От Андрей Белов
К Андрей Белов
Дата 25.12.2011 21:09:23
Рубрики 1941;

Рабочие материалы . Часть 5. т/х. Армения.

Часть 5 Охранение теплохода Армения и его загрузка до 06.11.1941 г.

В связи с явной недостаточностью средств флота для обеспечения конвойных операции и активностью авиации противника был издан приказ о переходе одиночных транспортных судов в темное время суток. Исполнялся он неукоснительно, так как это был приказ по флоту и его нарушение влекло за собой соответствующие санкции вплоть до трибунала.
Для выхода теплохода Армения из Туапсе в светлое время суток ей в охранение был придан эсминец Сообразительный. Своим 10-11 узловым ходом теплоход Армения покроет расстояние до Севастополя за 22- 24 часа (погода была не очень, так что на учет ветра и волнения можно накинуть еще час). То есть будет в Севастополе днем 5 числа в районе 12.00 — 13.00 (либо чуть позже). Если бы ее выход не сорвался — она бы подошла к Севастополю еще до рассвета.
Таким образом, ну никак она не могла ошиваться в Севастополе 4 числа. Пусть хомячки сами берут калькулятор и считают.
2 СКР (МО-4) и пара «Чаек» , которые так долго приписывали в эскорт Армении — это состав заступившей на боевое дежурство группы охраны водного района. По одному СКР (МО-4) у границы оборонительных минных позиций к югу и к северу от Севастополя. И дежурные «Чайки» на аэродроме Херсонес. 5, 6, 7 ноября погода была нелетная - в районе мыса Херсонес , мыса Сарыч - низкая облачность и шторм, что подтверждается показаниями «катерников». Хотя бы здесь они не путаются.
Одним из катеров был № 041 (ранее СКА 025) (командир — старший лейтенант П.А.Кулашов). Его позиция по охране водного района (патрулирование) определена как раз по южному побережью до мыса Сарыч. Район мыся Айя — конечная точка маршрута 041. Не исключено, что он сопровождал Армению при выходе из севастопольской бухты и был приписан ей в «охранение».
Для хомячков , любящих «точность» повторно поясняю — ее в архивах нет. Она находится в вахтенном журнале корабля и не где более (доклад о проведении боевой операции не подразумевает многостраничное цитирование вахтенного журнала, а только очень короткие выжимки из него).
То, что координаты «гибели Армении» в вахтенном журнале 041 уже проверены Баллардом и действительности не соответствуют лишь подтверждают , что никакого охранения у Армении после возможного расставания ее и ухода на охрану водного района 041 не было. Очевидцы не подтверждают приход эскорта в Ялту ночью 6-7 числа. Еще большей глупостью было бы предположить , что в условиях шторма эскорт Армении остался бы бессмысленно болтаться в море в условиях шторма , а не подошел к причалу. Для желающих экспериментировать предлагаю на аналогичной 24 м. посудине водоизмещением 45 т . выйти в море и в нем немного поболтаться в шторм для удовольствия если нет приказа.
В конечном итоге — если отбросить шизофренические домыслы комнатных теоретиков, остается только констатировать факт возможной попытки Октябрьского вывести Армению из севастопольской бухты в дневное время в охранении «хоть чего то », идущего по другим задачам , хотя бы временно обеспечив ее прикрытием флота. До наступления темноты.

Вопрос загрузки судна.

