От Андрей Платонов
К SSC
Дата 14.11.2012 12:51:01
Рубрики Прочее; Современность; Флот; ВВС;

[2SSC] Статью не надо переделывать, она хорошая :-)

>Версии двигателя Пегасус, тяга по английским данным:
>
>6/Мк 101     19000 фунтов
>10/Мк 102    20500 фунтов
>11/Мк 103    21500 фунтов
>11/Мк 104    21500 фунтов (оморяченный мк 103)
>

>Версия Харриера, год выпуска, и установленный двигатель:
>
>GR.1       67-71     Mk 101
>GR.1A      71-72     Mk 102
>GR.3       76-86     Mk 103
>FRS.1      78-88     Mk 104
>

>Смотрим AV-8A:
>1) Построен по лицензии на GR.1, год выпуска 71-76. GR.1 изначально оснащён двигателем Мк 101 / 19000 фунтов.
>2) Имеем SAC от 1972 года, в котором указан двигатель F402-RR-401. Максимальная тяга указана в 20930 фунтов.
>3) Какая версия Пегасуса соответствует F402-RR-401? В литературе указывается Мк 103, но это очевидно ошибка, т.к. а) нет соответствия между английскими и амерскими фунтами (19000 и 20930), б) в 1971 году Мк 103 ещё не существовал, в) на лицензированном GR.1 стоял Мк 101.
>4) Смотрим внимательно: тяга F402-RR-401 на 100% оборотах определена в 18990 фунтов - вот собственно и искомые 19000 фунтов GR.1/Mk 101, и становится понятным обозначение "401" а не "403" (который тоже появился, но позже и наверняка как раз и был версией Мк 103).

Теория интересная, но неправильная. :-) Ибо противоречит всем виденным мной источникам. В своих выкладках Вы игнорируете тот факт (и я о нем Вам писал ранее), что на AV-8A ставились разные двигатели: вначале - Mk.102, затем (по готовности) - Mk.103.
История была такой. Сначала в 1969 г. англичание запустили в серию P.1127 с двигателем Pegasus 6, получившие армейские индексы GR.1 и Mk.101 соответственно. В 1971 г. движок удалось форсировать. В RAF этот Pegasus 10 получил индекс Mk.102 (фирменный - Mk.802), а самолеты с ним - GR.1A. Тогда же и с тем же двигателем началось производство самолетов для USMC, которые получили американское обозначение AV-8A и F402-RR-400. Затем появилась новая модификация двигателя - Pegasus 11 aka Mk.803 aka Mk.103 aka F402-RR-401. Он ставился на поздние AV-8A и на Harrier GR.3.
Единственные тонкие моменты в этой истории - это время появления и тяга двигателей Mk.103. В источниках указывается, что GR.3 начали испытываться в 1973 г., а американский мануал на AV-8A с этим движком датирован ноябрем 1972 г. И тяги разные - в большинстве источников указывается 21500 lbf, а в мануале - 20930. Правда, вот здесь http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Pegasus#Pegasus_14_.28Mark_104.29 тяга указывается в 21000 lbf. Я это интерпретирую так. Получив Mk.102, англичане начали серийно строить с ним GR.1A. Тут подоспел американский заказ и Hawker Siddley начала отгружать за океан AV-8A с Mk.102, а RAF удовлетворилась ремоторизацией ранее построенных GR.1. Но тут двигателистам удалось еще форсировать двигатель - до 21000 lbf и этот Pegasus 11 начали ставить на уже выпускаемые AV-8A. После окончания их производства тягу этого двжка удалось поднять еще на 500 lbf и под обозначением Mk.103 его стали ставить на вновь строящиеся GR.3 и ремоторизируемые GR.1 и GR.1A.
Это мое видение картины, которое мне представляется более обоснованным, чем Ваше. Впрочем, я считаю необходимым уточнить эти моменты из первых рук и отправлю соответствующие запросы на RR и BAe.

>ВЫВОД:
>английские данные по тяге Пегасусов соответствуют 100% оборотов, но, как мы видим из SAC, Пегасус имел форсированный режим на 100+ % оборотов, что добавляло Мк 101 почти 2000 фунтов тяги. Если предположить такой же абсолютный уровень форсировки Мк 103/104, то их макс. тяга на форсированном режим была порядка 23500 фунтов.

Не согласен с такой скромностью роллс-ройсовцев - буржуи практически всегда указывают максимально возможные цифры.

