От Alex Medvedev
К Skvortsov
Дата 10.01.2012 11:40:25
Рубрики Прочее; Современность; Танки; Армия;

У Як-3 безусловно выше чем у Як-1

Ла-5 без буковок ФН в летных характеристиках мало отличался от ЛаГГ-3
От Константин Чиркин
К Alex Medvedev (10.01.2012 11:40:25)
Дата 10.01.2012 14:17:02

Ну,давайте не будем путать мягкое с тёплым

Приветствую.Между Як-1 и Як-3 стоит ещё пара Яков,чьи ЛТД не очень отличались между собой.У Ла-5 скороподъёмность изначально была выше чем у ЛАГГа,при небольшом повышении в скорости.Притом обычно сравнивают строевой Ла-5 и эталонный ЛАГГ-3.Уж Вам-то не знать этого должно быть стыдно.Простите за поучение
От Claus
К Константин Чиркин (10.01.2012 14:17:02)
Дата 10.01.2012 14:25:40

Re: Ну,давайте не...

>Приветствую.Между Як-1 и Як-3 стоит ещё пара Яков
Какая пара? Як-7 и Як-9 это параллельная ветка.
От Banzay
К Claus (10.01.2012 14:25:40)
Дата 10.01.2012 14:39:34

Опа... И И-30 куда-то делся... (-)
От Claus
К Banzay (10.01.2012 14:39:34)
Дата 10.01.2012 15:05:38

Re: Опа... И...

Ну в серию то он попасть не успел. Хотя по сравнению с ним серийный Як-1 это деградация.
От инженегр
К Claus (10.01.2012 14:25:40)
Дата 10.01.2012 14:35:33

Re: Ну,давайте не...

>Какая пара? Як-7 и Як-9 это параллельная ветка.

У нас так традиционно считается. Де-факто же разницы между конструкцией Як-ов не так уж и много. Пожалуй, лишь Як-3 стоит несколько особняком, да и то лишь из-за нового крыла.
Сугубое ПМСМ, разумеется.
Алексей Андреев
От Skvortsov
К Alex Medvedev (10.01.2012 11:40:25)
Дата 10.01.2012 12:10:03

Даже Ла-5 без буковок ФН в летных характеристиках лучше ЛаГГ-3

>Ла-5 без буковок ФН в летных характеристиках мало отличался от ЛаГГ-3

«Врожденная» тяжесть конструкции и низкое качество производства на серийных заводах «съедали» все усилия разработчиков. Положение усугублялось еще и тем, что из-за прекращения с началом войны импортных поставок синтетических смол (заметим, что раньше они поступали в СССР из Германии), резко упало производство дельта-древесины. Довоенные запасы быстро иссякли, и с 1942 года этот материал пришлось заменять обычным деревом — сибирской сосной и березой. А значит, масса планера ЛаГГ-3 увеличилась еще больше. Прошедшие весной 1942-го в НИИ ВВС испытания одной из серийных машин, вооруженной только пушкой ШВАК и одним пулеметом БС, показали максимальную скорость всего 539 км/ч.

Установка двигателя М-105ПФ позволила лишь ненамного повысить летные данные. ЛаГГ-3 с таким мотором показал на испытаниях скорость 507 км/ч у земли и 566 км/ч на высоте 3850 м. Взлетная масса машины с двумя бензобаками составляла 3160 кг.

Чтобы привести летные данные в приемлемые рамки, требовалось резкое повышение его энерговооруженности. Такое повышение обеспечила установка С. А. Лавочкиным на самолет весьма удачного 14-цилиндрового двухрядного звездообразного мотора воздушного охлаждения М-82 мощностью 1700 л. с. на пятиминутном взлетном режиме (номинальная мощность у земли 1400 л. с.) и 1540 л. с. на высоте 2000 метров.

ЛаГГ-3 с М-82, в дальнейшем ненадолго переименованный в ЛаГГ-5, а затем — в Ла-5 (поскольку Горбунов и Гудков не принимали участия в его создании), проходил заводские летные испытания в марте — апреле 1942-го. При номинальном режиме работы мотора он развил скорость 531 км/ч у земли и 586 км/ч на высоте 3000 метров. В сравнении с ЛаГГ-3 данные сочли обнадеживающими, и самолет немедленно, уже в июне запустили в серию на том же 21-м заводе, который ранее планировали перепрофилировать под истребители Яковлева.

