ВИФ2 NE : Ветка : Re: [2Exeter] Отделим

От	Exeter
К	SSC
Дата	26.06.2012 17:02:21
Рубрики	Прочее;

Re: [2Exeter] Отделим

От	SSC
К	Exeter (26.06.2012 17:02:21)
Дата	26.06.2012 18:02:11

Это у Вас такой тонкий троллинг, как я понимаю ))

Здравствуйте!

>>На период 1913-1914 гг русское дизелестроение могло предложить отработанные судовые дизеля с максимум ~100 л.с. на цилиндр и максимум 6 цилиндров в ряд, или ~600 л.с. на машину.
>
>Е:
>На период 1913-1914 гг. русское дизелестроение предлагало моторы той мощности, которые были нужны заказчикам. Поскольку крупные морские транспортные суда в России практически не строились, то и двигатели для них не требовались. Номеклатура двигателей определялась требованиями заказчиков, таким образом делались двиглы для речных либо каспийских судов.
>Когда более мощные дизели потребовались (в основном для промышленного применения) - они были сделаны без проблем.

Не-не-не, когда более мощные судовые дизели потребовались, пришлось идти к Круппу.

>>Поэтому когда на Степане Лианозове (которого Вы упорно называете Сергеем ;) ) понадобились дизеля мощностью 1150 л.с. - пришлось идти на поклон в Европу, и в результате на Лианозове были установлены дизеля, сделанные по крупповской лицензии в Николаве.
>
>Е:
>Вообще-то если уж на то пошло, то немалая часть двигателей делалась по немецким технологиям, а у того же "Л.Нобеля" часть инженеров были шведами.
>Когда появился запрос на мощные судовые дизели для "Лианозова", то верфь, которой поручили строить судно (ОНЗиВ), без проблем купила немецкую лицензию и ЗА ГОД наладила на ее основе выпуск целой гаммы мощных дизелей до 2000 л.с.

Ничего она за год не наладила, т.к. дизеля не рабочие на выходе были поначалу.

>Без тех многолетних героических преодолеваний, которыми сопровождались лицензионные освоения МАНа и "Зульцера" в советскую эпоху. Это к вопросу об уровне промышленности до 1917 года.

Про советскую промышленность можно долго говорить, но мы сейчас не про неё, а про русскую в сравнении с европейской.

>>Сделанные правда кривовато, и их пришлось долго доделывать (что указывает на технологические проблемы).

>Е:
>Они были сделаны кривовато именно по вине немецкой лицензии. Немецкие оригиналы имели те же самые проблемы на немецких судах того же типа. К слову, эти проблемы у немцев полностью преодолены не были. Что, видимо, показывает, что Krupp был отсталый и т.д.

Ну то есть "сделали БЫ без проблем", если бы хорошую лицензию купили у Европы.

>>В Европе, уже в 1911-12 были судовые дизеля с 200 л.с. на цилиндр, либо с 8 цилиндрами в ряд, например
>
>>* Sulzer 4 цил 850 л.с. на Monte Penedo (1912)
>>* Krupp 6 цил 1250 л.с. на Hagen, Loki (1911)
>>* Carels 4 цил 800 л.с. на Eavestone (1912)
>>* B&W 8 цил 1250 л.с. на Selandia (1912)
>
>Е:
>Вам уже сказали, что в России препятствием для развития судовых низкооборотных дизелей было банальное отсутствие спроса на них из-за отсутствия (ввиду нерентабельности) крупного морского коммерческого судостроения.
>Никаким хайтеком низкооборотные дизели не являлись, они тогда делались на многих заводах.
>Как я уже говорил, у "Л. Нобеля" в программе уже в 1912 г. вполне числился двухцилиндровый судовой и промышленный мотор 2Д в 440 л.с.

Мало ли что у него там числилось.

>>2) Теперь по экспериментальным разработкам. Русское дизелестроение к 1915 году доросло к экспериментальному 65/86 в 300 л.с. на цилиндр. Что в Европе:
>
>Е:
>Рууское дизелестроение не доросло до 300 л.с. на цилиндр, а просто не испытывало в нем особой потребности.

Смешно )) А как же например буксир в 750 л.с., на который Вы ссылаетесь ниже? ВНЕЗАПНО возникла в 1915 потребность в мощном буксире?

>Еше раз, низкооборотные дизелли никакой особой технологической проблемы не представляли.

Смотря какой мощности, веса, ресурса. Сделать что-то тяжёлое, хилое, и недолговечное - да, не проблема.

>Е:
>У Вас как-то мысль плавает. Вы разберитесь, Вы говорите о низкооборотных или средне- и высокооборотных дизелях? Низкооборотные тогда делал много кто. А вот про успехи того же Vickers в средне- и высокооборотных дизелях можно с интересом послушать.
>Да, по средним и высокооборотным машинам B&W и прочие были именно жалкими слабачками. Россия по средне- и высокоборотникам уступала только Германии на период ПМВ.

Гм, а что это за дизеля по 800-900 л.с., например, ставили на английские подлодки начиная с 1908 г? Неужели у русских купили?

>>>Е:
>>>8ДКРВ вполне начали делать серийно и успели сделать до развала 10 штук. Да и не было там особых проблем с освоением их серийного выпуска, насколько известно.
>>
>>Выпуск освоить не проблема, проблема сделать хорошую надёжную машину, что упирается в доступные технологии обработки и материалы. А с этим было не очень хорошо, и поэтому на лодки было поставлено только несколько штук их этих 10.
>
>Е:
>На лодки было поставлено столько, сколько успели сделать - серийных 10 штук производства "Л.Нобеля", из которых поставили восемь для 4 лодок. Поскольку 14 первых балтийских ПЛ уже получили маломощные эрзац-моторы, а лодки программы 1915 г. только начинались строительством, и до поставок дизелей для них было еще рано.
>Да, опоздание на год или около того в освоении и доводке мощного хайтечного дизеля - это, конечно, ужасно и свидетельствует о жуткой отсталости.
>Добавлю, что помимо "Л. Нобеля" еще с десяток моторов 8ДКРВ сделал еще ХПЗ, успев четыре движка поставить в 1917 г. на "Буревестник" и "Пеликан".

Ну, для России это конечно достижение - но в сравнении с Виккерсом, который освоил такие дизеля в далёком 1908 году - не очень как то.

>>>Е:
>>>Я бы Вам рекомендовал лучше ознакомиться с историей дизелестроения Коломенского завода.
>>
>>Ну тогда просветите: что за двухтактники делал Коломенский завод перед революцией?
>
>Е:
>А я Вам ответил - моторы системы инженера Корейво собственной разработки, двухтактники с противоположно-движущимися поршнями. Кстати, знаментый Корейво до того первым в мире сделал и реверсивное устройство для дизеля ("муфту Корейво").

