От Alex Medvedev
К Олег...
Дата 27.02.2013 13:21:50
Рубрики WWII; Современность; ВВС;

Да, но при этом есть два мифа

что МиГ-3 очень строг в пилотировании и недопускал перетягивания ручки. Наверное тут есть доля правды относящаяся к МиГ-1 без предкрылков, но то что МиГ-3 сравнивают по устойчивости к ошибкам пилота с И-153 это действительно минисенсация.

Второй миф, про то что МиГ-3 плохо маневрировал у земли. Испытатель объясняет это тем, что привыкнув к небольшим скоростям И-16 или И-153 пилоты того времени не могли привынкуть что со скоростью МиГа все происходит быстрее. Быстрее теряется высота при нисходящем вираже, что переворот нужно делать сбросив скорость (чего не нужно было на И-16 с его лбом) и т.д. И его заявление, что МиГ-3 легко переманеврирует на средних высотах И-16 это да, тоже минисенсация
От Андрей Платонов
К Alex Medvedev (27.02.2013 13:21:50)
Дата 04.03.2013 12:39:53

Re: Да, но...

То, что МиГ-3 на малых и средних высотах лучше, чем "ЛаГГ" и "Як", упоминал со ссылками на предвоенные отчеты Женя Петров еще в SU.PILOT и RU.AVIATION. Я отношу это на счет грамотной аэродинамики от НПП и форсажа мотора (последним в строевой эксплуатации пользовались далеко не все, поэтому часто можно встретить тезис о "дубовости" самолета на малых и средних выстах).
От Claus
К Андрей Платонов (04.03.2013 12:39:53)
Дата 04.03.2013 18:34:38

Re: Да, но...

>То, что МиГ-3 на малых и средних высотах лучше, чем "ЛаГГ" и "Як", упоминал со ссылками на предвоенные отчеты Женя Петров еще в SU.PILOT и RU.AVIATION. Я отношу это на счет грамотной аэродинамики от НПП и форсажа мотора (последним в строевой эксплуатации пользовались далеко не все, поэтому часто можно встретить тезис о "дубовости" самолета на малых и средних выстах).
Извините, но как Миг-3 мог быть лучше Яка, если в 1941-42 серийные МиГи уступали серийному яку и по скорости и по энерговоруженности?

Уровень Яка на малых и средних высотах , по этим характеристикам это обработанный напильником МиГ-3У, пусть и с тем же АМ-35А. Но это уже 1943 год.
От Андрей Платонов
К Claus (04.03.2013 18:34:38)
Дата 04.03.2013 18:59:18

Re: Да, но...

>>То, что МиГ-3 на малых и средних высотах лучше, чем "ЛаГГ" и "Як", упоминал со ссылками на предвоенные отчеты Женя Петров еще в SU.PILOT и RU.AVIATION. Я отношу это на счет грамотной аэродинамики от НПП и форсажа мотора (последним в строевой эксплуатации пользовались далеко не все, поэтому часто можно встретить тезис о "дубовости" самолета на малых и средних выстах).
>Извините, но как Миг-3 мог быть лучше Яка, если в 1941-42 серийные МиГи уступали серийному яку и по скорости и по энерговоруженности?

>Уровень Яка на малых и средних высотах , по этим характеристикам это обработанный напильником МиГ-3У, пусть и с тем же АМ-35А. Но это уже 1943 год.

Я же написал насчет форсажа, а графики в Самолетостроении - без него.
От bedal
К Андрей Платонов (04.03.2013 12:39:53)
Дата 04.03.2013 13:31:47

Опечатка? Должно быть ННП? (-)
От Андрей Платонов
К bedal (04.03.2013 13:31:47)
Дата 04.03.2013 13:46:32

Конечно (-)
От ZhekaB
К Alex Medvedev (27.02.2013 13:21:50)
Дата 27.02.2013 14:25:41

Re: Да, но...

> И его заявление, что МиГ-3 легко переманеврирует на средних высотах И-16 это да, тоже минисенсация
По-правде сказать эта минисенсанция на новый миф тянет :)
Ну как Миг может переманеврировать И-16? Если у второго и радиус, и время виража, и нагрузка на крыло конкретно так меньше. И сам он говорит, что И-16 может переворот на 500 метрах выполнить, а на миге для этого надо предварительно скорость сбросить ниже минимальной. Другими словами: крутятся на вираже И-16 и миг, скорость 200, ишак бац - переворот сделал, а миг в его радиус уже не впишется вот и все переманеврирование.
И вообще И-16 у них довольно странный: пилотаж как на як-52 (то есть неустойчивости нет?), садиться на скорости 160 кмч (по ТТХ - 130 кмч), пробег больше чем у мига (по ТТХ у мига 400 против 300 у и-16). При этом он без вооружения.
От gull
К ZhekaB (27.02.2013 14:25:41)
Дата 28.02.2013 20:51:51

Re: Да, но...


