От NV
К А.Никольский
Дата 29.05.2012 11:12:40
Рубрики ВВС;

Ну он и сказал...

>За последние 30 лет мировая авиационная промышленность стала массовым производством: сегодня проект может быть успешным, если в год производить как минимум сотни самолетов.

Ну, вообще-то, массовым производством мировая авиационная промышленность стала не за последние 30 лет а за последние 80, а то и больше.

Виталий
От Паршев
К NV (29.05.2012 11:12:40)
Дата 29.05.2012 13:55:04

Значит, всё впустую. Пока принудительно хотя бы российский рынок не подсадить на

свой самолет, то ничего не получится.
От А.Никольский
К Паршев (29.05.2012 13:55:04)
Дата 29.05.2012 14:28:59

ну дык, в отношении Суперджета такая работа ведется

трое из четырех крупных отечественных перевозчиков подписаны на Суперджет (Аэрофлот, Ютейр, Трансаэро, уклоняется пока Сибирь)
От Игорь Кулаков
К А.Никольский (29.05.2012 14:28:59)
Дата 30.05.2012 07:51:32

Re: ну дык,...

Dark Side forever!
>трое из четырех крупных отечественных перевозчиков подписаны на Суперджет (Аэрофлот, Ютейр, Трансаэро, уклоняется пока Сибирь)

с уклонистам работа профилактическая работа проводится? или это процесс перманентный?
От А.Никольский
К Игорь Кулаков (30.05.2012 07:51:32)
Дата 30.05.2012 10:37:04

Re: ну дык,...

>с уклонистам работа профилактическая работа проводится? или это процесс перманентный?
++++++++
думаю Вы правильно предположили по обоим пунктам. Вроде кстати Сибирь в самом начале проекта подписывалась, но потом соскочила, но надо уточнить.
Но все равно - даже если нагнут всех четверых больших и несколько маленьких отечественных перевозчиков, вряд ли это обеспечит сбыт более 150 самолетов (хотя и это было бы революционным прорывом), ранее точка безубыточности проекта стояла в районе 260 проданных машин, сейчас наверное выше, так что экспорт жизненно необходим для окупаемости проекта.
От Лотос
К А.Никольский (30.05.2012 10:37:04)
Дата 30.05.2012 23:06:37

Re: ну дык,...

Вроде кстати Сибирь в самом начале проекта подписывалась, но потом соскочила, но надо уточнить.

На Фарнборо-2004 Сибирь подписалась на 50 RRJ-95, точного статуса соглашения не знаю. Поставки предполагались с сентября 2007 года.
От bedal
К А.Никольский (30.05.2012 10:37:04)
Дата 30.05.2012 10:40:06

именно потому Ан-148 и без перспективы

без экспорта сделать всё по-уму, то есть с прибылью, не получится, а Ан-148 не сертифицируем, можно сказать, в принципе.
От ZaReznik
К bedal (30.05.2012 10:40:06)
Дата 02.06.2012 00:35:58

Re: именно потому...

>без экспорта сделать всё по-уму, то есть с прибылью, не получится, а Ан-148 не сертифицируем, можно сказать, в принципе.

С чего это вдруг? Вполне сертифицируем. Вопрос - в баппках.
От bedal
К ZaReznik (02.06.2012 00:35:58)
Дата 02.06.2012 10:09:26

AFAIK - нет

придётся всю производственную цепочку перетрясти, включая производство двигателя и применяемые в нём материалы.

Но, конечно, не претендую на знание истины в последней инстанции. Если ошибаюсь - то и хорошо.
От ZaReznik
К bedal (02.06.2012 10:09:26)
Дата 02.06.2012 11:01:12

Re: AFAIK -...

>придётся всю производственную цепочку перетрясти, включая производство двигателя и применяемые в нём материалы.

С какого перепуга перетряхивать всю цепочку?
Какие такие у Ан-148 принципиальные отличия во всей производственной цепочке от уже сертифицированных на Западе "советских" самолетов и вертолетов?

Основной вопрос финансовый - нашлись клиенты для Ан-26 - "антоновцы" прошли валидацию в EASA; на Ан-74 клиентов готовых платить не нашлось - заявку на валидацию подавать не стали.

С двигателем - какие проблемы? Запорожцы имеют уже достаточно богатый опыт сертификации своих двигателей в составе ВС - АИ-24 в составе Ан-26, ТВ3-117 в составе Ка-32, и опять таки Д-436 - в составе Бе-200.

Погосяну не то что спонсировать евросертификацию Ан-148, всячески заинтересован затормозить любые движения по этому направлению.
А "антоновцы" - хоть и провели еще несколько лет назад подготовительные работы с Европой, но на слабо не ведутся, ждут заказчика (-ов) - сертификация удовольствие не из дешевых.
От bedal
К ZaReznik (02.06.2012 11:01:12)
Дата 02.06.2012 11:35:42

Re: AFAIK -...

В том-то и дело, что двигатель может быть сертифицирован только в составе ТС. Это означает, в конце-концов, куда более дорогой путь с прохождением сертификации заново для каждого ТС и даже, кажется, для модификации того же ТС при тех же движках.

Но, если я ошибаюсь - здорово, пусть летает птичка. Места в небе пока что хватит для всех.
От ZaReznik
К bedal (02.06.2012 11:35:42)
Дата 03.06.2012 15:41:37

Re: AFAIK -...

>В том-то и дело, что двигатель может быть сертифицирован только в составе ТС. Это означает, в конце-концов, куда более дорогой путь с прохождением сертификации заново для каждого ТС и даже, кажется, для модификации того же ТС при тех же движках.

Откуда железобетонная уверенность, что Д-436 нельзя сертифицировать на Западе по отдельному сертификату?

Другое дело, что запорожцы не видят смысла самим платить достаточно приличные дзенги за получение отдельного сертификата. Тем более сертификата на целый модельный ряд - чтобы одним сертификатом закрывать и "морской" движок для Бе-200, и "цифровой" для Ан-148 - для этого им более чем достаточно существующего АРМАКовского документа.
От bedal
К ZaReznik (03.06.2012 15:41:37)
Дата 03.06.2012 17:50:53

Может быть

>Откуда железобетонная уверенность, что Д-436 нельзя сертифицировать на Западе по отдельному сертификату?
Знакомый украинский двигателист. Сказал - были такие мечты, но для сертификации движка самого по себе не годится не движок как таковой, а его производство. Что конкретно имелось в виду - не знаю.
От Иван Уфимцев
К bedal (03.06.2012 17:50:53)
Дата 04.06.2012 17:16:20

Невозможность сертификации производства.

Доброго времени суток, bedal.

Сабж.
Причём что-то мне подсказывает, что не только практическая, но и даже теоретическая. Без капитальной модернизации всей
технологической цепочки.

--
CU, IVan.