ВИФ2 NE : Ветка : по промпроизводству США и РКМП

От	Железный дорожник
К	Comanch
Дата	07.03.2013 23:02:20
Рубрики	WWI;

по промпроизводству США и РКМП

Привет!
Тут уже прозвучала здравая мысль о том, что США развивались в относительной безопасности и им не требовалось нести расходы на военные нужды в том объёме, которые были в Европе.
Отчасти сказывалось и свободное предпринимательство в полном смысле этого слова. При этом конкуренция достигала максимума и чаще действительно выигрывал тот, кто максимально удешевлял производство и делал его более производительным. На этот результат были заточены люди, включалась смекалка и изобретательство. Хороший пример по ж.д. строительству, бум которого пришёлся там на вторую половину 19 века. Вообще в тот период железные дороги и формировали первоначальное машиностроение вместе с судостроительными компаниями. В США вполне могли себе позволить несколько частных обществ параллельно вести железнодорожные линии, последующая эксплуатация выявляла более выгодный маршрут и проигравшее общество ликвидировалось. Много внимания обращали на скорость прокладки линий, шпалы в сухих местностях клали просто на землю, тёплый климат позволял делать сооружения по водоснабжению паровозов максимально дешёвыми.
А в это время в России...
Каждую проектируемую ж.д. линию утверждали в МПС будь то частная или казённая. Боже упаси линиям повторять одно и то-же направление. Россия не могла себе позволить в финансовом плане такую роскошь, как было это в США с ж.д. строительством. Т.е. государство контролировало развитие, считая, что строительство ж.д. должно быть по минимуму в финансовом плане но сообразуясь со здравым смыслом. Но тем не менее при строительстве ж.д. одновременно закладывалось капитальное строительство в большом объёме. При всём при том, что ж.д. у нас прокладывались в несравненно более трудных условиях. Про устройство утепления водоснабжения с подземными коммуникациями - вообще отдельная тема. Т.е. железные дороги, как движущая сила прогресса в тот период, у нас развивались объективно медленнее, соответственно буксовало и сопутствующее производство. При этом просто так взять и организовать завод у нас в то время было нельзя. Нужно было многое, очень многое. В итоге вновь образованное общество всё-равно надо было утверждать у государя Императора. При этом, как ни печально это сознавать, эффективнее работали в ТО время (19 век) предприятия, имеющие грамотных иностранных специалистов.
Из "Статистического атласа" промышленности европейской части России за 1869 год только 10 предприятий (не обязательно заводов, например частное Главное Общество Российских ж.д.) имели сумму годового производства более 1млн рублей. Максимум был у Путиловского завода - 4,22 млн. При этом из этой десятки 7 предприятий были в Питерском регионе, 2 в Московском регионе (завод Струве в Коломне).
Т.е. в тот период, когда США "стартовали", у нас было достаточно тормозящих факторов.
Но наша промышленность оживлялась именно тогда, когда государство вело войны. Т.е. именно войны для нас являлись мощным развивающим фактором. М.б. потому, что в это время максимально упрощались правила, по которым создавались и развивались предприятия, плюс огромные военные заказы заставляли развивать производство. Но после войн всегда возникал кризис, однако мы уже находились на следующей ступени и сбрасывания назад не происходило.
Поэтому я считаю, что сравнивать развитие промышленности в России по 13 году не вполне корректно. Всё самое интересное у нас началось в 16 году. Точно так-же, как и в США, во время ПМВ в России с началом войны стало развиваться производство по нарастающей. Хотя ж.д. уже не являлись единственным развивающим производство фактором, но тем не менее потребности страны требовали максимального развития. Железные дороги во время ПМВ работали на максимуме, были перегружены. Отправка гражданских грузов могла затянутся на очень долгое время. Был циркуляр об обязательной отправке некоторых грузов речным транспортом. В 16 году были приняты решения о развитии предприятий (фактически создание новых заводов наравне с вложением государственных средств в развитие ведущих старых заводов) и о развитии ж.д. сети на ближайшие 10 лет. Предусматривалось строительство 30тыс км новых линий с участием частного и гос. капитала. На 4-х новых заводах по производству вагонов планировалось выпускать товарных вагонов примерно в 3 раза больше по сравнению с 1913 годом. И начало этого было уже с 1916 года, а заводы должны были войти в строй с 18го. Причём товарные вагоны должны были выпускаться без деревянных частей в раме и силовых конструкциях кузова. То-же и по паровозам. На 1 новом и 3-х старых заводах должен был к концу 18 года быть налажен выпуск наиболее современных на тот момент паровозов серии Э тоже примерно в 3 раза больше выпуска 13 года. И точно так-же разрабатывали новые более мощные локомотивы для производства на этих заводах.
После 18 года из этих новых вагоностроительных заводов только один выжил - Нижнеднепровский.
Паровозостроительные выжили только старые заводы, новый - Кулебакский, не построил ни одного паровоза (его в 18 году большевики запрашивали ,сколько они успели построить паровозов)).
Я довольно плотно занимаюсь историей Общества Коломенского завода, куда входил ещё и Кулебакский завод. Обильно попадается деловая переписка связанная с деятельностью А.П.Мещерского - директора-распорядителя общества, всё это по 16 году я почерпнул оттуда. Но я даже не копал в этом направлении специально. КМЗ был синдикатированным предприятием и входил в 4 синдиката - вагоностроительный, паровозостроительный, мостостроительный, производителей металла.
Что касается 30 тыс км новых линий - это лежит в РГИА. Причём к 1918 году успели построить примерно 7тыс км. Так что уверенность в том, что РКМП "сбили на влёте" крепнет с каждым новым просмотренным архивным делом.
Хотя конечно есть и дела, из которых видны факты вывоза капитала. У членов правления Общества КМЗ личные счета были сплошь в иностранных банках.
Без претензии на срач об РКМП как панацеи.
С уважением.