>Ну как Миг может переманеврировать И-16? Если у второго и радиус, и время виража, и нагрузка на крыло конкретно так меньше. И сам он говорит, что И-16 может переворот на 500 метрах выполнить, а на миге для этого надо предварительно скорость сбросить ниже минимальной. Другими словами: крутятся на вираже И-16 и миг, скорость 200, ишак бац - переворот сделал, а миг в его радиус уже не впишется вот и все переманеврирование.
>И вообще И-16 у них довольно странный: пилотаж как на як-52 (то есть неустойчивости нет?), садиться на скорости 160 кмч (по ТТХ - 130 кмч), пробег больше чем у мига (по ТТХ у мига 400 против 300 у и-16). При этом он без вооружения.


С высокой посадочной скоростью и большим пробегом И-16 все очевидно – на настоящих поздних И-16 стояли посадочные щитки (на ранних зависающие элероны). На восстановленном самолете, судя по ролику, нет ни того ни другого - отсюда и результат.
Что касается сравнения маневренности МиГ-3 и И-16, тут вопрос сложнее. Но надо учитывать, что восстановленный И-16 тяжелее оригинала и имеет менее мощный двигатель, а восстановленный МиГ-3 напротив легче оригинала и с существенно более мощным двигателем. С другой стороны, как следует из интервью, полноценных испытаний характеристик маневренности восстановленных машин не проводилось, а высказанная в нем точка зрения является скорее комплексной оценкой летчика-испытателя, чем сравнением отдельных показателей маневренности.

с уважением,

gull
От badger
К gull (28.02.2013 20:51:51)
Дата 01.03.2013 01:08:22

Re: Да, но...


>>Ну как Миг может переманеврировать И-16? Если у второго и радиус, и время виража, и нагрузка на крыло конкретно так меньше. И сам он говорит, что И-16 может переворот на 500 метрах выполнить, а на миге для этого надо предварительно скорость сбросить ниже минимальной.


Тут всё проще пареной репы, у И-16 поздних вираж 18 сек по таблицам, у МиГ-3 меньше 21-22 секунд найти тяжело...

Но МиГ-3 выполняет вираж по большему радиусу и на большей скорости, чт о субъективно воспринимается летчиком как большая маневренность, и по визуальному восприятию, и из-за большей перегрузки в виражею...

Что приводит нас вновь к старому-старому правилу - маневренность самолётов сравнивается либо точным замером, либо учебным боем с ПЕРЕСАДКОЙ пилотов, всё остальное - ни к чему не обязывающие треп и эмоции, а не факты...

Из мемуаров можно извлечь тонны подобных "самолёт Х перекручивал самолёт Y как стоячего", летчики тоже люди и тоже подвержены эмоциям...
От gull
К badger (01.03.2013 01:08:22)
Дата 01.03.2013 13:03:20

Re: Да, но...


>>>Ну как Миг может переманеврировать И-16? Если у второго и радиус, и время виража, и нагрузка на крыло конкретно так меньше. И сам он говорит, что И-16 может переворот на 500 метрах выполнить, а на миге для этого надо предварительно скорость сбросить ниже минимальной.
>

>Тут всё проще пареной репы, у И-16 поздних вираж 18 сек по таблицам, у МиГ-3 меньше 21-22 секунд найти тяжело...

Понятно, что оригинальный И-16 тип 24 имел лучшую горизонтальную маневренность на 1000 метрах, чем МиГ-3. Другое дело, что на МиГе с предкрылками было проще достигнуть максимальной скорости виража не рискуя сорваться, что в бою позволяло летчику в большей степени реализовать возможности своего самолета.
А вот как соотносится характеристики горизонтальной маневренности восстановленных самолетов - большой вопрос, поскольку восстановленный И-16 должен иметь заметно худшую маневренность, чем оригинал, а восстановленный МиГ-3 - лучшую.

>Но МиГ-3 выполняет вираж по большему радиусу и на большей скорости, чт о субъективно воспринимается летчиком как большая маневренность, и по визуальному восприятию, и из-за большей перегрузки в виражею...

Об этом я в общем и написал, с той только поправкой что дело тут не только в скорости на которой выполняется маневр. Летчик оценивает и нагрузки на органы управления и предсказуемость поведения самолета на предельных режимах (которую дают предкрылки) и разницу в разгонных характеристиках, которая может дать преимущество при выполнении неустановившихся маневров, и скорость ввода в вираж и т.д. А вот, кстати говоря, что касается максимальной перегрузки в установившемся вираже на 1000 м, то у оригинального тип 24 она вполне могла быть повыше, чем у серийного МиГ-3.


С уважением,

gull
От badger
К gull (01.03.2013 13:03:20)
Дата 04.03.2013 01:26:22

Re: Да, но...

>Понятно, оригинальный И-16 тип 24 имел лучшую горизонтальную маневренность на 1000 метрах, чем МиГ-3. Другое дело, что на МиГе с предкрылками было проще достигнуть максимальной скорости виража не рискуя сорваться, что в бою позволяло летчику в большей степени реализовать возможности своего самолета.

