От Дм. Журко
К Андрей Платонов
Дата 28.09.2012 14:39:50
Рубрики Прочее; Современность; Флот; ВВС;

Re: Видимо, руководство...

>Антонов, судя по всему, был у Яковлева на особом положении, ибо уходил от него и в 1940-м, и в 1946-м - причем, оба раза по-хорошему.

Антонов для Яковлева авторитет и брат, так как спортсмен и уважаемый планерист. Но Антонов от Яковлева уходил, и не один. По хорошему, но настойчиво.

>Эрлих отличился победой земного резонанса на Як-24 и потом на Ка-25, его возможное влияние на Як-36М я пока не просматриваю.

Слишком давно ушёл, нет там его прямого влияния. Но Эрлиха с олодости оценивали как лидера и учителя. Ушёл.

>А, судя по мемуару Адлера, и хорошо, что он не участвовал в формировании компоновки Як-36М - он предлагал еще того уродца...

Если Адлер искал нечто иное, то Адлер и был прав. Потому что применено негодное решение.

И, к оому же, по множеству свидетельств, Яковлев не был уважаем ни Ильюшиным, ни Туполевым, ни Мясищевым, ни мягким Лавочкиным даже.
От Андрей Платонов
К Дм. Журко (28.09.2012 14:39:50)
Дата 28.09.2012 15:09:11

Re: Видимо, руководство...

>>А, судя по мемуару Адлера, и хорошо, что он не участвовал в формировании компоновки Як-36М - он предлагал еще того уродца...
>Если Адлер искал нечто иное, то Адлер и был прав. Потому что применено негодное решение.

Применено вполне годное решение, а адлеровское было бы хуже.

>И, к оому же, по множеству свидетельств, Яковлев не был уважаем ни Ильюшиным, ни Туполевым, ни Мясищевым, ни мягким Лавочкиным даже.

Ильюшин играл роль наставника Яковлева. И поддерживал в свое время.
От Дм. Журко
К Андрей Платонов (28.09.2012 15:09:11)
Дата 28.09.2012 15:12:22

Re: Видимо, руководство...

>Применено вполне годное решение, а адлеровское было бы хуже.

Это вы авторитетно заявили, конечно.

>Ильюшин играл роль наставника Яковлева. И поддерживал в свое время.

Когда-то, когда Яковлев был юн и нагл, а после войны отзывался очень сурово.
От Андрей Платонов
К Дм. Журко (28.09.2012 15:12:22)
Дата 28.09.2012 16:30:23

Re: Видимо, руководство...

>>Применено вполне годное решение, а адлеровское было бы хуже.
>Это вы авторитетно заявили, конечно.

Абидина читали? Он разворачивает. А я добавляю про Адлера - он предложил максимально сблизить выхлопы ПМД и ПД. Т.е. место в районе ЦМ полностью занималось двигателями, от чего как раз и пытались уйти выбором комбинированной схемы силовой установки (СУ), чтобы разместить в районе ЦМ топливный бак.

>>Ильюшин играл роль наставника Яковлева. И поддерживал в свое время.
>Когда-то, когда Яковлев был юн и нагл, а после войны отзывался очень сурово.

Ну так АСЯ за свое замнаркомство заслужил.
От Дм. Журко
К Андрей Платонов (28.09.2012 16:30:23)
Дата 28.09.2012 16:41:18

Re: Видимо, руководство...

>Абидина читали? Он разворачивает.

Разумеется, читал. Он скорее заворачивает. Но поспорить с ним возможности нет. Так что доводы сами, пожалуйста.

>А я добавляю про Адлера - он предложил максимально сблизить выхлопы ПМД и ПД. Т.е. место в районе ЦМ полностью занималось двигателями, от чего как раз и пытались уйти выбором комбинированной схемы силовой установки (СУ), чтобы разместить в районе ЦМ топливный бак.

Бак вполне помещается и в крыле, скажем. Особенно не таком смешном, как на Як-38. Аварийность Як-38 запредельна, над этим и следовало думать.

>Ну так АСЯ за свое замнаркомство заслужил.

Есть карьеристы, которых продолжают любить. Есть те, кого начинают презирать.
От jazzist
К Дм. Журко (28.09.2012 16:41:18)
Дата 30.09.2012 00:11:30

Re: Видимо, руководство...

>>Абидина читали? Он разворачивает.
>
>Разумеется, читал. Он скорее заворачивает. Но поспорить с ним возможности нет. Так что доводы сами, пожалуйста.

