От bedal
К Begletz
Дата 26.02.2012 09:26:19
Рубрики Современность; ВВС;

Самая выгодная схема - двигатели под крылом

Тому причин множество:
- разгрузка крыла. Крыло даёт подъёмную силу, и лучше, если грузы висят прямо на нём, а не получается передача усилий движок в хвосте - изгиб фюзеляжа - изгиб крыла в центроплане. Кроме того, крыло само по себе даёт пикирующий момент (притом нагрузки на кручение - самые неприятные для конструкции), а тяга подвешенного под крылом двигателя даёт момент на кабрирование, так что моменты компенсируются. Опять же, можно сделать конструкцию крыла полегче. Ну и крыло даёт наибольшую часть сопротивления, так что и силу тяги лучше прикладывать прямо к нему.

- разгрузка фюзеляжа, как по передачи усилий от веса движков к подъёмной силе крыла, так и по передаче усилий от тяги движков к силе сопротивления крыла.

- защита от флаттера выносом движка вперёд. Центр масс крыла (вместе с движками) смещается вперёд относительно центра приложения аэродинамических сил, крыло становится статически устойчивым.

- правильной центровки куда проще добиться, двигатели в хвосте сдвигают её назад, получается малое плечо между центром масс и стабилизатором - стабилизатор надо делать больше, а это и сопротивление и лишняя масса.

- и так далее, вплоть до того, что проще обслуживать движки в аэропорту, а это время, и,значит, деньги.

А третий двигатель - вынужденная мера при отсутствии двух нужной мощности. Куда ж его деть, кроме как в хвост.

Скорее уж надо задавать вопрос - а зачем двигатели по бокам в хвосте ставят? Почти исключительно потому, что хотят убрать двигатель подальше от полосы или самолёт так мал, что под крыло двигатель просто не разместить.
От NV
К bedal (26.02.2012 09:26:19)
Дата 26.02.2012 18:26:08

Кроме всего - до определенного момента

>А третий двигатель - вынужденная мера при отсутствии двух нужной мощности. Куда ж его деть, кроме как в хвост.

2-двигательные самолеты дальнемагистральные были прямо запрещены по причинам безопасности - полет над океаном и т.д. Неспроста у нас затеяли делать Ту-110, когда подумали об экспортном варианте.

Виталий
От Begletz
К NV (26.02.2012 18:26:08)
Дата 26.02.2012 18:48:23

Ну я ж не про историю пассажирского авиастоения в СССР, а вообще

>2-двигательные самолеты дальнемагистральные были прямо запрещены по причинам безопасности - полет над океаном и т.д. Неспроста у нас затеяли делать Ту-110, когда подумали об экспортном варианте.

В запрет как-то не вписываются четырехмоторные Ту-114 и ИЛ-62.

Ну а счас флот 2х-моторных Боингов летает, и без проблем.
От Andreas
К Begletz (26.02.2012 18:48:23)
Дата 26.02.2012 21:19:12

Читайте про ETOPS

http://ru.wikipedia.org/wiki/ETOPS
От Дм. Журко
К Andreas (26.02.2012 21:19:12)
Дата 27.02.2012 01:06:59

Правильная ссылка иная.

http://en.wikipedia.org/wiki/ETOPS
От Begletz
К Дм. Журко (27.02.2012 01:06:59)
Дата 27.02.2012 01:49:37

Тогда все понятно, спасибо. (-)
От Begletz
К Andreas (26.02.2012 21:19:12)
Дата 27.02.2012 00:50:50

Спасибо, но как же полеты на Гаваи из Калифорнии?

сколько летал, только 2х-моторные Боинги.
От ZaReznik
К Begletz (27.02.2012 00:50:50)
Дата 28.02.2012 00:13:19

с какого года?