Не-не, я не про экспериментальные образцы. Что там было из серийного 2-х тактного? А что касается муфты Корейво - то лучше бы не упоминали. В мире почему-то это прогрессивное решение не стали копировать, а сделали реверс сдвигом распредвала.

С уважением, SSC

От	Exeter
К	SSC (26.06.2012 18:02:11)
Дата	27.06.2012 16:01:42

Это у меня разоблачение русофобских измышлений

Здравствуйте!

>>>На период 1913-1914 гг русское дизелестроение могло предложить отработанные судовые дизеля с максимум ~100 л.с. на цилиндр и максимум 6 цилиндров в ряд, или ~600 л.с. на машину.
>>
>>Е:
>>На период 1913-1914 гг. русское дизелестроение предлагало моторы той мощности, которые были нужны заказчикам. Поскольку крупные морские транспортные суда в России практически не строились, то и двигатели для них не требовались. Номеклатура двигателей определялась требованиями заказчиков, таким образом делались двиглы для речных либо каспийских судов.
>>Когда более мощные дизели потребовались (в основном для промышленного применения) - они были сделаны без проблем.
>
>Не-не-не, когда более мощные судовые дизели потребовались, пришлось идти к Круппу.

Е:
Вы чего-то не поняли. Когда ОНЗиВу заказали "Лианозова", то ОНЗиВ (не имевший до того опыта в дизелестроении!) пошел к Круппу и купил проект судна ЦЕЛИКОМ вместе с проектом его штатной дизельной ЭУ. Это было конкретное коммерческое решение конкретного предприятия, желавшего застолбить за собой новый сегмент рынка. Замечу, что при этом покупать готовые машины завод у Круппа не стал, как следовало бы при "отсталости".
Полагаю, что если бы движки в 1100 л.с. низкооборотные какие-нибудь судовладельцы заказали бы "Л. Нобелю" или Коломне, то они сделали бы их без проблем. Как "Л. Нобель" в 1915 г. без проблем построил образец 65/86 в 2000 л.с. с 300 л.с. на цилиндр (как можно судить, предполагая его продавать для промышленного применения).
Повторю, никаким хайтеком мощные низкооборотные машины не являлись. Просто заказывать их в России в качестве судовых было некому.

>>>Поэтому когда на Степане Лианозове (которого Вы упорно называете Сергеем ;) ) понадобились дизеля мощностью 1150 л.с. - пришлось идти на поклон в Европу, и в результате на Лианозове были установлены дизеля, сделанные по крупповской лицензии в Николаве.
>>
>>Е:
>>Вообще-то если уж на то пошло, то немалая часть двигателей делалась по немецким технологиям, а у того же "Л.Нобеля" часть инженеров были шведами.
>>Когда появился запрос на мощные судовые дизели для "Лианозова", то верфь, которой поручили строить судно (ОНЗиВ), без проблем купила немецкую лицензию и ЗА ГОД наладила на ее основе выпуск целой гаммы мощных дизелей до 2000 л.с.
>
>Ничего она за год не наладила, т.к. дизеля не рабочие на выходе были поначалу.

Е:
Наладила - кроме дизелей для "Лианозова" ОНЗиВ уже с 1915 г. поставлял промышленные моторы.

>>Без тех многолетних героических преодолеваний, которыми сопровождались лицензионные освоения МАНа и "Зульцера" в советскую эпоху. Это к вопросу об уровне промышленности до 1917 года.
>
>Про советскую промышленность можно долго говорить, но мы сейчас не про неё, а про русскую в сравнении с европейской.

Е:
Почему же это не про нее? Как раз сравнение русской промышленности с советской тут очень показательно, в свете Ваших рассуждений "об отставании".

>>>Сделанные правда кривовато, и их пришлось долго доделывать (что указывает на технологические проблемы).
>
>>Е:
>>Они были сделаны кривовато именно по вине немецкой лицензии. Немецкие оригиналы имели те же самые проблемы на немецких судах того же типа. К слову, эти проблемы у немцев полностью преодолены не были. Что, видимо, показывает, что Krupp был отсталый и т.д.
>
>Ну то есть "сделали БЫ без проблем", если бы хорошую лицензию купили у Европы.

Е:
Ну так и купили хорошую лицензию. Своего технического уровня ОНЗиВ вполне хватило, чтобы самим баги немецкого проекта пофиксить и моторы довести и серийно делать. Что плохого?

>>>В Европе, уже в 1911-12 были судовые дизеля с 200 л.с. на цилиндр, либо с 8 цилиндрами в ряд, например
>>
>>>* Sulzer 4 цил 850 л.с. на Monte Penedo (1912)
>>>* Krupp 6 цил 1250 л.с. на Hagen, Loki (1911)
>>>* Carels 4 цил 800 л.с. на Eavestone (1912)
>>>* B&W 8 цил 1250 л.с. на Selandia (1912)
>>
>>Е:
>>Вам уже сказали, что в России препятствием для развития судовых низкооборотных дизелей было банальное отсутствие спроса на них из-за отсутствия (ввиду нерентабельности) крупного морского коммерческого судостроения.
>>Никаким хайтеком низкооборотные дизели не являлись, они тогда делались на многих заводах.
>>Как я уже говорил, у "Л. Нобеля" в программе уже в 1912 г. вполне числился двухцилиндровый судовой и промышленный мотор 2Д в 440 л.с.
>
>Мало ли что у него там числилось.

Е:
Числилось - это означает, что делалось и продавалось клиентам.

>>>2) Теперь по экспериментальным разработкам. Русское дизелестроение к 1915 году доросло к экспериментальному 65/86 в 300 л.с. на цилиндр. Что в Европе:
>>
>>Е:
>>Рууское дизелестроение не доросло до 300 л.с. на цилиндр, а просто не испытывало в нем особой потребности.
>
>Смешно )) А как же например буксир в 750 л.с., на который Вы ссылаетесь ниже? ВНЕЗАПНО возникла в 1915 потребность в мощном буксире?

Е:
Что смешно? Морского коммерческого судостроения практически не было, а для речного и каспийского судостроения, во-первых, мощности нужны были ограниченные, а во-вторых, для лучшей маневренности для них требовались ДВУХВАЛЬНЫЕ ЭУ, что также ограничивало агрегатную требуемую мощность на двигатель.
Буксир "Двухтактный" был оригинальной конструкцией с оригинальным двигателем, и он был, к слову, КОЛЕСНЫМ. По сути это опытовое судно было для испытаний нового типа двигателя.

>>Еше раз, низкооборотные дизелли никакой особой технологической проблемы не представляли.
>
>Смотря какой мощности, веса, ресурса. Сделать что-то тяжёлое, хилое, и недолговечное - да, не проблема.

Е:
Немалая часть судовых и промышленных дизелей, сделанных при царском режиме, работали оочень долго, и по ресурсу намного превосходили более поздние образцы.