>СЧИТАЕМ:
>1) Если, как Вы утверждаете, FRS.1 был на 1000 фунтов тяжелее GR.1/3, то его вес с полной заправкой д.б. порядка 18700 фунтов.
>2) При тяговооружённости 1.1, FRS.1 мог вертикально взлететь с полной массой в 21360 фунта, что даёт нам полезную нагрузку в 2600+ фунтов.
>3) Это как раз примерно соответствует массе 2х ПТБ по 100 галлонов, 2х Сайдвиндеров, и 2х пушек.
>Соответствено, и Ваши выводы по сравнительной дальности ЯКа и Харриера наверняка плывут, но сейчас мне это лень считать.

Сравнивать Як-38 и FRS.1 можно, но наиболее корректным будет его сравнение с GR.1A, GR.3 и AV-8A. Но ничего не плывет, ибо взлетная масса у FRS.1 увеличилась на величину утяжеления массы пустого и он так же, как и AV-8A, не может взлететь вертикально с полными баками даже без боевой нагрузки.

>>Я уже писал: FRS.1 отличается от AV-8A главным образом установкой БРЛС (и связанным с этим утяжелением пустого самолета более чем на тысячу фунтов).
>Кстати, откуда данные по FRS.1? Сама РЛС весит порядка 45-50 кг, т.е. 100 фунтов - чем добрано ещё 900?

Там еще была переделка НЧФ, установка балласта в ХЧФ и всякие доработки.

>>OK, давайте потерзаем салфеточку. Двигатели у современных друг другу FRS.1 и AV-8A практически одинаковые, в приснопамятном описании AV-8A приведены данные с двигателем предыдущей модификации с тягой на ~500 фунтов меньше. Это дает увеличение взлетной массы FRS.1 при ВВ менее чем на полтысячи фунтов. И при этом 500-600 фунтов составят чистые потери в массе топлива.
>Двигатели у FRS.1 и AV-8A/1972 однозначно разные.

Прочитайте еще раз внимательно то, на что Вы отвечали, и Вы увидите, что не спорите, а подтверждаете мои слова.

>>>>>У Як-38 существенно меньше тяга ПМД и есть фиксированный компонент вертикальной тяги, ему надо поворачивать сопла на бОльший угол чтобы достичь одинаковых разгонных х-к с Харриером. 25 градусов для ЯКа - это по горизонтальной тяге как раз и есть эквивалент примерно 15 градусов Харриера (~2.5т в обоих случаях).
>>>>Зато у "яка" меньше сопротивление и при гораздо более слабом движке у него несколько больше скорость (я писал об этом в статье). Так что я думаю, что начало разгона у них на близких углах отклонения сопел.
>>>Я сомневаюсь, что в диапазоне скоростей 0..90 м/с (~скорость сваливания) лучшая аэродинамика Яка будет сильно влиять на разгонные х-ки, там сопротивление крыла и закрылков гораздо больше должно быть.
>>Так и крыло у "яка" чуть меньше по площади и сильно меньше по толщине.
>Я конечно не специалист, но мне видится, что сопротивление будет определяться параметром Сх в режиме с выпущенной механизацией крыла, и сказать наверняка что у ЯКа Сх выше, Вы не можете.

У "Харриера" крыло толще в полтора раза.

>>>Добавлю также, что минимальный запас по тяге для Харриера по логике можно принять меньше, чем для Яка, т.к. отсутствует риск несимметричной флуктуации тяги ПД и ПМД двигателей.
>>Несимметричность тяги на Як-38 парируется струйной системой управления и не представляет проблемы.
>Я не о решаемости проблемы, а о том, что эта несимметричность у ЯКа может получиться существенно больше, поэтому и запас на парирование должен быть существенно больше.

Система струйного управления работает по-другому. Вне зависимости отшурования ручкой отбор воздуха за компрессором не меняется, поэтому располагаемая тяга двигателя (указанная в ТТХ) практически не меняется.
От jazzist
К Андрей Платонов (14.11.2012 12:51:01)
Дата 17.11.2012 00:38:02

[2SSC] Уважаемый SSC, я Вам ответил

тут

http://vif2ne.ru/nvk/forum/archive/2415/2415519.htm

ветка в архив ушла. Быстро отвечать сейчас не могу, к сожалению.
От SSC
К Андрей Платонов (14.11.2012 12:51:01)
Дата 14.11.2012 23:54:09

Я уже разоружился перед партией по вопросу двигателей

Здравствуйте!

http://www.vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/2392908.htm

>История была такой. Сначала в 1969 г. англичание запустили в серию P.1127 с двигателем Pegasus 6, получившие армейские индексы GR.1 и Mk.101 соответственно. В 1971 г. движок удалось форсировать. В RAF этот Pegasus 10 получил индекс Mk.102 (фирменный - Mk.802), а самолеты с ним - GR.1A. Тогда же и с тем же двигателем началось производство самолетов для USMC, которые получили американское обозначение AV-8A и F402-RR-400. Затем появилась новая модификация двигателя - Pegasus 11 aka Mk.803 aka Mk.103 aka F402-RR-401. Он ставился на поздние AV-8A и на Harrier GR.3.