>сколько летал, только 2х-моторные Боинги.
Первым, в 1985 году, получили разрешение "Боинги 767"
От Begletz
К ZaReznik (28.02.2012 00:13:19)
Дата 28.02.2012 00:54:08

2000 (-)
От ZaReznik
К Begletz (28.02.2012 00:54:08)
Дата 01.03.2012 00:28:31

ЧТД - эра ETOPS во всей своей красе (-)
От bedal
К Begletz (26.02.2012 18:48:23)
Дата 26.02.2012 20:53:10

Двухмоторным - и сейчас нельзя, о так-то

для них прокладывают маршруты так, чтобы при отказавшем движке можно, снижаясь, дотянуть до како-либо аэропорта. То есть летают они не по ортодромии, как четырёхмоторники.
От Alexr
К bedal (26.02.2012 20:53:10)
Дата 27.02.2012 10:28:19

Двухмоторным c 2006 можно полюбому летать

>для них прокладывают маршруты так, чтобы при отказавшем движке можно, снижаясь, дотянуть до како-либо аэропорта. То есть летают они не по ортодромии, как четырёхмоторники.
 В 2006 году этот закон отменили.
От Flanker
К Alexr (27.02.2012 10:28:19)
Дата 27.02.2012 11:12:06

Re: Двухмоторным c...

>>для них прокладывают маршруты так, чтобы при отказавшем движке можно, снижаясь, дотянуть до како-либо аэропорта. То есть летают они не по ортодромии, как четырёхмоторники.
> В 2006 году этот закон отменили.
ETOPS отменили???? Ну ка ссылочку плиз кто где когда?
От Alexr
К Flanker (27.02.2012 11:12:06)
Дата 27.02.2012 17:32:22

Я неправильно выразился

>>>для них прокладывают маршруты так, чтобы при отказавшем движке можно, снижаясь, дотянуть до како-либо аэропорта. То есть летают они не по ортодромии, как четырёхмоторники.
>> В 2006 году этот закон отменили.
>ETOPS отменили???? Ну ка ссылочку плиз кто где когда?
Я неправильно выразился. Отменили де факто а не де юре. Как только приняли ETOPS 240, не осталось маршрутов не покрытых ETOPS. Только если из Антарктики лететь посреди Тихого океана на Аляску и то в круг диаметром 7200 км(для скорости 900км/ч) остров с ВПП попадется с 99% вероятностью. Отсюда 777 может летать где угодно на нашей планете, а что это как не отмена ETOPS де факто.
От tarasv
К Alexr (27.02.2012 17:32:22)
Дата 27.02.2012 20:13:37

Re: Я неправильно...

>Я неправильно выразился. Отменили де факто а не де юре. Как только приняли ETOPS 240, не осталось маршрутов не покрытых ETOPS.

ИМХО вы както странно поняли, принятие ETOPS-240 не значит что все двухдвигательные ее имеют автоматом. Самолеты зарегистрированные в США, где правиля самые жесткие, должны иметь ETOPS-180, а 240 это опция.

>Только если из Антарктики лететь посреди Тихого океана на Аляску и то в круг диаметром 7200 км(для скорости 900км/ч) остров с ВПП попадется с 99% вероятностью.

Поменьше, на одном двигателе 900км/ч явно удержать не получится. У A330 в сертификате ETOPS 240 записано 3150км.

>Отсюда 777 может летать где угодно на нашей планете, а что это как не отмена ETOPS де факто.

У 777 с двигателями GE уже 330 минут.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Alexr
К tarasv (27.02.2012 20:13:37)
Дата 28.02.2012 07:33:34

Re: Я неправильно...

> ИМХО вы както странно поняли, принятие ETOPS-240 не значит что все двухдвигательные ее имеют автоматом.
 А можно подробнее? Я так понимаю что любой дальнемагистральный пассажирский самолет обязан иметь ETOPS иначе его не сертифицируют.
> У 777 с двигателями GE уже 330 минут.
а это не обязаность закона, а возможность данного самолета.

А на военные транспортные самолеты ETOPS распростроняется? Или у них как у нас АН-10 пассажирам с 72г. нельзя а военные и министерства летали до 81г.



>Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Flanker
К Alexr (28.02.2012 07:33:34)
Дата 28.02.2012 21:26:27

Re: Я неправильно...

>> ИМХО вы както странно поняли, принятие ETOPS-240 не значит что все двухдвигательные ее имеют автоматом.
> А можно подробнее? Я так понимаю что любой дальнемагистральный пассажирский самолет обязан иметь ETOPS иначе его не сертифицируют.
Не обязан совершенно.
От tarasv
К Alexr (28.02.2012 07:33:34)
Дата 28.02.2012 08:50:57

Re: Я неправильно...

