ВИФ2 NE : Ветка : "Торнадо" по-американски. Фотообзор North American B-45:

От	JGL
К	All
Дата	30.10.2012 10:42:39
Рубрики	ВВС;

"Торнадо" по-американски. Фотообзор North American B-45:

Здравствуйте,

http://ru-aviation.livejournal.com/2447159.html

http://ic.pics.livejournal.com/igor113_2/50617319/975317/975317_original.jpg

Осторожно, по ссылке очень большие фотографии!

С уважением, Юрий.

От	john1973
К	JGL (30.10.2012 10:42:39)
Дата	31.10.2012 23:21:33

Re: "Торнадо" по-американски....

> http://ru-aviation.livejournal.com/2447159.html
Изящная машина, виден добротный инженерный подход. И нэма "непроверенных новшеств", требующих большого объема доводок и испытаний, вроде стреловидного гибкого крыла, как на В-47. Выл был прекрасным блицбомбером пендосов -1946... выдай они задание на разработку раньше.

От	инженегр
К	john1973 (31.10.2012 23:21:33)
Дата	01.11.2012 00:20:02

Re: "Торнадо" по-американски....

>Изящная машина, виден добротный инженерный подход. И нэма "непроверенных новшеств", требующих большого объема доводок и испытаний, вроде стреловидного гибкого крыла, как на В-47.

Тут такое дело. Американцы знали о проблемах околозвуковых скоростей, но предполагали их решить лишь за счёт подбора подходящих профилей. Кстати, о.в., ранние штатовские реактивы все с прямым крылом. Немцы же наоборот, "забросили" скоростные профили и вовсю занимались стреловидными крыльями. И только после ознакомления с трофейными немецкими работами американцы начинают преходить на стреловидные крылья.
Алексей Андреев

От	Дм. Журко
К	инженегр (01.11.2012 00:20:02)
Дата	01.11.2012 01:36:25

Обратная стреловидность -- немецкий подход.

И я предполагаю, что неудача этого направления связана с тем, что немцы только и могли бы вовремя и уместно его применить, со свойственной им настойчивостью.

От	jazzist
К	Дм. Журко (01.11.2012 01:36:25)
Дата	01.11.2012 03:31:49

Тупиковый по сю пору

>И я предполагаю, что неудача этого направления связана с тем, что немцы только и могли бы вовремя и уместно его применить, со свойственной им настойчивостью.

Аэроупрогость для всех одна. Никакая немецкая настойчивость тут нипричем. Пока прочнисты что-нибудь не придумают, можно только мечтать. Даже все современные ухищрения с композитами ничего пока не дали.

От	Дм. Журко
К	jazzist (01.11.2012 03:31:49)
Дата	01.11.2012 10:23:25

Немцы создавали жёсткие консоли.

В том числе, композитные из шпона, скажем, толстостенные. С мнением похожим на ваше я, разумеется, знаком и не разделяю.

От	jazzist
К	Дм. Журко (01.11.2012 10:23:25)
Дата	01.11.2012 13:25:58

Re: Немцы создавали...

>В том числе, композитные из шпона, скажем, толстостенные. С мнением похожим на ваше я, разумеется, знаком и не разделяю.

Какая разница из чего? При одой и той же технологии крыло прямой стреловидности всегда будет легче, чем крыло обратной. Единственный шанс для обратной стреловидности - это продемонстрировать такие преимущества в аэродинамике, которые компенсируют этот лишний вес. Эти аэродинамические выгоды при существующем уровне технологии конечны и роста веса не оправдывают. В мире все до единой программы (крайняя С-37) провалились.

В будущем ситуация может поменяться, т.к., например, есть данные, что крыло обратной стреловидности выгодней ламинаризировать активным управлением погранслоем, чем крыло прямой. Но это все до сих пор не вышло из стадии исследований.

От	Дм. Журко
К	jazzist (01.11.2012 13:25:58)
Дата	01.11.2012 13:54:48

Re: Немцы создавали...

>Какая разница из чего? При одой и той же технологии крыло прямой стреловидности всегда будет легче, чем крыло обратной.

Нет одной и той же технологии. У разных проектантов -- разные крылья, это всё ещё искусство. На относительно высоких скоростях несущие свойства крыла с обратной стреловидностью выше.

>Единственный шанс для обратной стреловидности - это продемонстрировать такие преимущества в аэродинамике, которые компенсируют этот лишний вес. Эти аэродинамические выгоды при существующем уровне технологии конечны и роста веса не оправдывают. В мире все до единой программы (крайняя С-37) провалились.

Летающие крылья имело большее число провалов, начиная с Юнкерса. Northrop жизнь положил, его последователи добились успеха. А неудачи никого не волнуют.

Рутану расскажите о единственно верных решениях.

Кстати, X-29 -- успешная программа, не провалилась. Близких по успешности решений почти всегда множество.

>В будущем ситуация может поменяться, т.к., например, есть данные, что крыло обратной стреловидности выгодней ламинаризировать активным управлением погранслоем, чем крыло прямой. Но это все до сих пор не вышло из стадии исследований.

Переход на новые решения оправдан чуть не кратными преимуществами. Потому и важно, чтобы усилия в развитии новой схемы проводились настойчиво, иногда вопреки обывательским соображениям о здравом смысле.

От	tarasv
К	Дм. Журко (01.11.2012 13:54:48)
Дата	01.11.2012 22:51:40

Re: Немцы создавали...

>Рутану расскажите о единственно верных решениях.

Рутан методом долгих экспериментов нашел свою удачную схему и последние 25 лет в основном клонирует ее.

>Кстати, X-29 -- успешная программа, не провалилась. Близких по успешности решений почти всегда множество.

Критерии могут быть разные, то что удалось создать крыло обратной стреловидности на котором можно было безопасно летать в том числе на сверхзвуке несомненный успех. То что подтвердилось, в сочетании с ПГО, сохранение управляемости на больших углах атаки - то-же. А то что подтвердить предположения о том что КОС будет иметь заметно меньшее лобовое сопротивление не удалось - явная неудача. Которая в сочетании с большой массой конструкции крыла пока закрыла путь КОС в серию. Может когда-то опять попробуют но пока что идея КОС шансов реализоваться в серийной скоростной и маневренной машине не имеет.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Дм. Журко
К	tarasv (01.11.2012 22:51:40)
Дата	01.11.2012 23:18:36

Re: Немцы создавали...

> Рутан методом долгих экспериментов нашел свою удачную схему и последние 25 лет в основном клонирует ее.

Несколько схем: многофюзеляжные, тандемы, тандемы-утки, ассиметричные конструкции, безнаборные герметические монококи, новые схемы шасси, всегда консольное оперение, технологии аэродинамического поиска. Не говоря о ракетоплане и его двигателе. Но он лишь пресловутый пример.

> Критерии могут быть разные, то что удалось создать крыло обратной стреловидности на котором можно было безопасно летать в том числе на сверхзвуке несомненный успех. То что подтвердилось, в сочетании с ПГО, сохранение управляемости на больших углах атаки - то-же. А то что подтвердить предположения о том что КОС будет иметь заметно меньшее лобовое сопротивление не удалось - явная неудача. Которая в сочетании с большой массой конструкции крыла пока закрыла путь КОС в серию. Может когда-то опять попробуют но пока что идея КОС шансов реализоваться в серийной скоростной и маневренной машине не имеет.

Не имеет, потому что вкладываться некому. А когда-то, когда крыло с обычной стреловидностью и, скажем, крылья малого удлинения, треугольные и с изменяемой стреловидностью ещё не продвинулись в оптимизации, тогда крылья с обратной стреловидностью могли занять какую-то нишу, получить приверженцев, совершенствоваться.

Вроде соосных вертолётов Камова, перекрёстных Kaman, треугольных бесхвосток Mirage или летающих крыльев Northrop. Есть такие находки, которые исследовались многими, но развиваются буквально одной школой.

Если бы Камов не успел бы с Ка-25, то не было бы соосных вертолётов именно такого облика. То есть, многие делали бы беспилотники с жёсткими роторами и Sikorsky ковыряли бы свои ABC. А может и Sikorsky уговорили бы не продолжать. Доводов в пользу соосников Камова теперь не много, кроме того, что уже есть какие-то достижения и им можно искать применение.