В реале, "в бою", как вы выразились, боюсь ситуация обратная в чем-то была, И-16 хорошо освоен летным составом и на нём летали именно те кто мог его потенциал реализовать, тех кто не мог отсевали на И-15/И-153, пилоты знали на каких скоростях, при каких условиях его максимальную маневренность реализовать, а вот МиГ-3 был массово не освоен и представлял собой "темную лошадку" для широких слоев летного состава ВВС РККА...



>А вот как соотносится характеристики горизонтальной маневренности восстановленных самолетов - большой вопрос, поскольку восстановленный И-16 должен иметь заметно худшую маневренность, чем оригинал, а восстановленный МиГ-3 - лучшую.


Аргументируйте...
Почему МиГ-3 могу понять, самолёты военной сборки явно не отличались качеством изготовления,что выливалось в худшую аэродинамику и в худшие ЛТХ... В отличии от вылизанности современного экземпляра. Конечно на вираж влияет аэродинамика значительно меньше, чем на максимальную скорость, но тем не менее влияение есть и заметное...

А вот почему И-16 должен худшую иметь ?



>Об этом я в общем и написал, с той только поправкой что дело тут не только в скорости на которой выполняется маневр. Летчик оценивает и нагрузки на органы управления и предсказуемость поведения самолета на предельных режимах (которую дают предкрылки) и разницу в разгонных характеристиках, которая может дать преимущество при выполнении неустановившихся маневров, и скорость ввода в вираж и т.д. А вот, кстати говоря, что касается максимальной перегрузки в установившемся вираже на 1000 м, то у оригинального тип 24 она вполне могла быть повыше, чем у серийного МиГ-3.

Это крайне маловероятно, МиГ-3 свои 21-22 получал на скорости выше 300 км/ч, в то время как И-16 свои 18 на скорости 250 км/ч, ну максимум она у них там будет примерно равная...
От gull
К badger (04.03.2013 01:26:22)
Дата 05.03.2013 01:56:09

Re: Да, но...

>>Понятно, оригинальный И-16 тип 24 имел лучшую горизонтальную маневренность на 1000 метрах, чем МиГ-3. Другое дело, что на МиГе с предкрылками было проще достигнуть максимальной скорости виража не рискуя сорваться, что в бою позволяло летчику в большей степени реализовать возможности своего самолета.
>
>В реале, "в бою", как вы выразились, боюсь ситуация обратная в чем-то была, И-16 хорошо освоен летным составом и на нём летали именно те кто мог его потенциал реализовать, тех кто не мог отсевали на И-15/И-153, пилоты знали на каких скоростях, при каких условиях его максимальную маневренность реализовать, а вот МиГ-3 был массово не освоен и представлял собой "темную лошадку" для широких слоев летного состава ВВС РККА...

Я сравнивал самолеты, а вы говорите об степени их освоения в войсках. Это совсем разные темы. При равном (относительно небольшом) налете летчику проще реализовать возможности самолета который либо устойчиво ведет себя на срывных режимах либо отчетливо предупреждает о их приближении. Опять же о каком периоде вы говорите? Если о ситуации к началу войны, то тогда никаких предкрылков на МиГах еще не было. Первый МиГ с предкрылками был выпущен во второй половине июля 1941-го.

>>А вот как соотносится характеристики горизонтальной маневренности восстановленных самолетов - большой вопрос, поскольку восстановленный И-16 должен иметь заметно худшую маневренность, чем оригинал, а восстановленный МиГ-3 - лучшую.
>

>Аргументируйте...
>Почему МиГ-3 могу понять, самолёты военной сборки явно не отличались качеством изготовления,что выливалось в худшую аэродинамику и в худшие ЛТХ... В отличии от вылизанности современного экземпляра. Конечно на вираж влияет аэродинамика значительно меньше, чем на максимальную скорость, но тем не менее влияение есть и заметное...

>А вот почему И-16 должен худшую иметь ?

Я писал выше по ветке - восстановленный И-16 тяжелее оригинала и имеет менее мощный двигатель, а МиГ-3 наоборот. По приближенным прикидкам у меня вышло, что уменьшение мощности мотора на 140 л.с и увеличение веса на 150 кг увеличивают время виража И-16 на 16%, а снижение веса МиГ-3 на 200 кг дает уменьшение времени виража на 7%. Это мы еще не лезем в дебри и не пытаемся разобраться с винтами;)

>>Об этом я в общем и написал, с той только поправкой что дело тут не только в скорости на которой выполняется маневр. Летчик оценивает и нагрузки на органы управления и предсказуемость поведения самолета на предельных режимах (которую дают предкрылки) и разницу в разгонных характеристиках, которая может дать преимущество при выполнении неустановившихся маневров, и скорость ввода в вираж и т.д. А вот, кстати говоря, что касается максимальной перегрузки в установившемся вираже на 1000 м, то у оригинального тип 24 она вполне могла быть повыше, чем у серийного МиГ-3.
>
>Это крайне маловероятно, МиГ-3 свои 21-22 получал на скорости выше 300 км/ч, в то время как И-16 свои 18 на скорости 250 км/ч, ну максимум она у них там будет примерно равная...

