ВИФ2 NE : Ветка : Ну так ответьте по пунктам

От	Ardan
К	Басов
Дата	14.02.2013 14:33:00
Рубрики	Прочее;

Ну так ответьте по пунктам

А то без этого как-то на голословность смахивает

От	Басов
К	Ardan (14.02.2013 14:33:00)
Дата	14.02.2013 14:51:22

А что особенного по пунктам? Всё в порядке

7 миллиардов долларов и 7 лет проектирования - правда.

И без них понятно, что у «Сухого» получился, в лучшем случае, «середняк» без каких-либо серьезных перспектив не только на то, чтобы вытеснить бразильских и канадских «регионалов» из соответствующего сектора мирового рынка авиаперевозок, но даже на то, чтобы их там сколько-нибудь серьезно потеснить. - совершеннейшая правда.

Говорят, что выбор был следствием «подковерных» игр, которые вел генеральный директор компании «Сухой» Михаил Погосян. В качестве факта, подтверждающего это предположение (помимо отмеченной военной специализации данного предприятия), приводится следующий пример: у России ко времени «закладки» проекта «Суперджета» уже был готовый региональный самолет Ту-334, который якобы «завалили», чтобы дать дорогу SSJ-100. Был и уже почти готовый Ан-148 - тоже правда. Даже аэрофлотовские представители требовали Ту-334, а не Попил-Джет.

Спроектированные и построенные в Советском Союзе «Ту», «Илы», «Аны», являвшиеся обоснованной гордостью советской науки, техники и промышленности, были конструктивно «заточены» под эксплуатацию в специфических условиях СССР. - это просто азы, известные любому работнику авиационного КБ или НИИ

Наверняка многие, задумывающиеся о проблемах «Суперджета», испытывают что-то вроде чувства обиды в отношении западных партнеров, участвовавших в создании этой машины. Напомним, их суммарный вклад оценивается в 80%. - также понятно, конкуренты никому не нужны.

Здесь нужны кадры и традиции, которых у современной российской авиастроительной школы просто нет. Создание SSJ-100 не столько лечит, сколько маскирует эту «болезнь» российского авиапрома. - здесь нужны кадры и традиции, которых у Погосяна просто нет. И при царящих у Погосяна порядках и не будет. Более того, судя по поведению манагеров ГСС, такие кадры на ГСС и не нужны.

С уважением

От	Flanker
К	Басов (14.02.2013 14:51:22)
Дата	14.02.2013 17:10:55

Re: А что...

>7 миллиардов долларов и 7 лет проектирования - правда.
Наглое вранье, смотрим отчет счетной палаты.
>И без них понятно, что у «Сухого» получился, в лучшем случае, «середняк» без каких-либо серьезных перспектив не только на то, чтобы вытеснить бразильских и канадских «регионалов» из соответствующего сектора мирового рынка авиаперевозок, но даже на то, чтобы их там сколько-нибудь серьезно потеснить. - совершеннейшая правда.
Сейчас не 50-ые годы, 5-7% превосходства уже серьезный результат.
>Говорят, что выбор был следствием «подковерных» игр, которые вел генеральный директор компании «Сухой» Михаил Погосян. В качестве факта, подтверждающего это предположение (помимо отмеченной военной специализации данного предприятия), приводится следующий пример: у России ко времени «закладки» проекта «Суперджета» уже был готовый региональный самолет Ту-334, который якобы «завалили», чтобы дать дорогу SSJ-100. Был и уже почти готовый Ан-148 - тоже правда. Даже аэрофлотовские представители требовали Ту-334, а не Попил-Джет.
Вранье, каким "аэрофлотовским представителям" пришло в голову требовать это чудо юдо 30 тонн пустого веса и с трехчленным экипажем да еще и с таким убогим сертификатом.
>Спроектированные и построенные в Советском Союзе «Ту», «Илы», «Аны», являвшиеся обоснованной гордостью советской науки, техники и промышленности, были конструктивно «заточены» под эксплуатацию в специфических условиях СССР. - это просто азы, известные любому работнику авиационного КБ или НИИ
Это сказки, "неприспособленные" Боинги легко и непринужденно вытеснили из авиакомпаний, наши "приспособленные к условиям СССР"
>Наверняка многие, задумывающиеся о проблемах «Суперджета», испытывают что-то вроде чувства обиды в отношении западных партнеров, участвовавших в создании этой машины. Напомним, их суммарный вклад оценивается в 80%. - также понятно, конкуренты никому не нужны.
Про 80% - оставьте этот бабкин гон. В целом детских болезней у самолета немного и устранимы, так что причем тут чувство обиды к тем кто качественно сделал свою работу? (За некоторыми исключениями)
>Здесь нужны кадры и традиции, которых у современной российской авиастроительной школы просто нет. Создание SSJ-100 не столько лечит, сколько маскирует эту «болезнь» российского авиапрома. - здесь нужны кадры и традиции, которых у Погосяна просто нет. И при царящих у Погосяна порядках и не будет. Более того, судя по поведению манагеров ГСС, такие кадры на ГСС и не нужны.
Традиции конечно нужны, но самолет делют не традиции, а люди, а люди имеют свойство нарабатывать традиции. А некоторые традиции так и вообще прекращать надо.
>С уважением
Короче еще одни пенсионерские стенания, о том что всех предали и раньше трава была зеленее.

