От Андрей Платонов
К All
Дата 27.09.2012 13:09:03
Рубрики Прочее; Современность; Флот; ВВС;

Блеск и нищета яковлевских «вертикалок». Часть 2 - Нищета

БЛЕСК И НИЩЕТА ЯКОВЛЕВСКИХ «ВЕРТИКАЛОК»

Часть 2. Нищета

Так погибают замыслы с размахом,
Вначале обещавшие успех,
От долгих отлагательств.
У.Шекспир, «Гамлет» (пер. Б.Пастернака)

При работе над проектами Як-36 и затем Як-36М, разработчиками был допущен ряд существенных промахов, повлиявших на будущее этих машин.
Первая яковлевская «вертикалка» – Як-В (Як-36) была построена «вокруг» двух подъемно-маршевых двигателей Р27-300. Но их размещение в передней части самолета с выходом струй двигателей через поворотные сопловые насадки в районе центра масс привели к тому, что кабину экипажа пришлось разместить над двигателями, что раздуло мидель машины. Дополнительно сопротивление самолета выросло из-за больших обтекателей двигателей и сопловых насадок. Но главная неприятность заключалась в том, что в горизонтальном полете струи из сопел за счет эффекта Коанда омывали нижнюю поверхность хвостовой части фюзеляжа, что сильно увеличивало сопротивление самолета. На этом фоне блекло даже такое аэродинамическое и весовое «безобразие» как штанга переднего струйного руля (совершенно необязательное – длины носовой части фюзеляжа вполне хватало для размещения струйного руля под воздухозаборником).
Много усилий было потрачено на испытания и доводку Як-36, хотя разработчика с самого начала была очевидна бесперспективность выбранной компоновки самолета. Но как экспериментальный, он помог понять особенности работы струйной системы управления. Также на нем отработали систему автоматического спасения экипажа СК-Э, которая (в модифицированном виде) очень пригодилась впоследствии на строевых яковлевских самолетах вертикального взлета и посадки (СВВП). Но в целом самолет как боевой перспектив не имел (хотя Яковлев и пытался развивать данную идеологию создания СВВП и дальше) и было принято решение серийный боевой самолет делать по другой схеме.
При модификации Як-36 в Як-36М, грубо говоря, один из двух подъемно-маршевых двигателей исходного самолета заменили на два подъемных (ПД) с близкой суммарной тягой. При этом инерция мышления привела к тому, что схема выхода реактивной струи единственного ПМД повторяла схему двухдвигательного предшественника – т.е. сопло разделяло струю на две с выходом через два поворотных сопловых насадка. Потери тяги только на разделение потока составили более 4%, т.е. 250 кгс. Но это были еще цветочки: оказалось, что выхлопные струи обтекают хвостовую часть фюзеляжа, увеличивая сопротивление самолета на 30%. В результате самолет стал дозвуковым, а его высотные скорость и дальность с расчетных (и выставленных в ТТТ к самолету) 1400 км/ч и 1400 км упала до 1100 км/ч и 1100 км соответственно. (См. прим.)
Все эти проблемы решала бы установка одного поворотного сопла: помимо существенного сокращения сопротивления самолета, прибавка тяги составила бы не менее 350 кгс, что позволило бы увеличить взлетную массу самолета на 300 кг и довести ЛТХ самолета до заданных в ТТТ. И такая схема рассматривалась: еще в 1968 г. в плане работ параллельно с ударным Як-36М и учебно-тренировочным Як-36МУ был заложен перехватчик Як-36П. В первоначальном варианте он имел ПМД Р27В-300 с единым поворотным форсажным соплом и три ПД РД36-35ФВ. Очевидно, что лишенный недостатков компоновки Як-36М, он даже без форсажа имел бы гораздо большие скорость и дальность, соответствующие изначально предъявляемым в ТТТ. Однако, к сожалению, приоритет был отдан проекту Як-36М, а Як-36П оставался на бумаге, постепенно эволюционируя в Як-41 и поднявшись в воздух в совершенно переработанном виде лишь к концу эпохи СССР, развал которого поставил точку вообще в теме отечественных СВВП. Если бы в качестве магистральной тогда была бы выбрана линия Як-36П, то советский ВМФ мог получить гораздо более боеспособный корабельный самолет с благожелательным к нему отношением строевых летчиков и флотских командиров.
Компоновочный промах с выхлопом ПМД можно было компенсировать применением т.н. правила площадей, т.е. «поджатием» миделя фюзеляжа в районе установки крыла и оперения – это позволяет уменьшить сопротивление на околозвуковых скоростях полета. Например, такой подход был применен на палубном самолете Buccaneer, который к моменту начала работ по Як-36М уже вовсю эксплуатировался в Англии и был широко известен авиационной общественности. Но проблемы с сопротивлением Як-36М были выявлены не при продувках моделей самолетов (из-за неправильной их организации), а уже после постройки прототипов и столь существенную переделку самолета делать было уже поздно.
Поскольку проект перехватчика Як-36П не был реализован, пришлось эту функцию передать ударному Як-36М. В первоначальных требованиях к Як-36М указывалась максимальная скорость, соответствующая М=1,02 у земли и М=1,2 на высоте, поэтому было применено тонкое сверхзвуковое крыло малой площади. Достаточное для маловысотного ударного самолета, оно давало недостаточную маневренность самолета в воздушном бою. Это могло быть компенсировано установкой отклоняемых носков, чего сделано не было. Также самолет не был оборудован аэродинамическим тормозом, полезным не только в воздушном бою, но и для энергичного уменьшения скорости при посадке, что экономило бы топливо.
Оптимальное направление тяги подъемных двигателей для разных режимов взлета различалось. Для вертикального взлета требовалось «слитие» струй обоих ПД, для чего сопло второго «подъемника» поворачивали на 10 град вперед от оси двигателя. Для взлета с коротким разбегом требовалась значительная направленная назад горизонтальная составляющая тяги подъемных двигателей, для чего сопло второго ПД, как и первого, устанавливали по оси двигателя (15 град от вертикали). Т.к. на Як-36М и Як-38 изменение положения сопла второго ПД менялось только в ходе техобслуживания, и максимальную взлетную массу можно было получить лишь для одного заранее выбранного режима взлета. И только на Як-38М сопло второго подъемного двигателя сделали переставным с управлением из кабины летчика. Правда, для этого пришлось сделать наплывы высотой 45 мм на нижних крышках отсека ПД, что увеличило мидель фюзеляжа...
Идеология при создании Як-36М была типичная для ОКБ Яковлева – создать машину минимальной размерности. Хотя, направляя инерцию мышления в правильное русло или, говоря более вежливо – исповедуя принцип частичной преемственности СУ Як-36, можно было сдвинуть оба ПМД назад, а перед ними разместить три ПД (похожая схема была предложена ОКБ в 1964 году при проработке проекта сверхзвукового ударного СВВП Як-33, только там ПД было 6 – из-за большой массы бомбардировщика). В таком случае можно было получить машину с массово-габаритными и летно-техническими характеристиками, близкими к реализованным на Як-41М в 1980-х годах. Недостатком такой компоновки явилось бы увеличение сложности обслуживания самолета и вероятности потери самолета из-за отказа любого из пяти двигателей по сравнению с трехдвигательной компоновкой Як-36М.
Подводя небольшой итог можно констатировать следующее. После войны ОКБ Яковлева оказалось на вторых ролях в советском авиапроме. В попытках вернуть себе былой вес и укрепиться если не в потерянных – истребительной и бомбардировочной, то хотя бы в других и вновь открывающихся нишах применения авиационной техники, Яковлев хватался за любые темы: вертолеты (в т.ч. продольной схемы), сверхзвуковые стратегические бомбардировщики, самолеты вертикального взлета и посадки… И нигде не преуспел, за исключением СВВП, но и тут, за счет фирменных технических подходов результат был много хуже, чем мог быть. Более того, вместо концентрации усилий КБ на особо сложной теме вертикально взлетающих самолетов вновь начал распыляться, хватаясь за тему гражданского реактивного самолета МВЛ (Як-40) и последовавшего за ним ближнемагистрального Як-42, что тормозило работы по доводке Як-38 и созданию Як-41. Таким образом, целый ряд идеологических, технических и организационных ошибок привели к тому, что Як-38 (Як-36М) доводился целое десятилетие и достиг желаемого уровня лишь в модификации Як-38М, которая появилась уже под конец периода интенсивной эксплуатации самолетов этого типа. А шедший на смену Як-38 сверхзвуковой многофункциональный Як-41 (Як-36П) создавался слишком долго и появился поздно, так и не попав в серию.

Примечания

Я считаю, что первая компоновка была даже более удачная, чем последующие. Ее рисовал бывший сотрудник Мясищева Орест Сидоров. Компоновка была просто замечательная. Хотя бы потому, что последующая компоновка, официальная, которая была создана в бюро Шехтера, раздула мидель машины почти на 100 мм по диаметру, что существенно повлияло на характеристики самолета.
Да, кстати, модели аэродинамические были продуты уже после того, как был построен первый самолет. Поскольку Яковлев и первые аэродинамики фирмы, по сути, игнорировали эту работу, работы с моделями опоздали. <…> Проблема обнаружилась уже когда самолет стал летать. О том, какие неприятности могут доставить выхлопные струи на взлете и посадке, мы уже знали, но мы понятия не имели о влиянии выхлопных газов в горизонтальном полете. Оказалось, что при выбранной компоновке обтекание хвостовой части фюзеляжа струей двигателя дает прирост сопротивления самолета на 30% . Это сразу же «сожрало» расчетную дальность полета. В перспективе надо было изменить направление струй, заставить ЦАГИ сделать продувки не просто с пустыми дырками под двигатели, а с имитаторами двигателей и струями. Но это мне уже не удалось сделать.
Станислав Мордовин, «Палубная авиация началась с Як-38», «Авиация и космонавтика» №11, 2002
От Андрей Платонов
К Андрей Платонов (27.09.2012 13:09:03)
Дата 01.10.2012 14:59:58

2 Дм.Журко - all-in-one

Поскольку беседа разошлась по нескольким ручьям, соединил все споры здесь, дабы не растекаться мыслию по древу.

>>Естественно, проблемы с рециркуляцией и падением мощности силовой установки у земли есть у любого СВВП. Но разные схемы СВВП приводят к разному размеру этих неприятностей.
>Именно. А вы пишете, будто наличие этих сложностей уже повод для оценки.

Я пишу это потому, что нежно любимый Вами «Харриер» тоже не лишен проблем с рециркуляцией и прижимной силой.

>>"Харриеры" летали в Индии и Афганистане. Но особых восторгов не снискали. Все это относится и к Як-38. В тропиках отказывались летать Як-36М, которые после доводки уже не отказывались и летали. Впрочем, Вы и сами это знаете. А если не знаете - читайте книги, они рулез.
>Harrier -- основной палубный самолёт индийского флота. Harrier -- единственный ударный самолёт в течении многих лет в Афганистане. Cобираются заменить его, потому что базы трудно охранять.

«Харриер» настолько круто себя показал в индийском флоте, что они от экстаза собираются его менять на палубный МиГ-29. А в Афгане «Хариеры» применялись с единственного а/э, пока там полосу не починили (там просто никто другой не мог с нее взлетать с ее целого остатка).

>Як-38 в тропиках почти не летал. И вообще, летал удивительно мало, хотя произвели вдоволь.

Любите книги – источник фиги! (с) Объясню то, что Вы прочли в статьях и не поняли. Як-36М и правда в первый выход не мог летать в условиях тропиков – ПД не запускались. В ходе того же выхода мотористы с фирмы нашли решение проблемы и привезли на корабль два доработочных комплекта с подпиткой двигателей от кислородных баллонов – и полеты продолжились. Впоследствии были доработаны все машины и самолеты в тропиках летали. Да, с половинной заправкой – ибо тяга силовой установки в жару, низкое давление и влажность заметно падала – до 1500 кгс. С освоением ВКР и поставкой в части Як-38М эта проблема была решена окончательно.
А теперь самое интересное: приведите мне примеры успешной эксплуатации «Харриеров» в тропиках. Ну пожалуйста, что вам стоит…

А теперь насчет того, что Як-38 летал мало. Да, было такое. Но причины этому – комплексные. Тут и медленная доводка матчасти фирмой из-за разбрасывания на другие темы, и вялые испытания заказчиком, и перестраховка флотского начальства…

>>Да, три двигателя - это усложнение самолета по сравнению с одним двигателем. Правда, мантру насчет "сложного газодинамического взаимодействия заборников" я не понял - объясните, как они взаимодействуют?
>Вы не туда попали. Тут слова надо воспринимать не ища сакральный смысл.

Ну как же, ведь Вы сами ниже читаете именно мантру: длинную, загадочную и лишенную физического смысла:

>Скоростные и горячие многочисленные струи совершая сложные движения попадают в разные воздухозабрники. Возникает связь, не всегда благоприятная, иногда сложности саморазвиваются.

Дмитрий, да Вы поэт! Это просто технофентези какое-то, сделавшее мои выходные… 

>В случае, когда заборник газогенератора один и газогенератор, собственно, один, такое взаимодействие приводит к менее вредным последствиям.

А именно?

>>Надежность работала неустойчиво? Или сами ПД? Да, иногда отказывали. Но любые двимгатели иногда отказывают, это закон природы.
>Ценно обобщаете. Вообще-то, не любые. Но воздушнореактивные -- запросто. И чем их больше, тем чаще. Причём зависимость круче прямой.

Я не обобщаю, а открываю Вам глаза на то, чего Вы не знаете. Например, Вы думаете, что есть типы двигателей, которые не отказывают, а это технический идеализм. 
Что же касается зависимости отказа одного двигателя, то с ростом их числа она и правда идет нелинейно. Но ее крутизна идет в сторону, обратную Вашему мнению.

>>Зато их применение позволило улучшить ТТХ СВВП по сравнению с двумя ПМД на Як-36. Поэтому применение комбинированной (да, более сложной) схемы на Як-36М - правильное и прогрессивное.
>На Як-36, замечу, не один двигатель. И не двухконтурный. Для подъёма вентилятор на Pegasus -- это то же, что вентилятор F-35B. По-разному сделаны лишь способы использовать эту часть энергии газогенератора в полёте.

Да, на Як-36 не один двигатель, но два его двигателя функционально работают как один на «Харриере», обеспечивая выход подъемных струй в районе ЦМ самолета. Поэтому вполне можно сравнивать Як-36 с «Кестрелом», кстати.

>>Показываю: Абидин, "Палубный штурмовик Як-38", "Авиаколлекция" (прил. к "МК") №7'09 - Вы говорили, что это читали, перечитайте.
>Читал, там этого нет. Покажите.