Не совсем понятно вот что. Первый AV-8A с RR-400/Мк 102 вышел из цеха ещё в ноябре 1970 года, сразу за последним GR.1 - зачем англам было ставить на GR.1 (по крайней мере последнюю партию) Мк 101?

А потом одновременно из цехов выходили AV-8A с RR-401 (Мк 103?) и ремоторизованные на Мк 102 GR.1A. Ну было бы понятно, если бы англы посчитали Мк 102 достаточным для себя, однако потом они всё же ремоторизуют GR.1A в GR.3 с заменой двигателя и тратой денег.

>Единственные тонкие моменты в этой истории - это время появления и тяга двигателей Mk.103. В источниках указывается, что GR.3 начали испытываться в 1973 г., а американский мануал на AV-8A с этим движком датирован ноябрем 1972 г. И тяги разные - в большинстве источников указывается 21500 lbf, а в мануале - 20930. Правда, вот здесь http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Pegasus#Pegasus_14_.28Mark_104.29 тяга указывается в 21000 lbf. Я это интерпретирую так. Получив Mk.102, англичане начали серийно строить с ним GR.1A. Тут подоспел американский заказ и Hawker Siddley начала отгружать за океан AV-8A с Mk.102, а RAF удовлетворилась ремоторизацией ранее построенных GR.1. Но тут двигателистам удалось еще форсировать двигатель - до 21000 lbf и этот Pegasus 11 начали ставить на уже выпускаемые AV-8A. После окончания их производства тягу этого двжка удалось поднять еще на 500 lbf и под обозначением Mk.103 его стали ставить на вновь строящиеся GR.3 и ремоторизируемые GR.1 и GR.1A.

Иными словами, RR-401 - это как бы "недоделанный Мк 103", промежуточный вариант между официальными Мк 102 и Мк 103? Это интересная гипотеза, объясняющая появление RR-402, как "полноценного Мк 103".

>Это мое видение картины, которое мне представляется более обоснованным, чем Ваше. Впрочем, я считаю необходимым уточнить эти моменты из первых рук и отправлю соответствующие запросы на RR и BAe.

Было бы очень интересно услышить их ответы, не сочтите за труд.

>Сравнивать Як-38 и FRS.1 можно, но наиболее корректным будет его сравнение с GR.1A, GR.3 и AV-8A. Но ничего не плывет, ибо взлетная масса у FRS.1 увеличилась на величину утяжеления массы пустого и он так же, как и AV-8A, не может взлететь вертикально с полными баками даже без боевой нагрузки.

И всё же было бы крайне любопытно сравнить руководящие документы Харриера и AV-8A. По всем признакам видно, что англы относились к рискам пилотов весьма хладнокровно.

>>>>Я сомневаюсь, что в диапазоне скоростей 0..90 м/с (~скорость сваливания) лучшая аэродинамика Яка будет сильно влиять на разгонные х-ки, там сопротивление крыла и закрылков гораздо больше должно быть.
>>>Так и крыло у "яка" чуть меньше по площади и сильно меньше по толщине.
>>Я конечно не специалист, но мне видится, что сопротивление будет определяться параметром Сх в режиме с выпущенной механизацией крыла, и сказать наверняка что у ЯКа Сх выше, Вы не можете.
>
>У "Харриера" крыло толще в полтора раза.

Даёт ли это на малой скорости значимое сопротивление на фоне выпущенных закрылков?

>>>>Добавлю также, что минимальный запас по тяге для Харриера по логике можно принять меньше, чем для Яка, т.к. отсутствует риск несимметричной флуктуации тяги ПД и ПМД двигателей.
>>>Несимметричность тяги на Як-38 парируется струйной системой управления и не представляет проблемы.
>>Я не о решаемости проблемы, а о том, что эта несимметричность у ЯКа может получиться существенно больше, поэтому и запас на парирование должен быть существенно больше.
>
>Система струйного управления работает по-другому. Вне зависимости отшурования ручкой отбор воздуха за компрессором не меняется, поэтому располагаемая тяга двигателя (указанная в ТТХ) практически не меняется.