От	mes
К	Flanker (14.02.2013 17:10:55)
Дата	14.02.2013 18:02:16

Re: А что...

>Традиции конечно нужны, но самолет делют не традиции, а люди, а люди имеют свойство нарабатывать традиции. А некоторые традиции так и вообще прекращать надо.

Да как ни могут наработать традиции, если они каждый год новые? =)

От	Flanker
К	mes (14.02.2013 18:02:16)
Дата	14.02.2013 18:36:51

Re: А что...

>>Традиции конечно нужны, но самолет делют не традиции, а люди, а люди имеют свойство нарабатывать традиции. А некоторые традиции так и вообще прекращать надо.
>
>Да как ни могут наработать традиции, если они каждый год новые? =)
Костяк более менее держиться, хотя текучка да серьезная

От	Роман Алымов
К	mes (14.02.2013 18:02:16)
Дата	14.02.2013 18:07:32

"Каждый год новые" - тоже традиция (+)

Доброе время суток!
Вообще непреложная необходимость преемственности в коллективе - не всегда такой уж факт. В некоторых сферах (в том числе и околоавиационных делах порой) людей набирают под каждый проект и после его окончания распускают.
С уважением, Роман

От	mes
К	Роман Алымов (14.02.2013 18:07:32)
Дата	14.02.2013 18:11:30

Без сомнения тоже традиция, но плохая

>Доброе время суток!
> Вообще непреложная необходимость преемственности в коллективе - не всегда такой уж факт. В некоторых сферах (в том числе и околоавиационных делах порой) людей набирают под каждый проект и после его окончания распускают.

Может быть. Но проблема в том что набирают "скубентов" - год-два учат. А потом они научившись, увольняются. Набирают новых и снова учат.

От	Роман Алымов
К	mes (14.02.2013 18:11:30)
Дата	14.02.2013 18:14:52

Это проблема кадров (+)

Доброе время суток!
Водил в своё время одного американца, владельца небольшой фирмы по сертификации авиалайнеров. Вся фирма - он сам, нанимает специалистов под каждый проект, потом "до свидания". Не жаловался. Возможно, потому что у них специалисты - это специалисты, а у нас - плохо учившиеся студенты или не нашедшие себе применения в более денежных отраслях люди?
С уважением, Роман

От	ZaReznik
К	Роман Алымов (14.02.2013 18:14:52)
Дата	15.02.2013 01:20:58

Re: Это проблема...

>Доброе время суток!
> Водил в своё время одного американца, владельца небольшой фирмы по сертификации авиалайнеров. Вся фирма - он сам, нанимает специалистов под каждый проект, потом "до свидания". Не жаловался. Возможно, потому что у них специалисты - это специалисты, а у нас - плохо учившиеся студенты или не нашедшие себе применения в более денежных отраслях люди?