20-22 секунды показывал прототип. Серийный МиГ-3 был на 200-250 кг тяжелее и соответственно должен был иметь время виража на 1,5-2 секунды больше. Кроме того разница в скорости на которой выполнялся самый быстрый вираж была меньше, чем вы думаете. Для МиГа у меня получилось около 270 км/ч.

С уважением,

gull
От Slon-76
К badger (04.03.2013 01:26:22)
Дата 04.03.2013 20:10:21

Re: Да, но...

>И-16 хорошо освоен летным составом и на нём летали именно те кто мог его потенциал реализовать, тех кто не мог отсевали на И-15/И-153,

??? это Вы с чего взяли про "отсеивание"?
От Александр Буйлов
К badger (01.03.2013 01:08:22)
Дата 01.03.2013 08:05:12

Там кстати нечто обратное сказано (+)

>Но МиГ-3 выполняет вираж по большему радиусу и на большей скорости, чт о субъективно воспринимается летчиком как большая маневренность, и по визуальному восприятию, и из-за большей перегрузки в виражею...
Про выполнение виражей в нормальном полете он ничего не говорит, но говорит что МиГ спокойно выполняет вираж на заметно меньшей скорости чем И-16, из за предкрылков. Кстати о перегрузке, при выполнении виража на одной и той же скорости это вполне обьективный показатель, у кого перегрузка в установившемся вираже выше, тот и виражит лучше.
>Что приводит нас вновь к старому-старому правилу - маневренность самолётов сравнивается либо точным замером, либо учебным боем с ПЕРЕСАДКОЙ пилотов, всё остальное - ни к чему не обязывающие треп и эмоции, а не факты...
Если уж замерять точно, то во всем диапазоне скоростей и высот. А бой тоже не панацея, на одних высотах и скоростях может оказаться маневреннее один самолет, на других - другой, а в учебном бою вполне могут быть условия нетипичные для реального боя.
В целом имеем либо сверхдетальные испытания, совершенно не требующиеся для единичных самолетов (хотя характеристики он скорее всего снял подробные, это видно просто из того, какие пункты он отлетал), либо такую же экспертную оценку, только сделанную с большими заморочками.
>Из мемуаров можно извлечь тонны подобных "самолёт Х перекручивал самолёт Y как стоячего", летчики тоже люди и тоже подвержены эмоциям...
От badger
К Александр Буйлов (01.03.2013 08:05:12)
Дата 04.03.2013 01:48:17

Re: Там кстати...

>Про выполнение виражей в нормальном полете он ничего не говорит, но говорит что МиГ спокойно выполняет вираж на заметно меньшей скорости чем И-16, из за предкрылков.

На меньшей чем И-16 скорости МиГ-3 будет значительно уступать И-16 по времени и радиусу виража... Лучшей ситуации для И-16 трудно придумать, тотальное превосходство в маневренности и отсутствие у противника скорости - убежать тот не сможет.

>Кстати о перегрузке, при выполнении виража на одной и той же скорости это вполне обьективный показатель, у кого перегрузка в установившемся вираже выше, тот и виражит лучше.

Для умеющих читать у меня было по русски написано:

Но МиГ-3 выполняет вираж по большему радиусу и на большей скорости

При снижении скорости в вираже до скорости И-16 МиГ-3 ему будет уступать во времени виража примерно в 180/125 = 1,44 раза...



>Если уж замерять точно, то во всем диапазоне скоростей и высот. А бой тоже не панацея, на одних высотах и скоростях может оказаться маневреннее один самолет, на других - другой, а в учебном бою вполне могут быть условия нетипичные для реального боя.
>В целом имеем либо сверхдетальные испытания, совершенно не требующиеся для единичных самолетов (хотя характеристики он скорее всего снял подробные, это видно просто из того, какие пункты он отлетал), либо такую же экспертную оценку, только сделанную с большими заморочками.

К счастью для ВВС КА, ваши фантазии ничего общего с тем как это делалось на самом деле, не имеют:

Осенью 1941 г. на фронте появился истребитель Me-109F-2
с модифицированным двигателем DB-601N1.
В воздушном бою до высоты 3000 м Me-109F имел преиму-
щество, главным образом, за счет лучшего вертикального ма-
невра. Выше 3000 м Як-1 имел явное преимущество по скорости,
а на высотах 2000...5000 м мог с успехом драться с Me-109F
на виржах и встречных курсах. Недостатками Як-1 по сравнению
с Me-109F являлись невысокая скороподъемность и большая по-
теря высоты при ведении воздушного боя на высотах до 2000 м.
Здесь Як-1 значительно уступал [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп.
485655, д. 195. Отчет о воздушном бое Як-1 М-105ПА и
Me-109F, 1942 г.].