Здесь бессмысленно и бесполезно дергать так называемые «свидетельства очевидцев и проводить теоретические изыскания». На гражданском морском флоте всегда существовали инструкции по осуществлению грузовых операций в порту. Кроме того, всегда был и есть и остается грузовой план судна. За соблюдение параметров остойчивости в любых условиях и любых обстоятельствах несет один человек — капитан судна. Если судно перевернется у причала - виноват в этом будет только капитан. А на флоте в капитанах идиотов стараются не держать (одно дело на форуме помоями людей поливать — другое - тысячу трупов наделать из-за безграмотности)
Для судов типа Армения с учетом их специфических особенностей , изложенных в 1-3 частях наиболее выгодной является следующая схема погрузки:
загрузка носового трюма №2 (он наиболее сложный с точки зрения загрузки и самый большой - с него и начинают).
загрузка кормовых грузовых трюмов (благо они маленькие и на остойчивость не влияют) в самую последнюю очередь — носового №1
прием топлива , воды, масла и прочих переменных грузов.
определение посадки судна.
начало приема пассажиров и размещение их с учетом уже существующих параметром загрузки судна
Разгрузка ведется в обратном порядке. Но тут следует учитывать, что часть переменных грузов в процессе плавания были израсходованы.
4 ноября 1941 года выходить из Туапсе с недогрузом теплоходу Армения и его капитану было бы просто бессмысленно. Судно с его специфическим особенностями лучше переносит и качку и шторм при полной загрузке. Да и никто бы и не выпустил из порта полугруженое судно для Севастополя. Доставка маршевого пополнения - это ориентировочно 1000 человек , абсолютно спокойно имеющие возможность разместиться на теплоходе + военные грузы. Чем больше их забьешь - тем лучше.
Ecли разгрузка маршевого пополнения не представляет особых проблем , то вот с разгрузкой грузов в трюмах - посложнее. Осуществлять одновременно работу по разгрузке трюмов и погрузке — загрузке людей , крайне сложная задача. Грузовые операции имеют свои особенности и не приемлют наличия посторонних на причале даже в условиях военных действий. Погрузка-разгрузка боеприпасов также не приемлет наличия лишних людей на причале. И это тоже трибунал. Капитан теплохода за проломленный череп эвакуируемого может лишиться не просто должности , но и свободы на много лет. Таким образом, все операции по погрузке - разгрузке теплохода осуществляются последовательно.
5 ноября 1941 ни катастрофы ни аврала еще не было.
Но это правило было нарушено в условиях 6 ноября 1941 когда Армению поставили прямо напротив госпиталя в Корабельной бухте и начали грузить. Тут следует отметить один момент — грузилось медицинское оборудование , а не боеприпасы. И параллельная работа возможна. Но это высший пилотаж.

Продолжение следует..
От Exeter
К Андрей Белов (25.12.2011 21:09:23)
Дата 26.12.2011 15:50:13

Ваша проблема в том

Что у Вас нет никаких "рабочих материалов" как таковых - в смысле фактологии или введения в оборот документов. Это касается и погрузки "Армении", и ее охранения, и действий штаба ЧФ по ее обеспечению, и т.д. А есть поданные в агрессивном тоне многословные рассуждения на тему вот как Вы считаете, что как могло бы быть. Которые в отсутствие фактологии сводятся к откровенному примитивному наиву в духе "вот на судно грузили оборудование гопиталей, а это оборудование хрупкое - значит грузить его надо было долго!" , ну и т.д. "У Ялты катера МО не могли находиться, ибо море было бурное" - а как же там находился СКА № 041? Ну и т.д. Все эти рассуждения без опоры на факты мало что значат, рассуждать отвлеченно все умеют. В результате все у Вас выглядит насосанной конспирологией.

С уважением, Exeter
От Km
К Андрей Белов (25.12.2011 21:09:23)
Дата 25.12.2011 23:11:15

Re: Рабочие материалы...

Добрый день!

>Вопрос загрузки судна.

>Здесь бессмысленно и бесполезно дергать так называемые «свидетельства очевидцев и проводить теоретические изыскания». На гражданском морском флоте всегда существовали инструкции по осуществлению грузовых операций в порту. Кроме того, всегда был и есть и остается грузовой план судна.

Даже сейчас, в условиях строгого планирования и развитых средств связи, грузовой план для генгруза (ящиков, кип, дробных грузовых единиц) носит очень приблизительный характер и постоянно корректируется вплоть до окончания погрузки.
С трудом можно представить, что эвакуируемое оборудование тщательно взвешивалось, учитывалось и подавалось для погрузки в строго определённом порядке. Скорее всего погрузка велась исходя из общих принципов и на выпуклый глаз опытного грузового помощника.

>За соблюдение параметров остойчивости в любых условиях и любых обстоятельствах несет один человек — капитан судна. Если судно перевернется у причала - виноват в этом будет только капитан.

При размещении грузов только в трюмах, а не на палубе, опрокинуть судно у причала невозможно даже теоретически.

> Для судов типа Армения с учетом их специфических особенностей , изложенных в 1-3 частях наиболее выгодной является следующая схема погрузки:

Грузовые операции могут вестись одновременно из/в несколько трюмов. Скорее всего задействовали максимально возможное количиство грузовых стрел.
Тонкая линия очереди пассажиров у трапа не должна сильно мешать погрузке.


>Капитан теплохода за проломленный череп эвакуируемого может лишиться не просто должности , но и свободы на много лет.