Угу, смотрим в книгу – видим фигу. (с) Найдите стр.31 и читайте 4-й и 5-й абзацы:
Важным показателем является топливная экономичность. Поскольку на Як-38 установлены ТРД, их экономичность на всех режимах полета была значительно хуже, чем у ТРДД «Харриера». Так, удельный расход топлива ПМД Р27В-300 на взлетном режиме составлял 1,15 кг топлива на один кг тяги в час, а ПД РД36-35 даже 1,38 — 1,4. Двухконтурный «Пегас» на взлетном режиме расходовал всего 0,764 кг топлива на один кг тяги в час. На максимальном крейсерском режиме у земли удельные расходы топлива ТРД Р27В-300 и ТРДД «Пегас», соответственно, равнялись 0,9 и 0,712 кг топлива на один кг тяги в час.
Однако, с учетом того, что требуемая для околозвукового полета у земли тяга «Пегаса» более чем в полтора раза превышала тягу ПМД Як-38, километровый расход топлива у «Харриера» был на 6 — 7% выше.

>>Вот именно поэтому: Як-38М - это эволюционная неглубокая модернизация исходной модели, а AV-8B - это глубокая модификация. Поэтому корректными парами для сравнения являются AV-8A - Як-36М/38 и AV-8B - Як-39.
>Но раньше вы писали иное.

А именно?

>Никакого Як-39 не было.

Был проект, какие-то его ТТХ известны, а какие-то можно экстраполировать их ТТХ Як-38.

>AV-8A, разумеется, тоже превосходит Як-38М. Для него я пользовался этим:
> http://www.alternatewars.com/SAC/AV-8A_Harrier_SAC_-_November_1972.pdf
>И данными Абидина, вроде, для Як. Обратите внимание на год.

Вы опять в источниках только фиги видите? Там же русским и английским по белому написано: для Як-36М при ВВП дальность полета с двумя ракетами В-В составляет 500 км на малой и 1000 км на большой высоте, а для AV-8A – 438 и 1000 км соответственно, но при КВП. Т.о. при равных условиях (т.е. при ВВП) «Харриер» имел меньшую дальность, чем Як-36М (насколько – можете посчитать сами, при условии, что почти 900 кг топлива из 2340 придется слить).

>>Критерии сравнения очевидны - время создания и запуска в эксплуатацию и степень новизны по отношению к предшественнику.
>Вообще-то тогда я вам советую сравнить хотелки для Як-141 и, скажем, AV-8B, не говоря о FRS. Вывод неоднозначен.

Ну, давайте сравним. Начнем с того, что Як-41 – сверхзвуковой, а «харриеры» - опаньки. Продолжим сравнением мощности БРЛС и возможностями ракет. Ну и дальность тоже можно сравнить. А для красоты можно повторить сравнение для условий вертикального взлета.

>>Угу, расчетная скорость пикирования - M=1,2. Но вот горизонтальная скорость, зараза - 1190 км/ч, т.е. дозвуковая.
>>Со сверкритическим крылом его скорость снчала упала, а потом догнала исходную (за счет роста тяги двигателя).
>Якобы, развивал сверхзвуковую скорость с малым крылом. У ранних Harrier было сменное крыло.

Повторяю специально для Вас: сверхзвуковая скорость для «Харриера» - расчетная, в пикировании. Никакого сменного крыла у него не было, это в Вашей голове так причудливо преломились сменные законцовки – для дальних перелетов ставили т.н. «перегоночные» законцовки, давая крылу повышенное качество и немного увеличивая дальность полета.

>>Повторяю: "скороспелый опыт" в виде Як-36 серийно не строился.
>Ну да, серийно строился скороспелый Як-36М. А скороспелым опытом был Як-36. VAK-191 начали проектировать в 1961, стенд полетел 1965, испытания 1970-1975. И не приняли. И правильно.

Нет уж, Вы писали именно об Як-36. Но и Як-36М не был скороспелым. Единственное, в чем могу с Вами согласиться – это с тем, что правильно VAK-191 не стали строить серийно. Ибо эта помесь «Харриера» и Як-38 удачно сочетала в себе недостатки обоих этих самолетов.
Теперь пройдемся по срокам, Вы и тут налажали. В 1961 г. выпустили требования к будущему самолету, программа самолета стартовала в 1962 г., в 1965 г. построили стенд с пятью ПД RB.108 (который относился к компоновке более раннего самолета EK-Type 421), первый опытный самолет VAK-191B – с ПД RB.162-81 (на всякий случай – это совершенно другие двигатели) - построен в начале 1970 г.

>Второй после Ту-144 пример того как советское заимствование обогнало исходный проект. Тоже неудачный пример.

И что же в Як-36М заимствовано из VAK-191 кроме подъемников? Я Вам дам тонкий намек: практически ничего. Гораздо большее влияние Як-36М поимел от микояновских и суховских самолетов КВП с – ВНЕЗАПНО! –подъемниками, которые позже и были использованы яковлевцами.


>>>Ещё ошибка. Впрочем, Hawker-Siddley тем же страдали.
>>Да, ошибка. И я в корневом посте объяснил почему она получилась.
>А получилась она иначе. Неверно предполагали время боя.

При чем тут какое-то время боя?! Ошибка заключалась в увеличении сопротивления самолета. Вы спорите даже не со мной, а с создателем Як-36М, чьи слова я дал в примечаниях к корневому посту – отгоните от глаз очередную фигу и попытайтесь понять написанное.

>>Отделям мух от котлет. Кога убедились, что сверхзвук без форсажа не получается - начали разрабатывать вариант "Пегаса" с форсажем в переднем контуре. Поворотное форсажное сопло - это совсем другая программа, VJ-101E.
>VJ-101 это несколько разных проектов.

Поэтому я и привожу индексы конкретных модификаций.

>Дело не в форсаже даже, а заборниках и запасе топлива. Ставить дожигание и заборники с большими потерями при подъёме -- ухудшать критические показатели Harrier в пользу непонятно чего.

Вы опять уходите в область собственных фантазий. На самом деле проблемы были именно в соплах – на «Харриере» сделать их форсажными не удалось. Хотя получить сверхзвук очень хотелось.

>>Да-да, огромные успехи были у французов, аж программу "Ларзака" закрыли от удовольствия. И на VJ-101C и E подъемники планировались, более того - их ввели сознательно, отказавшись от сплошных ПМД на VJ-101C.
>Balzac хотели написать? Впечатляющий успех начала 60-ых. Породил Mirage IIIV, вроде Як-141 по успеху.

Конечно, «Бальзак». Впечатляющий успех, если бы он был, продолжился бы в виде серийного производства. Которого не было. Так что успеха у французов не было, увы и ах. И не могло быть – с такой толпой подъемников. И с успехом Як-41 сравнивать его не надо – там серийному выпуску помешал только распад СССР.

>>"Яку" не приписывали, а выставляли в требования сверхзвук, и проектировали под него же. Но не шмогли.
>И не смогли бы без заборника и дожигания. Но слишком мало знали.

Смогли бы, Вы просто не знаете матчасть. Щас объясню Вам на салфеточке.
1. Нерегулируемый воздухозаборник применяется на многих сверхзвуковых самолетах - например, на F-16.
2. Бесфорсажный сверхзвук – это реальность, данная нам в ощущениях. И появился он не сегодня, а – сюрприз! – в 60-е. Чтоб совсем стало понятно: вот есть МиГ-21, который сверхзвуковой с тягой движка около 6 тонн, и есть Як-36М, который имеет мидель и площадь крыла, сравнимые с МиГ-21 и – внезапно! – движок с бесфорсажной тягой около 6 тонн. Так что, применив единое сопло, вполне получили бы на Як-36М бесфорсажный сверхзвук.

>>А что, кто-то высказывался, что все хорошо у нас? "Назовите мне этого негодяя, сэр!"
>>И поясните насчет мифологии о Як-36 и в частности кресла К-36М, а то я не понял.
>Если не хуже Harrier, то это просто прекрасно, это величайшее достижение СССР. Вы утверждали, что лучше.

В чем-то хуже, в чем-то лучше. В комплексе – так же, а то и лучше. И да, это достижение, хотя могло быть гораздо лучше.

>К-36М губило лётчиков, хотя миф утверждает иное.

Раскройте нам Правду! Подтвердите свой покрово- и крышесносящий тезис фактами.

>>Пример чего Вам показать, некорректного сравнения самолетов? Я таким не занимаюсь, извините. Давайте сравнивать корректно - будет разговор по-существу.
>Давайте.

С дальностью и скоростью разобрались, с божьей помощью. Куды дальше пойдем?


>>Но вот с фактами Вы обращаетесь не просто вольно, а на грани лжи.
>Зато не лгу.

Лжете-лжете. Правда, от незнания, а не со зла – поэтому разговор продолжается.

>>Да вот ни фига же. Если, говорите, Абидина читали, то там про аварийность есть. И еще много где есть, это хорошо изученная тема. Аварийность Як-38 сравнима, а то и ниже, чем у Харриера. Более того, даже фамилии всех погибших строевых летчиков известны (что довольно редко для нашей авиации).
>Да ну? А разве у Абидина есть официальные данные? Может приведёте оттуда? С таким-то мощным источником давно бы... Но где статистика?

Абидин, вообще-то, работник ОКБ (если Вы не знали), и он выдает т.з. ОКБ. А статистика официальная не просто есть – она многократно опубликована. Правда, нуждается в уточнениях, и эти уточнения тоже публиковались. Ищущий да обрящет.

>А вот мне попадались данные для Як-38 -- 795 часов на происшествие. А для аварийного AV-8A -- 2500 часов, со снижением в новых разновидностях.

Вы размахиваете выдернутыми из контекста цифрами, не понимая их смысла. Давайте я отвечу Вам в вашем стиле:
по состоянию на 6.03.78 получается такая картина:

Страны-эксплуатанты: США/ВБ/СССР
Всего построено самолетов: 110/105/45
Число летных происшествий: 29/28/10
Потеряно самолетов: 22/24/6
Причины:
- отказы техники: 6/12/3
- ошибки летчиков: 21/3/6
- другие: 2/9/1
Катапультирований: 11/16/4
- из них успешных: 7/12/4
Потеряно летчиков: 10/9/0

Из приведенного совершенно очевидно, что «харриеры» - аварийное говно, а Як-38 – безопасный для летчиков самолет.

>>Беда строевых полков на Як-38 состояла в другом - они по меркам фронтовой авиации ВВС были ограниченно боеготовы. Однако к исходному топику, т.е. к конструктивным особенностям самолета как такового, это никак не относится.
>Как это не относится? В горах применить нельзя, в тропиках нельзя. Но к "особенностям" замечаний нет?

Везде можно применять, но с разным успехом. Например, в Афгане Як-38 летал с таких полос, с которых другие самолеты вообще бы не взлетели.

>Подтвердить свои утверждения не можете. Хотя выходило у вас авторитетно так, немногословно.

Нет, это Вы не можете подтвердить по моей просьбе свои слова:

Я сравнивал, только внимательно, -- разница очень велика, особенно по дальности и нагрузке

Может, все-таки подтвердите? Я волшебное слово знаю: «пожалуйста!»

>>Як-38 имеет с VAK-191 общего только 2 ПД и 1 ПМД. Но схема их размещения совершенно другая, как и тип ПМД. Поэтому Як-38 очень далек от VAK-191. Более того, они создавались параллельно и прямого передера не могло быть.
>Облик VAK-191 предложен Rolls-Royce в 1961, опубликован в журналах. Летающий стенд для VAK полетел в 1965. Самолёт построен в 1970. Як-36М нарисован в 1968-69, задание на проектирование -- 1969.

В огороде бузина, а в Англии – Честнат. VAK-191 имеет весьма отдаленное отношение к Як-36М.

>И да, размещение двигателей не точно такое же. По-моему, хуже. Приведённые мною даты -- вероятная причина различия.

Не «не точно такое же», а совсем другое. По-Вашему – неправильно. Причина различия – VAK-191 не являлся прототипом и оригиналом передера для Як-36М.

>>VAK-191 - это попытка улучшить схему P.1127: при ПМД такой же схемы и такого же расположения его уменьшили в габаритах, добрав необходимую вертиальную тягу установкой двух подъемников. Этим смогли обжать фюзеляж. Однако полностью избавиться от врожденных недостатков P.1127 избавиться не удалось, поэтому программу закрыли.
>И Як-141 не удалось, и Як-38. 141 закрыли, 38 совсем не имел боевой ценности при высокой аварийности.

Все неверно. VAK-191 имел затруднения в размещении топлива из-за компоновочных проблем, которые тянулись от «Харриера» и усугубленные введением ПД, и не мог выйти на сверхзвук из-за сохранения схемы харриеровского ПМД. В то же время Як-38 и особенно Як-38М вполне имел боевую ценность и умеренную аварийность. Як-41 продемонстрировал существенный прогресс по сравнению с Як-38, а программа была закрыта по политическим причинам.

>>Польза от этого проекта (и некоторых других) была только в том, что был продемонстрирован положительный эффект от применения ПД, что - через обзоры ЦАГИ - и легло в основу комбинированной установки Як-36М.
>Польза от опытового Як-36 очевидна. Но скорость принятия решений впечатляет. Решения неудачные.

Опять непонятное и неправильное пишете. На самом деле, повторюсь, компоновка Як-36М – большой шаг вперед от Як-36. Это не значит, что на базе компоновки Як-36 нельзя было сделать боевой СВВП – можно, конечно. Но он получился бы намного хуже и Як-36М, и «Харриера», и в первую очередь – по дальности.

>>Нет, это означает, что другие программы не дали того результата, чтобы можно было отказаться от уже запущенного в производство и эксплуатацию самолета.
>Harrier несколько раз перерабатывали. Французы и немцы, в итоге, оказались без такого самолёта вовсе, хотя имели успешно летавшие образцы. А американцам пришлось принять единственный в то время для них лицензионный боевой самолёт.

«Харриер» существенно переработали один раз – при создании AV-8B. Все остальное время меняли движки и авионику. И правильно делали, кстати – у нас на Як-38 с этим постоянно тормозили.
Французы и немцы отказались по своим причинам, а американский КМП продавил – им нужна была авиаподдержка у черта на рогах по всему миру.

>>Схема шасси - обычная (примененная на СВВП на Як-41), а не велосипедная (как у "Харриера").
>У VAK-191B не велосипедная. И что? Единство планера для всех разновидностей JSF -- это требование.

Посмотрите снова, на это раз внимательно: у VAK-191B шасси велосипедней некуда.

>>Одно поворотное сопло впервые реализовано на реальном самолете именно на Як-41.
>Что значит "реализовано"? Bristol в 1964-67 такое испытывал, а проектов было несколько. На Rockwell XFV-12A, скажем, стояло похожее, но двухсоставное, а не трёх. Р-79В лишь ещё одна неудача в ряду неудач.