А.Т.Степанец Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны
М., Машиностроение, 1992

http://www.aviation.ru/book/Stepanets/stepyak1.txt

Испытывали так, как надо было в конкретных условиях, в том числе и по высотам.

Кстати, конкретно в данном отчете сравнительная оценка возможностей Як-1 и Ме-109Ф на средних высотах ошибочна, у конкретного экземпляра Ме-109Ф была неисправность барометрического регулятора гидромуфты привода нагнетателя, из-за чего мотор 109 не выдавал полной мощности там....

Даже делая всё правильно и тщательно вы не гарантированы от ошибок вследствии объектиных обстоятельства, а уж делая просто "экспертные оценки" вам гарантирован хаос противоречивых, а зачастую и просто бредовых по сути мнений...
От Александр Буйлов
К badger (04.03.2013 01:48:17)
Дата 04.03.2013 17:00:33

Мы с вами о разных вещах говорим.

>>Про выполнение виражей в нормальном полете он ничего не говорит, но говорит что МиГ спокойно выполняет вираж на заметно меньшей скорости чем И-16, из за предкрылков.
>
>На меньшей чем И-16 скорости МиГ-3 будет значительно уступать И-16 по времени и радиусу виража... Лучшей ситуации для И-16 трудно придумать, тотальное превосходство в маневренности и отсутствие у противника скорости - убежать тот не сможет.
В данном интервью сравниваются не боевые характеристики самолетов, а только пилотажные. Бой и пилотаж это сильно разные штуки. Да и я могу оценить только то, что к пилотажу относится, это и комментирую.
>>Кстати о перегрузке, при выполнении виража на одной и той же скорости это вполне обьективный показатель, у кого перегрузка в установившемся вираже выше, тот и виражит лучше.
>
>Для умеющих читать у меня было по русски написано:

>Но МиГ-3 выполняет вираж по большему радиусу и на большей скорости

>При снижении скорости в вираже до скорости И-16 МиГ-3 ему будет уступать во времени виража примерно в 180/125 = 1,44 раза...
У вас ошибка и в дроби, и в логике.
Такое соотношение справедливо ТОЛЬКО если вираж выполняется с одинаковым радиусом. Что бред по определению, в вираже выдерживают крен и скорость. Если скорость и крен одинаковы, то будет одинаков и радиус виража, и время его выполнения. Меньший радиус будет у того, кто сможет выполнять вираж с большим креном. Соответственно тот, у кого во первых будет больший запас мощности двигателя, а во вторых запас по углу атаки. На данной конкретной скорости. Из ролика следует, что в диапазоне скоростей 125-180 км/ч Миг выполняет виражи лучше И-16, который в данном диапазоне вообще не виражит. По крайней мере испытанные самолеты. Ни чего иного из ролика не следует, и я ничего иного не утверждаю.


>К счастью для ВВС КА, ваши фантазии ничего общего с тем как это делалось на самом деле, не имеют:

> Осенью 1941 г. на фронте появился истребитель Me-109F-2
>с модифицированным двигателем DB-601N1.
> В воздушном бою до высоты 3000 м Me-109F имел преиму-
>щество, главным образом, за счет лучшего вертикального ма-
>невра. Выше 3000 м Як-1 имел явное преимущество по скорости,
>а на высотах 2000...5000 м мог с успехом драться с Me-109F
>на виржах и встречных курсах. Недостатками Як-1 по сравнению
>с Me-109F являлись невысокая скороподъемность и большая по-
>теря высоты при ведении воздушного боя на высотах до 2000 м.
>Здесь Як-1 значительно уступал [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп.
>485655, д. 195. Отчет о воздушном бое Як-1 М-105ПА и
>Me-109F, 1942 г.].

> А.Т.Степанец Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны
> М., Машиностроение, 1992

> http://www.aviation.ru/book/Stepanets/stepyak1.txt
И какой вывод из этого я должен сделать? Я читаю точно такую же экспертную оценку, как и в ролике. Некий неустановленный бой с некими неизвестными начальными данными. И неизвестно как соотносящийся с реальными боями. На выходе имеем личное мнение летчиков-испытателей, занесенное в отчет.
>Испытывали так, как надо было в конкретных условиях, в том числе и по высотам.
Да я как бы не сомневаюсь. Испытали всё что можно, характеристики сняли, ну и повоевали ради интереса с визави. Последнее является вариантом экспертной оценки, но оно хоть и является субъективным, летчикам было интересно именно это субъективное мнение. Примечание: для объективной оценки сравниваемые самолеты проходят комплекс однотипных испытаний.
>Кстати, конкретно в данном отчете сравнительная оценка возможностей Як-1 и Ме-109Ф на средних высотах ошибочна, у конкретного экземпляра Ме-109Ф была неисправность барометрического регулятора гидромуфты привода нагнетателя, из-за чего мотор 109 не выдавал полной мощности там....