Зоны погрузки находятся только напротив люков трюмов. В районе надстройки люди могут грузиться и размещаться вполне безопасно.

С уважением, КМ
От Одессит
К Km (25.12.2011 23:11:15)
Дата 25.12.2011 23:58:27

Мне многое неясно, хотелось бы уточнения.

Добрый день

1. По вопросу остойчивости судов всегда прнимается во внимание не только положение центра тяжести, но в большей степени возвышение над ним метацентра - это именуется метацентрической высотой. И потому совершенно не имеет значения положение только одной из этих точек, важно их взаимное расположение. В данном конкретном случае с "Арменией" хорошо бы для полной оценки указать ее нормальную метацентрическую высоту и оценочную в данном рейсе. Без этого все не информативно. Кроме того, не следует полагать, что метацентрическая высота всегда при всех вариантах загрузки одинакова. Есть схемы загрузки с ее понижением. Кстати, не всегда сие плохо, слишком большая метацентрическая высота увеличивает стремительность бортовой качки, что бывает чревато неприятностями, и на многих типах судов остойчивость специально понижают. Так что тут информации для оценки ситуации мало. Кстати, надо еще разобраться, было ли судно загружено по соответствующую грузовую марку. Если еще оставался резерв грузоподъемности (то есть если использовали только грузовместимость), уменьшение остойчивости легко и непринужденно можно было компенсировать приемом балласта в танки.

>Даже сейчас, в условиях строгого планирования и развитых средств связи, грузовой план для генгруза (ящиков, кип, дробных грузовых единиц) носит очень приблизительный характер и постоянно корректируется вплоть до окончания погрузки.

Абсолютно верно. Приходилось грузить суда в условиях самой жуткой загрузки - на Вьетнам. Причастные к таким перевозкам знают, что это такое. Хуже только экспедиционный завоз в период навигации по ТСМП. И там всегда разрабатывались два грузовых плана: предварительный и исполнительный, причем второй зачастую был не слишком похож на первый.

>С трудом можно представить, что эвакуируемое оборудование тщательно взвешивалось, учитывалось и подавалось для погрузки в строго определённом порядке. Скорее всего погрузка велась исходя из общих принципов и на выпуклый глаз опытного грузового помощника.

Естественно. Могу представить, ка кэто было. Капитану и второму помощнику дали общую массу грузов, они выделили самые тяжелые и крупногабаритные места, которые надо было грузить первыми - и понеслось.

>При размещении грузов только в трюмах, а не на палубе, опрокинуть судно у причала невозможно даже теоретически.

Тут согласен. Все случаи опрокидывания судов у причалов происходили при иных обстоятельствах.

>Тонкая линия очереди пассажиров у трапа не должна сильно мешать погрузке.
>Зоны погрузки находятся только напротив люков трюмов. В районе надстройки люди могут грузиться и размещаться вполне безопасно.

Абсолютно верно. Пассажиры никоим образом не могут помешать грузовым операциям.

С уважением www.lander.odessa.ua
От Km
К Одессит (25.12.2011 23:58:27)
Дата 26.12.2011 00:36:36

Re: Мне многое...

Добрый день!

>1. По вопросу остойчивости судов всегда прнимается во внимание не только положение центра тяжести, но в большей степени возвышение над ним метацентра - это именуется метацентрической высотой. И потому совершенно не имеет значения положение только одной из этих точек, важно их взаимное расположение. В данном конкретном случае с "Арменией" хорошо бы для полной оценки указать ее нормальную метацентрическую высоту и оценочную в данном рейсе. Без этого все не информативно.

Думаю, что таких подробностей точно не знал даже капитан перед отходом. Чтобы расчитать метацентрическую высоту, нужно знать вес и координаты центра тяжести каждой грузовой единицы. Эти данные скорее всего были известны очень приближённо.
Кстати, допустимую остойчивость опытный капитан судна такого водоизмещения способен "чувствовать" по его поведению при погрузке.

С уважением, КМ
От SadStar3
К Km (26.12.2011 00:36:36)
Дата 26.12.2011 01:55:30

Нужно только замерить период искусственной качки на спокойной воде (-)
От Одессит
К Km (26.12.2011 00:36:36)
Дата 26.12.2011 00:46:08

Re: Мне многое...