От	ttt2
К	Железный дорожник (07.03.2013 23:02:20)
Дата	08.03.2013 19:37:04

Все крайне упрощено

>Но наша промышленность оживлялась именно тогда, когда государство вело войны. Т.е. именно войны для нас являлись мощным развивающим фактором. М.б. потому, что в это время максимально упрощались правила, по которым создавались и развивались предприятия, плюс огромные военные заказы заставляли развивать производство.

Какие еще войны кроме упомянутой ПМВ "являлись мощным развивающим фактором"?

>Поэтому я считаю, что сравнивать развитие промышленности в России по 13 году не вполне корректно. Всё самое интересное у нас началось в 16 году. Точно так-же, как и в США, во время ПМВ в России с началом войны стало развиваться производство по нарастающей.

В любой стране вступающей в войну военное производство развивается по нарастающей. Вопрос - как это военное производство потом адаптируется к мирной жизни. В США после ПМВ это происходило достаточно болезненно. И бум "ревущих" 20-х годов был вызван мирным спросом, а не ПМВ

>Что касается 30 тыс км новых линий - это лежит в РГИА. Причём к 1918 году успели построить примерно 7тыс км. Так что уверенность в том, что РКМП "сбили на влёте" крепнет с каждым новым просмотренным архивным делом.

Взлет это то что делает жизнь народа лучше - но ни царя в феврале, ни временное в октябре народ абсолютно не поддержал нигде - все рухнуло как карточный домик - это говорит само за себя.

То что в стране был определенный подъем в экономике, не говорит ничего

Машиностроение как стояло так и стояло - автомобилей вообще практически не делали, авиамоторы свои не делали, несколько развивалась химия - и как ее конвертировали бы в мирную? очень непросто

>Хотя конечно есть и дела, из которых видны факты вывоза капитала. У членов правления Общества КМЗ личные счета были сплошь в иностранных банках.

Сами видите

>С уважением.
С уважением

От	Железный дорожник
К	ttt2 (08.03.2013 19:37:04)
Дата	08.03.2013 22:33:33

Re: Все крайне...

Конечно упрощено, я же здесь не дисер пишу.

>Какие еще войны кроме упомянутой ПМВ "являлись мощным развивающим фактором"?
Русско-турецкая, РЯВ. Сужу по производству ж.д. техники. Схема была одинакова. Во время войны правительство давало кредит в счёт оплаты за поставленную в будущем продукцию.

>В любой стране вступающей в войну военное производство развивается по нарастающей. Вопрос - как это военное производство потом адаптируется к мирной жизни. В США после ПМВ это происходило достаточно болезненно. И бум "ревущих" 20-х годов был вызван мирным спросом, а не ПМВ

Речь вообще шла об уровне развития производства. Т.е. о накопленном производственном потенциале в виде грамотных инженеров, новых технологиях и материалах. Адаптация в мирное время - вопрос другой.

>Взлет это то что делает жизнь народа лучше - но ни царя в феврале, ни временное в октябре народ абсолютно не поддержал нигде - все рухнуло как карточный домик - это говорит само за себя.