Переубеждать Вас в плане авиастроительных идей совершенно бесполезно, конечно. Но вот с фактами Вы обращаетесь не просто вольно, а на грани лжи.

>Аварийность Як-38 запредельна, над этим и следовало думать.

Да вот ни фига же. Если, говорите, Абидина читали, то там про аварийность есть. И еще много где есть, это хорошо изученная тема. Аварийность Як-38 сравнима, а то и ниже, чем у Харриера. Более того, даже фамилии всех погибших строевых летчиков известны (что довольно редко для нашей авиации).

Беда строевых полков на Як-38 состояла в другом - они по меркам фронтовой авиации ВВС были ограниченно боеготовы. Однако к исходному топику, т.е. к конструктивным особенностям самолета как такового, это никак не относится.
От Дм. Журко
К jazzist (30.09.2012 00:11:30)
Дата 30.09.2012 18:46:21

Re: Видимо, руководство...

>Переубеждать Вас в плане авиастроительных идей совершенно бесполезно, конечно.

Наездами без доводов? И где здесь польза?

>Но вот с фактами Вы обращаетесь не просто вольно, а на грани лжи.

Зато не лгу.

>Да вот ни фига же. Если, говорите, Абидина читали, то там про аварийность есть. И еще много где есть, это хорошо изученная тема. Аварийность Як-38 сравнима, а то и ниже, чем у Харриера. Более того, даже фамилии всех погибших строевых летчиков известны (что довольно редко для нашей авиации).

Да ну? А разве у Абидина есть официальные данные? Может приведёте оттуда? С таким-то мощным источником давно бы... Но где статистика?

А вот мне попадались данные для Як-38 -- 795 часов на происшествие. А для аварийного AV-8A -- 2500 часов, со снижением в новых разновидностях.

>Беда строевых полков на Як-38 состояла в другом - они по меркам фронтовой авиации ВВС были ограниченно боеготовы. Однако к исходному топику, т.е. к конструктивным особенностям самолета как такового, это никак не относится.

Как это не относится? В горах применить нельзя, в тропиках нельзя. Но к "особенностям" замечаний нет?
От Андрей Платонов
К Дм. Журко (30.09.2012 18:46:21)
Дата 01.10.2012 15:01:53

Re: Видимо, руководство...

Ответил тут: http://vif2ne.ru/nvk/forum/7/co/2377468.htm
От Андрей Платонов
К jazzist (30.09.2012 00:11:30)
Дата 30.09.2012 10:57:10

Re: Видимо, руководство...

>>Аварийность Як-38 запредельна, над этим и следовало думать.
>Да вот ни фига же. Если, говорите, Абидина читали, то там про аварийность есть. И еще много где есть, это хорошо изученная тема. Аварийность Як-38 сравнима, а то и ниже, чем у Харриера. Более того, даже фамилии всех погибших строевых летчиков известны (что довольно редко для нашей авиации).

Более того, известны обстоятельства и фамилии практически всех аварий и поломок с Як-38.

NB: Абидина тоже надо критически читать, слишком уж он отмазывает фирму и поднимает на пьедестал фирменную матчасть. :-)
От Андрей Платонов
К Дм. Журко (28.09.2012 16:41:18)
Дата 28.09.2012 17:12:15

Re: Видимо, руководство...

>>Абидина читали? Он разворачивает.
>Разумеется, читал. Он скорее заворачивает. Но поспорить с ним возможности нет. Так что доводы сами, пожалуйста.

Доводы абидинские, перечитай еще раз. Если на пальцах, то выбрасываем массу половины единого двигателя и прибавляем массу подъемников - на выходе имеем существенную экономию массы силовой установки (СУ). С топливом картина схожая: при некотором увеличении расхода при вертикальных взлете и посадке (ВВП) имеем экономию при горизонтальном полете (ГП) за счет меньшей размерности двигателя, обеспечивающего ГП. Это теоретически, при прочих равных. Если прочие не равны, то на конкретном примере Як-38 и "Харриера" имеем, при общей отсталости наших моторов, практически одинаковую массу СУ и несколько меньший расход топлива в ГП. Аналог единого подъемно-маршевого двигателя (ПМД) в виде двух ПМД на Як-36 доказал свою ущербность.

>>А я добавляю про Адлера - он предложил максимально сблизить выхлопы ПМД и ПД. Т.е. место в районе ЦМ полностью занималось двигателями, от чего как раз и пытались уйти выбором комбинированной схемы силовой установки (СУ), чтобы разместить в районе ЦМ топливный бак.
>Бак вполне помещается и в крыле, скажем.