Добрый день

>Думаю, что таких подробностей точно не знал даже капитан перед отходом. Чтобы расчитать метацентрическую высоту, нужно знать вес и координаты центра тяжести каждой грузовой единицы. Эти данные скорее всего были известны очень приближённо.

Да, вероятно. Но вот "Информация об остойчивости" или что-то заменявшее ее в те годы точно было, из нее можно узнать хотя бы нормативную метацентрическую высоту и понять, насколько ее можно было безопасно уменбшить. Естественно, сугубо приблизительно.

>Кстати, допустимую остойчивость опытный капитан судна такого водоизмещения способен "чувствовать" по его поведению при погрузке.

Это да.

С уважением www.lander.odessa.ua
От Андрей Белов
К Одессит (25.12.2011 23:58:27)
Дата 26.12.2011 00:22:10

Re: Мне многое...

>Добрый день

>1. По вопросу остойчивости судов всегда прнимается во внимание не только положение центра тяжести, но в большей степени возвышение над ним метацентра - это именуется метацентрической высотой. И потому совершенно не имеет значения положение только одной из этих точек, важно их взаимное расположение. В данном конкретном случае с "Арменией" хорошо бы для полной оценки указать ее нормальную метацентрическую высоту и оценочную в данном рейсе. Без этого все не информативно. Кроме того, не следует полагать, что метацентрическая высота всегда при всех вариантах загрузки одинакова. Есть схемы загрузки с ее понижением. Кстати, не всегда сие плохо, слишком большая метацентрическая высота увеличивает стремительность бортовой качки, что бывает чревато неприятностями, и на многих типах судов остойчивость специально понижают. Так что тут информации для оценки ситуации мало. Кстати, надо еще разобраться, было ли судно загружено по соответствующую грузовую марку. Если еще оставался резерв грузоподъемности (то есть если использовали только грузовместимость), уменьшение остойчивости легко и непринужденно можно было компенсировать приемом балласта в танки.

Вы исходите из теплоходов 60ых и их опыта эксплуатации. В это время опыт проектирования ушел уже немного вперед. Проблема Балтийский теплоходов - решили разметить лишнюю надстройку. Это проблема проекта (требование размещения в надстройке ресторанов ).
На Армении не было ни лишнего балласта ни танков. Мне приходилось обсчитывать аналогичный теплоход, где уже никуда ... и никак - только балласт в трюм. Либо играть водой и топливом в систернах ..
Можно кстати вспомнить , что лесовозы для уменьшения амплитуды качки выходили в рейс с креном ... (ДСО в отрицательной зоне ;))
Проблема Армении - быстрый переход из зоны валкости в зону стремительной качки (h/B) , как я уже писал ранее из-за расходования переменных газов.
Единственная возможность это компенсировать -- загрузка как я пиал выше.

>>Даже сейчас, в условиях строгого планирования и развитых средств связи, грузовой план для генгруза (ящиков, кип, дробных грузовых единиц) носит очень приблизительный характер и постоянно корректируется вплоть до окончания погрузки.
>
>Абсолютно верно. Приходилось грузить суда в условиях самой жуткой загрузки - на Вьетнам. Причастные к таким перевозкам знают, что это такое. Хуже только экспедиционный завоз в период навигации по ТСМП. И там всегда разрабатывались два грузовых плана: предварительный и исполнительный, причем второй зачастую был не слишком похож на первый.
Тогда не было предварительного плана. Был один документ - типовой план загрузки. От него играл вправо и влево на основе собственного опыта .
Но на марки особенно не смотрели ... сколько фото , где Армения с креном ??

>>С трудом можно представить, что эвакуируемое оборудование тщательно взвешивалось, учитывалось и подавалось для погрузки в строго определённом порядке. Скорее всего погрузка велась исходя из общих принципов и на выпуклый глаз опытного грузового помощника.
>
>Естественно. Могу представить, ка кэто было. Капитану и второму помощнику дали общую массу грузов, они выделили самые тяжелые и крупногабаритные места, которые надо было грузить первыми - и понеслось.
Ну так оно и понятно - Здравствуй второй трюм.

>>При размещении грузов только в трюмах, а не на палубе, опрокинуть судно у причала невозможно даже теоретически.
>
>Тут согласен. Все случаи опрокидывания судов у причалов происходили при иных обстоятельствах.

