От Гегемон
К АМ
Дата 17.07.2012 01:10:24
Рубрики WWII; Танки; 1917-1939;

Зачем такие сложности, если есть "Геркулес"?: (-)
От АМ
К Гегемон (17.07.2012 01:10:24)
Дата 17.07.2012 02:29:33

Ре: Зачем такие...

Речь в двигателе в 120-160 лс, 140-190 с форсированием.

Хотя конечно занятно на 6т поставить Hercules YXC
От Гегемон
К АМ (17.07.2012 02:29:33)
Дата 17.07.2012 02:55:33

Ре: Зачем такие...

Скажу как гуманитарий

>Речь в двигателе в 120-160 лс, 140-190 с форсированием.
АМО-3 тоже был сначала 66 л.с., а потом потолстел на 10 л.с.

>Хотя конечно занятно на 6т поставить Hercules YXC
С уважением
От АМ
К Гегемон (17.07.2012 02:55:33)
Дата 17.07.2012 09:41:37

Ре: Зачем такие...

>>Речь в двигателе в 120-160 лс, 140-190 с форсированием.
>АМО-3 тоже был сначала 66 л.с., а потом потолстел на 10 л.с.

не сразу, да и потом ну 100-110 лс это минимум, хотя согласен неплохо
От zero1975
К Гегемон (17.07.2012 02:55:33)
Дата 17.07.2012 03:34:11

А вот интересно - двигатель ЗИС-5 - это точно развитие WXB?

Вот коробка ЗИС-5, например, это не развитие АМО-3, а такая же копия Brown-Lipe, только следующей по "классу". Может и с двигателем - та же история? Кто-нибудь знает - что там у Геркулеса было чуть крупнее WXB?
От zero1975
К АМ (17.07.2012 02:29:33)
Дата 17.07.2012 02:44:37

Так был же проект ТММ для Ярославля - но не срослось...

Литвинов (гл. конструктор ЯГАЗа) командировался на Большевик, прорабатывали подготовку производства танка. Но, опять же, где делать этот двигатель? Ещё напрягать московский ЗИС? А у нас что - трёхтонок было перепроизводство? Где деньги, Зин?
От АМ
К zero1975 (17.07.2012 02:44:37)
Дата 17.07.2012 09:43:15

Ре: Так был

>Литвинов (гл. конструктор ЯГАЗа) командировался на Большевик, прорабатывали подготовку производства танка. Но, опять же, где делать этот двигатель? Ещё напрягать московский ЗИС? А у нас что - трёхтонок было перепроизводство? Где деньги, Зин?

если ставить на Т-26 то соответственно на Большевике вообщем и делать
От zero1975
К АМ (17.07.2012 09:43:15)
Дата 17.07.2012 13:35:49

Т.е. не как мобилизационный, а как основной вариант?

Не уверен, но такой вариант кажется в принципе возможным - если именно вместо родного двигателя Т-26. А вообще, не имея переписки - это всё сны Веры Павловны.

Пока всё, что мы знаем:
Как оказалось, проходившие испытания в начале 1932 г. танки ТММ-1 и ТММ-2 не смогли показать каких-либо преимуществ перед “виккерсом”. Даже наоборот, американский мотор сильно перегревался, а маневренность утяжеленных танков стала заметно хуже. Единственным плюсом была только усиленная бронезащита, но и она не спасала от огня артиллерии любого калибра. В связи с этим, в сентябре 1932 г., УММ РККА и представители Мобилизационного Управления отказались от дальнейших работ по танкам ТММ.

Вообще, темпы впечатляют:
конец 32-го - освоение серийного производства WXB
конец 33-го - успешные испытания Я-5 Коджу
конец 34-го - окончательное решение по освоению дизеля

Для решения по YXC остаётся узкое окно - потом он уже не актуален (если абстрагироваться от послезнания). А если учесть, что АМО-3 кое как подходил к ЯГ-3 - как-то перспективность YXC вообще не очевидна (опять же, без послезнания).
От АМ
К zero1975 (17.07.2012 13:35:49)
Дата 17.07.2012 22:11:43

да

>Не уверен, но такой вариант кажется в принципе возможным - если именно <у>вместо родного двигателя Т-26. А вообще, не имея переписки - это всё сны Веры Павловны.

>Пока всё, что мы знаем:
><и>Как оказалось, проходившие испытания в начале 1932 г. танки ТММ-1 и ТММ-2 не смогли показать каких-либо преимуществ перед “виккерсом”. Даже наоборот, американский мотор сильно перегревался, а маневренность утяжеленных танков стала заметно хуже. Единственным плюсом была только усиленная бронезащита, но и она не спасала от огня артиллерии любого калибра. В связи с этим, в сентябре 1932 г., УММ РККА и представители Мобилизационного Управления отказались от дальнейших работ по танкам ТММ.

