От Андрей Платонов
К All
Дата 17.10.2012 19:42:14
Рубрики Прочее; Современность; ВВС;

Об информации, знании и мудрости на примере одной вертикалки Яковлева

Об информации, знании и мудрости на примере одной вертикалки Яковлева


Ваши дроиды-аналитики обращают внимание только на символы. Я-то думал, вы, джедаи, понимаете разницу между знаниями и мудростью.
Star Wars

В эру информации необходимо определить различия между информацией и знанием, между знанием и мудростью. Обладание информацией неравнозначно обладанию знаниям: далеко не каждый коллекционер кулинарных рецептов является хорошим поваром.
Milan Zeleny, профессор Университета Фордхэма (г. Нью-Йорк)


Многие публикации о самолетах вертикального взлета и посадки (СВВП) ОКБ А.С.Яковлева содержат следующий текст: «В 1960-м Яковлев вышел с предложением разработать самолет Як-104. Проектом предусматривалось использование дух форсированных двигателей Р19-300 с тягой по 1600 кгс в качестве подъемно-маршевых и одного подъемного Р19-300 тягой 900 кгс. Ожидалось, что при полетном весе 2800 кг и запасе горючего в 600 кг, СВВП сможет летать с максимальной скоростью 550 км/ч, подниматься на высоту 10000 м и иметь дальность 500 км при продолжительности полета 1 час 10 минут.» http://www.airwar.ru/enc/attack/yak36.html Это переписывается разными авторами друг у друга, причем без особых изменений (иногда – с сокращениями). Но лично у меня как у авиационного инженера, интересующегося проблемой СВВП, эти несколько строк вызвали удивление.
Во-первых, удивительна сама концепция использования двигателей. Настолько сильное форсирование двигателей – почти вдвое! – практически нереально для использования их в виде маршевых. Так, те же Р19-300 были впоследствии реально форсированы до 1050 кгс для рекордных полетов. Но ведь это всего 17-процентное увеличение тяги, а не 78-процентное, как в случае форсирования до 1600 кгс! Такое увеличение тяги должно было значительно снизить ресурс двигателя, что позволило бы использовать его в качестве подъемного, но как маршевый – никогда. И при этом ставить в качестве чисто подъемного нефорсированный двигатель – еще большая глупость.
Во-вторых, суммарная вертикальная тяга заявленной силовой установки (СУ) в 4000 кгс (с учетом отбора сжатого воздуха на систему струйного управления) представляется нереально завышенной для машины взлетным весом в 2800 кг – тяговооруженность получается 1,54, что совершенно избыточно и намного больше, чем у других СВВП. Обычная цифра для них – 1,13-1,15, для достижения которой вполне достаточно двух форсированных до 1600 кгс двигателей Р19-300.
В-третьих, напрягает соотношение тяги подъемно-маршевых и подъемного двигателей. Их тяги относятся как 3,6:1, хотя во всех остальных проектах СВВП со смешанной схемой СУ это соотношение принято примерно как 1:1.
В-четвертых, указанный тип двигателя и цифры ТТХ заставляют вспомнить другой проект этого ОКБ – Як-30, который как раз в 1960-м был доведен до стадии летных испытаний. Примечательно, что первоначально он имел индекс… Як-104!
Ну, и, в-пятых, можно вспомнить, что именно подвигнуло Яковлева на занятие тематикой СВВП. Это посещение авиасалона в Фарнборо, где он увидел полеты английского самолета CS.1, оснащенного пятью однотипными двигателями Rolls Royce Rb.108, из которых один использовался как маршевый, а четыре – как подъемные.
Имея на руках все вышеперечисленные соображения, я сделал вывод: указанный кусок текста – искажен до состояния туфты. А на самом деле он должен звучать так: «В 1960-м Яковлев вышел с предложением разработать СВВП на базе самолета Як-104. Проектом предусматривалось использование дух форсированных двигателей Р19-300 с тягой по 1600 кгс в качестве подъемных и одного маршевого Р19-300 тягой 900 кгс. Ожидалось, что при полетном весе 2800 кг и запасе горючего в 600 кг, СВВП сможет летать с максимальной скоростью 550 км/ч, подниматься на высоту 10000 м и иметь дальность 500 км при продолжительности полета 1 час 10 минут.»
И когда я пришел к этому выводу и возмущался некомпетентностью авторов и молчанием на эту тему инженера яковлевского ОКБ Вадима Абидина (который много публиковался на тему СВВП), я наткнулся на такое упоминание: «На базе Як-30 в конце 1960 г. Л.М.Шехтер и В.Г.Цвелев разработали эскизный проект СВВП Як-30В с двумя дополнительными подъемными ТРД на базе РУ19-300, установленными в вертикальном положении на месте задней кабины. Работы по этой машине были прекращены в связи с началом работ по СВВП Як-36.» http://airwar.ru/enc/other/yak30.html
Мораль сей басни такова: Информация – не догма, а пища для размышления (с) Падалка, преподаватель истории в ХРТТ. В общем, к любой информации надо относиться критически, а для ее грамотного анализа нужно обладать профильным образованием (можно – самообразованием), знаниями, эрудицией и пониманием. Чего я вам всем и желаю.
От Antenna
К Андрей Платонов (17.10.2012 19:42:14)
Дата 17.10.2012 20:36:33

У нас обошлось без "настоящих" вертикалок?

С вертикальным расположением самолета на земле.
От Андрей Платонов
К Antenna (17.10.2012 20:36:33)
Дата 17.10.2012 20:47:21

Re: У нас...

>С вертикальным расположением самолета на земле.

Проекты были - например, КИТ-1 Юрьева с ВК-108 и двумя винтами - вертолетным для ВП и самолетным для ГП.
От МиГ-31
К Antenna (17.10.2012 20:36:33)
Дата 17.10.2012 20:42:11

А Турболет Гарнаева? Правда это другая тема...

>С вертикальным расположением самолета на земле.
 Но полностью соответствует вашему критерию. Кроме одного, не самолет.
http://news2.ru/image/news/1259451823_62_generated_2.jpg


С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).