>>Тонкая линия очереди пассажиров у трапа не должна сильно мешать погрузке.
>>Зоны погрузки находятся только напротив люков трюмов. В районе надстройки люди могут грузиться и размещаться вполне безопасно.
>
>Абсолютно верно. Пассажиры никоим образом не могут помешать грузовым операциям.
Если разгружаются боеприпасы, вторая линия погрузки очень небезопасна.


>С уважением www.lander.odessa.ua
От Одессит
К Андрей Белов (26.12.2011 00:22:10)
Дата 26.12.2011 00:43:55

Re: Мне многое...

Добрый день
>Вы исходите из теплоходов 60ых и их опыта эксплуатации. В это время опыт проектирования ушел уже немного вперед. Проблема Балтийский теплоходов - решили разметить лишнюю надстройку. Это проблема проекта (требование размещения в надстройке ресторанов ).

Не думаю. Вопросы остойчивости судов, в том числе пассажирских, были исследованы намного раньше. Вспомните "Нормандию", которую под именем "Лафайет" тушили в Нью-Йорке водой. Тогда ее главный конструктор Юркевич до минуты рассчитал время опрокидывания судна - и не ошибся. Вспомните все мытарства с остойчивостью заказываемых РИ боевых кораблей и торговых судов. Теория и практика шагнули далеко вперед еще до революции.

>На Армении не было ни лишнего балласта ни танков. Мне приходилось обсчитывать аналогичный теплоход, где уже никуда ... и никак - только балласт в трюм. Либо играть водой и топливом в систернах ..

Как там не было танков?! Что, и двойного дна тоже не было? Сомнительно как-то, простите уж.

>Можно кстати вспомнить , что лесовозы для уменьшения амплитуды качки выходили в рейс с креном ... (ДСО в отрицательной зоне ;))

Осстойчивость лесовозов - особая статья, там палубный караван играет совершенно иначе.

>Проблема Армении - быстрый переход из зоны валкости в зону стремительной качки (h/B) , как я уже писал ранее из-за расходования переменных газов.

Наверное, опечатка у Вас? Грузов, а не газов?

>Тогда не было предварительного плана. Был один документ - типовой план загрузки. От него играл вправо и влево на основе собственного опыта .

Не берусь судить, был ли. Если Вы пишете что не было, то, думаю, имеете основания. Хотя странно это. Как расчитать не только осадку и дифферент, но даже как учесть продольную прочность? Все время вводить поправки на корректировку загружаемых грузов? Без компьютера это каторга и очень к тому же долгий процесс.

>Но на марки особенно не смотрели ... сколько фото , где Армения с креном ??

А при чем марки к крену? К маркам имеет отношение высота надводного борта.

>>Абсолютно верно. Пассажиры никоим образом не могут помешать грузовым операциям.
>Если разгружаются боеприпасы, вторая линия погрузки очень небезопасна.

Дык война... Там вообще все небезопасно. И пассажиры тут ни при чем.

С уважением www.lander.odessa.ua
От Андрей Белов
К Одессит (26.12.2011 00:43:55)
Дата 26.12.2011 18:51:11

Re: Мне многое...

>Добрый день
>>Вы исходите из теплоходов 60ых и их опыта эксплуатации. В это время опыт проектирования ушел уже немного вперед. Проблема Балтийский теплоходов - решили разметить лишнюю надстройку. Это проблема проекта (требование размещения в надстройке ресторанов ).
>
>Не думаю. Вопросы остойчивости судов, в том числе пассажирских, были исследованы намного раньше. Вспомните "Нормандию", которую под именем "Лафайет" тушили в Нью-Йорке водой. Тогда ее главный конструктор Юркевич до минуты рассчитал время опрокидывания судна - и не ошибся. Вспомните все мытарства с остойчивостью заказываемых РИ боевых кораблей и торговых судов. Теория и практика шагнули далеко вперед еще до революции.