>Вообще, темпы впечатляют:
>конец 32-го - освоение серийного производства ВXБ
>конец 33-го - успешные испытания Я-5 Коджу
>конец 34-го - окончательное решение по освоению дизеля

>Для решения по ЫXЦ остаётся узкое окно - потом он уже не актуален (если абстрагироваться от послезнания). А если учесть, что АМО-3 кое как подходил к ЯГ-3 - как-то перспективность ЫXЦ вообще не очевидна (опять же, без послезнания).

ну как он подходил если уже для Зис 5 пришлось форсировать АМО-3

Казалось бы прекрасный вариант, уже испытанный в эксплуатации автомобильный двигатель с большим модернизационным запасом производство которого можно осваивать с 1929го, подходит для тяжолых грузовиков, тягачей и танков.
От zero1975
К АМ (17.07.2012 22:11:43)
Дата 17.07.2012 23:00:26

Кажется, Вы меня неправильно поняли

>> А если учесть, что АМО-3 кое как подходил к ЯГ-3 - как-то перспективность ЫXЦ вообще не очевидна (опять же, без послезнания).

>ну как он подходил если уже для Зис 5 пришлось форсировать АМО-3

Имелось в виду, что совсем худо, совсем бедно, но подходил - т.е. перебиться ненадолго было можно.
Мне кажется, что если предположить, что где-то в конце 1932-го всерьёз задумались о перспективах "дизелизации", то всё становиться на место - и "дизельный конкурс", который требовал долгой подготовки, и отказ от YXC.


>Казалось бы прекрасный вариант, уже испытанный в эксплуатации автомобильный двигатель с большим модернизационным запасом производство которого можно осваивать с 1929го, подходит для тяжолых грузовиков, тягачей и танков.

Думаю, до конца модернизации ЗИСа ни о каком освоении второго, заведомо менее нужного двигателя говорить не стоит. А после неё - могли уже озадачиться оценкой перспектив дизеля. В такой обстановке вкладываться в освоение производства возможно бесперспективного двигателя не очень разумно. Кто же знал, что с дизелем так нехорошо выйдет?
От АМ
К zero1975 (17.07.2012 23:00:26)
Дата 18.07.2012 01:51:03

Ре: Кажется, Вы...

>>> А если учесть, что АМО-3 кое как подходил к ЯГ-3 - как-то перспективность ЫXЦ вообще не очевидна (опять же, без послезнания).
>
>>ну как он подходил если уже для Зис 5 пришлось форсировать АМО-3
>
>Имелось в виду, что совсем худо, совсем бедно, но подходил - т.е. перебиться ненадолго было можно.
>Мне кажется, что если предположить, что где-то в конце 1932-го всерьёз задумались о перспективах "дизелизации", то всё становиться на место - и "дизельный конкурс", который требовал долгой подготовки, и отказ от ЫXЦ.


>>Казалось бы прекрасный вариант, уже испытанный в эксплуатации автомобильный двигатель с большим модернизационным запасом производство которого можно осваивать с 1929го, подходит для тяжолых грузовиков, тягачей и танков.
>
>Думаю, до конца модернизации ЗИСа ни о каком освоении второго, заведомо менее нужного двигателя говорить не стоит. А после неё - могли уже озадачиться оценкой перспектив дизеля. В такой обстановке вкладываться в освоение производства возможно бесперспективного двигателя не очень разумно. Кто же знал, что с дизелем так нехорошо выйдет?

ну речь о установке двигателя кроме прочего на танки, таким образом решаем главную проблему данного мотора, производственные мощности.

Вообще логично внедрение дизеля проводить строго наоборот, сначало 60 лс автомобильный дизель для замены наиболее массового в народном хозяйстве автотранспорта, и только потом машину в ~100 лс и более для мение массовой и специализированной техники.

Возможности собственной промышленности в планновой экономике должны были быть известны, то что вышло нехорошо это следствие вполне себе обьективных причин а не свалившиеся с неба несчастие, имхо на руководящих должностях было много "еффективных менеджеров".
От zero1975
К АМ (18.07.2012 01:51:03)
Дата 18.07.2012 09:54:35

Ре: Кажется, Вы...

>Вообще логично внедрение дизеля проводить строго наоборот, сначало 60 лс автомобильный дизель для замены наиболее массового в народном хозяйстве автотранспорта, и только потом машину в ~100 лс и более для мение массовой и специализированной техники.

Этот вопрос прорабатывался и был освещён в тогдашней литературе. К сожалению, журналов Мотор и Автотракторное дело в сети нет, но архив За Рулём выложен. Там в статьях, посвящённых дизельному конкурсу обосновывается нецелесообразность применения дизеля на машинах ГАЗа. Главные доводы:
1. Экономия топлива (в абсолютных цифрах, а не удельная) на малой машине недостаточна, чтобы оправдать настолько дорогой двигатель.
2. Большая масса дизеля особенно чуствительна на лёгкой машине.