>> ИМХО вы както странно поняли, принятие ETOPS-240 не значит что все двухдвигательные ее имеют автоматом.
> А можно подробнее? Я так понимаю что любой дальнемагистральный пассажирский самолет обязан иметь ETOPS иначе его не сертифицируют.

Процесс со многих сторон идет. Во первых ETOPS это характеристика самолета, ее получают или подтверждают рассчетную в процессе сертификационных испытаний и эксплуатации, можно и 330 получить как у 777. Вторая часть это что требует и что разрешает авиационная администрация. Сейчас грубо говоря требуется иметь 180 и разрешается летать на маршрутах где нужно 240, больше - нельзя без специального разрешения, даже если самолет может. Третья часть это то что разрешено конкретному эксплуатанту, мелкая компания может иметь 777 с его превосходящими 240 возможностями но не иметь разрешиения летать на маршрутах где требуется больше чем стандартные 180. Тоесть одобрение ETOPS-240 значит что такие полеты разрешены но не значит что все дальнемагистральные должны иметь такую возможность. Надеюст понятно объяснил?

>А на военные транспортные самолеты ETOPS распростроняется? Или у них как у нас АН-10 пассажирам с 72г. нельзя а военные и министерства летали до 81г.

Не распространяется это сугубо гражданское, и местами весьма запутанное, например ЕМНИП в Европе бизнесджеты должны иметь ETOPS а в штатах - нет. Кстати а какие из самолетов ВТА двухдвигательные?

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Alexr
К tarasv (28.02.2012 08:50:57)
Дата 28.02.2012 14:10:08

Re: Я неправильно...

> Процесс со многих сторон идет. Во первых ETOPS это характеристика самолета, ее получают или подтверждают рассчетную в процессе сертификационных испытаний и эксплуатации, можно и 330 получить как у 777. Вторая часть это что требует и что разрешает авиационная администрация. Сейчас грубо говоря требуется иметь 180 и разрешается летать на маршрутах где нужно 240, больше - нельзя без специального разрешения, даже если самолет может. Третья часть это то что разрешено конкретному эксплуатанту, мелкая компания может иметь 777 с его превосходящими 240 возможностями но не иметь разрешиения летать на маршрутах где требуется больше чем стандартные 180. Тоесть одобрение ETOPS-240 значит что такие полеты разрешены но не значит что все дальнемагистральные должны иметь такую возможность. Надеюст понятно объяснил?
 Спасибо большое, понятно.
Когда вводили ETOPS это было нужно, так как была техническая проблема(надежность двухдвигательных самолетов), а сейчас как у нас, бюрократическо -разрешительная. Заплатите за разрешение и летайте. Нет бабла нет полетов.

> Кстати а какие из самолетов ВТА двухдвигательные?
 Помоему у них 4 шт. на базе 737 и 10 шт. на 757. но названия у них С-(чтото). Ну и вот недавно конкурс заправщики выиграли.
От Estel
К bedal (26.02.2012 20:53:10)
Дата 27.02.2012 01:51:55

Да? А мужики и не знали.

>для них прокладывают маршруты так, чтобы при отказавшем движке можно, снижаясь, дотянуть до како-либо аэропорта. То есть летают они не по ортодромии, как четырёхмоторники.

Трансатлантика вся летается по трекам. Которые в свою очередь обновляются раз в двое-трое суток. И связаны обновления, как правило с погодой. Треки, по сути своей, куски ортодромии по 150-200 миль.
От Begletz
К bedal (26.02.2012 20:53:10)
Дата 26.02.2012 21:51:08

Ого, а как же я через океан на 757х и аэробусах летаю??? (-)
От bedal
К Begletz (26.02.2012 21:51:08)
Дата 26.02.2012 22:33:17

так небось на Гренландию удаётся посмотреть? Там есть площадка для экстренных (-)
От Begletz
К bedal (26.02.2012 22:33:17)
Дата 27.02.2012 00:47:56

ОК, а до Гаваев 6 часов над пустым океаном, это как? (-)
От Hokum
К Begletz (27.02.2012 00:47:56)
Дата 27.02.2012 00:56:57

Там авианосцы ходят :)) (-)
От bedal
К Hokum (27.02.2012 00:56:57)
Дата 27.02.2012 12:54:40

там действует вариант "3 часа до посадки", специально под этот случай

Но приняли его не так давно. В 70е таким доверием и не пахло.
От NV
К Begletz (26.02.2012 18:48:23)
Дата 26.02.2012 19:29:58

Как это не вписываются ????