Приведенный вами пример - это фирма-паразит :)))
Она по сути только лишь снимает кадровые "сливки" с построенной и поддерживаемой кем-то еще "школой" (а точнее даже - "школами") - потому что в такую фирму не берут студентов-выпускников, а берут спецов с 5-7 а скорее с 10-15-летним опытом - а иначе какой от него толк в таком тонком деле, как сертификация ВС?

От	kor
К	Роман Алымов (14.02.2013 18:14:52)
Дата	14.02.2013 19:35:04

Re: Это проблема...

От	Flanker
К	Роман Алымов (14.02.2013 18:14:52)
Дата	14.02.2013 18:30:27

Re: Это проблема...

>Доброе время суток!
> Водил в своё время одного американца, владельца небольшой фирмы по сертификации авиалайнеров. Вся фирма - он сам, нанимает специалистов под каждый проект, потом "до свидания". Не жаловался. Возможно, потому что у них специалисты - это специалисты, а у нас - плохо учившиеся студенты или не нашедшие себе применения в более денежных отраслях люди?
Смешно по всем пунктам. Школу они берегут (берегли по крайней мере), а там где этого не делают - имеют точно такие же проблемы как и у нас. Хотя под некоторые достаточно узкие задачи подобный подход вполне оправдан.
Из ГСС же сейчас бегут не только и я бы сказал не столько из-за менеджерского подхода,а тупо из-за того что уже давно пора новым проектом заниматься, а его толком нет, в том числе именно из-за подковерной грызни на верхах. Уже который год нет решения в какую сторону и как расширять линейку далше.
>С уважением, Роман

От	bedal
К	Flanker (14.02.2013 18:30:27)
Дата	17.02.2013 18:33:31

Вот это - реально, из главных причин

У самого, как только год пробыл без нового проекта - трое не худших из восьми уволились. Хотя работы стало меньше, а зарплата - продолжала расти.

От	Роман Алымов
К	Flanker (14.02.2013 18:30:27)
Дата	14.02.2013 18:45:56

Я Вам привёл реальный пример (-)

От	Flanker
К	Роман Алымов (14.02.2013 18:45:56)
Дата	14.02.2013 18:54:42

Re: Я Вам...

И что ? Я вам минимум четыре обратных ьприведу. А контора "занимающаяся сертификацией" ВС это как ? Сертифицирует разработчик, тот кто держит сертификат типа. ТАк что не совсем понятно чем ваш американец занимаетсч

От	Роман Алымов
К	Flanker (14.02.2013 18:54:42)
Дата	14.02.2013 19:00:21

Пример и есть пример (+)

Доброе время суток!
Показывает, что маниакальное сохранение "школы" не является необходимым условием во всех случаях, а лишь в некоторых.
С уважением, Роман

От	Flanker
К	Роман Алымов (14.02.2013 19:00:21)
Дата	14.02.2013 19:06:07

Re: Пример и...

>Доброе время суток!
> Показывает, что маниакальное сохранение "школы" не является необходимым условием во всех случаях, а лишь в некоторых.
Разработка ЛА это именно некоторые :), хотя конечно не самоцель
>С уважением, Роман

От	А.Никольский
К	Басов (14.02.2013 14:51:22)
Дата	14.02.2013 15:18:27

Re: А что...

Здравствуйте, уважаемый
>7 миллиардов долларов и 7 лет проектирования - правда.
+++++
при всем уважении, сумма в 7 млрд высосана одним блогером из пальца, когда он просто сложил все кредиты (причем с большими ошибками в сторону увеличения), не учтя, что многие кредиты брались для отдачи ранее взятых кредитов.
Реальная сумма поддержки именно в форме субсидий из бюджета в 12,4 млрд руб верная. Общая сумма с учетом взноса Алении, наверное, порядка $1,5 млрд или чуть больше

>И без них понятно, что у «Сухого» получился, в лучшем случае, «середняк» без каких-либо серьезных перспектив не только на то, чтобы вытеснить бразильских и канадских «регионалов» из соответствующего сектора мирового рынка авиаперевозок, но даже на то, чтобы их там сколько-нибудь серьезно потеснить.
++++
да, пока только 6% мирового производства реактивных регионалов.