Реализовано – значит установлено на самолет и испытано в полете. Причем, успешно испытано на Р-79 – непонятно, почему Вы это в неудачи записали. Двухсоставные сопла не катят – их много кто делал, включая тех же яковлевцев с их Як-36.

>>И оно расположено относительно далеко от ЦМ - именно поэтому и на Як-41, и на F-35B пришлось применить автоматическую систему катьапультирования, которая была не нужна на "Харриере" с действительно близким к ЦМ расположением сопел.
>Взаимосвязь кажущаяся. Система спасения стала автоматической из-за не достижения уровня безопасности, разного в разное время. Аварийность F-100, скажем, выше, чем AV-8A.

Такое впечатление, что Вы для поддержания разговора от балды что-то пишете. При чем тут F-100 и AV-8A, если там эта система была не нужна, а на F-35B с его схемой разнесенных движителей по типу Як-41 – нужна? Она стала нужна – и она появилась вот и все.

>>Есть такая интересная штука - СК-Э на Як-36, СК-ЭМ на Як-36М/38, КСК-48 (?) на Як-41. Почитайте о ней - узнаете много нового. Начните отсюда: http://ru.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_F-35_Lightning_II
>Не сразу понял о чём вы, когда мы обсуждали схему истребителя. Спасибо за разъяснение.

Если говорится о системе автоматического катапультирования, то трудно не понять, о чем при этом идет речь.

>>Не мне показалось, а применение разнесенных движителей (без форсажа на посадке) аналогично на обоих самолетах.
>Форсаж для вертикальных режимов Як-141 предусматривался. Плечо подъёмных сопел -- вторичный показатель. Менее значимый, чем механическая связь их тяги. Плечо у VAK-191 или VJ-101 больше.

Вы все слова видите или через одно? Я для кого написал – «на посадке»? Форсаж предусматривался на взлете, на посадке он не нужен. И плечо движителей очень важно, ибо влияет на компоновку и диктует применение различных систем.

>>Это тоже горячий воздух, хотя и холоднее, чем после камеры сгорания.
>Ну да, разница всего-то несколько сот градусов.

Тем не менее, это все равно нехолодный выхлоп, который тоже (хоть и менее интенсивно) нагревает окружающий воздух и создает неравномерность на воздухозаборниках (хоть и менее интенсивную).

>>И на "Харриере" нет разведения струй по длине самолета, они там максимально сдвинуты к ЦМ.
>Основная разница в расположении, а не длине, но дальше от заборника. Важнее, что сначала холодный воздух и только после горячий выхлоп.

Мы уже разобрались, что холодного воздуха там нет. Идем дальше. В скипнутом Вами речь шла про разведение струй движителей по длине самолета, чего у «Харриера», повторяю, нет.

>>>Поворотное сопло с дожиганием исследовано в Британии в конце 60-ых, а после заимствовано в СССР. Сопло на F-35B британское, что занятно. Как и вообще вся подъёмно-управляющая система.
>>Ссылочку плиз.
>На что именно? Этого достаточно?
> http://www.robertcmason.com/textdocs/GermanVSTOLFighters.pdf

И где здесь про F-35B?
А теперь про трехсекционное поворотное сопло. Да, британцы исследовали его во второй половине 60-х (half-scale actuated and full-scale nonactuated). Но вот в чем незадача: нет данных, что яковлевцы его утащили (в чем Вы их обвиняете). Более того, есть сомнения, что эти английские работы были тогда рассекречены. Потому что, скажем, в хорошей книге «Техника вертикального взлета» с наиболее полным на тот момент обзором открытой печати, которую в 1982 г написали западные немцы, есть информация и про VJ-101C, и про VJ-101D, а про VJ-101E с его соплом – нету. И не обижайтесь, но яковлевцы были вполне в состоянии сами придумать такое сопло, и шли они к нему медленно и верно – достаточно посмотреть линейку моделей по программе Як-36МП/41.

>>>Я помню о покупке технологий у Як. Но это понятное деяние в начале столь крупной игры. В итоге, обратились к британцам.
>>Аналогично.
>Или вы спрашиваете о F-35B Lift System? Поищите сами.

Вот видите, какой Вы редиска – я Вам цифры, ссылки и цитаты, а Вы мне – «пшел нафиг». То есть подтвердить нелогичность «понятного деяния» Вы не можете. Понятно, слив засчитан.

>>А движителей - больше, как и у Як-41.
>Если не ошибаюсь, Як-141 -- 7 движителей подъёмной системы, Як-38 -- 8, F-35B -- 4, у Harrier -- 8. Число газогенераторов Harrier -- 1, X-32 -- 1, F-35B -- 1, Як-36 -- 2, Як-38 -- 3, Як-141 -- 3.

Вы вновь делаете мой день. «Огласите весь список, пжалста!», где Вы насчитали эти кучи движителей?! На самом деле картина такая: Як-41 – 2, Як-38 – 2, F-35B – 2, Харриер – 1.

>>Как Вам уже напомнили, однодвигательный вариант "Боинга" - развитие "идеальной" схемы "Харриера" - после осмеяния был отклонен.
>Будто он Як-141 проиграл.

Конечно, был закрыт по техническим соображениям.

>>Это не совершенствование, это отход от схемы "Харриера" в сторону схемы Як-41.
>Ещё одно решение, разработанное британцами на основе их опыта. Самого большого.

Британцы разрабатывали отдельные элементы обсуждаемой системы, яковлевцы сделали полноценный самолет. На который и оглядывались создатели F-35B.
От jazzist
К Андрей Платонов (01.10.2012 14:59:58)
Дата 02.10.2012 01:14:30

Дополню

Дм.Журко:
>>Да ну? А разве у Абидина есть официальные данные? Может приведёте оттуда? С таким-то мощным источником давно бы... Но где статистика?

>>А вот мне попадались данные для Як-38 -- 795 часов на происшествие. А для аварийного AV-8A -- 2500 часов, со снижением в новых разновидностях.

Эта цифра для морпеховcких AV-8A из известных данных 39 катастроф на 100 тыс. часов налета. Но важно тогда и упомянуть, что морпехи для тех же Харрриеров первого поколения впоследствии снизили ее до 19,5 на 100 тыс. А если взять сумарные абидинские цифры (емнип около 25 тыс налет парка, около 40 потерянных бортов), то окажется что для Яка величина даже меньше, чем 795 часов.

Андрей Платонов 2 Дм.Журко:
>Вы размахиваете выдернутыми из контекста цифрами, не понимая их смысла. Давайте я отвечу Вам в вашем стиле:
>по состоянию на 6.03.78 получается такая картина:

>Страны-эксплуатанты: США/ВБ/СССР
>Всего построено самолетов: 110/105/45
>Число летных происшествий: 29/28/10
>Потеряно самолетов: 22/24/6
>Причины:
>- отказы техники: 6/12/3
>- ошибки летчиков: 21/3/6
>- другие: 2/9/1
>Катапультирований: 11/16/4
>- из них успешных: 7/12/4
>Потеряно летчиков: 10/9/0

>Из приведенного совершенно очевидно, что «харриеры» - аварийное говно, а Як-38 – безопасный для летчиков самолет.

По-моему, не все так хорошо для Яка, конечно. Я знаю статистику РАФовских Харриеров GR.1/GR.3/T.2 за 1969-79: более 50 тыс. часов налета, 37 бортов потеряно. Но как раз, зная эти цифры и наш налет за 15 лет, зная то, что американцы добились существенного (в 2 раза) снижения аварийности на первом поколении, становится ясно, что дело не в аварийности, как таковой, а в общей постановке летной подготовки в наших частях.

Иметь командира полка с третьим классом - нонсенс, а на Яках такое было. В частях командованием чуть ли не прививалась личному составу мысль, что самолет экспериментальный, а не боевой. Когда в 311 полку попробовали было увеличить налет, то были быстренько одернуты (отсюда жалобы на засилье "рогатых" летчиков в командовании). Итд, итп...

Флот, как структура не был готов к кораблям 1143, а авиация ВМФ - к самолету, как уже было отмечено выше Андреем Платоновым.

Корректно сравнить два самолета по безопастности и надежности можно, имхо, только зная число полетов, а не налет. Но такой цифры мы никогда не узнаем.
От Виталий PQ
К Андрей Платонов (27.09.2012 13:09:03)
Дата 28.09.2012 19:25:22

Эх почитать бы что-то более подробное об Як-201 и их прожекте ЛФИ (-)
От Андрей Платонов
К Виталий PQ (28.09.2012 19:25:22)
Дата 29.09.2012 23:29:56

Особых подробностей и нету. На параллае я прочел о нем максимально развернуто (-)
От Banzay
К Андрей Платонов (27.09.2012 13:09:03)
Дата 28.09.2012 11:32:39

Смотря на Яковлевские вертикалки всегда волновал вопрос....

Приветсвую!

Почему не использовали схему как у Су-25, т.е. двухдвигательную +подъемно маршевую установку. Почему все упирались в ОДИН двигатель?
От Андрей Платонов
К Banzay (28.09.2012 11:32:39)
Дата 28.09.2012 12:03:57

Re: Смотря на...

>Почему не использовали схему как у Су-25, т.е. двухдвигательную +подъемно маршевую установку. Почему все упирались в ОДИН двигатель?

Ну как же, с нее начинали (см. Як-36). Но двухдвигательная СУ - это частный случай единой СУ, поэтому она является переразмеренной и слишком прожорливой. Плюс проблемы в компоновке. Этим так наелись на Як-36, что Як-36М решили делать по компбинированной схеме. И это было правильно.
От Lans
К Андрей Платонов (27.09.2012 13:09:03)
Дата 27.09.2012 18:00:59

Re: Блеск и...

Однако ПД это большей частью "мертвый груз", съедающий полезный объем, топливо и т.д.
От Иван Уфимцев
К Lans (27.09.2012 18:00:59)
Дата 28.09.2012 01:32:51

Вопрос сложный и неоднозначный.

Доброго времени суток, Lans.
> Однако ПД это большей частью "мертвый груз", съедающий полезный объем,

Обьём и вес -- да. Но переразмеренный подъёмно-маршевый движок, большую часть времени вынужденный работать в неоптимлаьном режиме,
или не менее мёртвым грузом таскаемый водъёмный вентилятор (или другой движитель, например хитровывернутое
подъёмное/подъёмно-мершевое сопло дополнительной форсажной камеры) ничем не лучше.

> топливо

Снова таки неоднозачно. Не факт, что переразмеренный многореждимный подъёмно-маршевый движок будет жрать "на круг" меньше, чем
специализированные однорежимные подъёмные в связке с подъёмно-маршевым.

> и т.д.

Да, ещё есть вариант со сверхфорсажным "взлётным" режимом. Всем хорош, но риск остаться в неподходящий момент без движка по моему
скромному разумению зашкаливает.


--
CU, IVan.
От Дм. Журко
К Иван Уфимцев (28.09.2012 01:32:51)
Дата 28.09.2012 14:34:16

Дело не только в объёмах и весе.

На посадке нужна струя с низкой скоростью -- КПД и подсасывание; желательно, чтобы струй было не много -- сложное взаимодействие; чтобы выхлопные газы не прорывались к воздухозаборнику, который спереди.
От bedal
К Иван Уфимцев (28.09.2012 01:32:51)
Дата 28.09.2012 09:05:22

"Вопрос сложный и неоднозначный." - да

использование нескольких движков неизбежно вызывает динамические проблемы от собственно работы движков до взаимодействия их на входе воздуха и колебаний тяги от взаимодействия на выхлопе.
Для того, чтобы компенсировать это - приходится переразмерять ПД, возможно, в не меньшей степени, чем в однодвигательной схеме.
От Иван Уфимцев
К bedal (28.09.2012 09:05:22)
Дата 28.09.2012 11:15:42

Re: "Вопрос сложный...

Доброго времени суток, bedal.
> использование нескольких движков неизбежно вызывает динамические проблемы от собственно работы движков до взаимодействия их на входе воздуха и колебаний тяги от взаимодействия на выхлопе.

Вот странно: на многомоторных "нормальных" самолётах эту проблемму как-то научились решать. И даже на многомоторных вертолётах.
Видимо, надо в консерватории (КБ) смотреть..

> Для того, чтобы компенсировать это - приходится переразмерять ПД, возможно, в не меньшей степени, чем в однодвигательной схеме.

Это не столь страшно: движки относительно компактные и высокофорсированные, и в дальнейшем полёте участия не принимают.

--
CU, IVan.
От bedal
К Иван Уфимцев (28.09.2012 11:15:42)
Дата 28.09.2012 11:46:40

Примеры не показательные

Самое главное - инерционность. И у самолёта, и у вертолета она весьма велика по сравнению с СВПП. И возможные колебания демпфируются.
От Андрей Платонов
К bedal (28.09.2012 09:05:22)
Дата 28.09.2012 10:19:47

Re: "Вопрос сложный...

>использование нескольких движков неизбежно вызывает динамические проблемы от собственно работы движков до взаимодействия их на входе воздуха и колебаний тяги от взаимодействия на выхлопе.
>Для того, чтобы компенсировать это - приходится переразмерять ПД, возможно, в не меньшей степени, чем в однодвигательной схеме.

Есть же конкретные примеры - Як-36М и Harrier GR.1 - вот и сравните.
От bedal
К Андрей Платонов (28.09.2012 10:19:47)
Дата 28.09.2012 11:47:09

По этому вопросу мы, помнится, ещё в ру.авиэйшн с Вами спорили :-) (-)
От Андрей Платонов
К bedal (28.09.2012 11:47:09)
Дата 28.09.2012 12:04:50

Скорее Вы спорили с Мединским,

я тогда был много более скептически настроен к Як-38. От незнания, да... :-)
От Андрей Платонов
К Lans (27.09.2012 18:00:59)
Дата 27.09.2012 20:23:58

Re: Блеск и...

>Однако ПД это большей частью "мертвый груз", съедающий полезный объем, топливо и т.д.

Применение ПД позволяет оптимизировать компоновку СВВП, облегчить СУ и весь самолет, уменьшить мидель и расход топлива в горизонтальном полете и увеличить его скорость и дальность. Поэтому комбинированная СУ (как у Як-38) теоретически более выгодная и прогрессивная, чем с единым ПМД (как у "Харриера").

P.S. Об этом я буду писать в части "Блеск".
От digger
К Lans (27.09.2012 18:00:59)
Дата 27.09.2012 19:33:46

Re: Блеск и...

У них у всех кроме Харриера одна нищета,Харриер выжил благодаря уникальному двигателю.
От ttt2
К digger (27.09.2012 19:33:46)
Дата 28.09.2012 08:51:28

Re: Блеск и...

> У них у всех кроме Харриера одна нищета,Харриер выжил благодаря уникальному двигателю.

Скорее благодаря оптимальной для того времени однодвигательной схеме

С уважением
От Дм. Журко
К ttt2 (28.09.2012 08:51:28)
Дата 28.09.2012 14:31:30

Она и теперь оптимальна, потому и применяется.