Ну и посмотри, сколько топлива у "Харриера" в крыле и сколько в фюзеляжа, это раз. И задумайся над тем, что крыло у "Харриера" дозвуковое, это два.

>Особенно не таком смешном, как на Як-38.

Оно у него не смешное, а целесообразное, оптимизированное для сверхзвукового ударного самолета.

>Аварийность Як-38 запредельна, над этим и следовало думать.

Возьми цифры и сравни с "Харриером" - не получается никакой запредельности.

>>Ну так АСЯ за свое замнаркомство заслужил.
>Есть карьеристы, которых продолжают любить. Есть те, кого начинают презирать.

Карьеризм - это подчинение всей деятельности продвижению по службе (или удержанию высокого кресла), за это не любят никогда и никого. Другое дело - карьерные успехи, если человек не ведет себя по-свински, к этому относятся нормально.
От Дм. Журко
К Андрей Платонов (28.09.2012 17:12:15)
Дата 28.09.2012 17:46:31

Re: Видимо, руководство...

>Доводы абидинские, перечитай еще раз. Если на пальцах, то выбрасываем массу половины единого двигателя и прибавляем массу подъемников - на выходе имеем существенную экономию массы силовой установки (СУ).

На деле, рост издержек из-за снижения КПД -- скорость струи, поджатие. Горячих не насыщенных кислородом газов вблизи заборника. Большой объём воздуховодов, сложность. Но главное, неустойчивость многодвигательной сложно взаимодействующей системы.

>С топливом картина схожая: при некотором увеличении расхода при вертикальных взлете и посадке (ВВП) имеем экономию при горизонтальном полете (ГП) за счет меньшей размерности двигателя, обеспечивающего ГП.

На деле, двухконтурный двигатель обеспечил необходимое сочетание режимов при меньшем удельном расходе.

>Это теоретически, при прочих равных. Если прочие не равны, то на конкретном примере Як-38 и "Харриера" имеем, при общей отсталости наших моторов, практически одинаковую массу СУ и несколько меньший расход топлива в ГП.

Возьмите AV-8B и более поздний Як-38М. Сухая масса самолёта значительно больше (более 25%) при меньшем крыле и тяге -- манёвренность. А внутренний запас топлива на 30% больше у Harrier.

Потому все остальные показатели, кроме, может быть, наибольшей скорости, существенно лучше. При большей безопасности, разумеется.

Скорость первых, не самых удачных, Harrier тоже слегка больше звуковой. Толку?

>Аналог единого подъемно-маршевого двигателя (ПМД) в виде двух ПМД на Як-36 доказал свою ущербность.

Это не аналог, а скороспелый опыт. Вообще, у нас удивительно мало исследовали, сразу брались за выпуск. Последствия печальны.

>Ну и посмотри, сколько топлива у "Харриера" в крыле и сколько в фюзеляжа, это раз. И задумайся над тем, что крыло у "Харриера" дозвуковое, это два.

Як-38 -- дозвуковой. Впрочем, такое же тонкое крыло на первых Harrier. AV-8B избежал фетиша сверхзвуковой наибольшей скорости.

>Оно у него не смешное, а целесообразное, оптимизированное для сверхзвукового ударного самолета.

Какой он сверхзвуковой с боевым радиусом меньше 200 км?

>Возьми цифры и сравни с "Харриером" - не получается никакой запредельности.

Брал и сравнивал. Разница в разы. Как между плохим и запредельным.

>Карьеризм - это подчинение всей деятельности продвижению по службе (или удержанию высокого кресла), за это не любят никогда и никого. Другое дело - карьерные успехи, если человек не ведет себя по-свински, к этому относятся нормально.

Это наивный взгляд. Все высокие руководители карьеристы. Презирают многих, но не всех.
От Андрей Платонов
К Дм. Журко (28.09.2012 17:46:31)
Дата 28.09.2012 18:09:21

Re: Видимо, руководство...

>>Доводы абидинские, перечитай еще раз. Если на пальцах, то выбрасываем массу половины единого двигателя и прибавляем массу подъемников - на выходе имеем существенную экономию массы силовой установки (СУ).
>На деле, рост издержек из-за снижения КПД -- скорость струи, поджатие. Горячих не насыщенных кислородом газов вблизи заборника.