>Говорят, что выбор был следствием «подковерных» игр, которые вел генеральный директор компании «Сухой» Михаил Погосян. В качестве факта, подтверждающего это предположение (помимо отмеченной военной специализации данного предприятия), приводится следующий пример: у России ко времени «закладки» проекта «Суперджета» уже был готовый региональный самолет Ту-334, который якобы «завалили», чтобы дать дорогу SSJ-100. Был и уже почти готовый Ан-148 - тоже правда. Даже аэрофлотовские представители требовали Ту-334, а не Попил-Джет.
++++
не был он, увы готов.

>Спроектированные и построенные в Советском Союзе «Ту», «Илы», «Аны», являвшиеся обоснованной гордостью советской науки, техники и промышленности, были конструктивно «заточены» под эксплуатацию в специфических условиях СССР. - это просто азы, известные любому работнику авиационного КБ или НИИ
++++
также согласен

>Наверняка многие, задумывающиеся о проблемах «Суперджета», испытывают что-то вроде чувства обиды в отношении западных партнеров, участвовавших в создании этой машины. Напомним, их суммарный вклад оценивается в 80%. - также понятно, конкуренты никому не нужны.
+++
вклад по стоимости самолета меньше 60%, а вроде и еще меньше. И, главное, интегратор - мы

И при царящих у Погосяна порядках и не будет. Более того, судя по поведению манагеров ГСС, такие кадры на ГСС и не нужны.
+++++
вот тут Вы во многом правы, но именно этот тезис во всех появившихся недавно статьях по топтанию Суперджета не раскрыт. Хотя многое лежит на поверхности. Достаточно было поискать информацию о зарплатах

От	Басов
К	А.Никольский (14.02.2013 15:18:27)
Дата	14.02.2013 15:37:45

Re: А что...

>Здравствуйте, уважаемый
Взаимно

>>Наверняка многие, задумывающиеся о проблемах «Суперджета», испытывают что-то вроде чувства обиды в отношении западных партнеров, участвовавших в создании этой машины. Напомним, их суммарный вклад оценивается в 80%. - также понятно, конкуренты никому не нужны.
>+++
>вклад по стоимости самолета меньше 60%, а вроде и еще меньше. И, главное, интегратор - мы
Вспомните историю про то, как сначала считали прочность, и как потом проводили статиспытания в статзале ЦАГИ. Чем и как закончились первоначальные статиспытания, помните?

>И при царящих у Погосяна порядках и не будет. Более того, судя по поведению манагеров ГСС, такие кадры на ГСС и не нужны.
>+++++
>вот тут Вы во многом правы, но именно этот тезис во всех появившихся недавно статьях по топтанию Суперджета не раскрыт. Хотя многое лежит на поверхности. Достаточно было поискать информацию о зарплатах
Вспомните структуру управления в ГСС. Фактически, это офис, в котором манагеры не очень разбираются в специфике, а инженеры низведены до уровня планктона. Вспомните среднюю статистическую продолжительность работы молодого специалиста на ГСС. Вспомните также % текучести кадров на ГСС. Потом сравните с Туполевскими или хотя бы Иркутом, хотя по поводу Иркутавиастепа тоже могут быть вопросы. Но несколько другие.

С уважением

От	bedal
К	Басов (14.02.2013 15:37:45)
Дата	17.02.2013 15:14:57

вспомните истории проводка в А-380, аккумы в И-787

Реальное производство всегда такое.

От	writer123
К	Басов (14.02.2013 15:37:45)
Дата	14.02.2013 20:03:37

Re: А что...

>Потом сравните с Туполевскими или хотя бы Иркутом, хотя по поводу Иркутавиастепа тоже могут быть вопросы. Но несколько другие.

С Иркута в части по крайней мере Иркутска бежать просто некуда. Абсолютно. Альтернатив нет. Там хватает народу, кто и рад бы свалить - да нет вариантов.

От	Hokum
К	writer123 (14.02.2013 20:03:37)
Дата	15.02.2013 06:50:25

Варианты есть всегда

Например за пределами одной шестой

От	writer123
К	Hokum (15.02.2013 06:50:25)
Дата	15.02.2013 14:00:38

Re: Варианты есть...