>>Е:
>>У Вас как-то мысль плавает. Вы разберитесь, Вы говорите о низкооборотных или средне- и высокооборотных дизелях? Низкооборотные тогда делал много кто. А вот про успехи того же Vickers в средне- и высокооборотных дизелях можно с интересом послушать.
>>Да, по средним и высокооборотным машинам B&W и прочие были именно жалкими слабачками. Россия по средне- и высокоборотникам уступала только Германии на период ПМВ.
>
>Гм, а что это за дизеля по 800-900 л.с., например, ставили на английские подлодки начиная с 1908 г? Неужели у русских купили?

Е:
Не у русских. а у немцев. Vickers купил лицензию у MAN, и продолжал сотрудничать с немцами в дизелестроении еще несколько лет. По лицензии MAN образца еще 1904 г. Vickers и сделал 6-цилиндровик в 600 л.с. в 1908 г. и 8-цилиндровик в 800 л.с. в 1911 г. Это были весьма консервативные машины, не имевшие ничего выдающегося, и для того же "Л.Нобеля" спроектировать и сделать машину со 100 л.с. на цилиндр и 300 об/мин вряд ли бы представляло особые затруднения на 1911 год. Только оно надо было? Морвед тогда уже запроектировал ставить на "Барсы" дизеля новейшего немецкого типа в 1320 л.с. и уже вел разговоры о быстроходных дизелях до 3000 л.с.
При попытке же англичан сделать уже накануне ПМВ дизель в 1200 л.с. для лодок J и L (замечу, все при тех же 100 л.с. на цилиндр) островные мутантики получили глубокий секас с большим удовольствием.
Также замечу, что для малых лодок типа F перед войной англичанами были вообще заказаны оригинальные движки MAN.

>>>>Е:
>>>>8ДКРВ вполне начали делать серийно и успели сделать до развала 10 штук. Да и не было там особых проблем с освоением их серийного выпуска, насколько известно.
>>>
>>>Выпуск освоить не проблема, проблема сделать хорошую надёжную машину, что упирается в доступные технологии обработки и материалы. А с этим было не очень хорошо, и поэтому на лодки было поставлено только несколько штук их этих 10.
>>
>>Е:
>>На лодки было поставлено столько, сколько успели сделать - серийных 10 штук производства "Л.Нобеля", из которых поставили восемь для 4 лодок. Поскольку 14 первых балтийских ПЛ уже получили маломощные эрзац-моторы, а лодки программы 1915 г. только начинались строительством, и до поставок дизелей для них было еще рано.
>>Да, опоздание на год или около того в освоении и доводке мощного хайтечного дизеля - это, конечно, ужасно и свидетельствует о жуткой отсталости.
>>Добавлю, что помимо "Л. Нобеля" еще с десяток моторов 8ДКРВ сделал еще ХПЗ, успев четыре движка поставить в 1917 г. на "Буревестник" и "Пеликан".
>
>Ну, для России это конечно достижение - но в сравнении с Виккерсом, который освоил такие дизеля в далёком 1908 году - не очень как то.

Е:
Какие такие дизеля освоил "Виккерс" в 1908 году? В 600 л.с.?

>>>>Е:
>>>>Я бы Вам рекомендовал лучше ознакомиться с историей дизелестроения Коломенского завода.
>>>
>>>Ну тогда просветите: что за двухтактники делал Коломенский завод перед революцией?
>>
>>Е:
>>А я Вам ответил - моторы системы инженера Корейво собственной разработки, двухтактники с противоположно-движущимися поршнями. Кстати, знаментый Корейво до того первым в мире сделал и реверсивное устройство для дизеля ("муфту Корейво").
>
>Не-не, я не про экспериментальные образцы. Что там было из серийного 2-х тактного?

Е:
А при чем тут экспериментальные образцы? Это была целая гамма серийно выпускавшихся с 1910 г. двух- и трехцилиндровых дизелей, ставившихся и на речные суда, и использующиеся в промышленности.

А что касается муфты Корейво - то лучше бы не упоминали. В мире почему-то это прогрессивное решение не стали копировать, а сделали реверс сдвигом распредвала.

Е:
А почему не упоминать-то? А в 1969 г. американцы вообще полетели на Луну. Что, видимо, еще ярче свидетельствует об отсталости царской России, да.

С уважением, Exeter

От	SSC
К	Exeter (27.06.2012 16:01:42)
Дата	27.06.2012 22:13:26

Всё интереснее и интереснее глаголите...

Здравствуйте!

Гм, Вы полагает, что критика РКМП - это русофобия, а поругивание СССР - это русофилия?

Что касается остального, то Ваши доводы в стиле "Если БЫ заказали... сделали БЫ без проблем" переводят спор в несерьёзный ракурс. С неменьшим основанием я могу утверждать, что, имея БЫ заказы, европейцы в тот же период (1914-1915) сделали БЫ дизеля на 500-1000 л.с. на цилиндр, тем более что опытные проработки у них вполне были.

Есть такой момент: отсутствие некоего производства, даже при предполагаемой потенциальной возможности его создать - есть негативный фактор развития сам по себе - т.к. без накопления опыта на каждом шаге трудно делать следующие шаги.

Теперь по пунктам.

>Е:
>Вы чего-то не поняли. Когда ОНЗиВу заказали "Лианозова", то ОНЗиВ (не имевший до того опыта в дизелестроении!) пошел к Круппу и купил проект судна ЦЕЛИКОМ вместе с проектом его штатной дизельной ЭУ. Это было конкретное коммерческое решение конкретного предприятия, желавшего застолбить за собой новый сегмент рынка.

По зрелому размышлению, я соглашусь с Вами насчёт ОНЗИВа. То, что он не имел опыта в дизелестроении - не самый большой фактор, т.к. ОНЗИВ был пожалуй наиболее продвинутым поставщиком корабельных механизмов и развитым в технологическом отношении предприятием в России.

>Замечу, что при этом покупать готовые машины завод у Круппа не стал, как следовало бы при "отсталости".

Мой изначальный тезис был несколько иной - про динамику.

>Полагаю, что если бы движки в 1100 л.с. низкооборотные какие-нибудь судовладельцы заказали бы "Л. Нобелю" или Коломне, то они сделали бы их без проблем. Как "Л. Нобель" в 1915 г. без проблем построил образец 65/86 в 2000 л.с. с 300 л.с. на цилиндр (как можно судить, предполагая его продавать для промышленного применения).

Коломна вряд ли бы сделала, т.к. из 4х тактника тогда такую мощность выжать было сложно, а в 2х тактниках она особого опыта не имела. Насчёт Нобеля - можно спорить долго на тему "если БЫ", но факт в том, что накопления опыта в двигателях 200 л.с. на цилиндр у него практически не было, т.е. в любом случае следующий шаг был уже под большим вопросом.