За счет большего веса Ла-5 быстрее разгонялся на пикировании, а включение пятиминутного взлетно-форсажного режима позволяло ему в течение этого времени развивать более высокую скорость на высотах до 3000 м. Скороподъемность у земли также повышалась с 14 до 18 м/с, но по этому показателю даже взлетный форсаж двигателя не позволял Ла-5 догнать «фридриха». По горизонтальной маневренности новый советский истребитель почти сравнялся с «мессершмиттом». Наличие автоматических предкрылков позволяло пилоту Ла-5 выполнять столь же резкие, крутые виражи без риска сорваться в штопор, как и его оппоненту. В сравнении с ЛаГГ-3 время разворота Ла-5 сократилось с 25 до 22 секунд. Ла-5 обладал и еще одним важным достоинством. Все экземпляры этой машины изначально были радиофицированы: на каждом стоял приемник РСИ-3, а на каждом третьем — еще и передатчик РСИ-4. Слета 1943 г. на всех машинах начали ставить не только приемники, но и передатчики, причем на машинах более раннего выпуска, поступивших с заводов без передатчиков, их монтировали непосредственно на аэродромах.
От Alex Medvedev
К Skvortsov (10.01.2012 12:10:03)
Дата 10.01.2012 14:43:43

Это все немного не так

начнем с того, что сравнивать надо не абстрактный ЛаГГ с абстрактным Ла-5, а конкретную машину, конкретного завода с конкретным номером. В частности ЛаГГ-3 от серии к серии характеристики улучшал, что и позволило ему продержаться достаточного долго в производство.

Ну и до кучи копипаста:

ЛАГГ-3 з-да N 31.
Испытан самолет ЛАГГ-3 N 6381 июньского выпуска. Получены данные:
Максимальная скорость у земли 540 км/час
Максимальная скорость на II гр.
Высотности 593 км/час
Ла-5 з-да N 21.
Испытан самолет ЛА-5 N 37212615 майского выпуска. Получены данные:
Максимальная скорость у земли 548 км/час
Максимальная скорость на II гр.
Высотности 590 км/час
Некоторое снижение максимальной скорости у земли с-та майского выпуска, по сравнению со скоростью с-тов предыдущих серий, объясняется уменьшенной на 45 л.с. мощностью установленного на самолете мотора М-82 при работе его на оборотах Н=2400 об/мин. и давлении наддува Ра=1140 мм рт. ст.

.............................

По самолету Лагг-3
1. Внесение аэродинамических усовершенствований дает увеличение скорости самолета на 30 км в час (вместо 570 км в час скорости серийного самолета - 600 км в час).
2. Облегчен вес самолета на 128 кг.
Кроме того, гл. конструктор з-да N 31 дополнительно облегчает полетный вес самолета и с 25/XI завод N 31 будет выпускать самолеты с полетным весом 2850 кг вместо полетного веса 3160 кг серийных самолетов выпуска завода N 21.
3. Облегчение полетного веса самолета Лагг-3 дало следующие результаты:
время набора высоты на 5 тыс. м - 5,8 мин. вместо 6,4 мин.
время виража на высоте 1,5 тыс. м - 20 сек. вместо 21 сек.
разбег - 280 м вместо 370 м.

