>Добрый день
>>Вы исходите из теплоходов 60ых и их опыта эксплуатации. В это время опыт проектирования ушел уже немного вперед. Проблема Балтийский теплоходов - решили разметить лишнюю надстройку. Это проблема проекта (требование размещения в надстройке ресторанов ).
>
>Не думаю. Вопросы остойчивости судов, в том числе пассажирских, были исследованы намного раньше. Вспомните "Нормандию", которую под именем "Лафайет" тушили в Нью-Йорке водой. Тогда ее главный конструктор Юркевич до минуты рассчитал время опрокидывания судна - и не ошибся. Вспомните все мытарства с остойчивостью заказываемых РИ боевых кораблей и торговых судов. Теория и практика шагнули далеко вперед еще до революции.
Хотел ответить вам ответить по раньше , но уж как получилось.
Дело в том, что теоретически мы действительно шагнули далеко вперед еще в начале века.
Для того , чтобы "играть" систернами необходима БАЛЛАСТНАЯ система, которая на пассажирских теплоходах не предусматривалась как таковая.
Это не танкер. Была водоотливная система - с магистральной трубой и отводами в отсеки второго дна.
Принудительное заполнение отсеков второго дна не предусматривалось.
Да и сами требования по непотопляемости были также в регистре "опциональны" как и сейчас опциональны требования по управляемости. Все определяется техническим заданием на проектирование.
Заслуга Костенко на Орле в цусимском сражении была не в том, что он сделал какие то там таблицы непотопляемости , а то что он вместе с трюмными Орла сделал этот процесс управляемым.
Фактически создал балластную систему , которая позволяла заполнять и осушать отсеки водой тогда когда нужно. Перепускать воду между ними, выравнивать крены.
Водоотливная система снабжается невозвраными клапанами, чтобы не было обратного тока воды и не было возможности через нее затопить смежные отсеки. Открыв кингстон вы можете затопить отсек, а вот чтобы осушить его - кингстон нужно закрыть(в затопленном отсеке)(кстати - мой вопрос на экзамене по судовым системам - требования сравнивал нынешнего регистра и регистра 72 года).
Перепуская воду между отсеками вы имеете возможность выровнять крен и постепенно водоотливной системой убрать лишнее за борт.
Что же касается Юркевича (не побоюсь этого слова - великий человек) , то он Знал , что у нормандии подобной системы нет. Поэтому он и посоветовал не бегать с затоплениями в подпалубноке пространство, которое уже горело, а сделать вырезы по максимуму много для ухода воды - его не особенно то и послушали.
>>На Армении не было ни лишнего балласта ни танков. Мне приходилось обсчитывать аналогичный теплоход, где уже никуда ... и никак - только балласт в трюм. Либо играть водой и топливом в систернах ..
>
>Как там не было танков?! Что, и двойного дна тоже не было? Сомнительно как-то, простите уж.
было двойное дно. Если считать по германскому Ллойду, получается 1.2 - 1.3 метра , у оконечностей - 0.8 - 1.0.
Но его заполнение танками - дополнительными цистернами для балласта не предусматривалось. Еще раз повторюсь это не танкер.
Хотите понять что такое Армения - представьте себе современный речной пассажирский теплоход с выдранной из него электроникой.
Все то же самое , даже системы и конструктивные решения аналогичные.
>>Можно кстати вспомнить , что лесовозы для уменьшения амплитуды качки выходили в рейс с креном ... (ДСО в отрицательной зоне ;))
>
>Осстойчивость лесовозов - особая статья, там палубный караван играет совершенно иначе.
>>Проблема Армении - быстрый переход из зоны валкости в зону стремительной качки (h/B) , как я уже писал ранее из-за расходования переменных газов.
>
>Наверное, опечатка у Вас? Грузов, а не газов?
>>Тогда не было предварительного плана. Был один документ - типовой план загрузки. От него играл вправо и влево на основе собственного опыта .
>
>Не берусь судить, был ли. Если Вы пишете что не было, то, думаю, имеете основания. Хотя странно это. Как расчитать не только осадку и дифферент, но даже как учесть продольную прочность? Все время вводить поправки на корректировку загружаемых грузов? Без компьютера это каторга и очень к тому же долгий процесс.
Не очень долгий . в 1992 году вручную сначала на логарифмической линейке, потом для проверки на на калькуляторе мк61 вполне справлялись.
НО продольную прочность - а именно этот вопрос стал актуальным после того, как ее перестали считать методом постановки на волну как по старым нормам регистра, к расчетам армении не применим , там и так все с запасом было.
К тому же судно имеет типовые грузовые планы и капитан не особенно старается от них отходить(ну разьве что в экстренных случаях).
>>Но на марки особенно не смотрели ... сколько фото , где Армения с креном ??
>
>А при чем марки к крену? К маркам имеет отношение высота надводного борта.