>>2-двигательные самолеты дальнемагистральные были прямо запрещены по причинам безопасности - полет над океаном и т.д. Неспроста у нас затеяли делать Ту-110, когда подумали об экспортном варианте.
>
>В запрет как-то не вписываются четырехмоторные Ту-114 и ИЛ-62.

как раз им летать над океаном на регулярных рейсах было можно. А 2-моторнуму Ту-104 - нельзя.

>Ну а счас флот 2х-моторных Боингов летает, и без проблем.

Первым стену запрета 2-двигательных дальнемагистральных пробил Эйрбас. Но - мало ли что летает сейчас. Трайстар - самолет другой эпохи.

Виталий
От Evg
К Begletz (26.02.2012 18:48:23)
Дата 26.02.2012 19:11:55

Re: Ну я ж не про историю

>>2-двигательные самолеты дальнемагистральные были прямо запрещены по причинам безопасности - полет над океаном и т.д. Неспроста у нас затеяли делать Ту-110, когда подумали об экспортном варианте.
>
>В запрет как-то не вписываются четырехмоторные Ту-114 и ИЛ-62.

>Ну а счас флот 2х-моторных Боингов летает, и без проблем.

Вероятно запрет основывался на требовании полета при одном отказавшем двигателе. Возможно сейчас самолёты на одном движке лететь могут а тогда не умели.
От bedal
К NV (26.02.2012 18:26:08)
Дата 26.02.2012 18:33:21

Да, и ещё причины

не будет затенения движков крылом, как это, увы, случалось у тушки.
Ну и про центровку я не совсем точно написал. Центровка будет та, что сочли нужной при проектировании. Но это достигается перемещением крыла. Получаются малые расстояния между центром масс, центром приложения сил крыла и центром приложения сил стабилизатора. А это значит бОльшее перемещение центровки при разной загрузке (загрузка большее плечо имеет, и момент от неё становится относительно больше).
От NV
К bedal (26.02.2012 18:33:21)
Дата 26.02.2012 18:37:48

Стандартная ситуация - у самолета с задним

>Ну и про центровку я не совсем точно написал. Центровка будет та, что сочли нужной при проектировании. Но это достигается перемещением крыла. Получаются малые расстояния между центром масс, центром приложения сил крыла и центром приложения сил стабилизатора. А это значит бОльшее перемещение центровки при разной загрузке (загрузка большее плечо имеет, и момент от неё становится относительно больше).

расположением двигателей площадь оперения приходится увеличивать раза в полтора.

Виталий
От Дм. Журко
К NV (26.02.2012 18:37:48)
Дата 26.02.2012 21:29:28

Площадь вертикального оперения при заднем расположении меньше. (-)
От NV
К Дм. Журко (26.02.2012 21:29:28)
Дата 26.02.2012 22:55:19

Зависит от расположения двигателей. Если как на Ту-16

или Комете - будет не меньше, если двигатели разнесены по крылу - тогда да, для парирования момента при несимметричной тяге нужна дополнительная площадь.

Виталий
От Дм. Журко
К NV (26.02.2012 22:55:19)
Дата 27.02.2012 00:12:16

Re:

Дело не только в плече тяги относительно оси, но и в боковой проекции двигателей и пилонов спереди.

А ещё, сами гондолы на Ил-62, скажем, работают как часть оперения. И вертикального и горизонтального.
От Begletz
К bedal (26.02.2012 09:26:19)
Дата 26.02.2012 17:57:41

Ну так Боинг к тому и пришел, 737-747-757-767-777. (-)
От bedal
К Begletz (26.02.2012 17:57:41)
Дата 26.02.2012 18:14:51

707! (-)