А все другие просто хлам пока.
От tarasv
К Дм. Журко (28.09.2012 14:31:30)
Дата 28.09.2012 17:13:06

Re: F-35 хлам?

>А все другие просто хлам пока.

У него схема не Харриера и мертвый в горизонтальном полете объем и вес он возит.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Андрей Платонов
К tarasv (28.09.2012 17:13:06)
Дата 28.09.2012 17:20:50

Re: F-35 хлам?

>>А все другие просто хлам пока.
> У него схема не Харриера и мертвый в горизонтальном полете объем и вес он возит.

Многие не понимают, что в случае единого ПМД мертвый объем и вес тоже возится, причем в бОльших размерах.
От Дм. Журко
К tarasv (28.09.2012 17:13:06)
Дата 28.09.2012 17:20:14

Ближе всего именно Harrier.

> У него схема не Харриера и мертвый в горизонтальном полете объем и вес он возит.

У Harrier тоже издержки, разумеется. Хотя бы вес и объём четырёх поворотных сопел вместо одного, но двигатель один.
От tarasv
К Дм. Журко (28.09.2012 17:20:14)
Дата 28.09.2012 17:31:32

Re: Harrier-ом там и не пахнет

>У Harrier тоже издержки, разумеется. Хотя бы вес и объём четырёх поворотных сопел вместо одного, но двигатель один.

У Харриера нет отдельного подъемного движетеля в этом главное отличие а не в числе двигателей. Схема с единым ПМД оказалась тупиком и попытка Фантом воркс по привычке выехать на ней даже имея такой козырь как F119 к успеху не привела.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Дм. Журко
К tarasv (28.09.2012 17:31:32)
Дата 28.09.2012 17:57:07

Главное сам выделю.

> У Харриера нет отдельного подъемного движетеля в этом главное отличие а не в числе двигателей.

На Harrier один двигатель, это и главное. Как и на F-35B.

>Схема с единым ПМД оказалась тупиком и попытка Фантом воркс по привычке выехать на ней даже имея такой козырь как F119 к успеху не привела.

Р-79 -- отстой, и Harrier, что применяется 35 лет? Ваши мнение очень ценно.

Boeing, напомню, выиграл конкурс проектов вместе с Lockheed, а после создал летающий образец, который успешно испытал. Многодвигательные проекты все отвергнуты.

Но в Rolls-Royce за 40 лет придумали усовершенствование их же схемы, что и применили на F-35B.
От Андрей Платонов
К Дм. Журко (28.09.2012 17:57:07)
Дата 29.09.2012 21:38:37

Re: Главное сам...

>> У Харриера нет отдельного подъемного движетеля в этом главное отличие а не в числе двигателей.
>На Harrier один двигатель, это и главное. Как и на F-35B.

А движителей - больше, как и у Як-41.

>>Схема с единым ПМД оказалась тупиком и попытка Фантом воркс по привычке выехать на ней даже имея такой козырь как F119 к успеху не привела.
>Р-79 -- отстой, и Harrier, что применяется 35 лет? Ваши мнение очень ценно.

Фраза непонятна, просьба развернуть.

>Boeing, напомню, выиграл конкурс проектов вместе с Lockheed, а после создал летающий образец, который успешно испытал. Многодвигательные проекты все отвергнуты.

Как Вам уже напомнили, однодвигательный вариант "Боинга" - развитие "идеальной" схемы "Харриера" - после осмеяния был отклонен.

>Но в Rolls-Royce за 40 лет придумали усовершенствование их же схемы, что и применили на F-35B.

Это не совершенствование, это отход от схемы "Харриера" в сторону схемы Як-41.
От Дм. Журко
К Андрей Платонов (29.09.2012 21:38:37)
Дата 30.09.2012 18:19:38

Re: Главное сам...

>А движителей - больше, как и у Як-41.

Если не ошибаюсь, Як-141 -- 7 движителей подъёмной системы, Як-38 -- 8, F-35B -- 4, у Harrier -- 8. Число газогенераторов Harrier -- 1, X-32 -- 1, F-35B -- 1, Як-36 -- 2, Як-38 -- 3, Як-141 -- 3.

>>Р-79 -- отстой, и Harrier, что применяется 35 лет? Ваши мнение очень ценно.

>Фраза непонятна, просьба развернуть.

Это мне фраза tarasv непонятна, я предлагаю её развернуть.

>Как Вам уже напомнили, однодвигательный вариант "Боинга" - развитие "идеальной" схемы "Харриера" - после осмеяния был отклонен.

Будто он Як-141 проиграл.

>Это не совершенствование, это отход от схемы "Харриера" в сторону схемы Як-41.

Ещё одно решение, разработанное британцами на основе их опыта. Самого большого.
От Андрей Платонов
К Дм. Журко (30.09.2012 18:19:38)
Дата 01.10.2012 15:04:24

Re: Главное сам...

Ответил тут: http://vif2ne.ru/nvk/forum/7/co/2377468.htm
От tarasv
К Дм. Журко (28.09.2012 17:57:07)
Дата 28.09.2012 21:05:29

Re: Главное сам...

>На Harrier один двигатель, это и главное. Как и на F-35B.

Это второстепенно, главное наличие отдельной подъемного движетеля которого на Харриер нет, а есть попытка обойдтись одним универсальным для всех режимов. И локхидовцы на этом акцентируют внимание потому что все попытки скрестить "ужа с ежом" - построить сверхзвуковой самолет с ДУ аналогичной Харриеру провалились. Так-же они пишут о том что прогресс в двигателестроении позволил им отказаться от ПД в чем есть их отличие от яковлевских машин.

>Р-79 -- отстой, и Harrier, что применяется 35 лет? Ваши мнение очень ценно.

Влияние Харриера, в отличии от яковлевских работ, на компоновку F-35 не прослеживается даже под микроскопом.

>Boeing, напомню, выиграл конкурс проектов вместе с Lockheed, а после создал летающий образец, который успешно испытал.

Еще раз - Боинг со своей попыткой повторить Харриер проиграл.

>Многодвигательные проекты все отвергнуты.

Каке именно?

>Но в Rolls-Royce за 40 лет придумали усовершенствование их же схемы, что и применили на F-35B.

В Локхид и Фантом Воркс на вас обидятся, они почемуто считают что приводные подъемные вентиляторы придумали и они.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Дм. Журко
К tarasv (28.09.2012 21:05:29)
Дата 30.09.2012 18:34:38

Re: Главное сам...

> Это второстепенно

Ладно. Почему?

>главное наличие отдельной подъемного движетеля которого на Харриер нет, а есть попытка обойдтись одним универсальным для всех режимов. И локхидовцы на этом акцентируют внимание потому что все попытки скрестить "ужа с ежом" - построить сверхзвуковой самолет с ДУ аналогичной Харриеру провалились.

Boeing использовал способ переделки силовой установки, который вообще не касался двигателя. В этом смысл. Почти все подъёмные агрегаты после турбин -- навесное на двигатель оборудование.

Зато двигатель легкозаменим, не нужен весьма технологически трудная трансмиссия.

>Так-же они пишут о том что прогресс в двигателестроении позволил им отказаться от ПД в чем есть их отличие от яковлевских машин.

Прогресс определил, что новый истребитель будет иметь посадочную тягу больше веса. Отсюда и желание использовать её для посадки на пятачок.

> Влияние Харриера, в отличии от яковлевских работ, на компоновку F-35 не прослеживается даже под микроскопом.

У кого какой микроскоп. Успех Harrier определил очень многое. Но на F-35B и X-32 иные британские подходы, да. Идей у них не одна.

> Еще раз - Боинг со своей попыткой повторить Харриер проиграл.

Да ну? Проиграл Як-141?

>>Многодвигательные проекты все отвергнуты.
> Каке именно?

Все.

> В Локхид и Фантом Воркс на вас обидятся, они почемуто считают что приводные подъемные вентиляторы придумали и они.

Ну да, "придумали". А проект Rolls-Royce. Строго говоря, привод на подъёмный вентилятор испытан в 50-ые. Остались "пустяки" -- создать успешный самолёт.
От tarasv
К Дм. Журко (30.09.2012 18:34:38)
Дата 01.10.2012 06:28:34

Re: Главное сам...

>> Это второстепенно
>Ладно. Почему?

Потому что число двигателей гораздо меньше влияет на компоновку машины чем число движетелей и их назначение. Компоновки F-35 и Як-141 (ПМД+ПД) близки как например и копоновки Харриера, Як-36 и X-14 (только ПМД) хотя число двигателей на них разное.

>Boeing использовал способ переделки силовой установки, который вообще не касался двигателя. В этом смысл. Почти все подъёмные агрегаты после турбин -- навесное на двигатель оборудование.
>Зато двигатель легкозаменим, не нужен весьма технологически трудная трансмиссия.

Но в целом попытка оказалась малоудачной. Похоже что окончательно добитый приобритением Боингом MDC совместный прект MDC с Нортропом и то имел больше шансов.

>У кого какой микроскоп. Успех Harrier определил очень многое. Но на F-35B и X-32 иные британские подходы, да. Идей у них не одна.

Если вы видите на F-35 британские подходы это ваше право, но я предпочитаю мнение разработчиков этой машины.

>Да ну? Проиграл Як-141?

Проиграл самолету построенномй по схеме на которую существенное влияние оказал Як-141 и америкнцы об этом влиянии не стеснятся писать.

>>>Многодвигательные проекты все отвергнуты.
>> Каке именно?
>Все.

Тоесть историю программ приведших к созданию F-35 вы не знаете, я вобщем и не удивлен.

>Ну да, "придумали". А проект Rolls-Royce. Строго говоря, привод на подъёмный вентилятор испытан в 50-ые. Остались "пустяки" -- создать успешный самолёт.

А Харриер это проект Bell - после него остались пустяки, создать успешный самолет, британцы задачу провалили, реальную боевую машину создали в МакДоннел-Дуглас. Кстати что за проект РолсРойс с подъемным вентилятором?

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Дм. Журко
К tarasv (01.10.2012 06:28:34)
Дата 01.10.2012 14:25:53

Re: Главное сам...

>>Ладно. Почему?
> Потому что число двигателей гораздо меньше влияет на компоновку машины чем число движетелей и их назначение. Компоновки F-35 и Як-141 (ПМД+ПД) близки как например и копоновки Харриера, Як-36 и X-14 (только ПМД) хотя число двигателей на них разное.

Понятно, "второстепенное", потому что "гораздо меньше влияет". Скомпоновать четыре тонко управляемых движителя на одном двигателе -- задача заурядного уровня сложности. И далее то, что вам показалось, когда вы с отечественными журналистами прищурились.

В Lockheed осведомлены, что отдельные подъёмные двигатели энергетически выгоднее, чем громоздкий привод небывалой мощности и огромный вентилятор с воздуховодом.

Безопасность перевешивает и энергетику и цену.

> Но в целом попытка оказалась малоудачной. Похоже что окончательно добитый приобритением Боингом MDC совместный прект MDC с Нортропом и то имел больше шансов.

Домыслы пионэра. Обычные после каждого такого соревнования. Boeing создал летающий образец. Проиграли лучшему в истории проекту. Среди основных причин проигрыша указывали то, что Boeing не мог обещать сопоставимый уровень общности разновидностей планеров. Их способ доработки двигателя в подъёмно-маршевый вполне имеет будущее, да некому использовать ближайшие полвека.

Главное, что замысел Lockheed много сложнее, новее. И, разумеется, не обязательно вёл их к выигрышу до испытаний. Замысел имел отношение к работам Як только в части второстепенного в нём поворотного сопла. Сопло, кстати, испытанное и у нас, но до того исследовавшееся и в США даже. (Хотя возможно, что исходный замысел немецкий. Точно не советский.)

> Если вы видите на F-35 британские подходы это ваше право, но я предпочитаю мнение разработчиков этой машины.

Проект и производство полностью британские -- факт. Но вы можете продолжить неопределённо ссылаться на мнения журналистов, да ещё и на чужом для вас языке.

>>Да ну? Проиграл Як-141?
> Проиграл самолету построенномй по схеме на которую существенное влияние оказал Як-141 и америкнцы об этом влиянии не стеснятся писать.

Американцы вообще не стесняются. Их несколько сот миллионов. Но русские их поправят, если надо.

>>>>Многодвигательные проекты все отвергнуты.
>>> Каке именно?
>>Все.
> Тоесть историю программ приведших к созданию F-35 вы не знаете, я вобщем и не удивлен.

Ваше ценное мнение ещё раз учтено, ещё раз показывает лишь незначительность вашей проницательности. Надутые щёки.

>>Ну да, "придумали". А проект Rolls-Royce. Строго говоря, привод на подъёмный вентилятор испытан в 50-ые. Остались "пустяки" -- создать успешный самолёт.
> А Харриер это проект Bell - после него остались пустяки, создать успешный самолет, британцы задачу провалили, реальную боевую машину создали в МакДоннел-Дуглас. Кстати что за проект РолсРойс с подъемным вентилятором?

А причём тут Rolls-Royce? Мне отвечать на всё, что я не писал, но вам показалось?

Впрочем, пожалуйста: все приводные через редуктор подъёмные вентиляторы -- разработка RR.

Ваше мнение о Harrier -- совершенная глупость. В успешно воевавшем Harrier GR.3 ничего от MD. Не удивлён вашему невежеству, оно обычное.
От tarasv
К Дм. Журко (01.10.2012 14:25:53)
Дата 01.10.2012 19:28:37

Re: Что-же вам так не нравится ваш любимый метод


если было написали в Flight то русские это неприменно содрали в варианте если написали в Aviation Week то британцы это неприменно содрали? Вот ведь неприятность то - в Bell походя, совсем для других целей, придумали гениальную схему а RR только и осталось что по картинке в AW построить двигатель специально для нее.

>Понятно, "второстепенное", потому что "гораздо меньше влияет". Скомпоновать четыре тонко управляемых движителя на одном двигателе -- задача заурядного уровня сложности. И далее то, что вам показалось, когда вы с отечественными журналистами прищурились.

Журналисты тут не при чем - без описаний вы не определите тип и число ПД ни на Як-38 ни на F-35, особенно если створки будут закрыты.

>В Lockheed осведомлены, что отдельные подъёмные двигатели энергетически выгоднее, чем громоздкий привод небывалой мощности и огромный вентилятор с воздуховодом.

В Локхид были осведомлены что сверхзвуковой Харриер тупичок, а Боинг купился.

>Домыслы пионэра. Обычные после каждого такого соревнования. Boeing создал летающий образец. Проиграли лучшему в истории проекту. Среди основных причин проигрыша указывали то, что Boeing не мог обещать сопоставимый уровень общности разновидностей планеров. Их способ доработки двигателя в подъёмно-маршевый вполне имеет будущее, да некому использовать ближайшие полвека.