>>>Абсолютно верно. Пассажиры никоим образом не могут помешать грузовым операциям.
>>Если разгружаются боеприпасы, вторая линия погрузки очень небезопасна.
>
>Дык война... Там вообще все небезопасно. И пассажиры тут ни при чем.
Когда производится разгрузка боеприпасов , корабль ставиться отдельно, вокруг него выставляется оцепление , в погрузочно разгрузочных операциях участвует только определенный круг лиц. Что война, что не война - отвечать за взрыв теплохода в порту не хочет никто.
>Хотел ответить вам ответить по раньше , но уж как получилось.
Так и я тоже не всегда успеваю вовремя. Не проблема! :-)))
>Для того , чтобы "играть" систернами необходима БАЛЛАСТНАЯ система, которая на пассажирских теплоходах не предусматривалась как таковая.
Возможно. Я не настолько знаком с устройством этой серии судов, да и вообще с системами судов того времени. Не кораблестроитель я, а эксплуатационник.
>Это не танкер. Была водоотливная система - с магистральной трубой и отводами в отсеки второго дна.
>Принудительное заполнение отсеков второго дна не предусматривалось.
Даже так?! Грустно, грустно. Несомненное упущение проектировщиков или, скорее, разработчиков требований к живучести.
>Да и сами требования по непотопляемости были также в регистре "опциональны" как и сейчас опциональны требования по управляемости. Все определяется техническим заданием на проектирование.
См. выше.
>Заслуга Костенко на Орле в цусимском сражении была не в том, что он сделал какие то там таблицы непотопляемости, а то что он вместе с трюмными Орла сделал этот процесс управляемым.
>Фактически создал балластную систему, которая позволяла заполнять и осушать отсеки водой тогда когда нужно. Перепускать воду между ними, выравнивать крены.
Понятно, Вы пишете о водоотливной и перепускной системах, что было тогда со спускной? Честно говоря, не знаю, когда суда стали оборудовать ей.
>>Как там не было танков?! Что, и двойного дна тоже не было? Сомнительно как-то, простите уж.
>
>было двойное дно. Если считать по германскому Ллойду, получается 1.2 - 1.3 метра , у оконечностей - 0.8 - 1.0.
>Но его заполнение танками - дополнительными цистернами для балласта не предусматривалось. Еще раз повторюсь это не танкер.
Да... Похоже, я слишком хорошо думаю о пассажирских судах предвоенного периода...
>Хотите понять что такое Армения - представьте себе современный речной пассажирский теплоход с выдранной из него электроникой.
>Все то же самое , даже системы и конструктивные решения аналогичные.
"Душераздирающее зрелище!" (Ослик ИА)
>>Не берусь судить, был ли. Если Вы пишете что не было, то, думаю, имеете основания. Хотя странно это. Как расчитать не только осадку и дифферент, но даже как учесть продольную прочность? Все время вводить поправки на корректировку загружаемых грузов? Без компьютера это каторга и очень к тому же долгий процесс.
>Не очень долгий. в 1992 году вручную сначала на логарифмической линейке, потом для проверки на на калькуляторе мк61 вполне справлялись.
А зачем в 1992 году пользоваться логарифмической линейкой?! Я свой первый не учебный каргоплан обсчитывал аж в 1978, и к тому времени этим девайсом уже давнео не пользовался, хотя во время учебы обращался с ней, как Гойко Митич с винчестером. Но в начале 90-х логарифмическая линейка - уже полный анахронизм. Кроме того, на многих приличных судах тогда уже были своего рода компьютеры специально для расчета загрузки.
И процесс этот для расчета вручную все же долгий. Вспомните: для каждого мало-мальски значимого грузового места нужно учесть массу и координаты ЦТ, получить момент относительно миделя (конечно, были и другие системы расчета, беру самую распространенную) и учесть его для дифферента и общей прочности, а для расчета остойчивости учесть высоту ЦТ этого же места. Хорошо, если таких мест два десятка. А если сотни?!
>НО продольную прочность - а именно этот вопрос стал актуальным после того, как ее перестали считать методом постановки на волну как по старым нормам регистра, к расчетам армении не применим , там и так все с запасом было.
Там была продольная система набора?
>К тому же судно имеет типовые грузовые планы и капитан не особенно старается от них отходить(ну разьве что в экстренных случаях).
Думаю, в данном случае ситуация была как раз экстремальной.
>Когда производится разгрузка боеприпасов , корабль ставиться отдельно, вокруг него выставляется оцепление, в погрузочно разгрузочных операциях участвует только определенный круг лиц. Что война, что не война - отвечать за взрыв теплохода в порту не хочет никто.
Согласен, он отводится в дальний угол акватории и т. д. Но тогда, если разностися по времени погрузка боеприпасов и всего остального, лимитирующим фактором является не посадка пассажиров, которые к тому же таковой погрузке мешать просто не могут.