>Например за пределами одной шестой

Фактор "за пределами" одинаков и в Москве, и в Иркутске, фактор "в пределах города" отличается очень сильно.

От	GAI
К	writer123 (14.02.2013 20:03:37)
Дата	15.02.2013 04:00:39

ошибаетесь :(

>С Иркута в части по крайней мере Иркутска бежать просто некуда. Абсолютно. Альтернатив нет. Там хватает народу, кто и рад бы свалить - да нет вариантов.

знаю минимум с десяток человек из числа ИТР, именно что с Иркута ушедших... Среди них - один изруководителей инструментальной службы (не помню, как это правильно назваается), и минимум трое специалистов из заводского КБ (с хорошим оаытом). Причем причина ухода - отнюдь не только уровень ЗП :(

От	writer123
К	GAI (15.02.2013 04:00:39)
Дата	15.02.2013 13:59:38

Re: ошибаетесь :(

>знаю минимум с десяток человек из числа ИТР, именно что с Иркута ушедших... Среди них - один изруководителей инструментальной службы (не помню, как это правильно назваается), и минимум трое специалистов из заводского КБ (с хорошим оаытом). Причем причина ухода - отнюдь не только уровень ЗП :(

Вы не сравнивайте уход в другую отрасль с переходом в другую организацию по тому же профилю. Вопрос сложности и количества желающих. У тех кто не хочет завязывать с авиацией - вариантов особо нет.

От	GAI
К	writer123 (15.02.2013 13:59:38)
Дата	18.02.2013 05:19:12

Re: ошибаетесь :(

>>знаю минимум с десяток человек из числа ИТР, именно что с Иркута ушедших... Среди них - один изруководителей инструментальной службы (не помню, как это правильно назваается), и минимум трое специалистов из заводского КБ (с хорошим оаытом). Причем причина ухода - отнюдь не только уровень ЗП :(
>
>Вы не сравнивайте уход в другую отрасль с переходом в другую организацию по тому же профилю. Вопрос сложности и количества желающих. У тех кто не хочет завязывать с авиацией - вариантов особо нет.

разговор был "свалить некуда" :)
так вот "свалить" как раз есть куда, причем именно по специальности :), если ее понимать нормально - машиностроение...
Например "инструментальщик" ушел на релейку в аналогичной должности. инженеры из КБ - по большому счету, и на новых местах занимаются примерно тем же самым, что на заводе, только применительно к другой предметной области :)
то, что авиазавод - это "кузница кадров" - явление хорошо у нас известное :) Мы, например, ИТ-шников переманиваем... При отнюдь не запредельном уровне зарплаты...

От	Flanker
К	Басов (14.02.2013 15:37:45)
Дата	14.02.2013 20:00:54

Re: А что...

>>Здравствуйте, уважаемый
>Взаимно

>>>Наверняка многие, задумывающиеся о проблемах «Суперджета», испытывают что-то вроде чувства обиды в отношении западных партнеров, участвовавших в создании этой машины. Напомним, их суммарный вклад оценивается в 80%. - также понятно, конкуренты никому не нужны.
>>+++
>>вклад по стоимости самолета меньше 60%, а вроде и еще меньше. И, главное, интегратор - мы
>Вспомните историю про то, как сначала считали прочность, и как потом проводили статиспытания в статзале ЦАГИ. Чем и как закончились первоначальные статиспытания, помните?
А чем же они закончились ???

>>И при царящих у Погосяна порядках и не будет. Более того, судя по поведению манагеров ГСС, такие кадры на ГСС и не нужны.
>>+++++
>>вот тут Вы во многом правы, но именно этот тезис во всех появившихся недавно статьях по топтанию Суперджета не раскрыт. Хотя многое лежит на поверхности. Достаточно было поискать информацию о зарплатах
>Вспомните структуру управления в ГСС. Фактически, это офис, в котором манагеры не очень разбираются в специфике, а инженеры низведены до уровня планктона. Вспомните среднюю статистическую продолжительность работы молодого специалиста на ГСС. Вспомните также % текучести кадров на ГСС. Потом сравните с Туполевскими или хотя бы Иркутом, хотя по поводу Иркутавиастепа тоже могут быть вопросы. Но несколько другие.
Озвучьте плиз, особенно по текучке в сравнении с Туполевскими :)))) вот повеселили :)))
>С уважением

От	jazzist
К	Flanker (14.02.2013 20:00:54)
Дата	15.02.2013 03:32:33

Re: А что...