Вы у нас конечно гуру. Штаны после посадки в лужу с утверждением о независимости скороподьемности от высоты полета я вижу уже у вас уже высохли и вы опять за свое. Основной причиной провала боинговского проекта было серьезное отставание их вертикалки по ЛТХ вызванное использованием порочной схемы Харриера. То что нужно было крутить болты чтобы перейдти от вертикальной к прямолетающей конфигурации было не самой большой проблемой - Боинг показал что сможет это починить и недорого.
У MDC/Northorp проблема была в другом - слишком высокий технический риск реализации выбранной системы привода ПД по сравнению с Локхидом. И проиграли MDC/Northorp исключительно Локхиду, то-же делавшему "не Харриер", а не Боингу.

>Проект и производство полностью британские -- факт. Но вы можете продолжить неопределённо ссылаться на мнения журналистов, да ещё и на чужом для вас языке.

Разработку поручили британца, ведь должны они хоть чтото сделать если им хочется вертикалку больше чем США. Но идея исключительно локхидовская - они все нарисовали до того как сугубо американски проект превратился в международный.

>Ваше ценное мнение ещё раз учтено, ещё раз показывает лишь незначительность вашей проницательности. Надутые щёки.

Еще один ваш фирменный метод во всей красе - как только доходит до цифр и фактов автор метода ничем свое "видение" подкрепить не может и срывается в ругань.

>А причём тут Rolls-Royce? Мне отвечать на всё, что я не писал, но вам показалось?

При том что вы написали что это их проект, хотя это всего-дишь реализация локхидовского субконтракторами.

>Впрочем, пожалуйста: все приводные через редуктор подъёмные вентиляторы -- разработка RR.

Да пожалуста - это было напечатано в AW&ST до того как в RR начали чтото проектировать.

>Ваше мнение о Harrier -- совершенная глупость. В успешно воевавшем Harrier GR.3 ничего от MD. Не удивлён вашему невежеству, оно обычное.

Великое достижение только не самолета, а летчиков в них сидевших - пара эскадрилий летчиков очень высокой по любым меркам квалификации, в своем РЛ поле, сбила два десятка не прикрытых ударников слабоподготовленного противника и одна эскадрилия чутка покидала бомб. Как только появилась возможность "триумфатор Фолклендов" заменили на Фантом.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Дм. Журко
К Дм. Журко (28.09.2012 17:57:07)
Дата 28.09.2012 18:06:06

Причём именно британские подъёмные двигатели -- классика. (-)
От Андрей Платонов
К Дм. Журко (28.09.2012 18:06:06)
Дата 29.09.2012 21:39:54

Классика - непонятно.

Британские подъемники были первыми, но в серию не пошли.
От Андрей Платонов
К Дм. Журко (28.09.2012 17:20:14)
Дата 28.09.2012 17:26:52

Re: Ближе всего...

>> У него схема не Харриера и мертвый в горизонтальном полете объем и вес он возит.
>У Harrier тоже издержки, разумеется. Хотя бы вес и объём четырёх поворотных сопел вместо одного, но двигатель один.

Предлагаю взаимоприемлемый вариант: компоновка СУ F-35B - гибрид "Харриера" (один двигатель, вертикальная тяга горячего и холодного контуров) и Як-41 (разведение выхлопных струй по длине самолета, использование части тяги СУ только для ВВП, поворотное форсажное сопло).
От Дм. Журко
К Андрей Платонов (28.09.2012 17:26:52)
Дата 28.09.2012 18:04:13

Re: Ближе всего...

>Предлагаю взаимоприемлемый вариант: компоновка СУ F-35B - гибрид "Харриера" (один двигатель, вертикальная тяга горячего и холодного контуров) и Як-41 (разведение выхлопных струй по длине самолета, использование части тяги СУ только для ВВП, поворотное форсажное сопло).

Занятно, но на Harrier "разведение выхлопных струй" и спереди только воздух, к тому же. Поворотное сопло с дожиганием исследовано в Британии в конце 60-ых, а после заимствовано в СССР. Сопло на F-35B британское, что занятно. Как и вообще вся подъёмно-управляющая система.

Я помню о покупке технологий у Як. Но это понятное деяние в начале столь крупной игры. В итоге, обратились к британцам.
От Андрей Платонов
К Дм. Журко (28.09.2012 18:04:13)
Дата 28.09.2012 18:11:21

Re: Ближе всего...

>>Предлагаю взаимоприемлемый вариант: компоновка СУ F-35B - гибрид "Харриера" (один двигатель, вертикальная тяга горячего и холодного контуров) и Як-41 (разведение выхлопных струй по длине самолета, использование части тяги СУ только для ВВП, поворотное форсажное сопло).
>Занятно, но на Harrier "разведение выхлопных струй" и спереди только воздух, к тому же.

Это тоже горячий воздух, хотя и холоднее, чем после камеры сгорания. И на "Харриере" нет разведения струй по длине самолета, они там максимально сдвинуты к ЦМ.

>Поворотное сопло с дожиганием исследовано в Британии в конце 60-ых, а после заимствовано в СССР. Сопло на F-35B британское, что занятно. Как и вообще вся подъёмно-управляющая система.

Ссылочку плиз.

>Я помню о покупке технологий у Як. Но это понятное деяние в начале столь крупной игры. В итоге, обратились к британцам.

Аналогично.
От Дм. Журко
К Андрей Платонов (28.09.2012 18:11:21)
Дата 30.09.2012 22:33:22

Re: Ближе всего...

>Это тоже горячий воздух, хотя и холоднее, чем после камеры сгорания.

Ну да, разница всего-то несколько сот градусов.

>И на "Харриере" нет разведения струй по длине самолета, они там максимально сдвинуты к ЦМ.

Основная разница в расположении, а не длине, но дальше от заборника. Важнее, что сначала холодный воздух и только после горячий выхлоп.

>>Поворотное сопло с дожиганием исследовано в Британии в конце 60-ых, а после заимствовано в СССР. Сопло на F-35B британское, что занятно. Как и вообще вся подъёмно-управляющая система.

>Ссылочку плиз.

На что именно? Этого достаточно?
http://www.robertcmason.com/textdocs/GermanVSTOLFighters.pdf

>>Я помню о покупке технологий у Як. Но это понятное деяние в начале столь крупной игры. В итоге, обратились к британцам.

>Аналогично.

Или вы спрашиваете о F-35B Lift System? Поищите сами.
От Андрей Платонов
К Дм. Журко (30.09.2012 22:33:22)
Дата 01.10.2012 15:04:07

Re: Ближе всего...

Ответил тут: http://vif2ne.ru/nvk/forum/7/co/2377468.htm
От Андрей Платонов
К ttt2 (28.09.2012 08:51:28)
Дата 28.09.2012 10:18:27

Re: Блеск и...

>> У них у всех кроме Харриера одна нищета,Харриер выжил благодаря уникальному двигателю.
>Скорее благодаря оптимальной для того времени однодвигательной схеме

Чем она оптимальна и почему именно тогда была оптимальна?
От bedal
К ttt2 (28.09.2012 08:51:28)
Дата 28.09.2012 09:18:44

Без уникального двигателя схема была бы мертва (-)
От Андрей Платонов
К digger (27.09.2012 19:33:46)
Дата 27.09.2012 20:26:24

Re: Блеск и...

> У них у всех кроме Харриера одна нищета,Харриер выжил благодаря уникальному двигателю.

Современные друг другу Як-38 и "Харриер" примерно равны по ТТХ. "Харриер" выжил благодаря своей своевременной и постоянной модернизации, а также безальтернативности (F-35 постепенно их вытеснят).
От Дм. Журко
К Андрей Платонов (27.09.2012 20:26:24)
Дата 27.09.2012 22:33:22

Re: Блеск и...

>Современные друг другу Як-38 и "Харриер" примерно равны по ТТХ.

Неужели? Ни по боевым качествам, ни, тем более, по аварийности они не сравнимы.

>"Харриер" выжил благодаря своей своевременной и постоянной модернизации, а также безальтернативности (F-35 постепенно их вытеснят).

Что значит слово "безальтернативность" у вас? На западе разработали и испытали не один штурмовик на смену Harrier, но именно двигатель и вообще схема его оказалась не превзойдена.

F-35B в значительной степени идеологическое продолжение Harrier -- самолёт с одним газогенератором, без использования дожигания при посадке.
От Андрей Платонов
К Дм. Журко (27.09.2012 22:33:22)
Дата 28.09.2012 10:17:19

Re: Блеск и...

>>Современные друг другу Як-38 и "Харриер" примерно равны по ТТХ.
>Неужели? Ни по боевым качествам, ни, тем более, по аварийности они не сравнимы.

А Вы (ты?) сравните (при прочих равных) - удивитесь... ;-)

>>"Харриер" выжил благодаря своей своевременной и постоянной модернизации, а также безальтернативности (F-35 постепенно их вытеснят).
>Что значит слово "безальтернативность" у вас? На западе разработали и испытали не один штурмовик на смену Harrier, но именно двигатель и вообще схема его оказалась не превзойдена.

Это значит, что до появления F-35 заменить "Харриеры" было нечем. То есть проекты были, но они были прекращены на разных стадиях и до серийного производства не добрались. Поэтому воякам кроме "Харриера" другого СКВВП было взять негде.

>F-35B в значительной степени идеологическое продолжение Harrier -- самолёт с одним газогенератором, без использования дожигания при посадке.

F-35B - это ответвление от идеологии Як-41, с заменой ПД на приводной вентилятор. От "Харриера" там нет вообще ничего. Аэродинамическая компоновка, схема шасси, даже система автоматического спасения - это все от Як-41.
От Дм. Журко
К Андрей Платонов (28.09.2012 10:17:19)
Дата 28.09.2012 14:27:12

Re: Блеск и...

>А Вы (ты?) сравните (при прочих равных) - удивитесь... ;-)

Лучше "вы", так привык. Я сравнивал, только внимательно, -- разница очень велика, особенно по дальности и нагрузке.

Як-38 близок и многое заимствовал от VAK-191 -- одной из первых попыток сменить Harrier. Тогда предполагали, что энергетически выгоднее подъёмные двигатели, чем единый. Ошибались, упрощая.

>Это значит, что до появления F-35 заменить "Харриеры" было нечем. То есть проекты были, но они были прекращены на разных стадиях и до серийного производства не добрались. Поэтому воякам кроме "Харриера" другого СКВВП было взять негде.

Это значит, что другие самолёты, использовавшие почти все иные схемы, оказались значительно менее удачными.

>F-35B - это ответвление от идеологии Як-41, с заменой ПД на приводной вентилятор. От "Харриера" там нет вообще ничего. Аэродинамическая компоновка, схема шасси, даже система автоматического спасения - это все от Як-41.

Аэродинамическая компоновка близка к F-22, а схема шасси буквально такая же, естественно.

Это не яковлевское упрощение балочной компоновки F-15. Разместить одно поворотное сопло близко к центру масс -- невероятное открытие. Впрочем, совершённое британцами. Как и само сопло, предложенное, разработанное и испытанное впервые ими.

Что за система автоматического спасения мне пока не ясно. Надеюсь, вы поясните.

Но главное, два отдельных подъёмных двигателя и форсаж на посадке вам показалось похожим на один газогенератор с приводом от него всех подъёмных и управляющих средств? Ну ладно, бывает не такое.
От Андрей Платонов
К Дм. Журко (28.09.2012 14:27:12)
Дата 29.09.2012 22:08:44

Re: Блеск и...

>>А Вы (ты?) сравните (при прочих равных) - удивитесь... ;-)
>Лучше "вы", так привык. Я сравнивал, только внимательно, -- разница очень велика, особенно по дальности и нагрузке.

Ну так приведите Ваши цифры - я их с удовольствием опровергну. :-)

>Як-38 близок и многое заимствовал от VAK-191 -- одной из первых попыток сменить Harrier. Тогда предполагали, что энергетически выгоднее подъёмные двигатели, чем единый. Ошибались, упрощая.

Як-38 имеет с VAK-191 общего только 2 ПД и 1 ПМД. Но схема их размещения совершенно другая, как и тип ПМД. Поэтому Як-38 очень далек от VAK-191. Более того, они создавались параллельно и прямого передера не могло быть. VAK-191 - это попытка улучшить схему P.1127: при ПМД такой же схемы и такого же расположения его уменьшили в габаритах, добрав необходимую вертиальную тягу установкой двух подъемников. Этим смогли обжать фюзеляж. Однако полностью избавиться от врожденных недостатков P.1127 избавиться не удалось, поэтому программу закрыли.

Польза от этого проекта (и некоторых других) была только в том, что был продемонстрирован положительный эффект от применения ПД, что - через обзоры ЦАГИ - и легло в основу комбинированной установки Як-36М.

>>Это значит, что до появления F-35 заменить "Харриеры" было нечем. То есть проекты были, но они были прекращены на разных стадиях и до серийного производства не добрались. Поэтому воякам кроме "Харриера" другого СКВВП было взять негде.
>Это значит, что другие самолёты, использовавшие почти все иные схемы, оказались значительно менее удачными.

Нет, это означает, что другие программы не дали того результата, чтобы можно было отказаться от уже запущенного в производство и эксплуатацию самолета.

>>F-35B - это ответвление от идеологии Як-41, с заменой ПД на приводной вентилятор. От "Харриера" там нет вообще ничего. Аэродинамическая компоновка, схема шасси, даже система автоматического спасения - это все от Як-41.
>Аэродинамическая компоновка близка к F-22, а схема шасси буквально такая же, естественно.

Схема шасси - обычная (примененная на СВВП на Як-41), а не велосипедная (как у "Харриера").

>Это не яковлевское упрощение балочной компоновки F-15. Разместить одно поворотное сопло близко к центру масс -- невероятное открытие. Впрочем, совершённое британцами. Как и само сопло, предложенное, разработанное и испытанное впервые ими.

Одно поворотное сопло впервые реализовано на реальном самолете именно на Як-41. И оно расположено относительно далеко от ЦМ - именно поэтому и на Як-41, и на F-35B пришлось применить автоматическую систему катьапультирования, которая была не нужна на "Харриере" с действительно близким к ЦМ расположением сопел.

>Что за система автоматического спасения мне пока не ясно. Надеюсь, вы поясните.

Есть такая интересная штука - СК-Э на Як-36, СК-ЭМ на Як-36М/38, КСК-48 (?) на Як-41. Почитайте о ней - узнаете много нового. Начните отсюда: http://ru.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_F-35_Lightning_II

>Но главное, два отдельных подъёмных двигателя и форсаж на посадке вам показалось похожим на один газогенератор с приводом от него всех подъёмных и управляющих средств? Ну ладно, бывает не такое.