Т.е. механизм системы струйного управления просто перераспределяет отобранный от компрессора поток между управляющими соплами?

С уважением, SSC
От Андрей Платонов
К SSC (14.11.2012 23:54:09)
Дата 15.11.2012 00:27:22

Re: Я уже...

> http://www.vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/2392908.htm

Эту ветку я упустил, каюсь. Если найду, что там есть и мне что сказать - возьму на себя смелость ответить.

>>История была такой. Сначала в 1969 г. англичание запустили в серию P.1127 с двигателем Pegasus 6, получившие армейские индексы GR.1 и Mk.101 соответственно. В 1971 г. движок удалось форсировать. В RAF этот Pegasus 10 получил индекс Mk.102 (фирменный - Mk.802), а самолеты с ним - GR.1A. Тогда же и с тем же двигателем началось производство самолетов для USMC, которые получили американское обозначение AV-8A и F402-RR-400. Затем появилась новая модификация двигателя - Pegasus 11 aka Mk.803 aka Mk.103 aka F402-RR-401. Он ставился на поздние AV-8A и на Harrier GR.3.
>Не совсем понятно вот что. Первый AV-8A с RR-400/Мк 102 вышел из цеха ещё в ноябре 1970 года, сразу за последним GR.1 - зачем англам было ставить на GR.1 (по крайней мере последнюю партию) Мк 101?

Тут как раз все более-менее понятно. RAF заказало партию GR.1 с Mk.101, под это дело было проплачено и изготовлено определенное число двигателей. То, что амеры проплатили RR поставку Mk.102 aka F402-RR-400 - это RAF не касается. Зато когда появилась возможность (были заказаны и оплачены уже со стороны RAF), с Mk.102 начали строиться GR.1A и ремоторизироваться до этого стандарта ранее выпущенные GR.1.

>А потом одновременно из цехов выходили AV-8A с RR-401 (Мк 103?) и ремоторизованные на Мк 102 GR.1A. Ну было бы понятно, если бы англы посчитали Мк 102 достаточным для себя, однако потом они всё же ремоторизуют GR.1A в GR.3 с заменой двигателя и тратой денег.

Та же картина. Работы по по программе GR.1A заказаны и оплачены ранее, чем появились Mk.103 aka F402-RR-401, поэтому RAF и тут в очереди на новые движки оказалось за USMC.

Кроме того, надо понимать, что пока ранее поставленные двигатели не отработают свой ресурс, их тоже заменять на более новые модификации не будут.

>>Это мое видение картины, которое мне представляется более обоснованным, чем Ваше. Впрочем, я считаю необходимым уточнить эти моменты из первых рук и отправлю соответствующие запросы на RR и BAe.
>Было бы очень интересно услышить их ответы, не сочтите за труд.

Если эти ответы будут - обязательно опубликую.

>>Сравнивать Як-38 и FRS.1 можно, но наиболее корректным будет его сравнение с GR.1A, GR.3 и AV-8A. Но ничего не плывет, ибо взлетная масса у FRS.1 увеличилась на величину утяжеления массы пустого и он так же, как и AV-8A, не может взлететь вертикально с полными баками даже без боевой нагрузки.
>И всё же было бы крайне любопытно сравнить руководящие документы Харриера и AV-8A. По всем признакам видно, что англы относились к рискам пилотов весьма хладнокровно.

Не понимаю о чем Вы. Единственно, когда англы наплевали на плавность и последовательность с "Харриерами", это было после захвата Фолклендов - но то война, тогда и значение косинуса может достигать четырех...

>>>>>Я сомневаюсь, что в диапазоне скоростей 0..90 м/с (~скорость сваливания) лучшая аэродинамика Яка будет сильно влиять на разгонные х-ки, там сопротивление крыла и закрылков гораздо больше должно быть.
>>>>Так и крыло у "яка" чуть меньше по площади и сильно меньше по толщине.
>>>Я конечно не специалист, но мне видится, что сопротивление будет определяться параметром Сх в режиме с выпущенной механизацией крыла, и сказать наверняка что у ЯКа Сх выше, Вы не можете.
>>У "Харриера" крыло толще в полтора раза.
>Даёт ли это на малой скорости значимое сопротивление на фоне выпущенных закрылков?