Немного не так: горячие газы, растекаясь по поверхности, через 20-25 м поднимаются вверх, вощзвращаются назад и подогревают воздух, который засасывается сверху ПД (с боковыми заборниками ПМД проблем было меньше). Но ты забываешь, что почти такие же проблемы были и у "Харриера" (ему было немного легче за счет более холодного переднего контура).

>Большой объём воздуховодов, сложность.

Сложность- понятие комплексное. Наример, у Як-38 - два поворотных сопла, а у "Харриера" - четыре (одна машина вообще была потеряна из-за обрыва одного сопла).

>Но главное, неустойчивость многодвигательной сложно взаимодействующей системы.

Все там устойчиво работало, не надо грязи. Проблемы были в другом: в недостаточной надежности ПД.

>>С топливом картина схожая: при некотором увеличении расхода при вертикальных взлете и посадке (ВВП) имеем экономию при горизонтальном полете (ГП) за счет меньшей размерности двигателя, обеспечивающего ГП.
>На деле, двухконтурный двигатель обеспечил необходимое сочетание режимов при меньшем удельном расходе.

На деле расход ТРД у "яка" получился меньше, чем расход ТРДД у "Харриера".

>>Это теоретически, при прочих равных. Если прочие не равны, то на конкретном примере Як-38 и "Харриера" имеем, при общей отсталости наших моторов, практически одинаковую массу СУ и несколько меньший расход топлива в ГП.
>Возьмите AV-8B и более поздний Як-38М.

Это некорректное сравнение, AV-8B надо сравнивать с Як-39, о его не появилось.

>Скорость первых, не самых удачных, Harrier тоже слегка больше звуковой. Толку?

Все "Харриеры" дозвуковые и уступающие Як-38 (кроме последних модификаций, которые подошли вплотную). На сверхзвук они выходили со снижением.

>>Аналог единого подъемно-маршевого двигателя (ПМД) в виде двух ПМД на Як-36 доказал свою ущербность.
>Это не аналог, а скороспелый опыт. Вообще, у нас удивительно мало исследовали, сразу брались за выпуск. Последствия печальны.

Ни фига подобного, нормальный опыт и серийно его не выпускали.

>>Ну и посмотри, сколько топлива у "Харриера" в крыле и сколько в фюзеляжа, это раз. И задумайся над тем, что крыло у "Харриера" дозвуковое, это два.
>Як-38 -- дозвуковой.

Это он получился дозвуковой, а закладывали его как сверхзвуковой.

>Впрочем, такое же тонкое крыло на первых Harrier. AV-8B избежал фетиша сверхзвуковой наибольшей скорости.

На самом деле когда убедились в неспособности "Харриера" перейти барьер и закрытия работ по P.1154, махнули рукой на скорость и решили подтянуть дальность, применили суперкритику на крыле и получили объемы для заливки керосину. Такую же фигню планировли реализовать на Як-39, но бросили ради Як-41.

>>Оно у него не смешное, а целесообразное, оптимизированное для сверхзвукового ударного самолета.
>Какой он сверхзвуковой с боевым радиусом меньше 200 км?

Учи матчасть, читай Гордона. Или хотя бы мой исходный пост перечитай.

>>Возьми цифры и сравни с "Харриером" - не получается никакой запредельности.
>Брал и сравнивал. Разница в разы. Как между плохим и запредельным.

Цифры в студию.
От Дм. Журко
К Андрей Платонов (28.09.2012 18:09:21)
Дата 28.09.2012 19:29:16

Re: Видимо, руководство...

Зачем спрашивать, как обратиться, чтобы не обратить внимание на ответ? Предлагаю уважительное "вы" ещё раз.

>>На деле, рост издержек из-за снижения КПД -- скорость струи, поджатие. Горячих не насыщенных кислородом газов вблизи заборника.

>Немного не так: горячие газы, растекаясь по поверхности, через 20-25 м поднимаются вверх, вощзвращаются назад и подогревают воздух, который засасывается сверху ПД (с боковыми заборниками ПМД проблем было меньше). Но ты забываешь, что почти такие же проблемы были и у "Харриера" (ему было немного легче за счет более холодного переднего контура).

И у F-35B те же сложности. И подсос есть. Горячие газы достигают заборника и снизу. Вот только по-разному. И вовсе не "немного". Потому Harrier применяется в Индии и Афганистане, а Як-38 переставал летать в тропиках.

>>Большой объём воздуховодов, сложность.

>Сложность- понятие комплексное.

Да, любое понятие сложное, то есть, комплексное, ага.