Взлёт в промышленности вовсе не обязательно делал жизнь рабочих лучше. Война заставляла многократно наращивать производство, а оплата труда оставалась на прежнем уровне.
Вопрос производственных отношений - совершенно другой вопрос. В конце 19 века оплата труда во всём мире не сильно отличалась в разных странах. Где-то чуть больше, где-то чуть меньше. У нас этот фактор стал только частью общей социальной напряжённости.
(Одними из первых социальных завоеваний по итогам 17 года был 8-часовой рабочий день и поднятые расценки на оплату труда. Тут-же большевики "сели в лужу", поскольку продукция наших заводов стала неоправданно высока. Поэтому-то и боролись долгое время за снижение себестоимости продукции, и меряли они стоимость продукции уровнем 13 года! Когда был 10,5-часовой рабочий день и низкие расценки оплаты труда.)

>То что в стране был определенный подъем в экономике, не говорит ничего
>Машиностроение как стояло так и стояло - автомобилей вообще практически не делали, авиамоторы свои не делали, несколько развивалась химия - и как ее конвертировали бы в мирную? очень непросто

Руссо-Балт делал вполне себе приличные машины. В 16 году родилось АМО, тоже как следствие войны, так что как-раз говорит в пользу громадного военного развития. Велись переговоры с SKF о создании подшипникового завода в России. И многое другое.
Вообще тема исследования развития промышленности в 1916 году, и тем более в сравнении с другими странами открыла бы много нового, поскольку многие начинания этого времени большевики в итоге записали на свой счёт.

От	ttt2
К	Железный дорожник (08.03.2013 22:33:33)
Дата	09.03.2013 12:30:50

Re: Все крайне...

>Русско-турецкая, РЯВ. Сужу по производству ж.д. техники. Схема была одинакова. Во время войны правительство давало кредит в счёт оплаты за поставленную в будущем продукцию.

РЯВ - так развилось промышленное производство что обороты промышленных предприятий 1905 года были достигнуты только в 1909 году

4 года депрессии никак не тянут на импульс

>Речь вообще шла об уровне развития производства. Т.е. о накопленном производственном потенциале в виде грамотных инженеров, новых технологиях и материалах. Адаптация в мирное время - вопрос другой.

ИМХО кроме химии никаких там новых технологий не появилось

>(Одними из первых социальных завоеваний по итогам 17 года был 8-часовой рабочий день и поднятые расценки на оплату труда. Тут-же большевики "сели в лужу", поскольку продукция наших заводов стала неоправданно высока. Поэтому-то и боролись долгое время за снижение себестоимости продукции, и меряли они стоимость продукции уровнем 13 года! Когда был 10,5-часовой рабочий день и низкие расценки оплаты труда.)

8 часовой рабочий день ввели после ПМВ практически все развитые страны - кстати под влиянием СССР в значительной степени

>Руссо-Балт делал вполне себе приличные машины. В 16 году родилось АМО, тоже как следствие войны, так что как-раз говорит в пользу громадного военного развития.

Руссо-Балт делал машины до эвакуации в 1916 и потом практически не возобновил

>Вообще тема исследования развития промышленности в 1916 году, и тем более в сравнении с другими странами открыла бы много нового, поскольку многие начинания этого времени большевики в итоге записали на свой счёт.

Что сделали то и записали. Что было закончено до них обычно не присваивали

С уважением

От	Валера
К	ttt2 (09.03.2013 12:30:50)
Дата	09.03.2013 12:43:56

Re: Все крайне...

>8 часовой рабочий день ввели после ПМВ практически все развитые страны - кстати под влиянием СССР в значительной степени

А откуда такая уверенность что именно под влиянием СССР? - интересно было бы узнать факты. Поделитесь пожалуйста.

А то может под влиянием собственных левых партий и собственных социал-демократов, меньшевиков по-нашему. А социал-демократ как изввестно после 17-го года большевику враг пострашнее фошшиста, вместе со своим социалистическим интернационалом.

От	ttt2
К	Валера (09.03.2013 12:43:56)
Дата	09.03.2013 12:52:24

Re: Все крайне...

>>8 часовой рабочий день ввели после ПМВ практически все развитые страны - кстати под влиянием СССР в значительной степени
>
>А откуда такая уверенность что именно под влиянием СССР? - интересно было бы узнать факты. Поделитесь пожалуйста.

Вы читайте внимательно - "в значительной степени"

Вы никак не измените того факта что Советская Россия была ПЕРВОЙ страной его объявившей

А то в Вики нахально завирают, что это была Испания в 1919

http://en.wikipedia.org/wiki/Eight-hour_day#Spain

Spain was the first country to pass a national eight-hour day law

> А социал-демократ как изввестно после 17-го года большевику враг пострашнее фошшиста, вместе со своим социалистическим интернационалом.