От	tarasv
К	Дм. Журко (01.11.2012 23:18:36)
Дата	01.11.2012 23:54:58

Re: Немцы создавали...

>> Рутан методом долгих экспериментов нашел свою удачную схему и последние 25 лет в основном клонирует ее.
>Несколько схем: многофюзеляжные, тандемы, тандемы-утки, ассиметричные конструкции, безнаборные герметические монококи, новые схемы шасси, всегда консольное оперение, технологии аэродинамического поиска. Не говоря о ракетоплане и его двигателе. Но он лишь пресловутый пример.

Я же не написал что только клонирует ее. Конечно есть и ответсвления и заказы со стороны и работа по композитам в чужих машинах, но то что в основном строит Рутан по собственной инициативе родилось вместе с VariEze а дальше носили крылья с места на место, добавляли фюзеляжей (или балок, кому ка нравится) но основная идея осталась той-же две тандемные несущие поверхности иногда в виде утки иногда чистый тандем. При этом он не боится отойдти от собственных любимых идей - как только второе крыло стало мешать так его сразу выкинули и из тихоходного Вояджера сделали Глобал Флайер, а из него пускачи для суборбитального самолета.

Машины Рутана поэтому и узнаются легко что они резко выделяются на фоне других но между собой очень похожи.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Дм. Журко
К	tarasv (01.11.2012 23:54:58)
Дата	02.11.2012 10:43:29

Re: Немцы создавали...

> Я же не написал что только клонирует ее.

А я вас так не понял. Нашёл наглядное:
http://www.youtube.com/watch?v=pXHGztlK_F4

Кажется общего ещё меньше, чем мне казалось.

>Конечно есть и ответсвления и заказы со стороны и работа по композитам в чужих машинах, но то что в основном строит Рутан по собственной инициативе родилось вместе с VariEze а дальше носили крылья с места на место, добавляли фюзеляжей (или балок, кому ка нравится) но основная идея осталась той-же две тандемные несущие поверхности иногда в виде утки иногда чистый тандем. При этом он не боится отойдти от собственных любимых идей - как только второе крыло стало мешать так его сразу выкинули и из тихоходного Вояджера сделали Глобал Флайер, а из него пускачи для суборбитального самолета.

Рутану явно нравятся тандемы и многофюзеляжники. Имеет право. А вот стоит ли писать об этом хоть сколь-нибудь уничижительно? В отличие от почти всех других, рассматривает и тандемы, и многофюзеляжники, и классику кое-где, а не лепит одно решение, найденное другими, модное. То есть, предпочтённое многими.

> Машины Рутана поэтому и узнаются легко что они резко выделяются на фоне других но между собой очень похожи.

Самолёты и у Туполева, и у Антонова узнаются. Причём напоминают не только друг друга. Китайские узнаются с полувзгляда -- и их общие черты и их неотличимость от некитайских, как ни странно писать, почерк отдельных китайских деятелей искать трудно.

От	tarasv
К	Дм. Журко (02.11.2012 10:43:29)
Дата	02.11.2012 21:26:59

Re: Немцы создавали...

>Рутану явно нравятся тандемы и многофюзеляжники. Имеет право. А вот стоит ли писать об этом хоть сколь-нибудь уничижительно?

А что уничижительного в констатации факта что у Рутана есть излюбленные компоновочные решения которые он хорошо отработал и постоянно использует?

>В отличие от почти всех других, рассматривает и тандемы, и многофюзеляжники, и классику кое-где, а не лепит одно решение, найденное другими, модное. То есть, предпочтённое многими.

Ему именно за оригинальность во многом деньги и платили: VariEze и Quickie небыли чем-то выдающимся в плане ЛТХ но выглядели оригинально и привлекательно. И еще один немаловажный момент - они были очень технологичными для самосбора в отличии от например BD-5 хотя и уступали ему по ЛТХ. Результат на лицо - кто такой Джим Биди сейчас мало кто помнит.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Дм. Журко
К	tarasv (02.11.2012 21:26:59)
Дата	02.11.2012 21:47:24

Re: Немцы создавали...

> А что уничижительного в констатации факта что у Рутана есть излюбленные компоновочные решения которые он хорошо отработал и постоянно использует?

Вы несколько переменили подбор образов для описания его деятельности. Впрочем, тандем, скажем, он использует не постоянно, и многофюзеляжность. Отработать это хорошо трудно.

Я помню, что вы что-то такое писали сами, но важно ведь как.

> Ему именно за оригинальность во многом деньги и платили: VariEze и Quickie небыли чем-то выдающимся в плане ЛТХ но выглядели оригинально и привлекательно. И еще один немаловажный момент - они были очень технологичными для самосбора в отличии от например BD-5 хотя и уступали ему по ЛТХ. Результат на лицо - кто такой Джим Биди сейчас мало кто помнит.

Что за сопоставление?

1. Напомнить, кому именно принадлежат рекорды из этих двух замечательных авиаконструкторов? Кто из них делает сверхзвуковые летательные аппараты?

2. Джеймс Беде (так у нас пишут со времён публикаций в ТМ) прогорел из-за ряда катастроф. Безопасность -- важнейший показатель в частной авиации.

3. Внешний вид в частной авиации -- потребительское качество из важных. Реплики нарасхват. Но внешний вид BD-5 выдающийся. Правда, другие работы Беде почти не впечатляют.

4. И да, гордость Scaled Composites -- технологии и документация. Это, разумеется, не честно по отношению к Беде, так вышло, что качество инженерии не на его стороне.

От	tarasv
К	Дм. Журко (02.11.2012 21:47:24)
Дата	02.11.2012 22:30:45

Re: Немцы создавали...

>Я помню, что вы что-то такое писали сами, но важно ведь как.

Ваши вечные претензии на то что только у вас непредвзятый и точный анализ и то что только вы можете критически отзываться о конструкциях выбранных вами разработчиков, а остальным критически относиться к конструкциям ваших любимцев нельзя для меня давно не новость. Можете не повторять.
Пустая выпедрежность многих изделий Рутана, не вызванная никакими практическими соображениями, кроме как "сделать не как у всех" и не получить за это ничего взамен прекрасно видна. Да он великий дизайнер и хороший конструктор но очень многое из того что он сделал, особенно для серьезной авиации, оказалось бесполезным оригинальничанием.

>1. Напомнить, кому именно принадлежат рекорды из этих двух замечательных авиаконструкторов? Кто из них делает сверхзвуковые летательные аппараты?

Напомнить чей аппарат имел большую дальность, скрость и меньший расход?

>2. Джеймс Беде (так у нас пишут со времён публикаций в ТМ) прогорел из-за ряда катастроф. Безопасность -- важнейший показатель в частной авиации.

Бесспорно Рутана на голову выше как инженер и тем более как бизнесмен, но "свсерхбезопасный и не штопорящий" Квикки регулярно бьют и в штопоре.

>3. Внешний вид в частной авиации -- потребительское качество из важных. Реплики нарасхват. Но внешний вид BD-5 выдающийся.

Это если задача построить не транспортное средство, а штучку с которой можно покрасоваться перед знакомыми летающими на каких-то замшелых Пайперах и Цеснах. В BD-5 транспортное средство и дизайн удалось совместить лучше чем Рутану.

>4. И да, гордость Scaled Composites -- технологии и документация. Это, разумеется, не честно по отношению к Беде, так вышло, что качество инженерии не на его стороне.

К компоновочно-аэродинамическому творчеству это имеет малое отношение это явно показвает что стандартная технология постройки самолетов которой придерживался Беде для самосборки подходит плохо.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Дм. Журко
К	tarasv (02.11.2012 22:30:45)
Дата	03.11.2012 00:06:19

Re: Немцы создавали...

> Ваши вечные претензии на то что только у вас непредвзятый и точный анализ и то что только вы можете критически отзываться о конструкциях выбранных вами разработчиков, а остальным критически относиться к конструкциям ваших любимцев нельзя для меня давно не новость. Можете не повторять.

Желаете продолжать уничижительно писать о выдающихся конструкторах с идиотскими оборотами вроде "второе крыло убрал"? Это неоспоримое пионэрское право.

Даже ради вас от претензий на объективность отказываться не стану. Оборот "только у вас" правильный. Вы тут не причём, других вы знать не желаете.