Да и история развития дизелестроения это подтверждает - дизеля начинались как стационарные и судовые и постепенно внедрялись в более "лёгкие" сектора, а не наоборот.


> Возможности собственной промышленности в планновой экономике должны были быть известны,

Да полно Вам :-)
Даже не говоря о том, что у плановости есть свои проблемы, что не боги горшки обжигают - тогдашняя "плановая экономика" делала самые первые шаги. Система плановой экономики ещё только выстраивалась и не могла не "глючить".
А самое главное, в условиях тогдашних темпов роста никакой устоявшейся системы и не могло быть. Какие возможности "должны были быть известны"? Скорее наоборот: тогдашнее руководство ясно видело, что то, что было невозможно вчера - сегодня уже работает :-)


> то что вышло нехорошо это следствие вполне себе обьективных причин а не свалившиеся с неба несчастие,

Ну, это мы сегодня такие умные, а тогда "головокружение от успехов" - вполне обычное и объяснимое явление.

> имхо на руководящих должностях было много "еффективных менеджеров".

Знаете, это очень интересная тема. Мы наблюдаем сходные симптомы тогда и теперь. Только вот болезни разные: сегодня это маразм, а тогда - неизбежные "болезни роста". Вот Вы говорите "эффективные менеджеры", а задайтесь вопросом: откуда взять достаточное количество глубоко разбирающихся в вопросах специалистов в тех условиях? Да и без всяких условий - как тогда было понять границы возможного, когда вся система менялась буквально на глазах?
От АМ
К zero1975 (18.07.2012 09:54:35)
Дата 18.07.2012 22:02:41

Ре: Кажется, Вы...

>>Вообще логично внедрение дизеля проводить строго наоборот, сначало 60 лс автомобильный дизель для замены наиболее массового в народном хозяйстве автотранспорта, и только потом машину в ~100 лс и более для мение массовой и специализированной техники.
>
>Этот вопрос прорабатывался и был освещён в тогдашней литературе. К сожалению, журналов Мотор и Автотракторное дело в сети нет, но архив За Рулём выложен. Там в статьях, посвящённых дизельному конкурсу обосновывается нецелесообразность применения дизеля на машинах ГАЗа. Главные доводы:
>1. Экономия топлива (в абсолютных цифрах, а не удельная) на малой машине недостаточна, чтобы оправдать настолько дорогой двигатель.
>2. Большая масса дизеля особенно чуствительна на лёгкой машине.

>Да и история развития дизелестроения это подтверждает - дизеля начинались как стационарные и судовые и постепенно внедрялись в более "лёгкие" сектора, а не наоборот.

э нет сравнивайти судовые дизеля с судовыми, аналогии это сначало внедрение дизелей на больших морских судах и только затем на мелкотонажном, речном транспорте.

Более слабый мотор легче реализовать чисто технически но главное здесь размер "рынка" который и диктует наличие производственных мощностей, дизельмотор для Зис 5 это спрос другого маштаба, недаром амо 3 в серию пошол, двигатель для Т-26 пошол но, непошол YXC но и дизель как бы непошол, высоко технологичный продукт но скромный рынок сбыта.

>> Возможности собственной промышленности в планновой экономике должны были быть известны,
>
>Да полно Вам :-)
>Даже не говоря о том, что у плановости есть свои проблемы, что не боги горшки обжигают - тогдашняя "плановая экономика" делала самые первые шаги. Система плановой экономики ещё только выстраивалась и не могла не "глючить".
>А самое главное, в условиях тогдашних темпов роста никакой устоявшейся системы и не могло быть. Какие возможности "должны были быть известны"? Скорее наоборот: тогдашнее руководство ясно видело, что то, что было невозможно вчера - сегодня уже работает :-)

известно наличие свободных производственных мощностей, средний уровень квалификации рабочих

>> то что вышло нехорошо это следствие вполне себе обьективных причин а не свалившиеся с неба несчастие,
>
>Ну, это мы сегодня такие умные, а тогда "головокружение от успехов" - вполне обычное и объяснимое явление.

>> имхо на руководящих должностях было много "еффективных менеджеров".
>
>Знаете, это очень интересная тема. Мы наблюдаем сходные симптомы тогда и теперь. Только вот болезни разные: сегодня это маразм, а тогда - неизбежные "болезни роста". Вот Вы говорите "эффективные менеджеры", а задайтесь вопросом: откуда взять достаточное количество глубоко разбирающихся в вопросах специалистов в тех условиях? Да и без всяких условий - как тогда было понять границы возможного, когда вся система менялась буквально на глазах?

почему маразм, принятие решение без знакомства с материей, часто на основе субьективных мотивов, специалисты ввиде директоров заводов, цехов, инженеров есть всегда, вопрос в том кто принимает решения