Даже если закрылки о обеих машин и дают сравнимое сопротивление, то за счет крыла и фюзеляжа "Харриер" все равно будет дольше разгоняться.
От ttt2
К Андрей Платонов (14.11.2012 12:51:01)
Дата 14.11.2012 18:41:41

Re: [2SSC] Статью...

>Сравнивать Як-38 и FRS.1 можно, но наиболее корректным будет его сравнение с GR.1A, GR.3 и AV-8A. Но ничего не плывет, ибо взлетная масса у FRS.1 увеличилась на величину утяжеления массы пустого и он так же, как и AV-8A, не может взлететь вертикально с полными баками даже без боевой нагрузки.

Только добавлю что даже на современном уровне техники вертикальный взлет груженого под завязку самолета нелепость и топливное расточительство - нужен или укороченнный или катапульта, а вот посадка пустого нужна вертикальная

С уважением
От Андрей Платонов
К ttt2 (14.11.2012 18:41:41)
Дата 14.11.2012 18:45:51

Re: [2SSC] Статью...

>>Сравнивать Як-38 и FRS.1 можно, но наиболее корректным будет его сравнение с GR.1A, GR.3 и AV-8A. Но ничего не плывет, ибо взлетная масса у FRS.1 увеличилась на величину утяжеления массы пустого и он так же, как и AV-8A, не может взлететь вертикально с полными баками даже без боевой нагрузки.
>Только добавлю что даже на современном уровне техники вертикальный взлет груженого под завязку самолета нелепость и топливное расточительство - нужен или укороченнный или катапульта, а вот посадка пустого нужна вертикальная

Смотря какая задача и какие обстоятельства. Скажем, если надо срочно перехватить воздушную или скоростную надводную цель, то быстрый вертикальный старт с ограниченным вооружением очень к месту.
От Ibuki
К Андрей Платонов (14.11.2012 18:45:51)
Дата 14.11.2012 21:42:52

Re: [2SSC] Статью...

>Смотря какая задача и какие обстоятельства. Скажем, если надо срочно перехватить воздушную или скоростную надводную цель, то быстрый вертикальный старт с ограниченным вооружением очень к месту.
Почему именно вертикальный? Чем не устраивает укороченный взлет?
От Андрей Платонов
К Ibuki (14.11.2012 21:42:52)
Дата 14.11.2012 22:19:58

Re: [2SSC] Статью...

>>Смотря какая задача и какие обстоятельства. Скажем, если надо срочно перехватить воздушную или скоростную надводную цель, то быстрый вертикальный старт с ограниченным вооружением очень к месту.
>Почему именно вертикальный? Чем не устраивает укороченный взлет?

На кораблях пр.1143 предусматривался (и проверялся) групповой вертикальный взлет сразу шести самолетов. При коротком взлете за это время мог подняться в воздух только один самолет. Кроме того, при вертикальном групповом взлете значительно сокращается время на сбор группы (и экономится топливо, кстати).
От Иван Уфимцев
К Ibuki (14.11.2012 21:42:52)
Дата 14.11.2012 21:54:12

Например, количеством стартовых позиций

Доброго времени суток, Ibuki.

Отсутствием возможности взлететь с вертолётной площадки, куда предварительно "штатно-нештатно" плюхнулся.

--
CU, IVan.
От Андрей Платонов
К Иван Уфимцев (14.11.2012 21:54:12)
Дата 15.11.2012 14:19:27

Re: Например, количеством...

> Отсутствием возможности взлететь с вертолётной площадки, куда предварительно "штатно-нештатно" плюхнулся.

Ну, это еще вопрос - не поведет ли после взлета Як-38 обычную палубу... ;-)

В 1972 г. заводчане по документации НПКБ изготовили и построили на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком ВПП. На нём установили самолет Як-36М и провели серию испытаний двигателей для определения силового и теплового влияния газовых струй на палубу, а также замер уровней шума в подпалубных помещениях. Первые же запуски повлекли за собой сильное коробление стального палубного участка поверхности отсека, испытания пришлось прервать. Пришлось срочно решать проблему теплоизоляции. Помог Всесоюзный институт авиационных материалов – он разработал теплостойкое покрытие типа АК-9Ф.

http://ship.bsu.by/print.aspx?guid=100000
От Иван Уфимцев
К Андрей Платонов (15.11.2012 14:19:27)
Дата 16.11.2012 06:09:21

Есть всего два варианта.