>Повторю, никаким хайтеком мощные низкооборотные машины не являлись.

Это бессмысленный тезис. В любой текущий момент развития теплового двигателя достижение мощности Х не является хай-теком, а достижение мощности Х+Y - является (особенно при заданных массогабаритных ограничениях, как в случае с судовыми дизелями).

>Е:
>Наладила - кроме дизелей для "Лианозова" ОНЗиВ уже с 1915 г. поставлял промышленные моторы.

Было бы интересно узнать подробности, про дизелестроение ОНЗИВа я информации мало встречал.

>>>Как я уже говорил, у "Л. Нобеля" в программе уже в 1912 г. вполне числился двухцилиндровый судовой и промышленный мотор 2Д в 440 л.с.
>>
>>Мало ли что у него там числилось.
>
>Е:
>Числилось - это означает, что делалось и продавалось клиентам.

Куда продавалось, можете сказать поконкретнее? На судах двухцилиндровые дизели не ставят как правило, вообще про этот дизель у меня сложилось впечатление что это была экспериментальная модель по отработке продувки.

>Е:
>Морского коммерческого судостроения практически не было, а для речного и каспийского судостроения, во-первых, мощности нужны были ограниченные, а во-вторых, для лучшей маневренности для них требовались ДВУХВАЛЬНЫЕ ЭУ, что также ограничивало агрегатную требуемую мощность на двигатель.

>>>Еше раз, низкооборотные дизелли никакой особой технологической проблемы не представляли.
>>
>>Смотря какой мощности, веса, ресурса. Сделать что-то тяжёлое, хилое, и недолговечное - да, не проблема.
>
>Е:
>Немалая часть судовых и промышленных дизелей, сделанных при царском режиме, работали оочень долго, и по ресурсу намного превосходили более поздние образцы.

Никто и не утверждает обратное. Речь вообще о другом: из того, что завод может сделать надёжный дизель на 100 л.с. - вовсе не следует, что он может сделать надёжный дизель на 1000 л.с. Собственно, по поводу того, что есть хайтек в двигателестроении я написал выше.

>>>Да, по средним и высокооборотным машинам B&W и прочие были именно жалкими слабачками. Россия по средне- и высокоборотникам уступала только Германии на период ПМВ.
>>
>>Гм, а что это за дизеля по 800-900 л.с., например, ставили на английские подлодки начиная с 1908 г? Неужели у русских купили?
>
>Е:
>Не у русских. а у немцев. Vickers купил лицензию у MAN, и продолжал сотрудничать с немцами в дизелестроении еще несколько лет. По лицензии MAN образца еще 1904 г. Vickers и сделал 6-цилиндровик в 600 л.с. в 1908 г. и 8-цилиндровик в 800 л.с. в 1911 г. Это были весьма консервативные машины, не имевшие ничего выдающегося, и для того же "Л.Нобеля" спроектировать и сделать машину со 100 л.с. на цилиндр и 300 об/мин вряд ли бы представляло особые затруднения на 1911 год. Только оно надо было? Морвед тогда уже запроектировал ставить на "Барсы" дизеля новейшего немецкого типа в 1320 л.с. и уже вел разговоры о быстроходных дизелях до 3000 л.с.

Опять "если бы" и планов громадьё - несерьёзно это. Факт в том, Виккерс серийно производил быстроходные дизеля с 1908 года, а на Барсы изначально пришлось ставить сами знаете что. Так что кто был слабачком по быстроходным дизелям - абсолютно ясно, безо всяких "если бы".

Что касается "консервативных машин" и патента МАН - я понимаю, что Вы читали Акермана - но там также написано, что английские дизеля были на 20% экономичнее немецких, т.е. английский уровень технологий в чём-то оказался выше немецких. Что у него однако не написано - что дизель Виккерса не был точной копией МАНовского образца, а был переработан англичанами.

>При попытке же англичан сделать уже накануне ПМВ дизель в 1200 л.с. для лодок J и L (замечу, все при тех же 100 л.с. на цилиндр) островные мутантики получили глубокий секас с большим удовольствием.

Очень правильное и технологичное решение - использовать отработанный серийный цилиндр, никаких особых проблем там не было. У нас бы тоже не отказались от этого, но вот сделать коленвал на 12 цилиндров - это уже был для нас недоступный хайтек.

>Е:
>Какие такие дизеля освоил "Виккерс" в 1908 году? В 600 л.с.?

Да. И это много по сравнению с возможностями РКМП в 1908.

>>>>>Е:
>>>>>Я бы Вам рекомендовал лучше ознакомиться с историей дизелестроения Коломенского завода.
>>>>
>>>>Ну тогда просветите: что за двухтактники делал Коломенский завод перед революцией?
>>>
>>>Е:
>>>А я Вам ответил - моторы системы инженера Корейво собственной разработки, двухтактники с противоположно-движущимися поршнями. Кстати, знаментый Корейво до того первым в мире сделал и реверсивное устройство для дизеля ("муфту Корейво").
>>
>>Не-не, я не про экспериментальные образцы. Что там было из серийного 2-х тактного?
>
>Е:
>А при чем тут экспериментальные образцы? Это была целая гамма серийно выпускавшихся с 1910 г. двух- и трехцилиндровых дизелей, ставившихся и на речные суда, и использующиеся в промышленности.

Ув. Поникаров говорит про 1915 год, и это больше похоже на правду.

>>А что касается муфты Корейво - то лучше бы не упоминали. В мире почему-то это прогрессивное решение не стали копировать, а сделали реверс сдвигом распредвала.

>Е:
>А почему не упоминать-то?

Потому что это паллиатив. Свидетельство национальной изобретательности - да, свидетельство технологий - нет.

С уважением, SSC

От	Железный дорожник
К	SSC (27.06.2012 22:13:26)
Дата	28.06.2012 10:31:07

Немного добавлю на вентилятор)

В приведённых страницах из книги по КМЗ есть такой факт, что Корейво придумал дизеля со встречно движущимися поршнями. Идея эта в дальнейшем получила широкое развитие (не у нас) и к нам потом эти дизеля вернулись уже после ВМВ и производились и как судовые и как тепловозные массово (дизеля типа Д100, двухтактные, полно их и сейчас, хотя сейчас эта конструкция считается устаревшей) Т.е. идея отечественная хайтечная была.

От	SSC
К	Железный дорожник (28.06.2012 10:31:07)
Дата	28.06.2012 12:44:56

Это известный факт

Здравствуйте!

>В приведённых страницах из книги по КМЗ есть такой факт, что Корейво придумал дизеля со встречно движущимися поршнями. Идея эта в дальнейшем получила широкое развитие (не у нас) и к нам потом эти дизеля вернулись уже после ВМВ и производились и как судовые и как тепловозные массово (дизеля типа Д100, двухтактные, полно их и сейчас, хотя сейчас эта конструкция считается устаревшей) Т.е. идея отечественная хайтечная была.