> Пустая выпедрежность многих изделий Рутана, не вызванная никакими практическими соображениями, кроме как "сделать не как у всех" и не получить за это ничего взамен прекрасно видна. Да он великий дизайнер и хороший конструктор но очень многое из того что он сделал, особенно для серьезной авиации, оказалось бесполезным оригинальничанием.

Когда и где "оказалось", точнее, пожалуйста. Полагаю, что примеров не будет.

Его явные достижения, чтобы и знайкам с дивана было понятно, -- рекорды, исключительное "оригинальничание". Если б не оно, они б и дважды вокруг земли и вторую космическую давно бы...

Причём, я предприятие вроде Scaled Composites с госконторой вроде АНТК не путаю. Для таких как Рутан ФАИ и существует.

> Напомнить чей аппарат имел большую дальность, скрость и меньший расход?

Напомните, будет занятно. Не забудьте о безопасности, взлётно-посадочных характеристиках, вместимости и всяком таком, что вы обычно забываете.

> Бесспорно Рутана на голову выше как инженер и тем более как бизнесмен, но "свсерхбезопасный и не штопорящий" Квикки регулярно бьют и в штопоре.

Пионерство. Статистика есть? Кого, кстати, вы тут цитировали в кавычках?

> Это если задача построить не транспортное средство, а штучку с которой можно покрасоваться перед знакомыми летающими на каких-то замшелых Пайперах и Цеснах. В BD-5 транспортное средство и дизайн удалось совместить лучше чем Рутану.

Piper и Cessna одноместных не делают. Рутан тоже избегает.

И только Беде сосредотачивался на типа-истребителях для типа-пацанов. Итог -- BD-10. Смело, но без удач.

> К компоновочно-аэродинамическому творчеству это имеет малое отношение это явно показвает что стандартная технология постройки самолетов которой придерживался Беде для самосборки подходит плохо.

У вас не имеет. Выдающиеся технологи Scaled Composites старались, жаль, что вам всё равно.

От	tarasv
К	Дм. Журко (03.11.2012 00:06:19)
Дата	03.11.2012 18:35:20

Re: Немцы создавали...

>Желаете продолжать уничижительно писать о выдающихся конструкторах с идиотскими оборотами вроде "второе крыло убрал"? Это неоспоримое пионэрское право.

Вы это делате постоянно, всякие там гениальные французские школьники у которых учатся советские авиаинженеры, почему бы и мне не пописать о ваших кумирах в вашем-же стиле.

>Когда и где "оказалось", точнее, пожалуйста. Полагаю, что примеров не будет.

Примеры конечно есть: Starship и Triumph однозначные провалы с попыткой протащить на рынок более-менее коммерческих машин необычную компоновку ради самой компоновки, в какой-то степени Ares хотя тут не только компоновка, а и композиты виной. Pond Racer который так и не смог стать конкурентом самолетов спроектированных почти за 50 лет до него, а как оригинально самолет смотрелся, вот только ЛТХ оказались не на высоте. Grizzly прилетает исключительно в Ошкош, а не на соревнования на Аляске для таких самолетов. Слабо слетать разочек и порвать замшелые Пайперы, заодно и продемонстрировать проходимость сконструированного выдающимся конструктором вездеходного шасси? Правда любой bush pilot увидев его явно поинтересуется чем думали когда проектировани такое. Boomerang не заинтеросовал никого, тут скорее дизайнерское чутье изменило Рутану - летающую каракатицу продать очень сложно не смотря на ее потенциальные проимущества.

>Его явные достижения, чтобы и знайкам с дивана было понятно, -- рекорды, исключительное "оригинальничание".

Как видите кроме рекордов у него были и провалы.

>Напомните, будет занятно. Не забудьте о безопасности, взлётно-посадочных характеристиках, вместимости и всяком таком, что вы обычно забываете.

VariEze вместительней и безопасней, ВПХ у обеих избыточные для тех условий эксплуатации под которые они создавалис.

>Пионерство. Статистика есть? Кого, кстати, вы тут цитировали в кавычках?

Пионерство вам мерещится везде исключительно в силу вашей неосведомленности. Это Рутана утверждал что его самолеты не штопорят, а они таки штопорят, статистику смотрите в разборах просишествий на NTSB.

>Piper и Cessna одноместных не делают. Рутан тоже избегает.

Quickie, cамый массовый самолет Рутана, изначально одноместный.

>У вас не имеет. Выдающиеся технологи Scaled Composites старались, жаль, что вам всё равно.

Выдающиеся технологи в перкую очень старались чтобы их самолетокомплекты официально могли назваться самосбором. Технологии используемые при изготовлении наборов практичсеки недоступны для домашнего повторения в отличии от BD-5 который поставлялся как набор нарезанного листового металла труб и крепежа с гораздо меньше степенью заводской готовности.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Дм. Журко
К	tarasv (03.11.2012 18:35:20)
Дата	04.11.2012 01:05:52

Re: Немцы создавали...

> Вы это делате постоянно, всякие там гениальные французские школьники у которых учатся советские авиаинженеры, почему бы и мне не пописать о ваших кумирах в вашем-же стиле.

Мой стиль? Я писал о школьниках и кумирах? Хотя, пожалуй, готов утверждать, что Рутан -- великий конструктор, рядом с которым трудно кого-то поставить, кроме пионеров.

И когда чьё-то свинство (пусть даже моё, допустим) стало оправданием для худшего повторения? Вас можно оценить только по тому, что вы теперь пишете. Не высоко оценить.

У французов учились, они очень влиятельны в среде советских авиаконструкторов, начиная с Сикорского и Григоровича. У второстепенного французского конструктора Поля Ришара, скажем, стажировались Шавров, Бериев, Четвериков, Камов, Миль, Лавочкин.

Москалёв французскую авиационную печать не мог не знать. (Впрочем, полагают, что прообраз американский -- Михаила Глухарёва, а идея построить каракатицу чуть не от Сталина.)

Французского школьника Ролана Пайена гениальным назвали вы. По мне, так несвоевременная идея, использованная неуместно -- неудача. Однако его самолёт летал раньше и успешнее.

> Примеры конечно есть: Starship и Triumph однозначные провалы с попыткой протащить на рынок более-менее коммерческих машин необычную компоновку ради самой компоновки

Avanti "протащили" тогда же, во многом благодаря схеме тандем-утка. Starship это неудача Beechcraft, конкурс проектов выиграл Рутан, а они не смогли пролезть на рынок с самолётом.

Рутану в Starship, полагаю, только за вертикальное оперение пенять можно, не за компоновку. Triumph, как мне представляется, -- работа над ошибками, во многом уже за свой счёт. Ведь Starship, по мнению журналов, недобирал скорости в сравнении с новыми Cessna и оказался не в том классе. Потому-то Triumph быстрее, легче, имеет обычное оперение.

Эти работы Рутана породили множество подражаний. Выход на давно заполненный рынок в США -- сложнейшая задача, самая сложная такого рода. Рутан не справился, не успел, но не из-за компоновки. Piaggio Avanti -- мой довод.

>в какой-то степени Ares хотя тут не только компоновка, а и композиты виной.

Ares -- демонстратор того, что столь малый самолёт можно вооружить. Ясно, что не американская армия должна им заниматься, там осилят и самолёт много больший, что подтверждается их закупками. В какой-то мере, ещё одна жертва окончания Холодной войны и политики ВВС и армии США.

>Pond Racer который так и не смог стать конкурентом самолетов спроектированных почти за 50 лет до него, а как оригинально самолет смотрелся, вот только ЛТХ оказались не на высоте. Grizzly прилетает исключительно в Ошкош, а не на соревнования на Аляске для таких самолетов. Слабо слетать разочек и порвать замшелые Пайперы, заодно и продемонстрировать проходимость сконструированного выдающимся конструктором вездеходного шасси? Правда любой bush pilot увидев его явно поинтересуется чем думали когда проектировани такое. Boomerang не заинтеросовал никого, тут скорее дизайнерское чутье изменило Рутану - летающую каракатицу продать очень сложно не смотря на ее потенциальные проимущества.

Это называется поиск. Удач вы, разумеется, избегаете. А ведь Рутан выигрывал гонки и кратно одолевал рекорды. Grizzly, в частности, -- чистый технологический опыт, его не собирались никуда продвигать. Рутан его сделал, потому что мог. Другим бы такие провалы, а кое-что со временем внедрят.