Доброго времени суток, Андрей Платонов.
>> Отсутствием возможности взлететь с вертолётной площадки, куда предварительно "штатно-нештатно" плюхнулся.
> Ну, это еще вопрос - не поведет ли после взлета Як-38 обычную палубу... ;-)
1) поведёт
2) не поведёт.

Мероприятия, шоб был только (2) не столь сложны и затратны, как кажется на первый взгляд.
Ну и третий вариант
3) "поведёт, и фиг с ним": ну поменяют настил. Всё равно повреждения меньше, чем если бы в этот эсминец или лёгкий крейсер попала
бомба/ракета с неотогнанного (не говоря о сбитии) носителя.


> Помог Всесоюзный институт авиационных материалов – он разработал теплостойкое покрытие типа АК-9Ф.


Это "лобовой" вариант решения вопроса. Есть и более другие. Но даже такой вариант полезен в случае аварийноё посадки бортового
вертолёта, кторая в условиях реального применения вполне вероятна.

--
CU, IVan.
От Денис Лобко
К Андрей Платонов (15.11.2012 14:19:27)
Дата 15.11.2012 15:13:33

Надо было ширше применять двухконтурность! :-)

Здоровенькi були!

>Ну, это еще вопрос - не поведет ли после взлета Як-38 обычную палубу... ;-)

в том числе и для истребителей керосина в лице подъёмных движков. Заодно и температура выхлопа понизилась бы.

Вот интересно,удельный вес одноконтурного как по сравнению с двухконтурным (на кг тяги, я имею в виду)

С уважением, Денис Лобко.
От Иван Уфимцев
К Денис Лобко (15.11.2012 15:13:33)
Дата 16.11.2012 06:16:09

Дык, в итоге таки изобрели велосипед.

Доброго времени суток, Денис Лобко.

Но полететь оно толком не успело.

> Надо было ширше применять двухконтурность! :-)
> в том числе и для истребителей керосина в лице подъёмных движков. Заодно и температура выхлопа понизилась бы.

"Шеф, всё пропало"(тм).
Это ж надо полутораметровой ширины отсек выделять вместо 70см. Как же так, истребитель не может быть таким широким!
То, шо на Т-6-1 они стояли квадратом, уже никого не волновало: пошёл тренд на изменяемую стреловидность. Хотя потенциально получался
отличный тяжёлый палубник в дополнение к "обычному" ИБ.

> Вот интересно,удельный вес одноконтурного как по сравнению с двухконтурным (на кг тяги, я имею в виду)

Зависит от. При прочих равных условиях где-то в полтора раза тяжелее на ту же тягу. Максимум. Правильные даже "дешевле".

На газогенераторе семейства РД-36-35*/РД-41 двухконтурник под 0/0 получается просто замечательный. Хоть с большой двухконтурностью
(турбовентиляторный), хоть с форсажной камерой. Можете сами прикинуть "к носу", экстраполируя результаты сравнительного анализа
например семейств "2-117"/"3-117"/ "7-117" (ТВ и Р), а дак же Д-36/136/236/436.

Да, в первом приближении семейство такое же малоресурсное, как и базовый движок. Повышение ресурса и некоторе (до 3 и даже 2,5тс)
дефорсирование "в лоб" на выходе дают семейство РД-60. Не самое плохое семейство, вообще говоря: даже со "старым" газогенетатором
(вариации на тему РД-36-35ФВР/ПР) получается как минимум не хуже, чем Р-195 и иже с ними.


--
CU, IVan.
От Андрей Платонов
К Денис Лобко (15.11.2012 15:13:33)
Дата 15.11.2012 15:37:33

Re: Надо было...

>>Ну, это еще вопрос - не поведет ли после взлета Як-38 обычную палубу... ;-)
>в том числе и для истребителей керосина в лице подъёмных движков. Заодно и температура выхлопа понизилась бы.

Я уже думал об этом. Вместо Р27 можно было поставить люльковский двухконтурник, а вместо РД36-35ФВ егойную модификацию П. Но проблема в том, что такие подъемники а) были только в проекте (для ВВА-14) и б) имели огромную ширину, ~1,8 м.

>Вот интересно,удельный вес одноконтурного как по сравнению с двухконтурным (на кг тяги, я имею в виду)

Чем больше n, тем меньше удельный вес.
От Иван Уфимцев
К Андрей Платонов (15.11.2012 15:37:33)
Дата 16.11.2012 06:22:44

Re: Надо было...