Так с идеями у нас всегда было неплохо, отечественная инженерная мысль во многих моментах действительно была на хорошем уровне. Но на производстве не обойдёшься десятком светлых голов - нужна общественная система.

Что касается конкретно дизеля со встречными поршнями - он требователен к материалам (и соответственно технологиям их обработки), по причине прямоточно-щелевой продувки. По этой же причине весьма эксклюзивными были и дизеля Зульцера с поперечной продувкой.

С уважением, SSC

От	Николай Поникаров
К	Железный дорожник (28.06.2012 10:31:07)
Дата	28.06.2012 10:57:20

Этот дизель поминается в ветке

День добрый.

... там, где говорится про серийные двухтактные.

[82K]

Горизонтальный реверсивный двухтактный. 1 - рабочий цилиндр, 2 - воздушный насос. Запатентован в 1907 (?), построен в 1908, продемонстрирован на выставке в 1910, ставился на суда с 1915.

На той же выставке 1910 демонстрировался аналогичный двигатель Юнкерса, но вертикальный и с одним коленвалом. Передача усилия от верхних поршней тягами.

http://www.junkers.de/medienbibliothek/junkers/juna_motoren/querschnitt-2zyl_001.jpg

В 30-х годах Юнкерс перешел к схеме Корейво с двумя коленвалами. Сие есть предмет срачей за приоритет.

С уважением, Николай.

От	Exeter
К	SSC (27.06.2012 22:13:26)
Дата	28.06.2012 10:06:06

Re: Всё интереснее

Здравствуйте!

>Гм, Вы полагает, что критика РКМП - это русофобия, а поругивание СССР - это русофилия?

Е:
Ага. Это же троллинг такой :-))

>Что касается остального, то Ваши доводы в стиле "Если БЫ заказали... сделали БЫ без проблем" переводят спор в несерьёзный ракурс. С неменьшим основанием я могу утверждать, что, имея БЫ заказы, европейцы в тот же период (1914-1915) сделали БЫ дизеля на 500-1000 л.с. на цилиндр, тем более что опытные проработки у них вполне были.

Е:
Мои доводы демонстрируют полную несерьезность изначально заявленного Вами тезиса о якобы "отставании" России в 1914 г. в дизелестроении от западных стран (Германию опускаем). По сути же никакого отставания не было ни в технологическом, ни в промышленном отношениях, а отсутствие выпуска в России в 1914 г. судовых низкооборотных дизелей повышеннойй мощности было вызвано чисто рыночными условиями, но никак не индустриальными.

Ваши рассуждения имели бы смысл, если бы в Россию наблюдался бы значительный импорт дизелей западного производства. Но что для промышленного, что для судового применения такой импорт был на 1914 г. незначителен. Российские же производители без особых проблем и в достаточно сжатые сроки налаживали выпуск любых дизелей, которых требовал рынок - что своей разработки, что зарубежной. Причем этим занималось изрядное количество заводов, что свидетельствует о высоком уровне промышленной базы дизелестроения.

>Есть такой момент: отсутствие некоего производства, даже при предполагаемой потенциальной возможности его создать - есть негативный фактор развития сам по себе - т.к. без накопления опыта на каждом шаге трудно делать следующие шаги.

Е:
Вот о том и речь, что с производством в России было все нормально. Именно поэтому в сжатые сроки что Нобель, что ОНЗиВ, что ХПЗ осваивали дизеля новейшей немецкой конструкции, именно поэтому на Нобеле и ХПЗ были обширные и успешные НИОКР по мощным машинам мирового уровня.

>Теперь по пунктам.

>>Е:
>>Вы чего-то не поняли. Когда ОНЗиВу заказали "Лианозова", то ОНЗиВ (не имевший до того опыта в дизелестроении!) пошел к Круппу и купил проект судна ЦЕЛИКОМ вместе с проектом его штатной дизельной ЭУ. Это было конкретное коммерческое решение конкретного предприятия, желавшего застолбить за собой новый сегмент рынка.
>
>По зрелому размышлению, я соглашусь с Вами насчёт ОНЗИВа. То, что он не имел опыта в дизелестроении - не самый большой фактор, т.к. ОНЗИВ был пожалуй наиболее продвинутым поставщиком корабельных механизмов и развитым в технологическом отношении предприятием в России.

Е:
Да не был ОНЗиВ самым продвинутым поставщиком корабельных механизмов. Что, питерские заводы ссали, что ли по механизмам?

>>Замечу, что при этом покупать готовые машины завод у Круппа не стал, как следовало бы при "отсталости".
>
>Мой изначальный тезис был несколько иной - про динамику.

Е:
Ну вот Вам про динамику. С учетом того, что на Западе большая часть всего дизелестроения тоже вытекала из немецких конструкций, патентов, лицензий и т..п., то какая претензия к русской промышленности?

>>Полагаю, что если бы движки в 1100 л.с. низкооборотные какие-нибудь судовладельцы заказали бы "Л. Нобелю" или Коломне, то они сделали бы их без проблем. Как "Л. Нобель" в 1915 г. без проблем построил образец 65/86 в 2000 л.с. с 300 л.с. на цилиндр (как можно судить, предполагая его продавать для промышленного применения).
>
>Коломна вряд ли бы сделала, т.к. из 4х тактника тогда такую мощность выжать было сложно, а в 2х тактниках она особого опыта не имела. Насчёт Нобеля - можно спорить долго на тему "если БЫ", но факт в том, что накопления опыта в двигателях 200 л.с. на цилиндр у него практически не было, т.е. в любом случае следующий шаг был уже под большим вопросом.

>>Повторю, никаким хайтеком мощные низкооборотные машины не являлись.
>
>Это бессмысленный тезис. В любой текущий момент развития теплового двигателя достижение мощности Х не является хай-теком, а достижение мощности Х+Y - является (особенно при заданных массогабаритных ограничениях, как в случае с судовыми дизелями).

Е:
Это осмысленный тезис. Низкооборотные дизеля тогда делались в мире уже сотнями производителей, по сути их делали многие верфи и машиностроительные производства. Не было это хайтеком, даже паровую машину и современные тогдашние паровые котлы как бы не сложнее было делать.