Не мне показалось, а применение разнесенных движителей (без форсажа на посадке) аналогично на обоих самолетах.
От Дм. Журко
К Андрей Платонов (29.09.2012 22:08:44)
Дата 30.09.2012 17:50:36

Re: Блеск и...

Подтвердить свои утверждения не можете. Хотя выходило у вас авторитетно так, немногословно.

>Як-38 имеет с VAK-191 общего только 2 ПД и 1 ПМД. Но схема их размещения совершенно другая, как и тип ПМД. Поэтому Як-38 очень далек от VAK-191. Более того, они создавались параллельно и прямого передера не могло быть.

Облик VAK-191 предложен Rolls-Royce в 1961, опубликован в журналах. Летающий стенд для VAK полетел в 1965. Самолёт построен в 1970. Як-36М нарисован в 1968-69, задание на проектирование -- 1969.

И да, размещение двигателей не точно такое же. По-моему, хуже. Приведённые мною даты -- вероятная причина различия.

>VAK-191 - это попытка улучшить схему P.1127: при ПМД такой же схемы и такого же расположения его уменьшили в габаритах, добрав необходимую вертиальную тягу установкой двух подъемников. Этим смогли обжать фюзеляж. Однако полностью избавиться от врожденных недостатков P.1127 избавиться не удалось, поэтому программу закрыли.

И Як-141 не удалось, и Як-38. 141 закрыли, 38 совсем не имел боевой ценности при высокой аварийности.

>Польза от этого проекта (и некоторых других) была только в том, что был продемонстрирован положительный эффект от применения ПД, что - через обзоры ЦАГИ - и легло в основу комбинированной установки Як-36М.

Польза от опытового Як-36 очевидна. Но скорость принятия решений впечатляет. Решения неудачные.

>Нет, это означает, что другие программы не дали того результата, чтобы можно было отказаться от уже запущенного в производство и эксплуатацию самолета.

Harrier несколько раз перерабатывали. Французы и немцы, в итоге, оказались без такого самолёта вовсе, хотя имели успешно летавшие образцы. А американцам пришлось принять единственный в то время для них лицензионный боевой самолёт.

>Схема шасси - обычная (примененная на СВВП на Як-41), а не велосипедная (как у "Харриера").

У VAK-191B не велосипедная. И что? Единство планера для всех разновидностей JSF -- это требование.

>Одно поворотное сопло впервые реализовано на реальном самолете именно на Як-41.

Что значит "реализовано"? Bristol в 1964-67 такое испытывал, а проектов было несколько. На Rockwell XFV-12A, скажем, стояло похожее, но двухсоставное, а не трёх. Р-79В лишь ещё одна неудача в ряду неудач.

>И оно расположено относительно далеко от ЦМ - именно поэтому и на Як-41, и на F-35B пришлось применить автоматическую систему катьапультирования, которая была не нужна на "Харриере" с действительно близким к ЦМ расположением сопел.

Взаимосвязь кажущаяся. Система спасения стала автоматической из-за не достижения уровня безопасности, разного в разное время. Аварийность F-100, скажем, выше, чем AV-8A.

>Есть такая интересная штука - СК-Э на Як-36, СК-ЭМ на Як-36М/38, КСК-48 (?) на Як-41. Почитайте о ней - узнаете много нового. Начните отсюда: http://ru.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_F-35_Lightning_II

Не сразу понял о чём вы, когда мы обсуждали схему истребителя. Спасибо за разъяснение.

>Не мне показалось, а применение разнесенных движителей (без форсажа на посадке) аналогично на обоих самолетах.

Форсаж для вертикальных режимов Як-141 предусматривался. Плечо подъёмных сопел -- вторичный показатель. Менее значимый, чем механическая связь их тяги. Плечо у VAK-191 или VJ-101 больше.
От Андрей Платонов
К Дм. Журко (30.09.2012 17:50:36)
Дата 01.10.2012 15:02:05

Re: Блеск и...

Ответил тут: http://vif2ne.ru/nvk/forum/7/co/2377468.htm
От Павел Войлов (Т-28А)
К Андрей Платонов (27.09.2012 13:09:03)
Дата 27.09.2012 13:32:41

А почему ОКБ Яковлева в 40е-50е потеряло свои позиции?

Приветствую,

>После войны ОКБ Яковлева оказалось на вторых ролях в советском авиапроме.

Почему, собственно? Из-за яковлевского руководства и вот этого:
>за счет фирменных технических подходов результат был много хуже, чем мог быть
? или были какие-то непреодолимые внешние причины?

С уважением, Павел
От Дм. Журко
К Павел Войлов (Т-28А) (27.09.2012 13:32:41)
Дата 27.09.2012 23:03:32

Видимо, руководство такое.

От Яковлева в 1946 ушёл Антонов и с ним несколько важных людей. Эрлих в 1960, а он-то в разработке вертикально садящегося самолёта пригодился бы. Адлера уволили как раз в начале разработки Як-38.
От Андрей Платонов
К Дм. Журко (27.09.2012 23:03:32)
Дата 28.09.2012 10:09:43

Re: Видимо, руководство...

>От Яковлева в 1946 ушёл Антонов и с ним несколько важных людей. Эрлих в 1960, а он-то в разработке вертикально садящегося самолёта пригодился бы. Адлера уволили как раз в начале разработки Як-38.

Антонов, судя по всему, был у Яковлева на особом положении, ибо уходил от него и в 1940-м, и в 1946-м - причем, оба раза по-хорошему. Эрлих отличился победой земного резонанса на Як-24 и потом на Ка-25, его возможное влияние на Як-36М я пока не просматриваю. А, судя по мемуару Адлера, и хорошо, что он не участвовал в формировании компоновки Як-36М - он предлагал еще того уродца...
От Дм. Журко
К Андрей Платонов (28.09.2012 10:09:43)
Дата 28.09.2012 14:39:50

Re: Видимо, руководство...

>Антонов, судя по всему, был у Яковлева на особом положении, ибо уходил от него и в 1940-м, и в 1946-м - причем, оба раза по-хорошему.

Антонов для Яковлева авторитет и брат, так как спортсмен и уважаемый планерист. Но Антонов от Яковлева уходил, и не один. По хорошему, но настойчиво.

>Эрлих отличился победой земного резонанса на Як-24 и потом на Ка-25, его возможное влияние на Як-36М я пока не просматриваю.

Слишком давно ушёл, нет там его прямого влияния. Но Эрлиха с олодости оценивали как лидера и учителя. Ушёл.

>А, судя по мемуару Адлера, и хорошо, что он не участвовал в формировании компоновки Як-36М - он предлагал еще того уродца...

Если Адлер искал нечто иное, то Адлер и был прав. Потому что применено негодное решение.

И, к оому же, по множеству свидетельств, Яковлев не был уважаем ни Ильюшиным, ни Туполевым, ни Мясищевым, ни мягким Лавочкиным даже.
От Андрей Платонов
К Дм. Журко (28.09.2012 14:39:50)
Дата 28.09.2012 15:09:11

Re: Видимо, руководство...

>>А, судя по мемуару Адлера, и хорошо, что он не участвовал в формировании компоновки Як-36М - он предлагал еще того уродца...
>Если Адлер искал нечто иное, то Адлер и был прав. Потому что применено негодное решение.

Применено вполне годное решение, а адлеровское было бы хуже.

>И, к оому же, по множеству свидетельств, Яковлев не был уважаем ни Ильюшиным, ни Туполевым, ни Мясищевым, ни мягким Лавочкиным даже.

Ильюшин играл роль наставника Яковлева. И поддерживал в свое время.
От Дм. Журко
К Андрей Платонов (28.09.2012 15:09:11)
Дата 28.09.2012 15:12:22

Re: Видимо, руководство...

>Применено вполне годное решение, а адлеровское было бы хуже.

Это вы авторитетно заявили, конечно.

>Ильюшин играл роль наставника Яковлева. И поддерживал в свое время.

Когда-то, когда Яковлев был юн и нагл, а после войны отзывался очень сурово.
От Андрей Платонов
К Дм. Журко (28.09.2012 15:12:22)
Дата 28.09.2012 16:30:23

Re: Видимо, руководство...

>>Применено вполне годное решение, а адлеровское было бы хуже.
>Это вы авторитетно заявили, конечно.

Абидина читали? Он разворачивает. А я добавляю про Адлера - он предложил максимально сблизить выхлопы ПМД и ПД. Т.е. место в районе ЦМ полностью занималось двигателями, от чего как раз и пытались уйти выбором комбинированной схемы силовой установки (СУ), чтобы разместить в районе ЦМ топливный бак.

>>Ильюшин играл роль наставника Яковлева. И поддерживал в свое время.
>Когда-то, когда Яковлев был юн и нагл, а после войны отзывался очень сурово.

Ну так АСЯ за свое замнаркомство заслужил.
От Дм. Журко
К Андрей Платонов (28.09.2012 16:30:23)
Дата 28.09.2012 16:41:18

Re: Видимо, руководство...

>Абидина читали? Он разворачивает.

Разумеется, читал. Он скорее заворачивает. Но поспорить с ним возможности нет. Так что доводы сами, пожалуйста.

>А я добавляю про Адлера - он предложил максимально сблизить выхлопы ПМД и ПД. Т.е. место в районе ЦМ полностью занималось двигателями, от чего как раз и пытались уйти выбором комбинированной схемы силовой установки (СУ), чтобы разместить в районе ЦМ топливный бак.

Бак вполне помещается и в крыле, скажем. Особенно не таком смешном, как на Як-38. Аварийность Як-38 запредельна, над этим и следовало думать.

>Ну так АСЯ за свое замнаркомство заслужил.

Есть карьеристы, которых продолжают любить. Есть те, кого начинают презирать.
От jazzist
К Дм. Журко (28.09.2012 16:41:18)
Дата 30.09.2012 00:11:30

Re: Видимо, руководство...

>>Абидина читали? Он разворачивает.
>
>Разумеется, читал. Он скорее заворачивает. Но поспорить с ним возможности нет. Так что доводы сами, пожалуйста.

Переубеждать Вас в плане авиастроительных идей совершенно бесполезно, конечно. Но вот с фактами Вы обращаетесь не просто вольно, а на грани лжи.

>Аварийность Як-38 запредельна, над этим и следовало думать.

Да вот ни фига же. Если, говорите, Абидина читали, то там про аварийность есть. И еще много где есть, это хорошо изученная тема. Аварийность Як-38 сравнима, а то и ниже, чем у Харриера. Более того, даже фамилии всех погибших строевых летчиков известны (что довольно редко для нашей авиации).

Беда строевых полков на Як-38 состояла в другом - они по меркам фронтовой авиации ВВС были ограниченно боеготовы. Однако к исходному топику, т.е. к конструктивным особенностям самолета как такового, это никак не относится.
От Дм. Журко
К jazzist (30.09.2012 00:11:30)
Дата 30.09.2012 18:46:21

Re: Видимо, руководство...

>Переубеждать Вас в плане авиастроительных идей совершенно бесполезно, конечно.

Наездами без доводов? И где здесь польза?

>Но вот с фактами Вы обращаетесь не просто вольно, а на грани лжи.

Зато не лгу.

>Да вот ни фига же. Если, говорите, Абидина читали, то там про аварийность есть. И еще много где есть, это хорошо изученная тема. Аварийность Як-38 сравнима, а то и ниже, чем у Харриера. Более того, даже фамилии всех погибших строевых летчиков известны (что довольно редко для нашей авиации).

Да ну? А разве у Абидина есть официальные данные? Может приведёте оттуда? С таким-то мощным источником давно бы... Но где статистика?

А вот мне попадались данные для Як-38 -- 795 часов на происшествие. А для аварийного AV-8A -- 2500 часов, со снижением в новых разновидностях.

>Беда строевых полков на Як-38 состояла в другом - они по меркам фронтовой авиации ВВС были ограниченно боеготовы. Однако к исходному топику, т.е. к конструктивным особенностям самолета как такового, это никак не относится.

Как это не относится? В горах применить нельзя, в тропиках нельзя. Но к "особенностям" замечаний нет?
От Андрей Платонов
К Дм. Журко (30.09.2012 18:46:21)
Дата 01.10.2012 15:01:53

Re: Видимо, руководство...

Ответил тут: http://vif2ne.ru/nvk/forum/7/co/2377468.htm
От Андрей Платонов
К jazzist (30.09.2012 00:11:30)
Дата 30.09.2012 10:57:10

Re: Видимо, руководство...

>>Аварийность Як-38 запредельна, над этим и следовало думать.
>Да вот ни фига же. Если, говорите, Абидина читали, то там про аварийность есть. И еще много где есть, это хорошо изученная тема. Аварийность Як-38 сравнима, а то и ниже, чем у Харриера. Более того, даже фамилии всех погибших строевых летчиков известны (что довольно редко для нашей авиации).

Более того, известны обстоятельства и фамилии практически всех аварий и поломок с Як-38.

NB: Абидина тоже надо критически читать, слишком уж он отмазывает фирму и поднимает на пьедестал фирменную матчасть. :-)
От Андрей Платонов
К Дм. Журко (28.09.2012 16:41:18)
Дата 28.09.2012 17:12:15

Re: Видимо, руководство...

>>Абидина читали? Он разворачивает.
>Разумеется, читал. Он скорее заворачивает. Но поспорить с ним возможности нет. Так что доводы сами, пожалуйста.

Доводы абидинские, перечитай еще раз. Если на пальцах, то выбрасываем массу половины единого двигателя и прибавляем массу подъемников - на выходе имеем существенную экономию массы силовой установки (СУ). С топливом картина схожая: при некотором увеличении расхода при вертикальных взлете и посадке (ВВП) имеем экономию при горизонтальном полете (ГП) за счет меньшей размерности двигателя, обеспечивающего ГП. Это теоретически, при прочих равных. Если прочие не равны, то на конкретном примере Як-38 и "Харриера" имеем, при общей отсталости наших моторов, практически одинаковую массу СУ и несколько меньший расход топлива в ГП. Аналог единого подъемно-маршевого двигателя (ПМД) в виде двух ПМД на Як-36 доказал свою ущербность.

>>А я добавляю про Адлера - он предложил максимально сблизить выхлопы ПМД и ПД. Т.е. место в районе ЦМ полностью занималось двигателями, от чего как раз и пытались уйти выбором комбинированной схемы силовой установки (СУ), чтобы разместить в районе ЦМ топливный бак.
>Бак вполне помещается и в крыле, скажем.

Ну и посмотри, сколько топлива у "Харриера" в крыле и сколько в фюзеляжа, это раз. И задумайся над тем, что крыло у "Харриера" дозвуковое, это два.

>Особенно не таком смешном, как на Як-38.

Оно у него не смешное, а целесообразное, оптимизированное для сверхзвукового ударного самолета.

>Аварийность Як-38 запредельна, над этим и следовало думать.

Возьми цифры и сравни с "Харриером" - не получается никакой запредельности.