Доброго времени суток, Андрей Платонов.

> Вместо Р27 можно было поставить люльковский двухконтурник,

Для ПМД ариантов чуть более чем дофига.

> а вместо РД36-35ФВ егойную модификацию П. Но проблема в том, что такие подъемники а) были только в проекте

> (для ВВА-14) и б) имели огромную ширину, ~1,8 м.

Ну и шо? Зато им не нужен ТАКОЙ пустой обьём после турбины.


--
CU, IVan.
От Андрей Платонов
К Иван Уфимцев (16.11.2012 06:22:44)
Дата 16.11.2012 12:05:57

Re: Надо было...

>> Вместо Р27 можно было поставить люльковский двухконтурник,
>Для ПМД ариантов чуть более чем дофига.

На самом деле нет - двухконтурников, кроме люльковских, я на тот момент и не припомню навскидку.

>> а вместо РД36-35ФВ егойную модификацию П. Но проблема в том, что такие подъемники а) были только в проекте
>> (для ВВА-14) и б) имели огромную ширину, ~1,8 м.
> Ну и шо?

Проблемы с компоновкой - их ведь еще надо обохти воздуховодам к ПМД, мидель раздувается до просто невсебенных размеров (а интегральной компоновки тогда еще не придумали).

>Зато им не нужен ТАКОЙ пустой обьём после турбины.

Не понял.
От Иван Уфимцев
К Андрей Платонов (16.11.2012 12:05:57)
Дата 17.11.2012 02:30:47

Re: Надо было...

Доброго времени суток, Андрей Платонов.

> На самом деле нет - двухконтурников, кроме люльковских, я на тот момент и не припомню навскидку.

Понятно, шо первым просится многострадальный АЛ-21 в очередной ипостаси. Но варианты есть.
ВСё тот же Р-27, но уже в виде двухконтурника с форсажной камерой, так же известен как Р-29 (то ли с 73, то ли с 74 года в серии
на соответствующих МиГ-23). Д-30 (кстати, его на Як-41 чуть не поставили). Облегчённый НК-22. Можно ещё варианты подобрать. Это
если хотим одиночный движок.

Или на базе газогенератора всё того же РД-36-35 получаем двухконтурник с тягой около трёх тонн "крейсерской", если не больше, и
где-то около пяти на форсаже. Две штучки таких, заодно решается как проблемма отсутствия симметричного пофоротного сопла, так и нет
необходимости "штаны" одевать.

> Проблемы с компоновкой - их ведь еще надо обохти воздуховодам к ПМД, мидель раздувается до просто невсебенных размеров (а интегральной компоновки тогда еще не придумали).

Вполне придумали. Слегка перепрофилировать "спинку" МиГ-25 или будущего Су-24, чуток наклонить -- и вот оно счастье.
Тем более что Аналог уже отлетал и о наплыве вовсю задумались. Но это уже другая история. Как и с пилонным расположением Д-36.

Вернёмся к нашим баранам, в смысле большому миделю. Для дозвукового штурмовика/ИБ оно уже не столь существенно, а сверхзвуковой
перехватчик надо всё-тки делать двухдвигательным. РЛС в носу, пилотов рядышком посадить...

....

Дошло. Наверное, мы рассматриваем разные периоды. Лично я альтернативу вижу где-то с 73 года. Т.е. когда со "штанами" не то чтобы
вдоволь наигрались, но когда поняли шо "надо что-то решать". Соответственно, вместо Як-41, который пытались чуть ли не вокруг движка
собирать, появляются более другие варианты. Включая "прото-Су-24", в смысле, вариации на тему Т-6-1, но с более нормальными ПД.


>> ТАКОЙ пустой обьём после турбины.
> Не понял.

Там пустого места после турбины много. Как и практически во всех ТРД. В отличие от двухконтурников и особенно турбовентиляторников.

--
CU, IVan.
От Андрей Платонов
К Иван Уфимцев (17.11.2012 02:30:47)
Дата 17.11.2012 13:55:30

Re: Надо было...

>> На самом деле нет - двухконтурников, кроме люльковских, я на тот момент и не припомню навскидку.
> Понятно, шо первым просится многострадальный АЛ-21 в очередной ипостаси. Но варианты есть.
> ВСё тот же Р-27, но уже в виде двухконтурника с форсажной камерой, так же известен как Р-29 (то ли с 73, то ли с 74 года в серии

А разве Р-29 двухконтурный? Я считал, что это продолжение линейки Р-21/27. Кстати, я и его прикидывал для ремоторизации Як-38 и он вполне годился. Вообще, яковлевцы сильно тормозили в этом плане. Кстати, ПМД по форсированию постоянно отставал не только от англичан, но даже от ПД.