>>>>Да, по средним и высокооборотным машинам B&W и прочие были именно жалкими слабачками. Россия по средне- и высокоборотникам уступала только Германии на период ПМВ.
>>>
>>>Гм, а что это за дизеля по 800-900 л.с., например, ставили на английские подлодки начиная с 1908 г? Неужели у русских купили?
>>
>>Е:
>>Не у русских. а у немцев. Vickers купил лицензию у MAN, и продолжал сотрудничать с немцами в дизелестроении еще несколько лет. По лицензии MAN образца еще 1904 г. Vickers и сделал 6-цилиндровик в 600 л.с. в 1908 г. и 8-цилиндровик в 800 л.с. в 1911 г. Это были весьма консервативные машины, не имевшие ничего выдающегося, и для того же "Л.Нобеля" спроектировать и сделать машину со 100 л.с. на цилиндр и 300 об/мин вряд ли бы представляло особые затруднения на 1911 год. Только оно надо было? Морвед тогда уже запроектировал ставить на "Барсы" дизеля новейшего немецкого типа в 1320 л.с. и уже вел разговоры о быстроходных дизелях до 3000 л.с.
>
>Опять "если бы" и планов громадьё - несерьёзно это. Факт в том, Виккерс серийно производил быстроходные дизеля с 1908 года, а на Барсы изначально пришлось ставить сами знаете что. Так что кто был слабачком по быстроходным дизелям - абсолютно ясно, безо всяких "если бы".

Е:
Что несерьезно? Это проблема Морведа, ну не хотели они дизель в 600 л.с. на лодку, они хотели хайтечную машину в 1320 л.с. (которой на 1911 г. даже у Круппа не было), поскольку "Барсы" проектировались по сути как эскадренные лодки. Что хотели - то и получили.

>Что касается "консервативных машин" и патента МАН - я понимаю, что Вы читали Акермана - но там также написано, что английские дизеля были на 20% экономичнее немецких, т.е. английский уровень технологий в чём-то оказался выше немецких. Что у него однако не написано - что дизель Виккерса не был точной копией МАНовского образца, а был переработан англичанами.

Е:
Так они экономичнее потому и были, что это были консервативные машины по сравнению с немецкими высокооборотниками ПМВ.

>>При попытке же англичан сделать уже накануне ПМВ дизель в 1200 л.с. для лодок J и L (замечу, все при тех же 100 л.с. на цилиндр) островные мутантики получили глубокий секас с большим удовольствием.
>
>Очень правильное и технологичное решение - использовать отработанный серийный цилиндр, никаких особых проблем там не было. У нас бы тоже не отказались от этого, но вот сделать коленвал на 12 цилиндров - это уже был для нас недоступный хайтек.

Е:
Были там немалые проблемы у англичан на лодках J и L с надежностью дизелей, именно из-за того, что городились 12-цилиндровые длинные машины. И с коленвалами у них было, и с вибрацией, и с топливной аппаратурой. Это была очень длительная эпопея с доводкой дизелей этих.

>>Е:
>>Какие такие дизеля освоил "Виккерс" в 1908 году? В 600 л.с.?
>
>Да. И это много по сравнению с возможностями РКМП в 1908.

Е:
А что, РКМП не могла сделать дизель в 600 л.с. в 1908 г? Если уж на пошло, точно также купив лицензию у немцев?

>>>>>>Е:
>>>>>>Я бы Вам рекомендовал лучше ознакомиться с историей дизелестроения Коломенского завода.
>>>>>
>>>>>Ну тогда просветите: что за двухтактники делал Коломенский завод перед революцией?
>>>>
>>>>Е:
>>>>А я Вам ответил - моторы системы инженера Корейво собственной разработки, двухтактники с противоположно-движущимися поршнями. Кстати, знаментый Корейво до того первым в мире сделал и реверсивное устройство для дизеля ("муфту Корейво").
>>>
>>>Не-не, я не про экспериментальные образцы. Что там было из серийного 2-х тактного?
>>
>>Е:
>>А при чем тут экспериментальные образцы? Это была целая гамма серийно выпускавшихся с 1910 г. двух- и трехцилиндровых дизелей, ставившихся и на речные суда, и использующиеся в промышленности.
>
>Ув. Поникаров говорит про 1915 год, и это больше похоже на правду.

Е:
В 1915 г. это дата постройки судов с этими моторами. А выпуск был и ранее.

>>>А что касается муфты Корейво - то лучше бы не упоминали. В мире почему-то это прогрессивное решение не стали копировать, а сделали реверс сдвигом распредвала.
>
>>Е:
>>А почему не упоминать-то?
>
>Потому что это паллиатив. Свидетельство национальной изобретательности - да, свидетельство технологий - нет.

Е:
Это вполне сеье свидетельство технологий на тот год, когда они были сделаны. А реверсивные машины в России вполне делались.

С уважением, Exeter

От	SSC
К	Exeter (28.06.2012 10:06:06)
Дата	28.06.2012 12:30:08

Re: Всё интереснее

Здравствуйте!

>>Гм, Вы полагает, что критика РКМП - это русофобия, а поругивание СССР - это русофилия?

>Е:
>Ага. Это же троллинг такой :-))

Ну, я так и подумал ;)

>>Что касается остального, то Ваши доводы в стиле "Если БЫ заказали... сделали БЫ без проблем" переводят спор в несерьёзный ракурс. С неменьшим основанием я могу утверждать, что, имея БЫ заказы, европейцы в тот же период (1914-1915) сделали БЫ дизеля на 500-1000 л.с. на цилиндр, тем более что опытные проработки у них вполне были.
>
>Е:
>Мои доводы демонстрируют полную несерьезность изначально заявленного Вами тезиса о якобы "отставании" России в 1914 г. в дизелестроении от западных стран (Германию опускаем). По сути же никакого отставания не было ни в технологическом, ни в промышленном отношениях, а отсутствие выпуска в России в 1914 г. судовых низкооборотных дизелей повышеннойй мощности было вызвано чисто рыночными условиями, но никак не индустриальными.

Ваши доводы сводятся в основном к "если бы... то мы бы без проблем". Между тем как, однако, как серийные, так и опытные западные дизеля - превосходили отечественные по мощности. И это есть факт, в отличие от "если бы...".

>Ваши рассуждения имели бы смысл, если бы в Россию наблюдался бы значительный импорт дизелей западного производства. Но что для промышленного, что для судового применения такой импорт был на 1914 г. незначителен. Российские же производители без особых проблем и в достаточно сжатые сроки налаживали выпуск любых дизелей, которых требовал рынок - что своей разработки, что зарубежной. Причем этим занималось изрядное количество заводов, что свидетельствует о высоком уровне промышленной базы дизелестроения.

Значителен, незначителен - но импорт был. А обратного потока не было - вот и весь сказ. При том, что русские производители имели карт-бланш в виде более раннего старта и большого внутреннего рынка. Тот же Нобель главным клиентом имел себя самого - свою нефтеперевозочную дочку.