>Даже делая всё правильно и тщательно вы не гарантированы от ошибок вследствии объектиных обстоятельства, а уж делая просто "экспертные оценки" вам гарантирован хаос противоречивых, а зачастую и просто бредовых по сути мнений...
А это всё сказано к чему? Ошибки при испытаниях возможны, разброс данных зависящий от экземпляра самолета будет обязательно (самолеты - они на самом деле себя по разному в воздухе ведут). С этим я не спорю. Только я вот из ролика сделал вывод, что восстановленные самолеты были испытаны по обширной программе, а Владимир Барсук просто сжато довел свои общие впечатления, а вы похоже думаете что там просто покатались и сделали скоропалительные выводы.
От Инженер-109
К gull (28.02.2013 20:51:51)
Дата 28.02.2013 21:58:11

Щиток был на одной машине, но он ничего не дает... отказались...

>С высокой посадочной скоростью и большим пробегом И-16 все очевидно – на настоящих поздних И-16 стояли посадочные щитки (на ранних зависающие элероны). На восстановленном самолете, судя по ролику, нет ни того ни другого - отсюда и результат.

..кстати на находимых обломках поздних машин шитки везде законтрены или вообще заклепаны.Но на УТИ - встречались, факт..
НЕТУ тормозов на Ишаке, вот проблема, тросовая проводка вытягивается и непрерывно нужно регулировать, и к тому же колодочки маленькие, а усилие на педали большое. Костыль сделан под бетон - с колесом, что на бетоне не дает никакой "добавки" к торможению основными шасси, а на грунте костыль хоть и с колесом тормозит хорошо.. То же и на И-15бис, а вот на Чайке пневматика - и все очень неплохо т на бетоне, и на грунте...

>Что касается сравнения маневренности МиГ-3 и И-16, тут вопрос сложнее. Но надо учитывать, что восстановленный И-16 тяжелее оригинала и имеет менее мощный двигатель, а восстановленный МиГ-3 напротив легче оригинала и с существенно более мощным двигателем. С другой стороны, как следует из интервью, полноценных испытаний характеристик маневренности восстановленных машин не проводилось, а высказанная в нем точка зрения является скорее комплексной оценкой летчика-испытателя, чем сравнением отдельных показателей маневренности.

Восстановленный И-16 имеет больший вес и большую мощность мотора - вес на 100 кг, мощность на 100 лс. МиГ по весу такой же, а мотор мощнее на 50 лс.
От gull
К Инженер-109 (28.02.2013 21:58:11)
Дата 01.03.2013 00:28:43

Re: Щиток был...


>>С высокой посадочной скоростью и большим пробегом И-16 все очевидно – на настоящих поздних И-16 стояли посадочные щитки (на ранних зависающие элероны). На восстановленном самолете, судя по ролику, нет ни того ни другого - отсюда и результат.
>
>..кстати на находимых обломках поздних машин шитки везде законтрены или вообще заклепаны.Но на УТИ - встречались, факт..

Вполне возможно - и даже можно предположить причины этого. Точно также эксплуатировали И-16 со снятыми щитками шасси, а МиГ-3 со снятым фонарем и некоторое снижение ЛТХ никого не останавливало. Но определенный эффект от щитков видимо все-таки был. Поскольку по данным предвоенных испытаний пробег у И-16 тип 24 с щитками без применения тормозов был 600 м с щитками и тормозами 450 м (кстати, эти цифры подтверждают ваши слова о низкой эффективности тормозов на И-16). А В. Барсук говорит о 700 метрах с тормозами, пусть и не отрегулированными. Но, конечно, у МиГа щитки были гораздо эффективнее - посадка без щитков увеличивала длину пробега на 40-50%.

>>Что касается сравнения маневренности МиГ-3 и И-16, тут вопрос сложнее. Но надо учитывать, что восстановленный И-16 тяжелее оригинала и имеет менее мощный двигатель, а восстановленный МиГ-3 напротив легче оригинала и с существенно более мощным двигателем. С другой стороны, как следует из интервью, полноценных испытаний характеристик маневренности восстановленных машин не проводилось, а высказанная в нем точка зрения является скорее комплексной оценкой летчика-испытателя, чем сравнением отдельных показателей маневренности.
>
>Восстановленный И-16 имеет больший вес и большую мощность мотора - вес на 100 кг, мощность на 100 лс. МиГ по весу такой же, а мотор мощнее на 50 лс.

Номинальный режим М-63 (а характеристики маневренности наверняка снимались на номинале) - 1000 л.с. на высоте 1800 м, а у АШ-62ИР - 840 л.с. на 1500 м. Если привести к высоте, скажем, 1000 м для которой часто приводят время виража, то разница будет где-то в 130-140 сил. Т.е. восстановленный И-16 имеет на 15-17% меньшую мощность и на 5-7% большую массу, чем оригинальный тип 24.