>>Вспомните историю про то, как сначала считали прочность, и как потом проводили статиспытания в статзале ЦАГИ. Чем и как закончились первоначальные статиспытания, помните?
>А чем же они закончились ???

Слухи эти слышал не только уч. Басов. И если было бы все ОК, то в ксиве было бы написано не ресурс 3000 л.ч., а сразу около 10000 л.ч., как у большинства.

От	mes
К	Басов (14.02.2013 15:37:45)
Дата	14.02.2013 18:03:29

Re: А что...

От	Flanker
К	mes (14.02.2013 18:03:29)
Дата	14.02.2013 18:25:02

Re: А что...

>>Вспомните структуру управления в ГСС. Фактически, это офис, в котором манагеры не очень разбираются в специфике, а инженеры низведены до уровня планктона. Вспомните среднюю статистическую продолжительность работы молодого специалиста на ГСС. Вспомните также % текучести кадров на ГСС.
>
>Это не только Г касается, но и остального СС. Иногда отделами уходят.
А иногда приходят, тоже целыми отделами. Проблема текучки есть и серьезная, тут не поспоришь. Но она везде есть.

От	А.Никольский
К	Басов (14.02.2013 15:37:45)
Дата	14.02.2013 15:49:06

Re: А что...

>>+++
>>вклад по стоимости самолета меньше 60%, а вроде и еще меньше. И, главное, интегратор - мы
>Вспомните историю про то, как сначала считали прочность, и как потом проводили статиспытания в статзале ЦАГИ. Чем и как закончились первоначальные статиспытания, помните?
++++++
да никакого провала в итоге-то не было, и с этим сейчас все нормально (и ЕМНИП те проблемы были раздуты)

Вспомните структуру управления в ГСС. Фактически, это офис, в котором манагеры не очень разбираются в специфике, а инженеры низведены до уровня планктона. Вспомните среднюю статистическую продолжительность работы молодого специалиста на ГСС. Вспомните также % текучести кадров на ГСС.
++++
вот про это и надо писать, это и есть главный корень проблемы, да никто это делать не будет - неинтересно, то ли дело очередные несуществующие 7 миллиардов помянуть, или приврать, что он дальше 700 км не полетит и т.д.

От	Басов
К	А.Никольский (14.02.2013 15:49:06)
Дата	14.02.2013 16:22:23

Re: А что...

>Вспомните структуру управления в ГСС. Фактически, это офис, в котором манагеры не очень разбираются в специфике, а инженеры низведены до уровня планктона. Вспомните среднюю статистическую продолжительность работы молодого специалиста на ГСС. Вспомните также % текучести кадров на ГСС.
>++++
>вот про это и надо писать, это и есть главный корень проблемы, да никто это делать не будет - неинтересно, то ли дело очередные несуществующие 7 миллиардов помянуть, или приврать, что он дальше 700 км не полетит и т.д.

Писать об этом незачем - те, кто знают, они и так знают. В нашей инженерной среде соответствующая информация расходится быстро и далеко. Те же, кто не знают, им и знать незачем.

С уважением

От	А.Никольский
К	А.Никольский (14.02.2013 15:18:27)
Дата	14.02.2013 15:23:24

забыл добавить

при всех косяках организации ГСС (иногда казалось, что все это в принципе не должно работать), у других-то получилось хуже, и примеры налицо, так что Михаил Асланович интегрально молодец.

От	kcp
К	А.Никольский (14.02.2013 15:23:24)
Дата	14.02.2013 15:30:55

Re: забыл добавить

> при всех косяках организации ГСС (иногда казалось, что все это в принципе не должно работать), у других-то получилось хуже

Может это работало потому, что Погосян знает нечто такое чего не знаем мы?

