакуацию ценностей.
Два часа накинули на
обход оборонительного минного заграждения
подход к Балаклаве
приемка груза у Балаклавы.
Временные интервалы реальные и выполнимые.
Вечер 6 ноября 1941 года ..

С этого момента флотское командование на судьбу теплохода уже не влияет. В его маршруте заинтересованы две силы Симферопольский партактив и НКВД.
Маршрут удовлетворял всех (кроме флота разумеется).
Первым делом - заход в Балаклаву.
Возникает вопрос , зачем??? Почему не в Алупку , в Форос ???
Кто был в Балаклаве - прекрасно знает, что зайти в бухту судну больших размеров достаточно непросто. А тем более еще и выйти из нее в ночное время. Маневренностью теплоход Армения не отличался (судно линейное — ходит по линии , отдельных требований по повышению маневренных качеств судна не было). Стоял обычный полубалансирный руль в единственном экземпляре.
Далее - какие госпитали в Балаклаве ??? Кого грузить??? Балаклава находится в стороне от Севастополя. Хочешь эвакуироваться — иди в Севастополь. Все что могла предложить эвакуирующимся база в Балаклаве — это морские охотники сил НКВД.Все сходится , когда принять во внимание , что Балаклава была нужна только сотрудникам НКВД.
Как известно — катера морпогран отряда , несмотря на свой «флотский» статус имели тоже самое двойное подчинение. Таким образом получается , что сотрудник НКВД, отвечавший за эвакуацию ценностей использовал для этого все имеющиеся в его распоряжении ресурсы.
Груз был доставлен в Балаклаву — подальше от Севастополя и передан сотрудникам НКВД. Погружен на пограничные катера с сопровождающими и передан на «Армению» сотрудникам НКВД , отвечавшим за перевозку ценностей. Как видно из этой выкладки — никакого отношения к данной операции флотское руководство не имело.
Единственное , что оставалось Октябрьскому — слать телеграммы капитану судна уже с пожеланиями, а не приказами. Маршрут Армении он изменить уже не мог. Судно у него реквизировали.

Продолжение следует ...

От	Exeter
К	Андрей Белов (23.12.2011 21:54:03)
Дата	25.12.2011 16:19:15

Это не "рабочие материалы", а сплошное пальцесосание, простите

Никаких фактических материалов о погрузке в Севастополе, Балаклаве и Ялте у Вас нет, уважаемый Андрей Белов, зато много букав и отвлеченных рассуждений про трапы и т.п., которые сами по себе ничего не значат. Если Вам и не нравится цифра загрузки в 5000 человек, то такими убогими рассуждениями, как у Вас, ее не опровергнешь. Судно более суток ошивалось в Севастополе, и затем еще догружалось.

Кстати, Вы не приводите даже данных о загрузке судна в переходе в Севастополь 4-5 ноября.

С уважением, Exeter

От	Фёдорыч
К	Exeter (25.12.2011 16:19:15)
Дата	25.12.2011 21:47:21

Re: Это не...

Здрасьте вам!

Уважаемый Exeter, не могли бы вы ответь на ранее заданный вам вопрос:

Ваш текст:
>Немецкие торпедоносцы Не-111Н несли именно по две торпеды. И действовали на Черном море в 1941 г. именно парами. Так что воспоминания Яковлева как раз очень достоверны, ибо книжек М. Морозова он явно не читал.

Вопрос: Не подскажете, а это типичное решение - атаковать катер 2 торпедами? И были ли еще такие случаи на ЧФ?

'Указания по подготовке к празднику без происшествий и преступлений выполнены'

От	Exeter
К	Фёдорыч (25.12.2011 21:47:21)
Дата	25.12.2011 21:56:33

Re: Это не...

А с чего Вы полагаете, что самолет атаковал именно катер, уважаемый Фёдорыч? Из текста смутного свидетельства это не вполне ясно. Но претензия-то была, что вот де самолет две торпеды нести не мог.

С уважением, Exeter

От	Фёдорыч
К	Exeter (25.12.2011 21:56:33)
Дата	25.12.2011 22:49:26

Re: Это не...

Здрасьте вам!
>А с чего Вы полагаете, что самолет атаковал именно катер, уважаемый Фёдорыч? Из текста смутного свидетельства это не вполне ясно. Но претензия-то была, что вот де самолет две торпеды нести не мог.

Из текста действительно в прямую не следует, что атаковали МО, а не Армению.
Но, если экипаж поразила сила взрыва о камни, и предположить, что Армения была рядом и самолеты заходили на нее, на каком же тогда расстоянии от берега все это происходило? Получается, что весьма близко.

Претензия была, что это 2 торпеды залпом не кидали, и, следовательно это были мины. Я так понял.

'Указания по подготовке к празднику без происшествий и преступлений выполнены'

От	Андрей Белов
К	Фёдорыч (25.12.2011 22:49:26)
Дата	26.12.2011 00:02:01

не в это дело ...

из текста ясно следует , что второй должен был догнать Армению, а вот их не смог потопить.
Тогда бы было описание уклонения Армении от торпедной атаки , а его то и нет.
Весь текст в никуда.в космос.
Но он рушит концептуальный бред вкаждабочказатычка.
Поэтому любая его критика неприемлема.

От	Exeter
К	Андрей Белов (26.12.2011 00:02:01)
Дата	26.12.2011 15:55:16

Из текста ничего не следует

Ссылка на воспоминания Яковлева были Вам приведены исключительно для того, чтобы показать, что Ваше доверие ко всяким воспоминаниям как раз странно. Из смутных свидетельств Яковлева как раз трудно понять, что он вообще достоверно видел-то.
А вот Вы взялись критиковать текст Яковлева по странному пункту, что вот на самолете две торпеды не могло быть. Вот Вам и поясняют, что как раз на немецком торпедоносце Не 111Н две торпеды - это нормально, и В ЭТОМ ОТНОШЕНИИ воспоминания Яковлева как раз достоверны.

С уважением, Exeter

От	Kimsky
К	Андрей Белов (26.12.2011 00:02:01)
Дата	26.12.2011 00:18:10

Если есть самолет - не обязателен маневр.

если маневр есть - не обязательно его описание с другого корабля.

А у вас логика - "если не написано что на Арагорне были штаны, значит он был римлянин и ходил в тоге". На чем дальше строится богатая теория. В общем - то самое сосание и есть.

От	AFirsov
К	Андрей Белов (23.12.2011 10:39:50)
Дата	23.12.2011 11:13:56

Вопрос: а банальный оверкиль оно не могло сделать при резком маневре?

Например, при уклонении от той же воздушной атаки? Тогда это объясняет небольшое число спасшихся.

'С утра никогда не знаешь - какой рядовой тебя сегодня уволит'

От	Андрей Белов
К	AFirsov (23.12.2011 11:13:56)
Дата	23.12.2011 11:24:29

Re: Вопрос: а...

>Например, при уклонении от той же воздушной атаки? Тогда это объясняет небольшое число спасшихся.

>'С утра никогда не знаешь - какой рядовой тебя сегодня уволит'
Нет. Теплоход просто бы лег на борт. У него угол заката ДСО достаточно большой - борт высокий. При выходе в море иллюминаторы закрываются. Да и расположены они достаточно высоко.
Но все это я позже изложу.

От	Олег...
К	AFirsov (23.12.2011 11:13:56)
Дата	23.12.2011 11:23:59

А суда (или корабли) вообще могут делать подобные маневры?

Это-ж какая скорость должна быть, чтобы подобный маневр вообще был возможен?