Хотел ответить вам ответить по раньше , но уж как получилось.
Дело в том, что теоретически мы действительно шагнули далеко вперед еще в начале века.
Для того , чтобы "играть" систернами необходима БАЛЛАСТНАЯ система, которая на пассажирских теплоходах не предусматривалась как таковая.
Это не танкер. Была водоотливная система - с магистральной трубой и отводами в отсеки второго дна.
Принудительное заполнение отсеков второго дна не предусматривалось.
Да и сами требования по непотопляемости были также в регистре "опциональны" как и сейчас опциональны требования по управляемости. Все определяется техническим заданием на проектирование.
Заслуга Костенко на Орле в цусимском сражении была не в том, что он сделал какие то там таблицы непотопляемости , а то что он вместе с трюмными Орла сделал этот процесс управляемым.
Фактически создал балластную систему , которая позволяла заполнять и осушать отсеки водой тогда когда нужно. Перепускать воду между ними, выравнивать крены.
Водоотливная система снабжается невозвраными клапанами, чтобы не было обратного тока воды и не было возможности через нее затопить смежные отсеки. Открыв кингстон вы можете затопить отсек, а вот чтобы осушить его - кингстон нужно закрыть(в затопленном отсеке)(кстати - мой вопрос на экзамене по судовым системам - требования сравнивал нынешнего регистра и регистра 72 года).
Перепуская воду между отсеками вы имеете возможность выровнять крен и постепенно водоотливной системой убрать лишнее за борт.

Что же касается Юркевича (не побоюсь этого слова - великий человек) , то он Знал , что у нормандии подобной системы нет. Поэтому он и посоветовал не бегать с затоплениями в подпалубноке пространство, которое уже горело, а сделать вырезы по максимуму много для ухода воды - его не особенно то и послушали.

>>На Армении не было ни лишнего балласта ни танков. Мне приходилось обсчитывать аналогичный теплоход, где уже никуда ... и никак - только балласт в трюм. Либо играть водой и топливом в систернах ..
>
>Как там не было танков?! Что, и двойного дна тоже не было? Сомнительно как-то, простите уж.

было двойное дно. Если считать по германскому Ллойду, получается 1.2 - 1.3 метра , у оконечностей - 0.8 - 1.0.
Но его заполнение танками - дополнительными цистернами для балласта не предусматривалось. Еще раз повторюсь это не танкер.
Хотите понять что такое Армения - представьте себе современный речной пассажирский теплоход с выдранной из него электроникой.
Все то же самое , даже системы и конструктивные решения аналогичные.

>>Можно кстати вспомнить , что лесовозы для уменьшения амплитуды качки выходили в рейс с креном ... (ДСО в отрицательной зоне ;))
>
>Осстойчивость лесовозов - особая статья, там палубный караван играет совершенно иначе.


>>Проблема Армении - быстрый переход из зоны валкости в зону стремительной качки (h/B) , как я уже писал ранее из-за расходования переменных газов.
>
>Наверное, опечатка у Вас? Грузов, а не газов?

>>Тогда не было предварительного плана. Был один документ - типовой план загрузки. От него играл вправо и влево на основе собственного опыта .
>
>Не берусь судить, был ли. Если Вы пишете что не было, то, думаю, имеете основания. Хотя странно это. Как расчитать не только осадку и дифферент, но даже как учесть продольную прочность? Все время вводить поправки на корректировку загружаемых грузов? Без компьютера это каторга и очень к тому же долгий процесс.
Не очень долгий . в 1992 году вручную сначала на логарифмической линейке, потом для проверки на на калькуляторе мк61 вполне справлялись.
НО продольную прочность - а именно этот вопрос стал актуальным после того, как ее перестали считать методом постановки на волну как по старым нормам регистра, к расчетам армении не применим , там и так все с запасом было.
К тому же судно имеет типовые грузовые планы и капитан не особенно старается от них отходить(ну разьве что в экстренных случаях).

>>Но на марки особенно не смотрели ... сколько фото , где Армения с креном ??
>
>А при чем марки к крену? К маркам имеет отношение высота надводного борта.


>>>Абсолютно верно. Пассажиры никоим образом не могут помешать грузовым операциям.
>>Если разгружаются боеприпасы, вторая линия погрузки очень небезопасна.
>
>Дык война... Там вообще все небезопасно. И пассажиры тут ни при чем.

Когда производится разгрузка боеприпасов , корабль ставиться отдельно, вокруг него выставляется оцепление , в погрузочно разгрузочных операциях участвует только определенный круг лиц. Что война, что не война - отвечать за взрыв теплохода в порту не хочет никто.

>С уважением www.lander.odessa.ua
От Одессит
К Андрей Белов (26.12.2011 18:51:11)
Дата 27.12.2011 02:05:30

Re: Мне многое...

Добрый день

>Хотел ответить вам ответить по раньше , но уж как получилось.

Так и я тоже не всегда успеваю вовремя. Не проблема! :-)))

>Для того , чтобы "играть" систернами необходима БАЛЛАСТНАЯ система, которая на пассажирских теплоходах не предусматривалась как таковая.