От	А.Никольский
К	kcp (14.02.2013 15:30:55)
Дата	14.02.2013 15:38:29

Re: забыл добавить

>
>Может это работало потому, что Погосян знает нечто такое чего не знаем мы?
++++++
скорее всего просто потому, что он просто работал:) Он все-таки объективно самый мотивированный руководитель постсоветского авиапрома (при всех недочетах)

От	kor
К	А.Никольский (14.02.2013 15:38:29)
Дата	15.02.2013 20:11:07

Re: забыл добавить

>самый мотивированный руководитель постсоветского авиапрома (при всех недочетах)

Если бы Погосяна не было, то, наверное, не было бы суперджета (это само по себе ,может, вовсе и не так плохо - например, просто более активно двигали бы Ан-148).
А вот был ли бы, скажем, проект МС-21?

От	А.Никольский
К	kor (15.02.2013 20:11:07)
Дата	15.02.2013 23:15:38

Re: забыл добавить

Здр>Если бы Погосяна не было, то, наверное, не было бы суперджета (это само по себе ,может, вовсе и не так плохо - например, просто более активно двигали бы Ан-148).
++++++++
ИМХО, не было бы ничего, включая и Ан-148

От	kor
К	А.Никольский (15.02.2013 23:15:38)
Дата	16.02.2013 17:36:49

Re: забыл добавить

>ИМХО, не было бы ничего, включая и Ан-148
Спасибо, интересное мнение.
Вот кто бы про это ( и самое главное - почему так) написал еще :)

От	PK
К	Басов (14.02.2013 14:51:22)
Дата	14.02.2013 15:16:40

Re: А что...

>7 миллиардов долларов и 7 лет проектирования - правда.
http://superjet.wikidot.com/wiki:statemoney

>Говорят, что выбор был следствием «подковерных» игр, которые вел генеральный директор компании «Сухой» Михаил Погосян. В качестве факта, подтверждающего это предположение (помимо отмеченной военной специализации данного предприятия), приводится следующий пример: у России ко времени «закладки» проекта «Суперджета» уже был готовый региональный самолет Ту-334, который якобы «завалили», чтобы дать дорогу SSJ-100. Был и уже почти готовый Ан-148 - тоже правда. Даже аэрофлотовские представители требовали Ту-334, а не Попил-Джет.
http://superjet.wikidot.com/wiki:killed334
http://superjet.wikidot.com/wiki:razbor-stati-pro-zagublennyj-tu-334

>Спроектированные и построенные в Советском Союзе «Ту», «Илы», «Аны», являвшиеся обоснованной гордостью советской науки, техники и промышленности, были конструктивно «заточены» под эксплуатацию в специфических условиях СССР. - это просто азы, известные любому работнику авиационного КБ или НИИ
Несомненно! Полностью с вами согласен. Вы забыли добавить что "специфические условия СССР" -действительно не имеющие аналогов - это:
- плановая экономика, оченьплановая экономика
- "мы строим вездеходы а не дороги и аэродромы"
- бесплатный керосин.
Спецефические условия СССР кончились.

>Наверняка многие, задумывающиеся о проблемах «Суперджета», испытывают что-то вроде чувства обиды в отношении западных партнеров, участвовавших в создании этой машины. Напомним, их суммарный вклад оценивается в 80%. - также понятно, конкуренты никому не нужны.
http://superjet.wikidot.com/wiki:foreign
http://superjet.wikidot.com/wiki:boeing

>Здесь нужны кадры и традиции, которых у современной российской авиастроительной школы просто нет. Создание SSJ-100 не столько лечит, сколько маскирует эту «болезнь» российского авиапрома. - здесь нужны кадры и традиции, которых у Погосяна просто нет. И при царящих у Погосяна порядках и не будет. Более того, судя по поведению манагеров ГСС, такие кадры на ГСС и не нужны.
http://superjet.wikidot.com/wiki:people

>И без них понятно, что у «Сухого» получился, в лучшем случае, «середняк» без каких-либо серьезных перспектив не только на то, чтобы вытеснить бразильских и канадских «регионалов» из соответствующего сектора мирового рынка авиаперевозок, но даже на то, чтобы их там сколько-нибудь серьезно потеснить. - совершеннейшая правда.

Ну, чтоб вам не трудиться, приведу сразу весь список:
http://superjet.wikidot.com/myths