>Наример, у Як-38 - два поворотных сопла, а у "Харриера" - четыре (одна машина вообще была потеряна из-за обрыва одного сопла).

Но Як-39 всё-равно сложнее, чем Harrier или F-35B или X-32B. Я указывал на сложное газодинамическое взаимодействие заборников и сопел аж трёх двигателей на Як. Это кроме механической сложности и сложности управления и питания.

>>Но главное, неустойчивость многодвигательной сложно взаимодействующей системы.

>Все там устойчиво работало, не надо грязи. Проблемы были в другом: в недостаточной надежности ПД.

Которая работала неустойчиво. Вот дела.

>>На деле, двухконтурный двигатель обеспечил необходимое сочетание режимов при меньшем удельном расходе.

>На деле расход ТРД у "яка" получился меньше, чем расход ТРДД у "Харриера".

Покажете?

>Это некорректное сравнение, AV-8B надо сравнивать с Як-39, о его не появилось.

Почему вдруг? Як-38М появился позже и не являлся самым продвинутым.

Давайте вы тогда предложите порядок сравнения. Уверяю, пока он не ясен.

>Все "Харриеры" дозвуковые и уступающие Як-38 (кроме последних модификаций, которые подошли вплотную). На сверхзвук они выходили со снижением.

Нет, первые Harrier с малым крылом превосходили скорость звука на испытаниях. Но при их дальности этому не придали цены.

А вот со сверхкритическим большим крылом он стал вполне дозвуковым. Зато дальность возросла до приемлемой. Особенно при взлёте с разбегом.

>>Это не аналог, а скороспелый опыт. Вообще, у нас удивительно мало исследовали, сразу брались за выпуск. Последствия печальны.

>Ни фига подобного, нормальный опыт и серийно его не выпускали.

А я и не писал это. Предшественник Як-38 -- VAK-191 испытывали дольше 10 лет.

>Это он получился дозвуковой, а закладывали его как сверхзвуковой.

Ещё ошибка. Впрочем, Hawker-Siddley тем же страдали.

>На самом деле когда убедились в неспособности "Харриера" перейти барьер и закрытия работ по P.1154, махнули рукой на скорость и решили подтянуть дальность, применили суперкритику на крыле и получили объемы для заливки керосину. Такую же фигню планировли реализовать на Як-39, но бросили ради Як-41.

Harrier предполагался как промежуточный опыт с самого начала. Сразу было понимание, что сверхзвуковой перехватчик должен быть больше и с дожиганием. Не надеялись обеспечить бесфорсажный сверхзвук, да ещё и с дозвуковым заборником -- ага. Для чего и отработали сопло, по образцу которого создали сопло для Як-41.

Вот только от подъёмных двигателей отказались сразу. Точнее, от многодвигательности. Несмотря на успехи французов с британскими подъёмными двигателями.

>>Какой он сверхзвуковой с боевым радиусом меньше 200 км?

>Учи матчасть, читай Гордона. Или хотя бы мой исходный пост перечитай.

Я читал всё, что читали вы. И помню, когда и сколько приписывали Як-38 и сколько выходило на деле.

>>Брал и сравнивал. Разница в разы. Как между плохим и запредельным.
>Цифры в студию.

Мне-то зачем? Я авторитетно не высказывался, мол, всё хорошо у нас. Меня именно потрясает мифология о Як-36 и о кресле К-36М, в частности.

Я сравнил недавно самолёты, вам показалось, что не так. Попытайтесь показать пример или не отсвечивайте авторитетом.
От Андрей Платонов
К Дм. Журко (28.09.2012 19:29:16)
Дата 29.09.2012 22:41:55

Re: Видимо, руководство...

>Зачем спрашивать, как обратиться, чтобы не обратить внимание на ответ? Предлагаю уважительное "вы" ещё раз.

Простите великодушно, я решил,что мы с Вами ранее уже переходили на "ты".

>>>На деле, рост издержек из-за снижения КПД -- скорость струи, поджатие. Горячих не насыщенных кислородом газов вблизи заборника.
>>Немного не так: горячие газы, растекаясь по поверхности, через 20-25 м поднимаются вверх, вощзвращаются назад и подогревают воздух, который засасывается сверху ПД (с боковыми заборниками ПМД проблем было меньше). Но ты забываешь, что почти такие же проблемы были и у "Харриера" (ему было немного легче за счет более холодного переднего контура).
>И у F-35B те же сложности. И подсос есть. Горячие газы достигают заборника и снизу. Вот только по-разному. И вовсе не "немного". Потому Harrier применяется в Индии и Афганистане, а Як-38 переставал летать в тропиках.