В США соперничать с Cessna или Piper надо быть очень сильным во всём. Включая технологии, маркетинг, производство, сопровождение. Рутан создавал и часто сертифицировал успешные образцы, но производителей не заинтересовал. Бывает. Вот только продолжал успешно вести свои дела, не стал кустарём. Его занимает поиск и он находит. Он создал технологию для поисковых прототипов.

>>Его явные достижения, чтобы и знайкам с дивана было понятно, -- рекорды, исключительное "оригинальничание".

> Как видите кроме рекордов у него были и провалы.

Бывает иначе? Ценны только удачи, в этом случае, -- рекорды или самолёты, проданные сотнями. Многим остальным постоянно что-то мешает.

> VariEze вместительней и безопасней, ВПХ у обеих избыточные для тех условий эксплуатации под которые они создавалис.

В США используются очень разные аэродромы, включая малые. Скорость VariEze лишь на 10% меньше, а вместимость вдвое больше. Топлива расходует несколько больше ранних BD-5, но возможности больше. Стоимость топлива в этих делах не решающее препятствие.

Впрочем, Рутан участвовал в прямых состязаниях конструкторов США на экономичность и выигрывал их.

> Пионерство вам мерещится везде исключительно в силу вашей неосведомленности. Это Рутана утверждал что его самолеты не штопорят, а они таки штопорят, статистику смотрите в разборах просишествий на NTSB.

То есть, вы смотреть статистку не станете и цитату правильно не приведёте. Бывает.

Штопор свойственен всем самолётам, но по-разному.

>>Piper и Cessna одноместных не делают. Рутан тоже избегает.
> Quickie, cамый массовый самолет Рутана, изначально одноместный.

Может быть. Сравним расход топлива с BD-5? Статистику происшествий? И у него есть двухместная разновидность, а у BD-5 -- нет.

> Выдающиеся технологи в перкую очень старались чтобы их самолетокомплекты официально могли назваться самосбором. Технологии используемые при изготовлении наборов практичсеки недоступны для домашнего повторения в отличии от BD-5 который поставлялся как набор нарезанного листового металла труб и крепежа с гораздо меньше степенью заводской готовности.

Дома можно нарезать металл, прокатать трубу? Нам надо сыграть в юридическую игру?

Да, у Scaled Composites лучше технологии.

От	tarasv
К	Дм. Журко (04.11.2012 01:05:52)
Дата	04.11.2012 07:12:31

Re: Немцы создавали...

>Мой стиль? Я писал о школьниках и кумирах? Хотя, пожалуй, готов утверждать, что Рутан -- великий конструктор, рядом с которым трудно кого-то поставить, кроме пионеров.

Рутан великий эксперементатор и разработчик рекордных и любительских самолетов но с "серийными" конструкторами его действительно сложно сравнивать, ни одна попытка запустить самолет его разработки в промышленную серию не была полностью успешной - то что хорошо для маленького частного самолета или рекордной машины слабо пригодно для большой авиации.

>Москалёв французскую авиационную печать не мог не знать.

Осталось только найдти в ней проекты Пайена.

>Впрочем, полагают, что прообраз американский -- Михаила Глухарёва, а идея построить каракатицу чуть не от Сталина.)

Это было написано у Шаврова еще в советские времена. Но вам чем-то приглянулся французский студент.

>Французского школьника Ролана Пайена гениальным назвали вы. По мне, так несвоевременная идея, использованная неуместно -- неудача. Однако его самолёт летал раньше и успешнее.

Насчет гениальности если вы не поняли это был сарказм. Самолет Пайена летал лучше чем Москалева, но полетел позже.

>Avanti "протащили" тогда же, во многом благодаря схеме тандем-утка. Starship это неудача Beechcraft, конкурс проектов выиграл Рутан, а они не смогли пролезть на рынок с самолётом.
>Рутану в Starship, полагаю, только за вертикальное оперение пенять можно, не за компоновку. Triumph, как мне представляется, -- работа над ошибками, во многом уже за свой счёт. Ведь Starship, по мнению журналов, недобирал скорости в сравнении с новыми Cessna и оказался не в том классе. Потому-то Triumph быстрее, легче, имеет обычное оперение.

Самый важный вывод из всей этой истории - необычный дизайн не дает значимых проимуществ перед классическим в это классе самолетов. О чем вобщем-то я и веду речь с самого начала. Beechcraft, не получив ничего со Starship, не стала связываться с Triumph который создавался то-же по их заказу, а предпочла классическую компоновку, кстати машинка продается хоть и хуже чем Citation но заметно лучше чем Avanti.

>Ares -- демонстратор того, что столь малый самолёт можно вооружить. Ясно, что не американская армия должна им заниматься, там осилят и самолёт много больший, что подтверждается их закупками. В какой-то мере, ещё одна жертва окончания Холодной войны и политики ВВС и армии США.

Он легкий но не маленький - размеры близкие к истребителям второй мировой или A-37. То что удалось так хорошо закомпоновать Эквалайзер это бесспорно достижение но у заказчика возникли вполне обоснованные сомнения в усточивости машины к боевым повреждениям и ее ремонторпригодности.

>Это называется поиск. Удач вы, разумеется, избегаете. А ведь Рутан выигрывал гонки и кратно одолевал рекорды. Grizzly, в частности, -- чистый технологический опыт, его не собирались никуда продвигать. Рутан его сделал, потому что мог. Другим бы такие провалы, а кое-что со временем внедрят.

Я не избегаю удач просто вы просили самолеты неудачные и с оригинальничанием которое принесло мало толку и утверждали что таких не будет. Как видите такие самолеты у Рутана есть и в достаточном количестве. С Grizzly как я понял Рутан сам убедился что овчинка выделки не стоит - "Alaska style" Piper Cub стоит копейки, в том числе в эксплуатации и ремонте, а сделать намного лучше него очень сложно.

>В США соперничать с Cessna или Piper надо быть очень сильным во всём. Включая технологии, маркетинг, производство, сопровождение. Рутан создавал и часто сертифицировал успешные образцы, но производителей не заинтересовал. Бывает. Вот только продолжал успешно вести свои дела, не стал кустарём. Его занимает поиск и он находит. Он создал технологию для поисковых прототипов.

Ну что вы, он свою фирму два раза продавал один раз крепкому середнячку из второго эшелона Beechcraft, а второй раз Нортропу. Оба раза производственники хоть и хотели но ничего толком не смогли сделать с тем что они умеют разрабатывать. Основные успехи (без вопросов выдающиеся) Рутана это легкие личные самолеты и рекордные машины на спонсорские деньги но не коммерческая разработка самолетов, тут он вполне зауряден. Поэтому говория - "а вот Рутан навоплощал кучу идей куда там остальным" не удивляйтесь что вам ответят "а Рутан не довел до серии ни одной своей коммерческой разработки куда ему до остальных". И самое интересное что и то и то - правда, просто разные ее половинки.

>Впрочем, Рутан участвовал в прямых состязаниях конструкторов США на экономичность и выигрывал их.

Если вы еще не поняли - мое мнение что Рутан мог построить практически любой рекордный спецсамолет но это будет рекордный самолет.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	doctor64
К	Дм. Журко (01.11.2012 13:54:48)
Дата	01.11.2012 17:47:58

Можно подробнее о успехах летающих крыльев? (-)

От	Дм. Журко
К	doctor64 (01.11.2012 17:47:58)
Дата	01.11.2012 17:59:32

Можно без подробностей -- B-2. (-)

От	bedal
К	Дм. Журко (01.11.2012 17:59:32)
Дата	05.11.2012 12:28:52

А что - B-2?

Кто сказал, что его форма задана успехами в полетных качествах?
Stealth и "теперь со всей этой фигнёй попытаемся взлететь".
Достойный наследник F-117.

От	doctor64
К	Дм. Журко (01.11.2012 17:59:32)
Дата	01.11.2012 20:54:06

Вы писали о успехах во множественном числе.

И то, серия в целых 21 штук единственного самолета - маловато, вам не кажется?

От	Дм. Журко
К	doctor64 (01.11.2012 20:54:06)
Дата	01.11.2012 21:59:20

Мне не кажется.