Серийный МиГ-3 имел, как известно, взлетную массу 3300-3350 кг. По словам В. Барсука максимальный взлетный вес вашего МиГ-3 - 3087 кг. Номинальный земной режим у АМ-35А - 1120 л.с. На 1000 м будет чуть больше, скажем 1140 л.с. Сколько у вашего Аллисона скажите вы, т.к. какая модификация у вас стоит я не знаю. Кстати говоря, у прототипов И-200 максимальная взлетная масса была близка к вашей, так они и время виража демонстрировали лучшее, чем серийные МиГ-3 и ненамного худшее, чем поздние И-16.

С уважением,

gull
От Инженер-109
К ZhekaB (27.02.2013 14:25:41)
Дата 27.02.2013 17:12:04

Як-52 самолет строгий...

>И вообще И-16 у них довольно странный: пилотаж как на як-52 (то есть неустойчивости нет?), садиться на скорости 160 кмч (по ТТХ - 130 кмч), пробег больше чем у мига (по ТТХ у мига 400 против 300 у и-16). При этом он без вооружения.

..скорость повышенную держат на посадке из-за бетона ВВП, опасность циркуля выше на бетоне, костыль не тормозит. И еще - тормоза на И-16 тросовые, очень слабые, а на МиГе пневматика и все "как у взрослых". Он без боекомплекта - а ММГ стоят
От bedal
К ZhekaB (27.02.2013 14:25:41)
Дата 27.02.2013 16:19:42

Там же всё сказано

Ишак на малых скоростях может сорваться в штопор, резко и с плохими последствиями. ПОтому, хотя эталонный вираж на нём получается круче, чем на МиГе, в свободном пилотаже МиГ Ишака переруливает. Просто потому, что на И-16 пилот не выполнит того, что теоретически выполнить можно.

"Такая же, только меньше и другая" - про МиГ на малых высотах. Сказано об инерционных приборах. То есть с управляемостью у МиГа на малых всё в порядке, но пилот, не получая адекватной информации, не может оценить безопасность манёвра и не лезет вниз или чрезмерно аккуратничает внизу.
От ZhekaB
К bedal (27.02.2013 16:19:42)
Дата 27.02.2013 17:53:07

Ну, вообщем пошло уже пошло :)

>Ишак на малых скоростях может сорваться в штопор, резко и с плохими последствиями. ПОтому, хотя эталонный вираж на нём получается круче, чем на МиГе, в свободном пилотаже МиГ Ишака переруливает. Просто потому, что на И-16 пилот не выполнит того, что теоретически выполнить можно.
Тем не менее, я не понимаю как можно выполнять на ишаке виражи в полтора раза дольше чем по ТТХ. Кроме как если ишак не совсем соответствует оригиналу. Вы можете найти хоть одно подтверждение этой сенсации, которое можно было бы отнести к оригинальным машинам?

>"Такая же, только меньше и другая" - про МиГ на малых высотах. Сказано об инерционных приборах. То есть с управляемостью у МиГа на малых всё в порядке, но пилот, не получая адекватной информации, не может оценить безопасность манёвра и не лезет вниз или чрезмерно аккуратничает внизу.
Это вообще, очень странное утверждение. Кто пилотируя возле земли смотрит на приборы? На ишаке приборы, что другие?
От Александр Буйлов
К ZhekaB (27.02.2013 17:53:07)
Дата 27.02.2013 20:26:09

Видимо речь об узком случае.

>Это вообще, очень странное утверждение. Кто пилотируя возле земли смотрит на приборы? На ишаке приборы, что другие?
О вертикальных маневрах на небольших высотах (типа того же переворота) а не о пилотировании вообще. В этом случае запаздывание высотомера чувствительно.
От bedal
К ZhekaB (27.02.2013 17:53:07)
Дата 27.02.2013 20:02:49

Re: Ну, вообщем...

>Тем не менее, я не понимаю как можно выполнять на ишаке виражи в полтора раза дольше чем по ТТХ. Кроме как если ишак не совсем соответствует оригиналу. Вы можете найти хоть одно подтверждение этой сенсации, которое можно было бы отнести к оригинальным машинам?
Ну вот Голубев среди преимуществ ишака называл динамику разгона и торможения, а не малое время виража.

>Это вообще, очень странное утверждение. Кто пилотируя возле земли смотрит на приборы? На ишаке приборы, что другие?
Если я начну спорить с лётчиком-испытателем, а не с Вами - вот это будет странно, не правда ли?
На ишаке не было той проблемы - он же говорил об этом - потому что ишак очень хорошо тормозится, а миг - проскальзывает к земле. Потому на МиГе надо контролировать высоту, а приборы показывают её с запозданием.

Но в целом я согласен - нельзя из одного интервью по репликам/восстановлению делать слишком уж далеко идущие выводы.
От Alex Medvedev
К ZhekaB (27.02.2013 14:25:41)
Дата 27.02.2013 15:28:04

Re: Да, но...