Возможно. Я не настолько знаком с устройством этой серии судов, да и вообще с системами судов того времени. Не кораблестроитель я, а эксплуатационник.

>Это не танкер. Была водоотливная система - с магистральной трубой и отводами в отсеки второго дна.
>Принудительное заполнение отсеков второго дна не предусматривалось.

Даже так?! Грустно, грустно. Несомненное упущение проектировщиков или, скорее, разработчиков требований к живучести.

>Да и сами требования по непотопляемости были также в регистре "опциональны" как и сейчас опциональны требования по управляемости. Все определяется техническим заданием на проектирование.

См. выше.

>Заслуга Костенко на Орле в цусимском сражении была не в том, что он сделал какие то там таблицы непотопляемости, а то что он вместе с трюмными Орла сделал этот процесс управляемым.
>Фактически создал балластную систему, которая позволяла заполнять и осушать отсеки водой тогда когда нужно. Перепускать воду между ними, выравнивать крены.

Понятно, Вы пишете о водоотливной и перепускной системах, что было тогда со спускной? Честно говоря, не знаю, когда суда стали оборудовать ей.

>>Как там не было танков?! Что, и двойного дна тоже не было? Сомнительно как-то, простите уж.
>
>было двойное дно. Если считать по германскому Ллойду, получается 1.2 - 1.3 метра , у оконечностей - 0.8 - 1.0.
>Но его заполнение танками - дополнительными цистернами для балласта не предусматривалось. Еще раз повторюсь это не танкер.

Да... Похоже, я слишком хорошо думаю о пассажирских судах предвоенного периода...

>Хотите понять что такое Армения - представьте себе современный речной пассажирский теплоход с выдранной из него электроникой.
>Все то же самое , даже системы и конструктивные решения аналогичные.

"Душераздирающее зрелище!" (Ослик ИА)

>>Не берусь судить, был ли. Если Вы пишете что не было, то, думаю, имеете основания. Хотя странно это. Как расчитать не только осадку и дифферент, но даже как учесть продольную прочность? Все время вводить поправки на корректировку загружаемых грузов? Без компьютера это каторга и очень к тому же долгий процесс.
>Не очень долгий. в 1992 году вручную сначала на логарифмической линейке, потом для проверки на на калькуляторе мк61 вполне справлялись.

А зачем в 1992 году пользоваться логарифмической линейкой?! Я свой первый не учебный каргоплан обсчитывал аж в 1978, и к тому времени этим девайсом уже давнео не пользовался, хотя во время учебы обращался с ней, как Гойко Митич с винчестером. Но в начале 90-х логарифмическая линейка - уже полный анахронизм. Кроме того, на многих приличных судах тогда уже были своего рода компьютеры специально для расчета загрузки.
И процесс этот для расчета вручную все же долгий. Вспомните: для каждого мало-мальски значимого грузового места нужно учесть массу и координаты ЦТ, получить момент относительно миделя (конечно, были и другие системы расчета, беру самую распространенную) и учесть его для дифферента и общей прочности, а для расчета остойчивости учесть высоту ЦТ этого же места. Хорошо, если таких мест два десятка. А если сотни?!

>НО продольную прочность - а именно этот вопрос стал актуальным после того, как ее перестали считать методом постановки на волну как по старым нормам регистра, к расчетам армении не применим , там и так все с запасом было.

Там была продольная система набора?

>К тому же судно имеет типовые грузовые планы и капитан не особенно старается от них отходить(ну разьве что в экстренных случаях).

Думаю, в данном случае ситуация была как раз экстремальной.

>Когда производится разгрузка боеприпасов , корабль ставиться отдельно, вокруг него выставляется оцепление, в погрузочно разгрузочных операциях участвует только определенный круг лиц. Что война, что не война - отвечать за взрыв теплохода в порту не хочет никто.

Согласен, он отводится в дальний угол акватории и т. д. Но тогда, если разностися по времени погрузка боеприпасов и всего остального, лимитирующим фактором является не посадка пассажиров, которые к тому же таковой погрузке мешать просто не могут.

С уважением www.lander.odessa.ua
От Андрей Белов
К Km (25.12.2011 23:11:15)
Дата 25.12.2011 23:51:25

Re: Рабочие материалы...

>Добрый день!