Естественно, проблемы с рециркуляцией и падением мощности силовой установки у земли есть у любого СВВП. Но разные схемы СВВП приводят к разному размеру этих неприятностей.
"Харриеры" летали в Индии и Афганистане. Но особых восторгов не снискали. Все это относится и к Як-38. В тропиках отказывались летать Як-36М, которые после доводки уже не отказывались и летали. Впрочем, Вы и сами это знаете. А если не знаете - читайте книги, они рулез.

>>Наример, у Як-38 - два поворотных сопла, а у "Харриера" - четыре (одна машина вообще была потеряна из-за обрыва одного сопла).
>Но Як-39 всё-равно сложнее, чем Harrier или F-35B или X-32B. Я указывал на сложное газодинамическое взаимодействие заборников и сопел аж трёх двигателей на Як. Это кроме механической сложности и сложности управления и питания.

Да, три двигателя - это усложнение самолета по сравнению с одним двигателем. Правда, мантру насчет "сложного газодинамического взаимодействия заборников" я не понял - объясните, как они взаимодействуют?

>>>Но главное, неустойчивость многодвигательной сложно взаимодействующей системы.
>>Все там устойчиво работало, не надо грязи. Проблемы были в другом: в недостаточной надежности ПД.
>Которая работала неустойчиво. Вот дела.

Надежность работала неустойчиво? Или сами ПД? Да, иногда отказывали. Но любые двимгатели иногда отказывают, это закон природы. Зато их применение позволило улучшить ТТХ СВВП по сравнению с двумя ПМД на Як-36. Поэтому применение комбинированной (да, более сложной) схемы на Як-36М - правильное и прогрессивное.

>>>На деле, двухконтурный двигатель обеспечил необходимое сочетание режимов при меньшем удельном расходе.
>>На деле расход ТРД у "яка" получился меньше, чем расход ТРДД у "Харриера".
>Покажете?

Показываю: Абидин, "Палубный штурмовик Як-38", "Авиаколлекция" (прил. к "МК") №7'09 - Вы говорили, что это читали, перечитайте.

>>Это некорректное сравнение, AV-8B надо сравнивать с Як-39, о его не появилось.
>Почему вдруг? Як-38М появился позже и не являлся самым продвинутым.

Вот именно поэтому: Як-38М - это эволюционная неглубокая модернизация исходной модели, а AV-8B - это глубокая модификация. Поэтому корректными парами для сравнения являются AV-8A - Як-36М/38 и AV-8B - Як-39.

>Давайте вы тогда предложите порядок сравнения. Уверяю, пока он не ясен.

Критерии сравнения очевидны - время создания и запуска в эксплуатацию и степень новизны по отношению к предшественнику.

>>Все "Харриеры" дозвуковые и уступающие Як-38 (кроме последних модификаций, которые подошли вплотную). На сверхзвук они выходили со снижением.
>Нет, первые Harrier с малым крылом превосходили скорость звука на испытаниях. Но при их дальности этому не придали цены.

Угу, расчетная скорость пикирования - M=1,2. Но вот горизонтальная скорость, зараза - 1190 км/ч, т.е. дозвуковая.

>А вот со сверхкритическим большим крылом он стал вполне дозвуковым. Зато дальность возросла до приемлемой. Особенно при взлёте с разбегом.

Со сверкритическим крылом его скорость снчала упала, а потом догнала исходную (за счет роста тяги двигателя).

>>>Это не аналог, а скороспелый опыт. Вообще, у нас удивительно мало исследовали, сразу брались за выпуск. Последствия печальны.
>>Ни фига подобного, нормальный опыт и серийно его не выпускали.
>А я и не писал это. Предшественник Як-38 -- VAK-191 испытывали дольше 10 лет.

Вы именно это и написали. Это ж интернет, тут все ходы записаны:

>Аналог единого подъемно-маршевого двигателя (ПМД) в виде двух ПМД на Як-36 доказал свою ущербность.

Это не аналог, а скороспелый опыт. Вообще, у нас удивительно мало исследовали, сразу брались за выпуск. Последствия печальны.

Повторяю: "скороспелый опыт" в виде Як-36 серийно не строился.

>>Это он получился дозвуковой, а закладывали его как сверхзвуковой.
>Ещё ошибка. Впрочем, Hawker-Siddley тем же страдали.