Стратегические бомбардировщики вообще не многочисленны. Срок службы, боевое применение, с учётом его характера -- критерии для меня. Ну и ответственное мнение профессионалов, выраженное в предложениях развития проекта B-2.

Но вам, разумеется, может что-то казаться.

От	doctor64
К	Дм. Журко (01.11.2012 21:59:20)
Дата	01.11.2012 22:15:10

Re: Мне не...

>Стратегические бомбардировщики вообще не многочисленны.
Скажите это Б-52.
>Срок службы, боевое применение, с учётом его характера -- критерии для меня. Ну и ответственное мнение профессионалов, выраженное в предложениях развития проекта B-2.
>Но вам, разумеется, может что-то казаться.
Идее летающего крыла скоро 100 лет стукнет. За это время были построены миллионы машин тысяч типов традиционной схемы, и целый один тип летающего крыла добрался до огромной серии в 21 машину. Показательно, да.

От	Дм. Журко
К	doctor64 (01.11.2012 22:15:10)
Дата	01.11.2012 22:37:06

Re: Мне не...

>>Стратегические бомбардировщики вообще не многочисленны.
>Скажите это Б-52.

Не вижу смысла разговаривать.

Что до B-52, -- безнадёжно устарел, самолёт "второй линии", даже не совершенствуется почти. И, кстати, их около 60 или меньше. Они легко заменимы и очень дёшевы.

>Идее летающего крыла скоро 100 лет стукнет. За это время были построены миллионы машин тысяч типов традиционной схемы, и целый один тип летающего крыла добрался до огромной серии в 21 машину. Показательно, да.

Не показательно. Нового вообще меньше, чем устарелого.

Так как вы не способны отделять сравнимое и явно склонны к упрощениям, то сравнивайте не число самолётов, а их цену. Она с ценностью проекта связана лучше, чем ваши занятные построения.

От	jazzist
К	Дм. Журко (01.11.2012 22:37:06)
Дата	02.11.2012 01:05:32

Re: Мне не...

>Не показательно. Нового вообще меньше, чем устарелого.

>Так как вы не способны отделять сравнимое и явно склонны к упрощениям, то сравнивайте не число самолётов, а их цену. Она с ценностью проекта связана лучше, чем ваши занятные построения.

Дык и сравнивайте сравнимое. Т.е., в случае летающего крыла, сравнивайте самолеты, как машины, созданные для перемещения заданной нагрузки на заданную дальность с заданной скоростью. Летающекрыльность В-2 нужна только для одного-единственного свойства этого самолета. И если вы повыкидываете из цены В-2 все милитаристические примочки и тюнинг, то будет ясно, что самолету классической схемы В-2 (как летательный аппарат, а не малозаметный бомбардировщик) уступает и в ЛТХ, и в цене. Парк ДМС построенный в те же годы по цене будет повыше. А то, ПМСМ, у Вас методология извлечения фиг из книг изначально, не успев даже развиться, порочна. Вы достижения не оцениваете, а присуждаете, как медаль.

С уважением.

От	Дм. Журко
К	jazzist (02.11.2012 01:05:32)
Дата	02.11.2012 12:08:06

Re: Мне не...

>Дык и сравнивайте сравнимое. Т.е., в случае летающего крыла, сравнивайте самолеты, как машины, созданные для перемещения заданной нагрузки на заданную дальность с заданной скоростью. Летающекрыльность В-2 нужна только для одного-единственного свойства этого самолета. И если вы повыкидываете из цены В-2 все милитаристические примочки и тюнинг, то будет ясно, что самолету классической схемы В-2 (как летательный аппарат, а не малозаметный бомбардировщик) уступает и в ЛТХ, и в цене.

То есть, в Пентагоне тоже лохи, а цена B-2 от того, что это летающее крыло? Вы бы и сравнили. Впрочем, слабО -- и потому что самолёт секретный, и вообще слабО.

>Парк ДМС построенный в те же годы по цене будет повыше. А то, ПМСМ, у Вас методология извлечения фиг из книг изначально, не успев даже развиться, порочна. Вы достижения не оцениваете, а присуждаете, как медаль.

Может быть, спасибо за критику.

Вот только я стремлюсь уважать выбор профессионалов и, применительно к военным самолётам, уважать заслуги лётчиков воевавших на них, приписывать эти заслуги и самолётам.

У вас иные критерии, не из книг?

От	doctor64
К	Дм. Журко (01.11.2012 22:37:06)
Дата	01.11.2012 22:40:54

Вы такой забавный. Так все таки, какой длины список успехов летающих крыльев? (-)

От	Дм. Журко
К	doctor64 (01.11.2012 22:40:54)
Дата	01.11.2012 23:20:24

Не заморачивайтесь. (-)

От	Дм. Журко
К	инженегр (01.11.2012 00:20:02)
Дата	01.11.2012 01:32:50

Американцы, они разные.

>Тут такое дело. Американцы знали о проблемах околозвуковых скоростей, но предполагали их решить лишь за счёт подбора подходящих профилей. Кстати, о.в., ранние штатовские реактивы все с прямым крылом.

Некоторые с треугольным, трапециевидным и с переменной стреловидностью. Как и британские разработки, в том числе, для скоростных бомбардировщиков. Развитие показало, что длинное стреловидное крыло вовсе не единственный путь. А вот профильная крутка крыла -- важное направление, требующее исследований. Союзники не отставали, как видно.

>Немцы же наоборот, "забросили" скоростные профили и вовсю занимались стреловидными крыльями.

Немцы опоздали с внедрением ламинарных профилей и технологий, которые обеспечивали их успех на пару важных лет. У них тоже было много не стреловидных, а треугольных и близких к ним разработок для скоростных самолётов.

Немцы не прорабатывали тонкие трапециевидные консоли -- одно из наиболее плодотворных направлений. А вот британцы такое исследовали и французы.

>И только после ознакомления с трофейными немецкими работами американцы начинают преходить на стреловидные крылья.

Может быть иное объяснение: Такие крылья сумели разработать только после войны. У немцев выраженных стреловидных крыльев на летавших самолётах было немного.

Приоритет в объяснении пользы стреловидности у немецких аэродинамиков, вроде. Но довоенный, не тайный от других стран.

От	jazzist
К	Дм. Журко (01.11.2012 01:32:50)
Дата	01.11.2012 02:56:36

Re: Американцы, они...

>>Немцы же наоборот, "забросили" скоростные профили и вовсю занимались стреловидными крыльями.
>
>Немцы опоздали с внедрением ламинарных профилей и технологий, которые обеспечивали их успех на пару важных лет.

А это интересный вопрос. Немцы вообще-то ввели понятие пограничного слоя и изучали его (слой) весьма успешно. Например, а) на Ar 232 они уже испытывали активное управление слоем; б) в ламинаризации как таковой немцы в 40-х годах были более, чем на мировом уровне и в теории, и в эксперименте, соперничая с NACA.

Вполне может быть, что прагматичные немцы довольно быстро убедились, что нафиг эти ламинаризированные профили и не нужны (кроме планеров, конечно). Попробовали они такие профили на Ме-309 и "забросили", как сказал предыдущий оратор, переключившись на более эффективные пути. В конце концов, для самолетов ВВ2 от ламинаризорованных профилей больше проблем, чем пользы.

От	Дм. Журко
К	jazzist (01.11.2012 02:56:36)
Дата	01.11.2012 10:35:34

Re: Американцы, они...

>А это интересный вопрос. Немцы вообще-то ввели понятие пограничного слоя и изучали его (слой) весьма успешно. Например, а) на Ar 232 они уже испытывали активное управление слоем; б) в ламинаризации как таковой немцы в 40-х годах были более, чем на мировом уровне и в теории, и в эксперименте, соперничая с NACA.

У вас ответ, а не вопрос. Именно в США одновременно, ещё в ходе войны, существование погранслоя учитывалось в части конструкций, заборников. Не хуже, чем у немцев. Взять тот же Mustang.

О силе немецких теоретиков знаю. Но и о продвинутости американских экспериментаторов, их восприимчивость к новым идеям.

>Вполне может быть, что прагматичные немцы довольно быстро убедились, что нафиг эти ламинаризированные профили и не нужны (кроме планеров, конечно). Попробовали они такие профили на Ме-309 и "забросили", как сказал предыдущий оратор, переключившись на более эффективные пути. В конце концов, для самолетов ВВ2 от ламинаризорованных профилей больше проблем, чем пользы.