>>Есть такой момент: отсутствие некоего производства, даже при предполагаемой потенциальной возможности его создать - есть негативный фактор развития сам по себе - т.к. без накопления опыта на каждом шаге трудно делать следующие шаги.
>
>Е:
>Вот о том и речь, что с производством в России было все нормально. Именно поэтому в сжатые сроки что Нобель, что ОНЗиВ, что ХПЗ осваивали дизеля новейшей немецкой конструкции, именно поэтому на Нобеле и ХПЗ были обширные и успешные НИОКР по мощным машинам мирового уровня.

До какого-то момента осваивали бы, а потом не освоили бы. Более ранний старт и большой внутренний рынок дали нашим производителям фору - а Европа ан-масс стартовала позже, с меньшими объёмами - и сразу эту фору выбрала с запасом.

>>Теперь по пунктам.
>
>>>Е:
>>>Вы чего-то не поняли. Когда ОНЗиВу заказали "Лианозова", то ОНЗиВ (не имевший до того опыта в дизелестроении!) пошел к Круппу и купил проект судна ЦЕЛИКОМ вместе с проектом его штатной дизельной ЭУ. Это было конкретное коммерческое решение конкретного предприятия, желавшего застолбить за собой новый сегмент рынка.
>>
>>По зрелому размышлению, я соглашусь с Вами насчёт ОНЗИВа. То, что он не имел опыта в дизелестроении - не самый большой фактор, т.к. ОНЗИВ был пожалуй наиболее продвинутым поставщиком корабельных механизмов и развитым в технологическом отношении предприятием в России.
>
>Е:
>Да не был ОНЗиВ самым продвинутым поставщиком корабельных механизмов. Что, питерские заводы ссали, что ли по механизмам?

Из питерских заводов разве что Балтийский мог сравниться.

>>>Замечу, что при этом покупать готовые машины завод у Круппа не стал, как следовало бы при "отсталости".
>>
>>Мой изначальный тезис был несколько иной - про динамику.
>
>Е:
>Ну вот Вам про динамику. С учетом того, что на Западе большая часть всего дизелестроения тоже вытекала из немецких конструкций, патентов, лицензий и т..п., то какая претензия к русской промышленности?

Претензий к русской промышленности нет. Есть констатация факта, что (повторение - мать учения) как серийные, так и опытные западные дизеля - превосходили отечественные по мощности.

Собственно, в альтернативном будущем скорее всего повторилась бы история с паровыми машинами - когда отсутствие заметного внутреннего рынка (по судовым ЭУ) вызвало отставание в развитие отечественных технологий.

>>>Повторю, никаким хайтеком мощные низкооборотные машины не являлись.
>>
>>Это бессмысленный тезис. В любой текущий момент развития теплового двигателя достижение мощности Х не является хай-теком, а достижение мощности Х+Y - является (особенно при заданных массогабаритных ограничениях, как в случае с судовыми дизелями).
>
>Е:
>Это осмысленный тезис. Низкооборотные дизеля тогда делались в мире уже сотнями производителей, по сути их делали многие верфи и машиностроительные производства. Не было это хайтеком, даже паровую машину и современные тогдашние паровые котлы как бы не сложнее было делать.

Низкооборотные судовые дизеля всегда делались считанным числом производителей. Промышленные - побольше, но тоже не сотнями. А сотни - это болиндеры.

>Е:
>Что несерьезно? Это проблема Морведа, ну не хотели они дизель в 600 л.с. на лодку, они хотели хайтечную машину в 1320 л.с. (которой на 1911 г. даже у Круппа не было), поскольку "Барсы" проектировались по сути как эскадренные лодки. Что хотели - то и получили.

А хотели они дизель 240 л.с., понятное дело.

>>Что касается "консервативных машин" и патента МАН - я понимаю, что Вы читали Акермана - но там также написано, что английские дизеля были на 20% экономичнее немецких, т.е. английский уровень технологий в чём-то оказался выше немецких. Что у него однако не написано - что дизель Виккерса не был точной копией МАНовского образца, а был переработан англичанами.
>
>Е:
>Так они экономичнее потому и были, что это были консервативные машины по сравнению с немецкими высокооборотниками ПМВ.

Консерватизм с экономичностью не связан особо. Больше связано качество изготовления.

>>>При попытке же англичан сделать уже накануне ПМВ дизель в 1200 л.с. для лодок J и L (замечу, все при тех же 100 л.с. на цилиндр) островные мутантики получили глубокий секас с большим удовольствием.
>>
>>Очень правильное и технологичное решение - использовать отработанный серийный цилиндр, никаких особых проблем там не было. У нас бы тоже не отказались от этого, но вот сделать коленвал на 12 цилиндров - это уже был для нас недоступный хайтек.
>
>Е:
>Были там немалые проблемы у англичан на лодках J и L с надежностью дизелей, именно из-за того, что городились 12-цилиндровые длинные машины. И с коленвалами у них было, и с вибрацией, и с топливной аппаратурой. Это была очень длительная эпопея с доводкой дизелей этих.

Лодки J и L успешно повоевали, так что проблемы эти были не очень страшные.

>>>Е:
>>>Какие такие дизеля освоил "Виккерс" в 1908 году? В 600 л.с.?
>>
>>Да. И это много по сравнению с возможностями РКМП в 1908.
>
>Е:
>А что, РКМП не могла сделать дизель в 600 л.с. в 1908 г? Если уж на пошло, точно также купив лицензию у немцев?

Самое главное - это то, что она НЕ ДЕЛАЛА. А на новые лодки ставила 240 л.с.

>>>>А что касается муфты Корейво - то лучше бы не упоминали. В мире почему-то это прогрессивное решение не стали копировать, а сделали реверс сдвигом распредвала.
>>
>>>Е:
>>>А почему не упоминать-то?
>>
>>Потому что это паллиатив. Свидетельство национальной изобретательности - да, свидетельство технологий - нет.
>
>Е:
>Это вполне сеье свидетельство технологий на тот год, когда они были сделаны. А реверсивные машины в России вполне делались.

Нет, это не свидетельство технологий, а свидетельство инженерной мысли. Технологии - это другое.

С уважением, SSC

От	Николай Поникаров
К	SSC (26.06.2012 18:02:11)
Дата	27.06.2012 09:19:21

Давайте прикинем, какая мощность требовалась от судовых дизелей

День добрый.

>>Рууское дизелестроение не доросло до 300 л.с. на цилиндр, а просто не испытывало в нем особой потребности.
>
>Смешно )) А как же например буксир в 750 л.с., на который Вы ссылаетесь ниже? ВНЕЗАПНО возникла в 1915 потребность в мощном буксире?

Какие суда требовали мощных дизелей в РКМП? Коммерческое морское судостроение у нас практически отсутствовало. Прожекты экономического хода линкоров остались прожектами. Остаются волжский и каспийский флот.

Грузопассажирские теплоходы типа "Бородино" - это предел для Волги и по экономическим показателям, и по осадке. Для них хватало мощности 2х600 лс. Реверсивные четырехетактные дизели Коломенского завода, ничего прорывного для 1911, но удачная и надежная конструкция.