Да, ошибка. И я в корневом посте объяснил почему она получилась.

>>На самом деле когда убедились в неспособности "Харриера" перейти барьер и закрытия работ по P.1154, махнули рукой на скорость и решили подтянуть дальность, применили суперкритику на крыле и получили объемы для заливки керосину. Такую же фигню планировли реализовать на Як-39, но бросили ради Як-41.
>Harrier предполагался как промежуточный опыт с самого начала. Сразу было понимание, что сверхзвуковой перехватчик должен быть больше и с дожиганием. Не надеялись обеспечить бесфорсажный сверхзвук, да ещё и с дозвуковым заборником -- ага. Для чего и отработали сопло, по образцу которого создали сопло для Як-41.

Отделям мух от котлет. Кога убедились, что сверхзвук без форсажа не получается - начали разрабатывать вариант "Пегаса" с форсажем в переднем контуре. Поворотное форсажное сопло - это совсем другая программа, VJ-101E.

>Вот только от подъёмных двигателей отказались сразу. Точнее, от многодвигательности. Несмотря на успехи французов с британскими подъёмными двигателями.

Да-да, огромные успехи были у французов, аж программу "Ларзака" закрыли от удовольствия. И на VJ-101C и E подъемники планировались, более того - их ввели сознательно, отказавшись от сплошных ПМД на VJ-101C.

>>>Какой он сверхзвуковой с боевым радиусом меньше 200 км?
>>Учи матчасть, читай Гордона. Или хотя бы мой исходный пост перечитай.
>Я читал всё, что читали вы. И помню, когда и сколько приписывали Як-38 и сколько выходило на деле.

"Яку" не приписывали, а выставляли в требования сверхзвук, и проектировали под него же. Но не шмогли.

>>>Брал и сравнивал. Разница в разы. Как между плохим и запредельным.
>>Цифры в студию.
>Мне-то зачем? Я авторитетно не высказывался, мол, всё хорошо у нас. Меня именно потрясает мифология о Як-36 и о кресле К-36М, в частности.

А что, кто-то высказывался, что все хорошо у нас? "Назовите мне этого негодяя, сэр!"
И поясните насчет мифологии о Як-36 и в частности кресла К-36М, а то я не понял.

>Я сравнил недавно самолёты, вам показалось, что не так. Попытайтесь показать пример или не отсвечивайте авторитетом.

Пример чего Вам показать, некорректного сравнения самолетов? Я таким не занимаюсь, извините. Давайте сравнивать корректно - будет разговор по-существу.
От Дм. Журко
К Андрей Платонов (29.09.2012 22:41:55)
Дата 30.09.2012 20:39:48

Re: Видимо, руководство...

>Простите великодушно, я решил,что мы с Вами ранее уже переходили на "ты".

Есть ровно два человека, которых я знаю только через сеть, с которыми я перешёл на "ты" по обоюдному согласию. Мне легко помнить.

>Естественно, проблемы с рециркуляцией и падением мощности силовой установки у земли есть у любого СВВП. Но разные схемы СВВП приводят к разному размеру этих неприятностей.

Именно. А вы пишете, будто наличие этих сложностей уже повод для оценки.

>"Харриеры" летали в Индии и Афганистане. Но особых восторгов не снискали. Все это относится и к Як-38. В тропиках отказывались летать Як-36М, которые после доводки уже не отказывались и летали. Впрочем, Вы и сами это знаете. А если не знаете - читайте книги, они рулез.

Harrier -- основной палубный самолёт индийского флота. Harrier -- единственный ударный самолёт в течении многих лет в Афганистане. Cобираются заменить его, потому что базы трудно охранять.

Як-38 в тропиках почти не летал. И вообще, летал удивительно мало, хотя произвели вдоволь.

>Да, три двигателя - это усложнение самолета по сравнению с одним двигателем. Правда, мантру насчет "сложного газодинамического взаимодействия заборников" я не понял - объясните, как они взаимодействуют?

Вы не туда попали. Тут слова надо воспринимать не ища сакральный смысл.

Скоростные и горячие многочисленные струи совершая сложные движения попадают в разные воздухозабрники. Возникает связь, не всегда благоприятная, иногда сложности саморазвиваются.

В случае, когда заборник газогенератора один и газогенератор, собственно, один, такое взаимодействие приводит к менее вредным последствиям.

>Надежность работала неустойчиво? Или сами ПД? Да, иногда отказывали. Но любые двимгатели иногда отказывают, это закон природы.