Ламинарность позволила North American увеличить толщину профиля, что сказалось на конструкции, жёсткости и вместимости крыла. Однако стоила введения точных технологий изготовления. В США валовых, не в Германии. А вот стреловидность Mustang ни зачем.

То есть, не изобретения обсуждаю, а возможности промышленности и конструкторов стран.

От	jazzist
К	Дм. Журко (01.11.2012 10:35:34)
Дата	01.11.2012 13:09:32

Re: Американцы, они...

>Ламинарность позволила North American увеличить толщину профиля, что сказалось на конструкции, жёсткости и вместимости крыла.

Как это она позволила? Ламинаризированные профили в смысле толщин не отличаются от обычных, на них просто максимум толщины смещен назад. Для заданной длины хорды и отн. толщины строительная высота крыла что для ламинаризированного NACA 66-ой серии, что для обычного NACA 23-eй серии одинакова.

На Мустанге Су_мах невелик (1,3 емнип), вот и пришлось крыло сделать хордой побольше, отсюда и строительная высота. А за ламинаризированность (именно такое слово, т.к. ламинарного отбтекания так и не достигли) расплатились фиговыми штопорными характеристиками. Второй пример - наш Пе-2.

От	Дм. Журко
К	jazzist (01.11.2012 13:09:32)
Дата	01.11.2012 13:43:40

Re: Американцы, они...

>Как это она позволила? Ламинаризированные профили в смысле толщин не отличаются от обычных, на них просто максимум толщины смещен назад. Для заданной длины хорды и отн. толщины строительная высота крыла что для ламинаризированного NACA 66-ой серии, что для обычного NACA 23-eй серии одинакова.

Так и позволила: крыло при меньшем сопротивлении больше, вместимее, жёстче. Это видно в сравнении с отечественными, особенно при разглядывании не по чертежам.

>На Мустанге Су_мах невелик (1,3 емнип), вот и пришлось крыло сделать хордой побольше, отсюда и строительная высота. А за ламинаризированность (именно такое слово, т.к. ламинарного отбтекания так и не достигли) расплатились фиговыми штопорными характеристиками. Второй пример - наш Пе-2.

Пе-2, как отзываются многие, -- неудачный пример. Неуместное применение. Mustang за штопор не ругали. Искусство проектанта именно в уместности использования, а не применении всех новинок. Скажем, жёсткость и вместимость крыла и крыльевое вооружение -- связанные решения. Как и отсутствие механизации передней кромки и размер крыла. Механизация больше влияла, чем несущие свойства профиля, приведённая вами без учёта скорости.

И слово "ламинарный" у меня правильное, так тогда писали.

От	jazzist
К	Дм. Журко (01.11.2012 13:43:40)
Дата	02.11.2012 02:09:20

Re: Американцы, они...

>>Как это она позволила? Ламинаризированные профили в смысле толщин не отличаются от обычных, на них просто максимум толщины смещен назад. Для заданной длины хорды и отн. толщины строительная высота крыла что для ламинаризированного NACA 66-ой серии, что для обычного NACA 23-eй серии одинакова.
>
>Так и позволила: крыло при меньшем сопротивлении больше, вместимее, жёстче. Это видно в сравнении с отечественными, особенно при разглядывании не по чертежам.

При разглядывании не по чертежам, и даже не по моделям для труб, видно, что: а) сопротивление у крыла не меньше (особенно, если по нему пару раз протопчется механик и налипнет всякая дрянь с аэродрома) по причине отсутствия наличия искомого ламинарного пограничного слоя (на полированном самолете - может быть, на серийном из части - никогда); б) срывные и штопорные характеристики ухудшились безвозвратно. И это свойство всех ламинаризированных крыльев ВВ2, без исключения, при их скоростях и числах Рейнольдса. Плюс, конкретно у Мустанга и так не особенно несущее крыло, т.е. еще и Су пропотеряли с этим набором профилей.

Кроме планеров, ламинаризированные профили показали себя хорошо только на Локхид U-2. По крайней мере, американцы так пишут. Но он сам почти планер, у него весьма специфические условия эксплуатации и летает он высоко, рейнольдсы маленькие.

>Пе-2, как отзываются многие, -- неудачный пример. Неуместное применение.

Применение ламинаризированных профилей Гласса на Пе-2 имеет ту же самую причину, что и на Мустанге профилей NACA: снижение сопротивления трения. И, поэтому, точно также уместно. Я, конечно, уже понял по ветке про Як-38, что в физику Вы не верите, но...

>Mustang за штопор не ругали.

Вот Вам кусок из РЛЭ Мустанга Ш:

[120K]

Вот дерьмовый перевод статейки известного человека

http://twistairclub.narod.ru/likbez/airfoils.htm

читайте, думайте.

>Искусство проектанта именно в уместности использования, а не применении всех новинок. Скажем, жёсткость и вместимость крыла и крыльевое вооружение -- связанные решения. Как и отсутствие механизации передней кромки и размер крыла.

Это, извините, только общие слова.

>Механизация больше влияла, чем несущие свойства профиля, приведённая вами без учёта скорости.

Я привел Су_мах для крыла с убранной механизацией. Если Вы летаете главным образом с выпущенной - нафига Вам вообще ламинаризация?

>И слово "ламинарный" у меня правильное, так тогда писали.

Профили эти и сейчас часто называют ламинарными. Просто нет на этих профилях ламинарного слоя. Поэтому и, строго говоря, ламинаризированные, а не ламинарные.

С уважением.

От	Дм. Журко
К	jazzist (02.11.2012 02:09:20)
Дата	02.11.2012 11:59:22

Re: Американцы, они...

>При разглядывании не по чертежам, и даже не по моделям для труб, видно, что: а) сопротивление у крыла не меньше (особенно, если по нему пару раз протопчется механик и налипнет всякая дрянь с аэродрома) по причине отсутствия наличия искомого ламинарного пограничного слоя (на полированном самолете - может быть, на серийном из части - никогда);

Становится очевидной липа вашей осведомлённости. Ценное мнение о лохах из North American принято к сведению.

>б) срывные и штопорные характеристики ухудшились безвозвратно. И это свойство всех ламинаризированных крыльев ВВ2, без исключения, при их скоростях и числах Рейнольдса. Плюс, конкретно у Мустанга и так не особенно несущее крыло, т.е. еще и Су пропотеряли с этим набором профилей.

ага.

>Кроме планеров, ламинаризированные профили показали себя хорошо только на Локхид U-2. По крайней мере, американцы так пишут. Но он сам почти планер, у него весьма специфические условия эксплуатации и летает он высоко, рейнольдсы маленькие.

Ламинарные профили -- laminar airfoil. Американцы -- великая нация, их больше, чем русских, они разные. Вы вот русский, несёте заведомую чушь. Но русские разные.

Ламинарные профили -- потомки NACA 23012 (NACA 0010-35 и пр.) применялись почти на всех скоростных самолётах North American, многие из тех самолётов имели великую судьбу.

Но вы, разумеется, можете пребывать в виртуальности суеверий, не подтверждённых историей.

>>Пе-2, как отзываются многие, -- неудачный пример. Неуместное применение.
>Применение ламинаризированных профилей Гласса на Пе-2 имеет ту же самую причину, что и на Мустанге профилей NACA: снижение сопротивления трения. И, поэтому, точно также уместно.

Не уместно. Среди причин называют острый носок профиля и его S-образность. Были проведены успешные опыты с притупленным носком как на Mustang, ага:

http://www.svavia.ru/info/lib/ter16.html

"Посадочный угол самолета был больше критического угла сваливания, что совершенно недопустимо. Первой работой по улучшению срывных характеристик была работа по замене носовой части крыла.
Вместо остроносого, плохого профиля был поставлен тупоносый с большим радиусом носка профиль NАСА 23012. Получилось то же самое, что и на среднем профиле самолета "ДБЛК". Поведение самолета на взлете и посадке стало совершенно безопасным, самолет получил необходимый запас по углам. Скоростные характеристики самолета тоже стали лучше..."

Но профиль несомненно "ламинаризированный", ага.

>Я, конечно, уже понял по ветке про Як-38, что в физику Вы не верите, но...

Начинаю понимать, что с пониманием у вас трудности. И с физикой, где больше одного параметра.