>>Ну так АСЯ за свое замнаркомство заслужил.
>Есть карьеристы, которых продолжают любить. Есть те, кого начинают презирать.

Карьеризм - это подчинение всей деятельности продвижению по службе (или удержанию высокого кресла), за это не любят никогда и никого. Другое дело - карьерные успехи, если человек не ведет себя по-свински, к этому относятся нормально.
От Дм. Журко
К Андрей Платонов (28.09.2012 17:12:15)
Дата 28.09.2012 17:46:31

Re: Видимо, руководство...

>Доводы абидинские, перечитай еще раз. Если на пальцах, то выбрасываем массу половины единого двигателя и прибавляем массу подъемников - на выходе имеем существенную экономию массы силовой установки (СУ).

На деле, рост издержек из-за снижения КПД -- скорость струи, поджатие. Горячих не насыщенных кислородом газов вблизи заборника. Большой объём воздуховодов, сложность. Но главное, неустойчивость многодвигательной сложно взаимодействующей системы.

>С топливом картина схожая: при некотором увеличении расхода при вертикальных взлете и посадке (ВВП) имеем экономию при горизонтальном полете (ГП) за счет меньшей размерности двигателя, обеспечивающего ГП.

На деле, двухконтурный двигатель обеспечил необходимое сочетание режимов при меньшем удельном расходе.

>Это теоретически, при прочих равных. Если прочие не равны, то на конкретном примере Як-38 и "Харриера" имеем, при общей отсталости наших моторов, практически одинаковую массу СУ и несколько меньший расход топлива в ГП.

Возьмите AV-8B и более поздний Як-38М. Сухая масса самолёта значительно больше (более 25%) при меньшем крыле и тяге -- манёвренность. А внутренний запас топлива на 30% больше у Harrier.

Потому все остальные показатели, кроме, может быть, наибольшей скорости, существенно лучше. При большей безопасности, разумеется.

Скорость первых, не самых удачных, Harrier тоже слегка больше звуковой. Толку?

>Аналог единого подъемно-маршевого двигателя (ПМД) в виде двух ПМД на Як-36 доказал свою ущербность.

Это не аналог, а скороспелый опыт. Вообще, у нас удивительно мало исследовали, сразу брались за выпуск. Последствия печальны.

>Ну и посмотри, сколько топлива у "Харриера" в крыле и сколько в фюзеляжа, это раз. И задумайся над тем, что крыло у "Харриера" дозвуковое, это два.

Як-38 -- дозвуковой. Впрочем, такое же тонкое крыло на первых Harrier. AV-8B избежал фетиша сверхзвуковой наибольшей скорости.

>Оно у него не смешное, а целесообразное, оптимизированное для сверхзвукового ударного самолета.

Какой он сверхзвуковой с боевым радиусом меньше 200 км?

>Возьми цифры и сравни с "Харриером" - не получается никакой запредельности.

Брал и сравнивал. Разница в разы. Как между плохим и запредельным.

>Карьеризм - это подчинение всей деятельности продвижению по службе (или удержанию высокого кресла), за это не любят никогда и никого. Другое дело - карьерные успехи, если человек не ведет себя по-свински, к этому относятся нормально.

Это наивный взгляд. Все высокие руководители карьеристы. Презирают многих, но не всех.
От Андрей Платонов
К Дм. Журко (28.09.2012 17:46:31)
Дата 28.09.2012 18:09:21

Re: Видимо, руководство...

>>Доводы абидинские, перечитай еще раз. Если на пальцах, то выбрасываем массу половины единого двигателя и прибавляем массу подъемников - на выходе имеем существенную экономию массы силовой установки (СУ).
>На деле, рост издержек из-за снижения КПД -- скорость струи, поджатие. Горячих не насыщенных кислородом газов вблизи заборника.

Немного не так: горячие газы, растекаясь по поверхности, через 20-25 м поднимаются вверх, вощзвращаются назад и подогревают воздух, который засасывается сверху ПД (с боковыми заборниками ПМД проблем было меньше). Но ты забываешь, что почти такие же проблемы были и у "Харриера" (ему было немного легче за счет более холодного переднего контура).

>Большой объём воздуховодов, сложность.

Сложность- понятие комплексное. Наример, у Як-38 - два поворотных сопла, а у "Харриера" - четыре (одна машина вообще была потеряна из-за обрыва одного сопла).

>Но главное, неустойчивость многодвигательной сложно взаимодействующей системы.

Все там устойчиво работало, не надо грязи. Проблемы были в другом: в недостаточной надежности ПД.

>>С топливом картина схожая: при некотором увеличении расхода при вертикальных взлете и посадке (ВВП) имеем экономию при горизонтальном полете (ГП) за счет меньшей размерности двигателя, обеспечивающего ГП.
>На деле, двухконтурный двигатель обеспечил необходимое сочетание режимов при меньшем удельном расходе.

На деле расход ТРД у "яка" получился меньше, чем расход ТРДД у "Харриера".

>>Это теоретически, при прочих равных. Если прочие не равны, то на конкретном примере Як-38 и "Харриера" имеем, при общей отсталости наших моторов, практически одинаковую массу СУ и несколько меньший расход топлива в ГП.
>Возьмите AV-8B и более поздний Як-38М.

Это некорректное сравнение, AV-8B надо сравнивать с Як-39, о его не появилось.

>Скорость первых, не самых удачных, Harrier тоже слегка больше звуковой. Толку?

Все "Харриеры" дозвуковые и уступающие Як-38 (кроме последних модификаций, которые подошли вплотную). На сверхзвук они выходили со снижением.

>>Аналог единого подъемно-маршевого двигателя (ПМД) в виде двух ПМД на Як-36 доказал свою ущербность.
>Это не аналог, а скороспелый опыт. Вообще, у нас удивительно мало исследовали, сразу брались за выпуск. Последствия печальны.

Ни фига подобного, нормальный опыт и серийно его не выпускали.

>>Ну и посмотри, сколько топлива у "Харриера" в крыле и сколько в фюзеляжа, это раз. И задумайся над тем, что крыло у "Харриера" дозвуковое, это два.
>Як-38 -- дозвуковой.

Это он получился дозвуковой, а закладывали его как сверхзвуковой.

>Впрочем, такое же тонкое крыло на первых Harrier. AV-8B избежал фетиша сверхзвуковой наибольшей скорости.

На самом деле когда убедились в неспособности "Харриера" перейти барьер и закрытия работ по P.1154, махнули рукой на скорость и решили подтянуть дальность, применили суперкритику на крыле и получили объемы для заливки керосину. Такую же фигню планировли реализовать на Як-39, но бросили ради Як-41.

>>Оно у него не смешное, а целесообразное, оптимизированное для сверхзвукового ударного самолета.
>Какой он сверхзвуковой с боевым радиусом меньше 200 км?

Учи матчасть, читай Гордона. Или хотя бы мой исходный пост перечитай.

>>Возьми цифры и сравни с "Харриером" - не получается никакой запредельности.
>Брал и сравнивал. Разница в разы. Как между плохим и запредельным.

Цифры в студию.
От Дм. Журко
К Андрей Платонов (28.09.2012 18:09:21)
Дата 28.09.2012 19:29:16

Re: Видимо, руководство...

Зачем спрашивать, как обратиться, чтобы не обратить внимание на ответ? Предлагаю уважительное "вы" ещё раз.

>>На деле, рост издержек из-за снижения КПД -- скорость струи, поджатие. Горячих не насыщенных кислородом газов вблизи заборника.

>Немного не так: горячие газы, растекаясь по поверхности, через 20-25 м поднимаются вверх, вощзвращаются назад и подогревают воздух, который засасывается сверху ПД (с боковыми заборниками ПМД проблем было меньше). Но ты забываешь, что почти такие же проблемы были и у "Харриера" (ему было немного легче за счет более холодного переднего контура).

И у F-35B те же сложности. И подсос есть. Горячие газы достигают заборника и снизу. Вот только по-разному. И вовсе не "немного". Потому Harrier применяется в Индии и Афганистане, а Як-38 переставал летать в тропиках.

>>Большой объём воздуховодов, сложность.

>Сложность- понятие комплексное.

Да, любое понятие сложное, то есть, комплексное, ага.

>Наример, у Як-38 - два поворотных сопла, а у "Харриера" - четыре (одна машина вообще была потеряна из-за обрыва одного сопла).

Но Як-39 всё-равно сложнее, чем Harrier или F-35B или X-32B. Я указывал на сложное газодинамическое взаимодействие заборников и сопел аж трёх двигателей на Як. Это кроме механической сложности и сложности управления и питания.

>>Но главное, неустойчивость многодвигательной сложно взаимодействующей системы.

>Все там устойчиво работало, не надо грязи. Проблемы были в другом: в недостаточной надежности ПД.

Которая работала неустойчиво. Вот дела.

>>На деле, двухконтурный двигатель обеспечил необходимое сочетание режимов при меньшем удельном расходе.

>На деле расход ТРД у "яка" получился меньше, чем расход ТРДД у "Харриера".

Покажете?

>Это некорректное сравнение, AV-8B надо сравнивать с Як-39, о его не появилось.

Почему вдруг? Як-38М появился позже и не являлся самым продвинутым.

Давайте вы тогда предложите порядок сравнения. Уверяю, пока он не ясен.

>Все "Харриеры" дозвуковые и уступающие Як-38 (кроме последних модификаций, которые подошли вплотную). На сверхзвук они выходили со снижением.

Нет, первые Harrier с малым крылом превосходили скорость звука на испытаниях. Но при их дальности этому не придали цены.

А вот со сверхкритическим большим крылом он стал вполне дозвуковым. Зато дальность возросла до приемлемой. Особенно при взлёте с разбегом.

>>Это не аналог, а скороспелый опыт. Вообще, у нас удивительно мало исследовали, сразу брались за выпуск. Последствия печальны.

>Ни фига подобного, нормальный опыт и серийно его не выпускали.

А я и не писал это. Предшественник Як-38 -- VAK-191 испытывали дольше 10 лет.

>Это он получился дозвуковой, а закладывали его как сверхзвуковой.

Ещё ошибка. Впрочем, Hawker-Siddley тем же страдали.

>На самом деле когда убедились в неспособности "Харриера" перейти барьер и закрытия работ по P.1154, махнули рукой на скорость и решили подтянуть дальность, применили суперкритику на крыле и получили объемы для заливки керосину. Такую же фигню планировли реализовать на Як-39, но бросили ради Як-41.

Harrier предполагался как промежуточный опыт с самого начала. Сразу было понимание, что сверхзвуковой перехватчик должен быть больше и с дожиганием. Не надеялись обеспечить бесфорсажный сверхзвук, да ещё и с дозвуковым заборником -- ага. Для чего и отработали сопло, по образцу которого создали сопло для Як-41.

Вот только от подъёмных двигателей отказались сразу. Точнее, от многодвигательности. Несмотря на успехи французов с британскими подъёмными двигателями.

>>Какой он сверхзвуковой с боевым радиусом меньше 200 км?

>Учи матчасть, читай Гордона. Или хотя бы мой исходный пост перечитай.

Я читал всё, что читали вы. И помню, когда и сколько приписывали Як-38 и сколько выходило на деле.

>>Брал и сравнивал. Разница в разы. Как между плохим и запредельным.
>Цифры в студию.

Мне-то зачем? Я авторитетно не высказывался, мол, всё хорошо у нас. Меня именно потрясает мифология о Як-36 и о кресле К-36М, в частности.

Я сравнил недавно самолёты, вам показалось, что не так. Попытайтесь показать пример или не отсвечивайте авторитетом.
От Андрей Платонов
К Дм. Журко (28.09.2012 19:29:16)
Дата 29.09.2012 22:41:55

Re: Видимо, руководство...

>Зачем спрашивать, как обратиться, чтобы не обратить внимание на ответ? Предлагаю уважительное "вы" ещё раз.

Простите великодушно, я решил,что мы с Вами ранее уже переходили на "ты".

>>>На деле, рост издержек из-за снижения КПД -- скорость струи, поджатие. Горячих не насыщенных кислородом газов вблизи заборника.
>>Немного не так: горячие газы, растекаясь по поверхности, через 20-25 м поднимаются вверх, вощзвращаются назад и подогревают воздух, который засасывается сверху ПД (с боковыми заборниками ПМД проблем было меньше). Но ты забываешь, что почти такие же проблемы были и у "Харриера" (ему было немного легче за счет более холодного переднего контура).
>И у F-35B те же сложности. И подсос есть. Горячие газы достигают заборника и снизу. Вот только по-разному. И вовсе не "немного". Потому Harrier применяется в Индии и Афганистане, а Як-38 переставал летать в тропиках.

Естественно, проблемы с рециркуляцией и падением мощности силовой установки у земли есть у любого СВВП. Но разные схемы СВВП приводят к разному размеру этих неприятностей.
"Харриеры" летали в Индии и Афганистане. Но особых восторгов не снискали. Все это относится и к Як-38. В тропиках отказывались летать Як-36М, которые после доводки уже не отказывались и летали. Впрочем, Вы и сами это знаете. А если не знаете - читайте книги, они рулез.

>>Наример, у Як-38 - два поворотных сопла, а у "Харриера" - четыре (одна машина вообще была потеряна из-за обрыва одного сопла).
>Но Як-39 всё-равно сложнее, чем Harrier или F-35B или X-32B. Я указывал на сложное газодинамическое взаимодействие заборников и сопел аж трёх двигателей на Як. Это кроме механической сложности и сложности управления и питания.

Да, три двигателя - это усложнение самолета по сравнению с одним двигателем. Правда, мантру насчет "сложного газодинамического взаимодействия заборников" я не понял - объясните, как они взаимодействуют?

>>>Но главное, неустойчивость многодвигательной сложно взаимодействующей системы.
>>Все там устойчиво работало, не надо грязи. Проблемы были в другом: в недостаточной надежности ПД.
>Которая работала неустойчиво. Вот дела.

Надежность работала неустойчиво? Или сами ПД? Да, иногда отказывали. Но любые двимгатели иногда отказывают, это закон природы. Зато их применение позволило улучшить ТТХ СВВП по сравнению с двумя ПМД на Як-36. Поэтому применение комбинированной (да, более сложной) схемы на Як-36М - правильное и прогрессивное.

>>>На деле, двухконтурный двигатель обеспечил необходимое сочетание режимов при меньшем удельном расходе.
>>На деле расход ТРД у "яка" получился меньше, чем расход ТРДД у "Харриера".
>Покажете?

Показываю: Абидин, "Палубный штурмовик Як-38", "Авиаколлекция" (прил. к "МК") №7'09 - Вы говорили, что это читали, перечитайте.

>>Это некорректное сравнение, AV-8B надо сравнивать с Як-39, о его не появилось.
>Почему вдруг? Як-38М появился позже и не являлся самым продвинутым.