Ценно обобщаете. Вообще-то, не любые. Но воздушнореактивные -- запросто. И чем их больше, тем чаще. Причём зависимость круче прямой.

>Зато их применение позволило улучшить ТТХ СВВП по сравнению с двумя ПМД на Як-36. Поэтому применение комбинированной (да, более сложной) схемы на Як-36М - правильное и прогрессивное.

На Як-36, замечу, не один двигатель. И не двухконтурный. Для подъёма вентилятор на Pegasus -- это то же, что вентилятор F-35B. По-разному сделаны лишь способы использовать эту часть энергии газогенератора в полёте.

>Показываю: Абидин, "Палубный штурмовик Як-38", "Авиаколлекция" (прил. к "МК") №7'09 - Вы говорили, что это читали, перечитайте.

Читал, там этого нет. Покажите.

>Вот именно поэтому: Як-38М - это эволюционная неглубокая модернизация исходной модели, а AV-8B - это глубокая модификация. Поэтому корректными парами для сравнения являются AV-8A - Як-36М/38 и AV-8B - Як-39.

Но раньше вы писали иное. Никакого Як-39 не было. AV-8A, разумеется, тоже превосходит Як-38М. Для него я пользовался этим:

http://www.alternatewars.com/SAC/AV-8A_Harrier_SAC_-_November_1972.pdf

И данными Абидина, вроде, для Як. Обратите внимание на год.

>Критерии сравнения очевидны - время создания и запуска в эксплуатацию и степень новизны по отношению к предшественнику.

Вообще-то тогда я вам советую сравнить хотелки для Як-141 и, скажем, AV-8B, не говоря о FRS. Вывод неоднозначен.

>Угу, расчетная скорость пикирования - M=1,2. Но вот горизонтальная скорость, зараза - 1190 км/ч, т.е. дозвуковая.
>Со сверкритическим крылом его скорость снчала упала, а потом догнала исходную (за счет роста тяги двигателя).

Якобы, развивал сверхзвуковую скорость с малым крылом. У ранних Harrier было сменное крыло.

>Повторяю: "скороспелый опыт" в виде Як-36 серийно не строился.

Ну да, серийно строился скороспелый Як-36М. А скороспелым опытом был Як-36. VAK-191 начали проектировать в 1961, стенд полетел 1965, испытания 1970-1975. И не приняли. И правильно.

Второй после Ту-144 пример того как советское заимствование обогнало исходный проект. Тоже неудачный пример.

>>Ещё ошибка. Впрочем, Hawker-Siddley тем же страдали.

>Да, ошибка. И я в корневом посте объяснил почему она получилась.

А получилась она иначе. Неверно предполагали время боя.

>Отделям мух от котлет. Кога убедились, что сверхзвук без форсажа не получается - начали разрабатывать вариант "Пегаса" с форсажем в переднем контуре. Поворотное форсажное сопло - это совсем другая программа, VJ-101E.

VJ-101 это несколько разных проектов. Дело не в форсаже даже, а заборниках и запасе топлива. Ставить дожигание и заборники с большими потерями при подъёме -- ухудшать критические показатели Harrier в пользу непонятно чего.

>Да-да, огромные успехи были у французов, аж программу "Ларзака" закрыли от удовольствия. И на VJ-101C и E подъемники планировались, более того - их ввели сознательно, отказавшись от сплошных ПМД на VJ-101C.

Balzac хотели написать? Впечатляющий успех начала 60-ых. Породил Mirage IIIV, вроде Як-141 по успеху.

>"Яку" не приписывали, а выставляли в требования сверхзвук, и проектировали под него же. Но не шмогли.

И не смогли бы без заборника и дожигания. Но слишком мало знали.

>А что, кто-то высказывался, что все хорошо у нас? "Назовите мне этого негодяя, сэр!"
>И поясните насчет мифологии о Як-36 и в частности кресла К-36М, а то я не понял.

Если не хуже Harrier, то это просто прекрасно, это величайшее достижение СССР. Вы утверждали, что лучше.

К-36М губило лётчиков, хотя миф утверждает иное.

>Пример чего Вам показать, некорректного сравнения самолетов? Я таким не занимаюсь, извините. Давайте сравнивать корректно - будет разговор по-существу.

Давайте.
От Андрей Платонов
К Дм. Журко (30.09.2012 20:39:48)
Дата 01.10.2012 15:01:31

Re: Видимо, руководство...

Ответил тут: http://vif2ne.ru/nvk/forum/7/co/2377468.htm