>>Вопрос загрузки судна.
>
>>Здесь бессмысленно и бесполезно дергать так называемые «свидетельства очевидцев и проводить теоретические изыскания». На гражданском морском флоте всегда существовали инструкции по осуществлению грузовых операций в порту. Кроме того, всегда был и есть и остается грузовой план судна.
>
>Даже сейчас, в условиях строгого планирования и развитых средств связи, грузовой план для генгруза (ящиков, кип, дробных грузовых единиц) носит очень приблизительный характер и постоянно корректируется вплоть до окончания погрузки.
>С трудом можно представить, что эвакуируемое оборудование тщательно взвешивалось, учитывалось и подавалось для погрузки в строго определённом порядке. Скорее всего погрузка велась исходя из общих принципов и на выпуклый глаз опытного грузового помощника.

ну так я это и объясняю.
а мне в физиономию кидают какие то документы, которые должны быть.
никто ничего нормально не взвешивает . а определяет загрузку перед следующим этапом получения груза по результатам посадки.
поэтому у нас последовательная загрузка предпочтительна.
И тогда тоже был грузовой план судна , но определяли все по обстановке ...по жизни лучше в трюм запихать по максимуму а потом на палубу набирать.
Другое дело - что уже послевоенными знаниями мы подтверждаем вменяемость личного состава теплохода.
>>За соблюдение параметров остойчивости в любых условиях и любых обстоятельствах несет один человек — капитан судна. Если судно перевернется у причала - виноват в этом будет только капитан.
>
>При размещении грузов только в трюмах, а не на палубе, опрокинуть судно у причала невозможно даже теоретически.

>> Для судов типа Армения с учетом их специфических особенностей , изложенных в 1-3 частях наиболее выгодной является следующая схема погрузки:
>
>Грузовые операции могут вестись одновременно из/в несколько трюмов. Скорее всего задействовали максимально возможное количиство грузовых стрел.
>Тонкая линия очереди пассажиров у трапа не должна сильно мешать погрузке.

там второй трюм (основной) со своей стрелой в непосредственной близости от трапа.
7 ноября стрела 1 трюма никому не мешала и это пользовали в Ялте по полной.
Ну я бы тоже так поступил .. оставил бы 1 трюм на левые грузы ..благо он ни на что не влияет маленький..

>>Капитан теплохода за проломленный череп эвакуируемого может лишиться не просто должности , но и свободы на много лет.
>
>Зоны погрузки находятся только напротив люков трюмов. В районе надстройки люди могут грузиться и размещаться вполне безопасно.
Не тот случай... узкие проходы. Посмотрите фотографии Армении .. людей стараются равномерно распределить по палубе. И это правильно.В районе надстройки у нас проблемы ... выше много нельзя.
Максимум людей можно разместить только на свободной палубе. Когда погрузка закончена. И вокруг трюмов лишних людей нет. :)

>С уважением, КМ
От Одессит
К Андрей Белов (25.12.2011 23:51:25)
Дата 26.12.2011 00:05:12

Re: Рабочие материалы...

Добрый день

>ну так я это и объясняю.
>а мне в физиономию кидают какие то документы, которые должны быть.
>никто ничего нормально не взвешивает . а определяет загрузку перед следующим этапом получения груза по результатам посадки.

Результаты посадки (а не погрузки) никак не могут принципиально повлиять на осточивость такого большого судна.

>поэтому у нас последовательная загрузка предпочтительна.

Это полная ерунда. Всегда в описываемых условиях стремились по максимуму ускорить грузовые операции для сокращение времени пребывания судна в порту.

>И тогда тоже был грузовой план судна , но определяли все по обстановке ...по жизни лучше в трюм запихать по максимуму а потом на палубу набирать.

А я так и не понял: по Вашему убеждению, что погрузили на палубу?

>Другое дело - что уже послевоенными знаниями мы подтверждаем вменяемость личного состава теплохода.

Видите ли, вменяемость экипажа пассажирского судна - это априори. Можно доказать невменяемость, если таковая вдруг случилась, но это маловероятно.

>Не тот случай... узкие проходы. Посмотрите фотографии Армении .. людей стараются равномерно распределить по палубе. И это правильно.В районе надстройки у нас проблемы ... выше много нельзя.

Людей распределяют по палубе только после того, как перестали таскать через нее разные артефакты. А до того проходы огораживают специальными цепочками с плакатиками "Проход воспрещен. Ведутся грузовые работы".

С уважением www.lander.odessa.ua