Буксиры. Для вождения шуховских монстров грп от 10000 тонн требовались буксиры мощностью 1200-1400 лс. Дизельных буксиров такой мощности не было ("Двухтактный" - 1х750 лс, "Матвей Башкиров" - 2х400 лс, по другим данным 2х300). Можно ли было их сделать, и выгоден ли колесному буксиру один силовой агрегат вместо двух - вопрос открытый. В реале в РКМП самые мощные буксиры остались паровыми, и в 1930-х новые буксиры на 1200 сил тоже строили пароходами.

Каспий. На танкеры дедвейтом 5 тыс тонн дизелей 2х500 лс хватало.

В общем, ёмкость рынка дизелей от 1000 лс для российских коммерческих судов до революции - не более десятка штук.

С уважением, Николай.

От	SSC
К	Николай Поникаров (27.06.2012 09:19:21)
Дата	27.06.2012 14:14:53

Re: Давайте прикинем,...

Здравствуйте!

>Какие суда требовали мощных дизелей в РКМП? Коммерческое морское судостроение у нас практически отсутствовало.
...
>В общем, ёмкость рынка дизелей от 1000 лс для российских коммерческих судов до революции - не более десятка штук.

Согласен, это сильный аргумент. С другой стороны, в такой ситуации уверенно утверждать что "понадобилось бы - сделали бы без проблем" тоже нельзя. В этом моменте остаётся неопределённость.

Но вспомним, что мой изначальный тезис - "Дизелестроение в 1914 уже начало заметно и быстро отставать" - и посмотрим по пунктам:

- Отсутствие производства мощных дизелей (по любым причинам)- само по себе стимулирует отставание в этой области, хотя бы потому, что не накапливается технологический опыт и опыт эксплуатации, не стимулируются смежные отрасли (например пр-во спецсталей);

- Сравнение опытных образцов - не в пользу РКМП;

- По развитию быстроходных дизелей РКМП также отстаёт (например от Виккерса) - сравните дизеля британских и русских ПЛ.

Вообще, несколько наивно думать, что РКМП, которая никогда не могла производить паровые машины на уровне Европы, вдруг сделает скачок и догонит эту же Европу по уровню дизелей (ещё более технологичной продукции).

Некая иллюзия равенства возникла в начале жизненного цикла технологии дизелей, в момент когда конструкции только отрабатывались - сказалась та самая упомянутая ув. Экзетером инженерная школа. Но когда из конструкций уже начали "выжимать" параметры - тут самобытностью не обойдёшься. Европа уже к 1925 году сделала такой скачок в дизелестроении, который РКМП наверняка бы не осилила.

С уважением, SSC

От	Николай Поникаров
К	SSC (27.06.2012 14:14:53)
Дата	27.06.2012 14:48:06

Re: Давайте прикинем,...

День добрый.

>Вообще, несколько наивно думать, что РКМП, которая никогда не могла производить паровые машины на уровне Европы, вдруг сделает скачок и догонит эту же Европу по уровню дизелей (ещё более технологичной продукции).

С машинами ситуация обратная - по дизелям Россия изначально получила преимущество перед Европой. Вопрос, сумела бы она удержаться на достойном уровне, и как долго (разумеется, не в роли абсолютного лидера).

Можно лишь сказать, что к 1914 Россия была в числе ведущих "дизельных" держав.

С уважением, Николай.

От	SSC
К	Николай Поникаров (27.06.2012 14:48:06)
Дата	27.06.2012 14:57:30

Re: Давайте прикинем,...

Здравствуйте!

>>Вообще, несколько наивно думать, что РКМП, которая никогда не могла производить паровые машины на уровне Европы, вдруг сделает скачок и догонит эту же Европу по уровню дизелей (ещё более технологичной продукции).
>
>С машинами ситуация обратная - по дизелям Россия изначально получила преимущество перед Европой.

Преимущество в чём конкретно? В количестве - да, раньше начали. В качестве - нет. Может, российские дизеля экспортировали в Европу? Увы, нет.

> Вопрос, сумела бы она удержаться на достойном уровне, и как долго (разумеется, не в роли абсолютного лидера).
>Можно лишь сказать, что к 1914 Россия была в числе ведущих "дизельных" держав.

Было бы скорее всего также, как с паровыми машинами. В числе дизельных держав осталась бы, но на вторых ролях и сугубо для внутреннего рынка.

С уважением, SSC

От	Николай Поникаров
К	SSC (27.06.2012 14:57:30)
Дата	27.06.2012 15:04:58

Re: Давайте прикинем,...

День добрый.

>Преимущество в чём конкретно? В количестве - да, раньше начали.

Да, раньше стартовали + уже существующая нефтяная инфраструктура на речном транспорте.

С уважением, Николай.

От	Николай Поникаров
К	SSC (26.06.2012 18:02:11)
Дата	26.06.2012 18:15:17

Re: Это у...

День добрый.

>Не-не, я не про экспериментальные образцы. Что там было из серийного 2-х тактного?

Выпускались серийно с 1915 в двухцилиндровом и трехцилиндровом вариантах, ставились на суда. Три цилиндра - 350 лс.

> А что касается муфты Корейво - то лучше бы не упоминали. В мире почему-то это прогрессивное решение не стали копировать, а сделали реверс сдвигом распредвала.

Реверсивные двигатели со смещением кулачных шайб в России тоже строились.

С уважением, Николай.

От	Железный дорожник
К	Exeter (26.06.2012 17:02:21)
Дата	26.06.2012 17:39:37

Re: [2Exeter] Отделим

>Е:
>А я Вам ответил - моторы системы инженера Корейво собственной разработки, двухтактники с противоположно-движущимися поршнями. Кстати, знаментый Корейво до того первым в мире сделал и реверсивное устройство для дизеля ("муфту Корейво").

В настоящее время копаю архив по Коломне (до 17 г и после) по соседней теме - вагоностроение. Но темы дизелей и и паровозостроения не обхожу вниманием, хотя предметно - по цилиндровой мощности прям счаз не скажу. Однако известно общее количество построенных Коломной дизелей по номерам, но под рукой нет, но это не важно. Поскольку в военное время Коломенский завод был перегружен военными заказами, то дизеля он строил только для "военных нужд", т.е. и для необходимых войне судов, и для электростанций для предприятий. Во втором случае для мощных электростанций решалась проблема синхронизации дизелей, упоминались именно 600-сильные дизеля. Думаю, что ситуация с мощными дизелями в военное время - когда было отсутствие заказа и как следствие - отсутствие разработки - верная. Поскольку вообще дизеля развивались в гражданское время, в военное время коломенским спецам было не до технического творчества.
И кстати да, Корейво - это наше всё в дизелестроении.