>>Mustang за штопор не ругали.
>Вот Вам кусок из РЛЭ Мустанга Ш:

И что?

>Вот дерьмовый перевод статейки известного человека
> http://twistairclub.narod.ru/likbez/airfoils.htm
>читайте, думайте.

Ну, есть некто, кто угробил двух человек на своих репликах. Его попытки спихнуть ответственность понятны. Вот вам пример американца, они разные. Этот утверждает, что P-51 против FW-190 не тянул. Бывает.

Цитата оттуда: "NACA 23012 был лучшим в смысле низкого Сх и высокого Су".

>>Искусство проектанта именно в уместности использования, а не применении всех новинок. Скажем, жёсткость и вместимость крыла и крыльевое вооружение -- связанные решения. Как и отсутствие механизации передней кромки и размер крыла.
>Это, извините, только общие слова.

В этого не понимаете. Слова много конкретнее, чем приведение арабских цифр без сравнения и анализа.

>Я привел Су_мах для крыла с убранной механизацией. Если Вы летаете главным образом с выпущенной - нафига Вам вообще ламинаризация?

Ну и что что привели? Какие последствия?

Размер крыла выбирается исходя из потребностей всех режимов полёта, а не только предельных или боевых. Недостаток механизации передней кромки на посадке возмещается размером.

Это для вас сложно?

>Профили эти и сейчас часто называют ламинарными. Просто нет на этих профилях ламинарного слоя. Поэтому и, строго говоря, ламинаризированные, а не ламинарные.

Мало ли что вы писали. Профиль "laminar". Ламинаризированными стали называть более поздние профили с плоскими или заострёнными участками для меньших толщин. Зачастую с необходимостью применения турбулизаторов.

От	jazzist
К	Дм. Журко (02.11.2012 11:59:22)
Дата	03.11.2012 04:27:54

Вы - воинствующий дилетант

>Становится очевидной липа вашей осведомлённости.

А я профессионал в этой конкретной узкой области физики полета. Моя осведомленность в данном вопросе базируется не на чтении научно-популярной литературы, а на собственной научной деятельности в области пограничного слоя и, в частности, ламинарно-турбулентного перехода. Поэтому липа этой осведомленности прочно укоренена как в соответствующей подготовке, так и в личном опыте - за плечами не один и не два эксперимента по переходу.

А то, чем занимаетесь Вы, называется фетишизация, причем предмет ее об этом не подозревает. И, не подозревая, пишет в официальной истории:

"One of the major emphases of the documentary record is the experience of the North American P-51 Mustang, one of history’s most remarkable airplanes and the first aircraft to employ a NACA laminar-flow airfoil. More than any other case study, the Mustang’s performance in the war demonstrates how the NACA’s laminar-flow airfoils proved to be a success, despite also being a failure. The record of this magnificent fighter plane confirmed expectations of appreciable improvements in speed and range as a result of the low-drag design, but practical experience with this
and other aircraft using advanced NACA sections in the 1940s also showed that the airfoil did not perform as spectacularly in flight as in the laboratory. Manufacturing tolerances were off far enough, and maintenance of wing surfaces in the field were
careless enough, that some significant points of aerodynamic similarity between the operational airfoil and the accurate, highly polished, and smooth test model were
lost. Because the percentage drag effect of even minor wing surface roughness (e.g., dirt, dead bugs, and the dusty footprints of airplane crewmen) increased as airfoils became more efficient, laminar flow could be maintained in actual flight operation only in a very small region near the leading edge of the wing.

Still, the Mustang’s airfoil section turned into an excellent wing. Ironically, this development was due to its high-speed performance rather than its low-drag. In “one of those rare instances in the history of technology in which a system becomes a success because it unexpectedly excels at something for which it was not originally designed,” what Eastman Jacobs and his colleagues were after, but in something else, almost as good"

Именно поэтому в середине войны вдруг озаботились вопросом: какова критическая величина шероховатости поверхности крыла, которая еще ни на что не влияет? Был выработан критерий, применяется до сих пор.

>>б) срывные и штопорные характеристики ухудшились безвозвратно. И это свойство всех ламинаризированных крыльев ВВ2, без исключения, при их скоростях и числах Рейнольдса. Плюс, конкретно у Мустанга и так не особенно несущее крыло, т.е. еще и Су пропотеряли с этим набором профилей.
>
>ага.

Что "ага"-то? Пузыри пускаете. Больше сказать нечего?

>Ламинарные профили -- laminar airfoil. Американцы -- великая нация, их больше, чем русских, они разные. Вы вот русский, несёте заведомую чушь. Но русские разные.

Да успокойтесь Вы... финно-угр я, в нашей местности меря проживали.

>Ламинарные профили -- потомки NACA 23012 (NACA 0010-35 и пр.) применялись почти на всех скоростных самолётах North American, многие из тех самолётов имели великую судьбу.

>Но вы, разумеется, можете пребывать в виртуальности суеверий, не подтверждённых историей.

Матчасть учите. Самое время читать и смотреть в чертеж.

http://naca.larc.nasa.gov/search.jsp?R=19930090976&qs=N%3D4294868711%2B4294448803

>>Применение ламинаризированных профилей Гласса на Пе-2 имеет ту же самую причину, что и на Мустанге профилей NACA: снижение сопротивления трения. И, поэтому, точно также уместно.
>
>Не уместно. Среди причин называют острый носок профиля и его S-образность. Были проведены успешные опыты с притупленным носком как на Mustang, ага:

> http://www.svavia.ru/info/lib/ter16.html

>"Посадочный угол самолета был больше критического угла сваливания, что совершенно недопустимо. Первой работой по улучшению срывных характеристик была работа по замене носовой части крыла.
> Вместо остроносого, плохого профиля был поставлен тупоносый с большим радиусом носка профиль NАСА 23012. Получилось то же самое, что и на среднем профиле самолета "ДБЛК". Поведение самолета на взлете и посадке стало совершенно безопасным, самолет получил необходимый запас по углам. Скоростные характеристики самолета тоже стали лучше..."

>Но профиль несомненно "ламинаризированный", ага.

Буль-буль. Снова учите матчасть. Вы даже не понимаете, как выглядят мустанговские профили, а беретесь "анализировать". Носок у них острый, а не притупленный. И у всех ламинарных профилей ВВ2 острый носок. Это сделано для того, чтобы обеспечить большую протяженность области понижения давления на профиле. И Селяков для Вас точно - источник фиги.

>>>Mustang за штопор не ругали.
>>Вот Вам кусок из РЛЭ Мустанга Ш:
>
>И что?

Да то, что сами Вы не в состоянии извлечь ни крупицы из этого РЛЭ. А я Вам разжевывать не собираюсь. Ну почитайте англоязычного че-нить о сложностях посадки на Мустанге, особенно для неопытного летчика. Сравните с историей с могилой Петлякова.

>>Я привел Су_мах для крыла с убранной механизацией. Если Вы летаете главным образом с выпущенной - нафига Вам вообще ламинаризация?
>
>Ну и что что привели? Какие последствия?

Да никаких. Вы не понимаете, что крыло с выпущенной механизацией вообще ламинаризировать бесполезно и не нужно. И не понимаете, что для истребителя ВВ2 Су_мах 1,3 низкий. И объяснять Вам что-нибудь бесполезно. Бестолковый Вы.

>Размер крыла выбирается исходя из потребностей всех режимов полёта, а не только предельных или боевых. Недостаток механизации передней кромки на посадке возмещается размером.

>Это для вас сложно?

Это для Вас просто, а для меня - сложно.

>Мало ли что вы писали. Профиль "laminar". Ламинаризированными стали называть более поздние профили с плоскими или заострёнными участками для меньших толщин. Зачастую с необходимостью применения турбулизаторов.

Вы хоть понимаете, что Вы написали: "ламинаризированные профили с необходимостью применения турбулизаторов"? Невеста наша - девственница и вот-вот родит.

От	Дм. Журко
К	jazzist (03.11.2012 04:27:54)
Дата	03.11.2012 13:12:31

Не воинствующий, когда дело о динамике полёта.

То есть, меньше пишите обо мне и себе, больше о предмете спора. Профессионал? Значит вам легче с предъявлением фактов, а не обывательским догадкам, вроде техников топчащих сапожищами крылья истребителей. Причём только американских.