....
2. Ла-5 с мотором М-82 долго бежит на взлете от 10 до 11 секунд. Взлет особых трудностей не представляет. Все фигуры высшего пилотажа выполняются с повышейными нагрузками на управление. Самолет медленно набирает скорость. Вираж самолета размазанный, 23-24 секунды, к перетягиванию ручки мало чувствителен, только при большом перетягивании самолет начинает раскачиваться с крыла на крыло и сваливаться во внутрь.
При выполнении боевого разворота от земли на начальной скорости = 480 км/ч по прибору и окончании фигуры на скорости = 220 км/ч по прибору машина набирает 850 м высоты.
Скороподъемность самолета на номинальном режиме слабая.
Эффективность и приемистость рулей различна. У элеронов больше, чем у руля высоты и, особенно, чем у руля поворота.
Расчет на посадку усложнен плохим обзором посадочной полосы из-за чего на посадке требуется повышенное внимание.
Машина в воздухе тяжела и незначительно отличается в лучшую сторону от ЛаГГ-3. Ла-5 мало похож на идеальный самолет.
Сравнивая Як-1 с Ла-5, нужно отдать должное первому. Як-1 лучше Ла-5.
От Skvortsov
К Alex Medvedev (10.01.2012 14:43:43)
Дата 11.01.2012 01:19:33

Это отчет ЛИИ за июнь 1943 года, но тогда уже Ла-5ФН выпускался. (-)
От Alex Medvedev
К Skvortsov (11.01.2012 01:19:33)
Дата 11.01.2012 12:03:57

Так я первончально про Ла-5 без букв Ф и Н писал. Ничем не отличается от ЛАГГ-3

выпущенных в том же году
От Skvortsov
К Alex Medvedev (11.01.2012 12:03:57)
Дата 11.01.2012 14:55:12

Так это не совсем правильное сравнение

Первый самолет новой облегченной модификации ЛаГГ-3 на тбилиском заводе заложили 13 ноября 1942, а 21 ноября на госиспытания уже был предъявлен Ла-5Ф №39210101 с мотором М-82Ф.

А горьковский ЛаГГ-3 №31212912 29-ой серии, предшествующей переходу на Ла-5, давал 507 км/час у земли и 566 км/час на высоте 3850 м.
От Claus
К Skvortsov (11.01.2012 14:55:12)
Дата 11.01.2012 15:40:39

Re: Так это...

>Первый самолет новой облегченной модификации ЛаГГ-3 на тбилиском заводе заложили 13 ноября 1942, а 21 ноября на госиспытания уже был предъявлен Ла-5Ф №39210101 с мотором М-82Ф.
Не очень корректно сравнивать машину находящуюся в серии с предъявленной на испытания.
От Alex Medvedev
К Skvortsov (11.01.2012 14:55:12)
Дата 11.01.2012 15:18:05

мне непонятно о чем спор

http://vif2ne.ru/nvk/forum/1/co/2276432.htm : "Ла-5 без буковок ФН в летных характеристиках мало отличался от ЛаГГ-3"

При чем тут Ла-5ФН? Вы стараетесь меня убедить что он лучше ЛаГГ-3? Так это я и так знаю.

От Bronevik
К Alex Medvedev (11.01.2012 12:03:57)
Дата 11.01.2012 12:09:06

Это почему же?;)) У одного воздушник-звезда , у другого рядник жидкостной.)) (-)
От nnn
К Skvortsov (10.01.2012 12:10:03)
Дата 10.01.2012 13:05:04

а вот это реально в жизни было, или только на бумаге ?

Все экземпляры этой машины изначально были радиофицированы: на каждом стоял приемник РСИ-3, а на каждом третьем — еще и передатчик РСИ-4. Слета 1943 г. на всех машинах начали ставить не только приемники, но и передатчики, причем на машинах более раннего выпуска, поступивших с заводов без передатчиков, их монтировали непосредственно на аэродромах.

Что поголовно все, и их НЕ ВЫПУСКАЛИ в полет без работающих передатчиков ?

Та же мысль, что нет смысла лететь в бой без работающих пушек
От ZhekaB
К nnn (10.01.2012 13:05:04)
Дата 10.01.2012 16:00:09

приемники, а не передатчики (-)
От Skvortsov
К nnn (10.01.2012 13:05:04)
Дата 10.01.2012 13:12:14

А вот к летным характеристикам этот вопрос каким боком относится? (-)
От Claus
К Alex Medvedev (10.01.2012 11:40:25)
Дата 10.01.2012 12:02:22

Re: У Як-3...

>Ла-5 без буковок ФН в летных характеристиках мало отличался от ЛаГГ-3
Почему? Ла-5Ф уже отличался и был по ЛТХ примерно равен Як-1 и Як-7 обр. 1943 г.