>Например по состоянию на январь 1942 у Ланкастера I при взлетном весе 60000 фунтов, бомбовой нагрузке в 8000 фунтов и 200 галлонах резерва топлива оперативная дальность принималась в 1730 миль
3,6 тонны бомб, 2768 км. Берем табличку http://imageshack.us/f/823/numbers1.jpg/ из вышеупомянутого постинга. По нагрузке прямого аналога нет, нечто среднее между (3) и (4). Резерв топлива в советской табличке как я понимаю, сопоставимый(676 л против ~900 л). Да, преимущество есть.
>У Галифакса II на то же время при тех же взлетном весе и резерве топлива и бомбовой нагрузке в 5340 фунтов - 1360 миль. У Галифакса I - 1350 миль при 8400 фунтах бомбовой нагрузки.
А откуда такая разница в ТТХ I и II? Одинаковая дальность при в полтора раза большей нагрузке?
>А в таблицах планирования дальности и бомбовой нагрузки введенных в Бомбардировочном командовании в марте 1944 для Ланкастера I/III без РЛС при взлетном весе 65000 фунтов общая дальность полета указывалась в диапазне от 800 до 1855 миль при этом соответствующий максимальный вес бомбовой нагрузки изменялся в диапазоне от 17200 до 9200 фунтов.
Эти таблицы есть в электрическом виде? Ну или хотя бы в какой-то изданной книжке?
>Для дальности 1750 миль, например, он составлял 10000 фунтов.
4,5 тонны бомб. Дальность в километрах - 2800. Так?
Берем таблицу из вышеупомянутого постинга, http://imageshack.us/f/823/numbers1.jpg/ и смотрим, что у нас в столбике цифр под вариантом (4). Это сравнение будет корректным?
>При этом надо отметить, что на максимальный вес бомбовой нагрузки действовали и другие ограничения, кроме максимального взлетного веса, так что на практике обеспечить максимальную бомбовую нагрузку при малом запасе топлива чаще всего оказывалось невозможно. Для Галифакса II/V без РЛС при взлетном весе в 60000 фунтов общая дальность полета указывалась в диапазне от 722 до 1590 миль при этом соответствующий максимальный вес бомбовой нагрузки изменялся в диапазоне от 12500 до 4750 фунтов. При полных основных баках дальность составляла 1400 миль при 6600 фунтах бомбовой нагрузки.
Почти идеально подходящий для сравнения вариант, 3 тонны бомб, есть прямой аналог в таблице по ТБ-7. Дальность 2240 км. По графам (1) и (3) таблицы http://imageshack.us/f/823/numbers1.jpg/ действительно налицо серьезное преимущество ТБ-7. Но насколько корректно будет это сравнение? Вы приводите реальные данные для эксплуатации самолетов в строевых частях. Предъявленные же нам табюлицы по ТБ-7, как я понимаю, носят характер испытания на выжимание из машины максимума возможного. Т.к. М.Маслов приводит перегрузочный взлетный вес ТБ-7 33500 кг, а в таблицах приведен вес аж 35000 кг. Это реально для строевых частей?
>Ну и, естественно, кроме вышеприведенных в разное время и для разных условий было много всяких других дальностей;)
Вот мне и хочется иметь циферки, которые можно сравнивать. :-)
>>Например по состоянию на январь 1942 у Ланкастера I при взлетном весе 60000 фунтов, бомбовой нагрузке в 8000 фунтов и 200 галлонах резерва топлива оперативная дальность принималась в 1730 миль
>
>3,6 тонны бомб, 2768 км. Берем табличку http://imageshack.us/f/823/numbers1.jpg/ из вышеупомянутого постинга. По нагрузке прямого аналога нет, нечто среднее между (3) и (4). Резерв топлива в советской табличке как я понимаю, сопоставимый(676 л против ~900 л). Да, преимущество есть.
Можно привести данные Ланкастера к условиям, приведенным в таблице для Пе-8. При уменьшении резерва топлива до 150 галлонов и бомбовой нагрузке в 3 тонны у меня получилась оперативная дальность в 3190 км. А при бомбовой нагрузке в 4 тонны - 2700 км. Да, у Пе-8 АМ-35 некоторое преимущество.
>>У Галифакса II на то же время при тех же взлетном весе и резерве топлива и бомбовой нагрузке в 5340 фунтов - 1360 миль. У Галифакса I - 1350 миль при 8400 фунтах бомбовой нагрузки.