>А я профессионал в этой конкретной узкой области физики полета. Моя осведомленность в данном вопросе базируется не на чтении научно-популярной литературы, а на собственной научной деятельности в области пограничного слоя и, в частности, ламинарно-турбулентного перехода. Поэтому липа этой осведомленности прочно укоренена как в соответствующей подготовке, так и в личном опыте - за плечами не один и не два эксперимента по переходу.

Не на того напали. Я когда-то занимался экспериментами в гидродинамике. Мой уместный опыт: во-первых, если мне кто-то предъявляет число без сопоставления с другим, без условий измерения, значит лапшу на уши вешает; во-вторых, есть учёные и даже профессора, которые всю свою жизнь лелеят идиотсие представления в самых важных в их деятельности вопросах, именно там. У меня не один пример такого невежества.

Вы-то хоть осознали, что сейчас нападаете на решения признанных профессионалов, оценивая Mustang? Вам бы доводов, а не соображений о том, как им было трудно и что вы бы не справились.

Собственно: к фактам, раз профессионал.

>А то, чем занимаетесь Вы, называется фетишизация, причем предмет ее об этом не подозревает. И, не подозревая, пишет в официальной истории:
>"One of the major emphases of the documentary record is the experience of the North American P-51 Mustang..."

Это кто же занимается? К чему вы это привели? Собственного авторитета не хватает и вы так опираетесь на чужой?

>Именно поэтому в середине войны вдруг озаботились вопросом: какова критическая величина шероховатости поверхности крыла, которая еще ни на что не влияет? Был выработан критерий, применяется до сих пор.

Был был, ну и что? Что вы о профиле крыла Mustang утверждаете?

>>>б) срывные и штопорные характеристики ухудшились безвозвратно. И это свойство всех ламинаризированных крыльев ВВ2, без исключения, при их скоростях и числах Рейнольдса. Плюс, конкретно у Мустанга и так не особенно несущее крыло, т.е. еще и Су пропотеряли с этим набором профилей.
>>ага.
>Что "ага"-то? Пузыри пускаете. Больше сказать нечего?

Кроме того, что всё это ложь или нужны подтверждения? Давайте ещё раз о срывных характеристиках P-51. И не просто так, а в сравнении с Ла-5, Як-1 или FW-190. Не пуская пузырей.

>>Ламинарные профили -- laminar airfoil. Американцы -- великая нация, их больше, чем русских, они разные. Вы вот русский, несёте заведомую чушь. Но русские разные.
>Да успокойтесь Вы... финно-угр я, в нашей местности меря проживали.

Вот так у вас с фактами. Вы -- русский, они и финно-угры во-многом. Американцы, по-вашему, кто этнически? Вы же поминали американцев? Занятная у вас картина мира.

>>Ламинарные профили -- потомки NACA 23012 (NACA 0010-35 и пр.) применялись почти на всех скоростных самолётах North American, многие из тех самолётов имели великую судьбу.
>
>>Но вы, разумеется, можете пребывать в виртуальности суеверий, не подтверждённых историей.
>
>Матчасть учите. Самое время читать и смотреть в чертеж.
> http://naca.larc.nasa.gov/search.jsp?R=19930090976&qs=N%3D4294868711%2B4294448803

И что? Мне за профессионала доводы в его пользу поискать?

>>"Посадочный угол самолета был больше критического угла сваливания, что совершенно недопустимо. Первой работой по улучшению срывных характеристик была работа по замене носовой части крыла.
>> Вместо остроносого, плохого профиля был поставлен тупоносый с большим радиусом носка профиль NАСА 23012. Получилось то же самое, что и на среднем профиле самолета "ДБЛК". Поведение самолета на взлете и посадке стало совершенно безопасным, самолет получил необходимый запас по углам. Скоростные характеристики самолета тоже стали лучше..."
>
>>Но профиль несомненно "ламинаризированный", ага.
>
>Буль-буль. Снова учите матчасть. Вы даже не понимаете, как выглядят мустанговские профили, а беретесь "анализировать". Носок у них острый, а не притупленный. И у всех ламинарных профилей ВВ2 острый носок. Это сделано для того, чтобы обеспечить большую протяженность области понижения давления на профиле. И Селяков для Вас точно - источник фиги.

Вы как-то возразите приведённой мною прямой речи Селякова, пожалуйста. Об остром носке он пишет, не я.

Тут моя отсебятина не предполагалась. Простите, если проглядывает. Оспорьте своим авторитетом.

>Да то, что сами Вы не в состоянии извлечь ни крупицы из этого РЛЭ. А я Вам разжевывать не собираюсь. Ну почитайте англоязычного че-нить о сложностях посадки на Мустанге, особенно для неопытного летчика. Сравните с историей с могилой Петлякова.

То есть, я за вас должен отыскать доводы? Простите, вот вам РЛЭ, ищите. И сравните с FW-190 или чем ещё. Найти РЛЭ FW-190 вам?

>>Ну и что что привели? Какие последствия?

>Да никаких. Вы не понимаете, что крыло с выпущенной механизацией вообще ламинаризировать бесполезно и не нужно. И не понимаете, что для истребителя ВВ2 Су_мах 1,3 низкий. И объяснять Вам что-нибудь бесполезно. Бестолковый Вы.

То есть, вы просто заявляете, что число, неизвестно откуда взятое, низкое. Бестолковый вы.

Что до механизации, то я вам не о ламинарности писал, а о последствиях применения инженерного решения. Но вам не понять, видно.

>>Размер крыла выбирается исходя из потребностей всех режимов полёта, а не только предельных или боевых. Недостаток механизации передней кромки на посадке возмещается размером.

>>Это для вас сложно?
>Это для Вас просто, а для меня - сложно.

Становится всё яснее.

>>Мало ли что вы писали. Профиль "laminar". Ламинаризированными стали называть более поздние профили с плоскими или заострёнными участками для меньших толщин. Зачастую с необходимостью применения турбулизаторов.

>Вы хоть понимаете, что Вы написали: "ламинаризированные профили с необходимостью применения турбулизаторов"?

Понимаю, разумеется. Я ж не тупой и знаю, что турбулизаторы нужны в ламинарном потоке.

От	jazzist
К	Дм. Журко (03.11.2012 13:12:31)
Дата	03.11.2012 18:20:04

Для начала с терминологией разберитесь

От	bedal
К	jazzist (03.11.2012 18:20:04)
Дата	05.11.2012 12:26:24

Зря вы с православной физикой боретесь. Бесполезно. (-)

От	john1973
К	инженегр (01.11.2012 00:20:02)
Дата	01.11.2012 00:47:47

Re: "Торнадо" по-американски....

>>Изящная машина, виден добротный инженерный подход. И нэма "непроверенных новшеств", требующих большого объема доводок и испытаний, вроде стреловидного гибкого крыла, как на В-47.
>И только после ознакомления с трофейными немецкими работами американцы начинают преходить на стреловидные крылья.
Да, это широкоизвестный факт. Причем отработанная аэродинамика стреловидного крыла на трансзвуковой скорости - исключительно немецкая работа, пионерская, никто даже не приблизился, и без обоснования высоких аэродинамических характеристик крыла на скорости ~ 1000 км/ч, В-47 никогда бы не было... Вопрос в другом, не будь годовой отсрочки работ над проектом В-45 (вторая половина 1945-начало 1946), когда бы он полетел? Что могло получится - стреловидного крыла в 1945 (и в 1946 тоже, наука считает) у амеров еще нет, а летающая машина с прямым крылом - уже есть. Тривиальными методами (опытные машины, возможно - различными "продутыми" профилями крыла, здесь полностью согласен с вашей точкой зрения), можно было быстро доработать "Ил-28 по-американски", за 3-4 года до нашего

От	Дм. Журко
К	john1973 (01.11.2012 00:47:47)
Дата	01.11.2012 01:43:53

Не факт.

B-47 не у немцев, а у Boeing (а не каких-то американцев вообще). Вот это факт.

Теория влияния стреловидности на околозвуковое течение -- немецкая, но не тайна от американцев. Дело за конструкторами и технологиями, а они у американцев. Немцы, скажем, с аэроупругостью не связывались так смело.

Но главное, для достижимых в 1946 на дальнем самолёте скоростей стреловидное крыло не нужно особо.