>> И его заявление, что МиГ-3 легко переманеврирует на средних высотах И-16 это да, тоже минисенсация
>По-правде сказать эта минисенсанция на новый миф тянет :)
>Ну как Миг может переманеврировать И-16?

на средних высотах. Про "у земли" летчик говорит, что надо осторожно маневрировать потому что скорость выше. С другой стороны переворот это проигрышный маневр. Ну уйдет И-16 к земле, а МиГарь наверх уйдет, в результате Миг может разменивать высоту на скорость, а Ишаку только виражи у земли и остануться...
От Claus
К Alex Medvedev (27.02.2013 13:21:50)
Дата 27.02.2013 14:02:08

Re: Да, но...

>что МиГ-3 очень строг в пилотировании и недопускал перетягивания ручки. Наверное тут есть доля правды относящаяся к МиГ-1 без предкрылков, но то что МиГ-3 сравнивают по устойчивости к ошибкам пилота с И-153 это действительно минисенсация.
миГ 3 выпущенные до июля 1941 все были без предкрылков, часть выпущенных тоже. А репутация складывалась именно с первые месяцы.
Плюс на этом МиГе двигатель 1400л.с., а на базовом 1250.
От Alex Medvedev
К Claus (27.02.2013 14:02:08)
Дата 27.02.2013 14:12:47

Re: Да, но...

>Плюс на этом МиГе двигатель 1400л.с., а на базовом 1250.

АМ-35А 1350 л.с. И вес в райлне 800 кг. Так что...
От Claus
К Alex Medvedev (27.02.2013 14:12:47)
Дата 01.03.2013 18:23:46

Re: Да, но...

>>Плюс на этом МиГе двигатель 1400л.с., а на базовом 1250.
>
>АМ-35А 1350 л.с. И вес в райлне 800 кг. Так что...
Так это на форсаже.
От Чайник
К Alex Medvedev (27.02.2013 13:21:50)
Дата 27.02.2013 13:48:41

Кстати, Покрышкин (+)

>что МиГ-3 очень строг в пилотировании и недопускал перетягивания ручки. Наверное тут есть доля правды относящаяся к МиГ-1 без предкрылков, но то что МиГ-3 сравнивают по устойчивости к ошибкам пилота с И-153 это действительно минисенсация.

>Второй миф, про то что МиГ-3 плохо маневрировал у земли. Испытатель объясняет это тем, что привыкнув к небольшим скоростям И-16 или И-153 пилоты того времени не могли привынкуть что со скоростью МиГа все происходит быстрее. Быстрее теряется высота при нисходящем вираже, что переворот нужно делать сбросив скорость (чего не нужно было на И-16 с его лбом) и т.д. И его заявление, что МиГ-3 легко переманеврирует на средних высотах И-16 это да, тоже минисенсация
==============
начинал воевать на сабже, в отступлении даже до последнего пытался на буксире забрать с собой. В мемуарах, насколько помню, ни одним словом сабж не попрекнул.
От Nachtwolf
К Чайник (27.02.2013 13:48:41)
Дата 27.02.2013 17:14:37

Попрекнул

>начинал воевать на сабже, в отступлении даже до последнего пытался на буксире забрать с собой. В мемуарах, насколько помню, ни одним словом сабж не попрекнул.
И на счёт строгости управления у него проскакивало, и на счёт того, что в 41-м на стареньких ишачках да МиГах против бронированных мессершмиттов приходилось воевать (впрочем, последняя сентенция вполне могла быть на совести литобработчика).
От Андрей Платонов
К Nachtwolf (27.02.2013 17:14:37)
Дата 04.03.2013 12:41:54

Он скорее "як" попрекал,

за вялость в вертикальном маневре. Между строк можно прочесть, что на "миге" таких проблем не было. Впрочем, АИП умел пользоваться и широко юзал форсаж...
От Nachtwolf
К Андрей Платонов (04.03.2013 12:41:54)
Дата 04.03.2013 13:01:30

Re: Он скорее...

>за вялость в вертикальном маневре. Между строк можно прочесть, что на "миге" таких проблем не было. Впрочем, АИП умел пользоваться и широко юзал форсаж...
Просто сам Покрышкин, как пилот, был на голову (а то и не на одну) выше большинства его коллег. От того и строгость управления МиГа для него не была таким уж существенным фактором, чтобы многократно распространяться на эту тему.
От Андрей Платонов
К Nachtwolf (04.03.2013 13:01:30)
Дата 04.03.2013 13:03:45

Re: Он скорее...

>>за вялость в вертикальном маневре. Между строк можно прочесть, что на "миге" таких проблем не было. Впрочем, АИП умел пользоваться и широко юзал форсаж...
>Просто сам Покрышкин, как пилот, был на голову (а то и не на одну) выше большинства его коллег. От того и строгость управления МиГа для него не была таким уж существенным фактором, чтобы многократно распространяться на эту тему.
Плюс, как опытый пилот, он мог взять от самолета максимум. А вот другие даже пользоваться толком форсажем не могли...