>
>А откуда такая разница в ТТХ I и II? Одинаковая дальность при в полтора раза большей нагрузке?
Тут две причины - увеличение веса пустого самолета на 1500 фунтов (прежде всего из-за увеличения емкости топливной системы и установки пулеметной турели в средней части фюзеляжа) и увеличение расхода топлива (из-за повышенного сопротивления все той же пулеметной турели в средней части фюзеляжа, установки более мощных двигателей и других “улучшений”).
>Эти таблицы есть в электрическом виде? Ну или хотя бы в какой-то изданной книжке?
Не знаю, я не встречал. Могу дать архивные реквизиты. Впрочем, вот таблица по Ланкастеру I/III:
[65K]
>>Для дальности 1750 миль, например, он составлял 10000 фунтов.
>
>4,5 тонны бомб. Дальность в километрах - 2800. Так?
>Берем таблицу из вышеупомянутого постинга, http://imageshack.us/f/823/numbers1.jpg/ и смотрим, что у нас в столбике цифр под вариантом (4). Это сравнение будет корректным?
Имея таблицу можно легко привести данные Ланкастера к условиям варианта (4). У меня получилось 3150 км. Однако не надо забывать, что данные по Ланкастеру соответствуют марту 1944. Так, взлетный вес в 65000 фунтов был официально разрешен только 26.02.1944, причем только для самолетов на которых были выполнены определенные модификации. До этого максимальный взлетный вес был ограничен величиной в 63000 фунтов (правда за несколько месяцев до этого - вероятно в ноябре 1943, но точная дата мне пока неизвестна - было разрешено нагружать самолеты до 65000 фунтов в исключительных случаях). Так что да, весной 1944 Ланкастер превзошел по этой характеристике Пе-8 АМ-35. Правда, в это время в строю находились преимущественно Пе-8 М-82, чьи возможности были гораздо выше.
>Почти идеально подходящий для сравнения вариант, 3 тонны бомб, есть прямой аналог в таблице по ТБ-7. Дальность 2240 км. По графам (1) и (3) таблицы http://imageshack.us/f/823/numbers1.jpg/ действительно налицо серьезное преимущество ТБ-7. Но насколько корректно будет это сравнение? Вы приводите реальные данные для эксплуатации самолетов в строевых частях. Предъявленные же нам табюлицы по ТБ-7, как я понимаю, носят характер испытания на выжимание из машины максимума возможного. Т.к. М.Маслов приводит перегрузочный взлетный вес ТБ-7 33500 кг, а в таблицах приведен вес аж 35000 кг. Это реально для строевых частей?
Насколько я могу судить, представленные таблицы по Пе-8 были составлены с той же целью, что и британские, хотя методы расчета существенно отличаются. Единственная разница может заключатся в том, что данная таблица возможно учитывает индивидуальные особенности конкретного самолета, что было бы логично, учитывая небольшое количество Пе-8 в строю. В общем, я думаю, что сравнение является достаточно корректным. В книге Ульриха Унгера о Пе-8 приведены подробные данные по двум вылетам Пе-8 - на Берлин 29/30.08.1942 и на Бухарест 13/14.09.1942. При вылете на Берлин взлетный вес у всех самолетов был 36000 кг, при вылете на Бухарест - от 34800 до 35700 кг (с одним исключением - 33000 кг у раннего Пе-8 № 4218). Километровые расходы топлива у разных бортов составляли от 2,68 до 3,11 кг/км, при высоте полета 4000-6500 метров, что неплохо бьется с данными таблицы (2,8 кг/км при высоте 4000 м и 2,56 кг/км при высоте 6000 м по (5) графе). Обращает на себя внимание достаточно большой остаток топлива после вылета - от 1170 до 2350 кг (от 1580 до 3170 л) - на мой взгляд для вылетов по целям расположенным настолько далеко в глубине вражеской территории такой запас был оправданным. В то же время по данным 5-й Группы Бомбардировочного командования на конец 1943 года, в 7% случаев остаток топлива при возвращении самолета после боевого вылета составлял менее 100 галлонов, т.е. менее половины от аварийного запаса.
Ну и в заключение хотелось бы заметить, что сравниваемая нами характеристика является хоть и важной, но отнюдь не единственной определяющей эффективность тяжелого бомбардировщика. Все же не грузовики сравниваем.
_LancI_III.jpg)