Вот именно поэтому: Як-38М - это эволюционная неглубокая модернизация исходной модели, а AV-8B - это глубокая модификация. Поэтому корректными парами для сравнения являются AV-8A - Як-36М/38 и AV-8B - Як-39.

>Давайте вы тогда предложите порядок сравнения. Уверяю, пока он не ясен.

Критерии сравнения очевидны - время создания и запуска в эксплуатацию и степень новизны по отношению к предшественнику.

>>Все "Харриеры" дозвуковые и уступающие Як-38 (кроме последних модификаций, которые подошли вплотную). На сверхзвук они выходили со снижением.
>Нет, первые Harrier с малым крылом превосходили скорость звука на испытаниях. Но при их дальности этому не придали цены.

Угу, расчетная скорость пикирования - M=1,2. Но вот горизонтальная скорость, зараза - 1190 км/ч, т.е. дозвуковая.

>А вот со сверхкритическим большим крылом он стал вполне дозвуковым. Зато дальность возросла до приемлемой. Особенно при взлёте с разбегом.

Со сверкритическим крылом его скорость снчала упала, а потом догнала исходную (за счет роста тяги двигателя).

>>>Это не аналог, а скороспелый опыт. Вообще, у нас удивительно мало исследовали, сразу брались за выпуск. Последствия печальны.
>>Ни фига подобного, нормальный опыт и серийно его не выпускали.
>А я и не писал это. Предшественник Як-38 -- VAK-191 испытывали дольше 10 лет.

Вы именно это и написали. Это ж интернет, тут все ходы записаны:

>Аналог единого подъемно-маршевого двигателя (ПМД) в виде двух ПМД на Як-36 доказал свою ущербность.

Это не аналог, а скороспелый опыт. Вообще, у нас удивительно мало исследовали, сразу брались за выпуск. Последствия печальны.

Повторяю: "скороспелый опыт" в виде Як-36 серийно не строился.

>>Это он получился дозвуковой, а закладывали его как сверхзвуковой.
>Ещё ошибка. Впрочем, Hawker-Siddley тем же страдали.

Да, ошибка. И я в корневом посте объяснил почему она получилась.

>>На самом деле когда убедились в неспособности "Харриера" перейти барьер и закрытия работ по P.1154, махнули рукой на скорость и решили подтянуть дальность, применили суперкритику на крыле и получили объемы для заливки керосину. Такую же фигню планировли реализовать на Як-39, но бросили ради Як-41.
>Harrier предполагался как промежуточный опыт с самого начала. Сразу было понимание, что сверхзвуковой перехватчик должен быть больше и с дожиганием. Не надеялись обеспечить бесфорсажный сверхзвук, да ещё и с дозвуковым заборником -- ага. Для чего и отработали сопло, по образцу которого создали сопло для Як-41.

Отделям мух от котлет. Кога убедились, что сверхзвук без форсажа не получается - начали разрабатывать вариант "Пегаса" с форсажем в переднем контуре. Поворотное форсажное сопло - это совсем другая программа, VJ-101E.

>Вот только от подъёмных двигателей отказались сразу. Точнее, от многодвигательности. Несмотря на успехи французов с британскими подъёмными двигателями.

Да-да, огромные успехи были у французов, аж программу "Ларзака" закрыли от удовольствия. И на VJ-101C и E подъемники планировались, более того - их ввели сознательно, отказавшись от сплошных ПМД на VJ-101C.

>>>Какой он сверхзвуковой с боевым радиусом меньше 200 км?
>>Учи матчасть, читай Гордона. Или хотя бы мой исходный пост перечитай.
>Я читал всё, что читали вы. И помню, когда и сколько приписывали Як-38 и сколько выходило на деле.

"Яку" не приписывали, а выставляли в требования сверхзвук, и проектировали под него же. Но не шмогли.

>>>Брал и сравнивал. Разница в разы. Как между плохим и запредельным.
>>Цифры в студию.
>Мне-то зачем? Я авторитетно не высказывался, мол, всё хорошо у нас. Меня именно потрясает мифология о Як-36 и о кресле К-36М, в частности.

А что, кто-то высказывался, что все хорошо у нас? "Назовите мне этого негодяя, сэр!"
И поясните насчет мифологии о Як-36 и в частности кресла К-36М, а то я не понял.

>Я сравнил недавно самолёты, вам показалось, что не так. Попытайтесь показать пример или не отсвечивайте авторитетом.

Пример чего Вам показать, некорректного сравнения самолетов? Я таким не занимаюсь, извините. Давайте сравнивать корректно - будет разговор по-существу.
От Дм. Журко
К Андрей Платонов (29.09.2012 22:41:55)
Дата 30.09.2012 20:39:48

Re: Видимо, руководство...

>Простите великодушно, я решил,что мы с Вами ранее уже переходили на "ты".

Есть ровно два человека, которых я знаю только через сеть, с которыми я перешёл на "ты" по обоюдному согласию. Мне легко помнить.

>Естественно, проблемы с рециркуляцией и падением мощности силовой установки у земли есть у любого СВВП. Но разные схемы СВВП приводят к разному размеру этих неприятностей.

Именно. А вы пишете, будто наличие этих сложностей уже повод для оценки.

>"Харриеры" летали в Индии и Афганистане. Но особых восторгов не снискали. Все это относится и к Як-38. В тропиках отказывались летать Як-36М, которые после доводки уже не отказывались и летали. Впрочем, Вы и сами это знаете. А если не знаете - читайте книги, они рулез.

Harrier -- основной палубный самолёт индийского флота. Harrier -- единственный ударный самолёт в течении многих лет в Афганистане. Cобираются заменить его, потому что базы трудно охранять.

Як-38 в тропиках почти не летал. И вообще, летал удивительно мало, хотя произвели вдоволь.

>Да, три двигателя - это усложнение самолета по сравнению с одним двигателем. Правда, мантру насчет "сложного газодинамического взаимодействия заборников" я не понял - объясните, как они взаимодействуют?

Вы не туда попали. Тут слова надо воспринимать не ища сакральный смысл.

Скоростные и горячие многочисленные струи совершая сложные движения попадают в разные воздухозабрники. Возникает связь, не всегда благоприятная, иногда сложности саморазвиваются.

В случае, когда заборник газогенератора один и газогенератор, собственно, один, такое взаимодействие приводит к менее вредным последствиям.

>Надежность работала неустойчиво? Или сами ПД? Да, иногда отказывали. Но любые двимгатели иногда отказывают, это закон природы.

Ценно обобщаете. Вообще-то, не любые. Но воздушнореактивные -- запросто. И чем их больше, тем чаще. Причём зависимость круче прямой.

>Зато их применение позволило улучшить ТТХ СВВП по сравнению с двумя ПМД на Як-36. Поэтому применение комбинированной (да, более сложной) схемы на Як-36М - правильное и прогрессивное.

На Як-36, замечу, не один двигатель. И не двухконтурный. Для подъёма вентилятор на Pegasus -- это то же, что вентилятор F-35B. По-разному сделаны лишь способы использовать эту часть энергии газогенератора в полёте.

>Показываю: Абидин, "Палубный штурмовик Як-38", "Авиаколлекция" (прил. к "МК") №7'09 - Вы говорили, что это читали, перечитайте.

Читал, там этого нет. Покажите.

>Вот именно поэтому: Як-38М - это эволюционная неглубокая модернизация исходной модели, а AV-8B - это глубокая модификация. Поэтому корректными парами для сравнения являются AV-8A - Як-36М/38 и AV-8B - Як-39.

Но раньше вы писали иное. Никакого Як-39 не было. AV-8A, разумеется, тоже превосходит Як-38М. Для него я пользовался этим:

http://www.alternatewars.com/SAC/AV-8A_Harrier_SAC_-_November_1972.pdf

И данными Абидина, вроде, для Як. Обратите внимание на год.

>Критерии сравнения очевидны - время создания и запуска в эксплуатацию и степень новизны по отношению к предшественнику.

Вообще-то тогда я вам советую сравнить хотелки для Як-141 и, скажем, AV-8B, не говоря о FRS. Вывод неоднозначен.

>Угу, расчетная скорость пикирования - M=1,2. Но вот горизонтальная скорость, зараза - 1190 км/ч, т.е. дозвуковая.
>Со сверкритическим крылом его скорость снчала упала, а потом догнала исходную (за счет роста тяги двигателя).

Якобы, развивал сверхзвуковую скорость с малым крылом. У ранних Harrier было сменное крыло.

>Повторяю: "скороспелый опыт" в виде Як-36 серийно не строился.

Ну да, серийно строился скороспелый Як-36М. А скороспелым опытом был Як-36. VAK-191 начали проектировать в 1961, стенд полетел 1965, испытания 1970-1975. И не приняли. И правильно.

Второй после Ту-144 пример того как советское заимствование обогнало исходный проект. Тоже неудачный пример.

>>Ещё ошибка. Впрочем, Hawker-Siddley тем же страдали.

>Да, ошибка. И я в корневом посте объяснил почему она получилась.

А получилась она иначе. Неверно предполагали время боя.

>Отделям мух от котлет. Кога убедились, что сверхзвук без форсажа не получается - начали разрабатывать вариант "Пегаса" с форсажем в переднем контуре. Поворотное форсажное сопло - это совсем другая программа, VJ-101E.

VJ-101 это несколько разных проектов. Дело не в форсаже даже, а заборниках и запасе топлива. Ставить дожигание и заборники с большими потерями при подъёме -- ухудшать критические показатели Harrier в пользу непонятно чего.

>Да-да, огромные успехи были у французов, аж программу "Ларзака" закрыли от удовольствия. И на VJ-101C и E подъемники планировались, более того - их ввели сознательно, отказавшись от сплошных ПМД на VJ-101C.

Balzac хотели написать? Впечатляющий успех начала 60-ых. Породил Mirage IIIV, вроде Як-141 по успеху.

>"Яку" не приписывали, а выставляли в требования сверхзвук, и проектировали под него же. Но не шмогли.

И не смогли бы без заборника и дожигания. Но слишком мало знали.

>А что, кто-то высказывался, что все хорошо у нас? "Назовите мне этого негодяя, сэр!"
>И поясните насчет мифологии о Як-36 и в частности кресла К-36М, а то я не понял.

Если не хуже Harrier, то это просто прекрасно, это величайшее достижение СССР. Вы утверждали, что лучше.

К-36М губило лётчиков, хотя миф утверждает иное.

>Пример чего Вам показать, некорректного сравнения самолетов? Я таким не занимаюсь, извините. Давайте сравнивать корректно - будет разговор по-существу.

Давайте.
От Андрей Платонов
К Дм. Журко (30.09.2012 20:39:48)
Дата 01.10.2012 15:01:31

Re: Видимо, руководство...

Ответил тут: http://vif2ne.ru/nvk/forum/7/co/2377468.htm
От Андрей Платонов
К Павел Войлов (Т-28А) (27.09.2012 13:32:41)
Дата 27.09.2012 13:45:11

Re: А почему...

>>После войны ОКБ Яковлева оказалось на вторых ролях в советском авиапроме.
>Почему, собственно? Из-за яковлевского руководства и вот этого:
>>за счет фирменных технических подходов результат был много хуже, чем мог быть
>? или были какие-то непреодолимые внешние причины?

Потому, что были принципы "поменьше неизвестного", "даешь самый легкий истребитель" плюс фирменная осторожность, который родил сначала Як-15, который на голову отставал от МиГ-9, а затем и Як-23, который на голову отставал от МиГ-15. В результате ВНЕЗАПНО в массовое производство пошли конкуренты, а Яковлева из истребительной тематики почти вышибли. Почти - потому что он сделал Як-25, который понравился в ПВО. Но попытка развивать эту конструкцию и в виде сверхзвукового бомбардировщика Як-28 успеха ОКБ не принесла, хотя в серию эта машина и попала (но не была принята на вооружение!). Сам АСЯ остался на уровне 40-х годов, не очень поспевая за прогрессом и усложнением техники ("Решайте сами, я ведь дилетант"), а самое главное - за новыми методами организации работ ("в этой фирме много внимания уделяется чистоте туалетов, но нет приличной библиотеки"). Не подари ему проект Ан-Бе-20 - не было бы Як-40 и его дальнейшего развития Як-42 и ОКБ так бы и осталось маргиналом, водившим хороводы вокруг единственной "живой" темы СВВП...
От Павел Войлов (Т-28А)
К Андрей Платонов (27.09.2012 13:45:11)
Дата 27.09.2012 14:51:12

Спасибо! (-)
От Белаш
К Андрей Платонов (27.09.2012 13:09:03)
Дата 27.09.2012 13:14:26

Спасибо. Печально. (-)
От Басов
К Белаш (27.09.2012 13:14:26)
Дата 27.09.2012 13:28:41

Ничего особенного

С учетом порядков, царивших в яковлевском КБ, было возможно всё.
Вот оно самое и было получено.

С уважением
От Евгений Путилов
К Басов (27.09.2012 13:28:41)
Дата 27.09.2012 13:58:06

Re: Ничего особенного

Доброго здравия!
>С учетом порядков, царивших в яковлевском КБ, было возможно всё.
>Вот оно самое и было получено.

а что там за порядки были?

>С уважением
С уважением, Евгений Путилов.
От Басов
К Евгений Путилов (27.09.2012 13:58:06)
Дата 27.09.2012 14:50:20

Re: Ничего особенного

>а что там за порядки были?

Например, полный запрет курить на территории.
Например, специфическое поведение Яковлева, граничевшее с самодурством - достаточно напомнить историю с Эрлихом.
И много чего еще.

С уважением
От Андрей Платонов
К Басов (27.09.2012 14:50:20)
Дата 27.09.2012 20:34:05

Re: Ничего особенного

>>а что там за порядки были?
>Например, специфическое поведение Яковлева, граничевшее с самодурством - достаточно напомнить историю с Эрлихом.

А что там произошло? Я знаю только то, что Эрлих перешел к Камову, что стало залогом успеха Ка-25...
От Евгений Путилов
К Басов (27.09.2012 14:50:20)
Дата 27.09.2012 19:54:16

Re: Ничего особенного

Доброго здравия!
>>а что там за порядки были?
>
>Например, полный запрет курить на территории.
>Например, специфическое поведение Яковлева, граничевшее с самодурством - достаточно напомнить историю с Эрлихом.
>И много чего еще.

Прям как академик Лысенко и КОролев :-) Одного периода товарищи :-)

>С уважением
С уважением, Евгений Путилов.
От Vovs
К Басов (27.09.2012 14:50:20)
Дата 27.09.2012 17:48:53

Re: Ничего особенного

Но ведь всё равно курили :). В курилке "рабочего класса" :))
От Андрей Платонов
К Белаш (27.09.2012 13:14:26)
Дата 27.09.2012 13:17:51

Не огорчайтесь,

будет и Часть 1 - Блеск. ;-)