>на соответствующих МиГ-23). Д-30 (кстати, его на Як-41 чуть не поставили). Облегчённый НК-22. Можно ещё варианты подобрать. Это
>если хотим одиночный движок.

Если б еще и штаны убрать...

> Или на базе газогенератора всё того же РД-36-35 получаем двухконтурник с тягой около трёх тонн "крейсерской", если не больше, и
>где-то около пяти на форсаже. Две штучки таких, заодно решается как проблемма отсутствия симметричного пофоротного сопла, так и нет
>необходимости "штаны" одевать.

РД-36-35 - короткоресурсный, упрощенный и переоблегченный, он в качестве ПМД не голится категорически.

>> Проблемы с компоновкой - их ведь еще надо обохти воздуховодам к ПМД, мидель раздувается до просто невсебенных размеров (а интегральной компоновки тогда еще не придумали).
> Вполне придумали. Слегка перепрофилировать "спинку" МиГ-25 или будущего Су-24, чуток наклонить -- и вот оно счастье.
>Тем более что Аналог уже отлетал и о наплыве вовсю задумались. Но это уже другая история. Как и с пилонным расположением Д-36.

Як-38 завис между двумя стульями - дозвукового ударника и скоростного перехватчика. Если раздувать его мидель установкой РД-36-35ПР, то о задачах перехвата воздушных целей можно забыть.

>Вернёмся к нашим баранам, в смысле большому миделю. Для дозвукового штурмовика/ИБ оно уже не столь существенно, а сверхзвуковой
>перехватчик надо всё-тки делать двухдвигательным. РЛС в носу, пилотов рядышком посадить...

Перехватчик можно было и с одним ПМД делать, Як-36П (если Гордон не напутал со снимком) выглядел вполне реализуемо.

>Дошло. Наверное, мы рассматриваем разные периоды. Лично я альтернативу вижу где-то с 73 года. Т.е. когда со "штанами" не то чтобы
>вдоволь наигрались, но когда поняли шо "надо что-то решать". Соответственно, вместо Як-41, который пытались чуть ли не вокруг движка
>собирать, появляются более другие варианты. Включая "прото-Су-24", в смысле, вариации на тему Т-6-1, но с более нормальными ПД.

Точку ветвления можно сдвинуть и левее - когда обнаружился косяк с прилипанием струй из сопел к ХЧФ. Если бы ВВС к тому моменту не охладели к СВВП, то они могли бы продавить доработку самолета. Самый простой и быстрый вариант - переделка отъемной части фюзеляжа по типу F-101 или F-4. Более радикальный путь - прекращение темы Як-36М и переход к Як-36П, но это очень маловероятно из-за громадных потерь времени.
Вообще, яковлевцы своими руками загубили такую вкусную тему, с которой они могли хорошо кормиться. Сначала выбрали порочную схему для Як-36 (хотя некая предтеча Як-36М - проект Як-30В - появился еще в 1959-м), потом долго и нудно его доводили - пока ВВС не забил на СВВП в принципе, потом накосячили с исполнением в целом прогрессивной схемы Як-36М, потом очень неспешно дорабатывали и модернизировали самолет в серии... Короче, эпиграф ко второй самти моей статьи очень удачно описывает картину.
От tarasv
К Иван Уфимцев (17.11.2012 02:30:47)
Дата 17.11.2012 02:53:03

Re: Надо было...

>Там пустого места после турбины много. Как и практически во всех ТРД. В отличие от двухконтурников и особенно турбовентиляторников.

Это практически не имеет значения - компоновки определяет диаметр ПД.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Денис Лобко
К ttt2 (14.11.2012 18:41:41)
Дата 14.11.2012 18:45:35

Почему нелепость? Как минимум это удобно, значит уже не нелепо (-)
От ttt2
К Денис Лобко (14.11.2012 18:45:35)
Дата 14.11.2012 20:55:10

Re: Почему нелепость?...

Это сжирает столько энергии (причем не особо нужно) что радиус боевой летит в пропасть

Англы это уже в 70-е поняли - а наши только в 80-е

Взлет без классического вертикального на двигателях можно реализовать практически всегда - либо катапультой, либо ускорителями, либо укороченным

Упираться - только ИМХО гробить идею

С уважением