Ну и при чем это тут?

Про большевиков тоже все тогда говорили что жены у них общие.

С уважением

От	Сергей Зыков
К	ttt2 (09.03.2013 12:52:24)
Дата	09.03.2013 13:01:55

а разве не у Форда 8-часовой рабочий день был введен? (-)

От	ttt2
К	Сергей Зыков (09.03.2013 13:01:55)
Дата	09.03.2013 13:11:28

Re: Разговор о масштабах страны, а так первый 8-часовой ..

был введен еше в 1860-х годах в горной промышленности Австралии

Но далеко не для всех в стране

С уважением

От	Валера
К	ttt2 (09.03.2013 12:52:24)
Дата	09.03.2013 12:57:07

Re: Все крайне...

>Вы читайте внимательно - "в значительной степени"

Я про значительную степень и спрашивал

>Вы никак не измените того факта что Советская Россия была ПЕРВОЙ страной его объявившей

Я и не хочу этого делать, мне просто интересны факты, позволяющие говорить про значительную степень.

От	ttt2
К	Валера (09.03.2013 12:57:07)
Дата	09.03.2013 13:07:54

Re: Все крайне...

>Я и не хочу этого делать, мне просто интересны факты, позволяющие говорить про значительную степень.

На такой вопрос невозможно ответить одним предложением

Надо начать с того что никто, никогда, нигде и никому не давал ничего просто так (яркий пример бесправие в современной России)

Что добились рабочие - они добились борьбой

А борьбу тогда развивали больше последователи большевиков, а не социал-демократы

С уважением

От	Валера
К	ttt2 (09.03.2013 13:07:54)
Дата	09.03.2013 13:50:06

Re: Все крайне...

>А борьбу тогда развивали больше последователи большевиков, а не социал-демократы

Зато в европейские правительства попадало больше С-Д, чем последователей большевиков.

Ну то есть про значительное влияние СССР - это только личное предположение пока? - Я без наездов, просто интересно. Фактов советского влияния, на основании которого принимали сокращение рабочего дня до 8 часов не обнаружено, пока. Так?

От	Bronevik
К	Железный дорожник (08.03.2013 22:33:33)
Дата	08.03.2013 23:37:05

Про Руссо-Балт

Доброго здравия!
>>То что в стране был определенный подъем в экономике, не говорит ничего
>>Машиностроение как стояло так и стояло - автомобилей вообще практически не делали, авиамоторы свои не делали, несколько развивалась химия - и как ее конвертировали бы в мирную? очень непросто
>
>Руссо-Балт делал вполне себе приличные машины. В 16 году родилось АМО, тоже как следствие войны, так что как-раз говорит в пользу громадного военного развития. Велись переговоры с SKF о создании подшипникового завода в России. И многое другое.
>Вообще тема исследования развития промышленности в 1916 году, и тем более в сравнении с другими странами открыла бы много нового, поскольку многие начинания этого времени большевики в итоге записали на свой счёт.
РБВЗ клепал штучнын изделтя, в то время, как Форд выдавал десятки тысяч.
Cacatum non est pictum--оставим эту латынь без перевода...

От	СОР
К	Bronevik (08.03.2013 23:37:05)
Дата	09.03.2013 11:06:18

Тогда много кто клепал штучные изделия, некоторые до сих пор штучно клепают. (-)

От	генерал Чарнота
К	СОР (09.03.2013 11:06:18)
Дата	09.03.2013 11:51:34

Re: Тогда много...

(приветственно подтягивает свежекупленные штаны)

Форд уже тогда клепал СОТНИ ТЫСЯЧ за один год.
А Руссо-Балт - тыщщу за 10 лет.

От	СОР
К	генерал Чарнота (09.03.2013 11:51:34)
Дата	09.03.2013 12:25:12

Кроме Форда еще кого назовете?

>Форд уже тогда клепал СОТНИ ТЫСЯЧ за один год.
>А Руссо-Балт - тыщщу за 10 лет.

Осетра урежьте, никакими сотнями тысяч на то время не пахло.

И шо? РР то же массовостью не блистал. Чтобы, что то клепать массово надо иметь массового потребителя.

От	Дмитрий Козырев
К	СОР (09.03.2013 12:25:12)
Дата	09.03.2013 12:48:35

Виллис, Гартфорд, Дюплекс, Додж, Дарт, Интернационал, Кадилак, КаплГир, Киссел,

КлайдМотор/Клайдсдейл,
Корбитт,
Локомобил,
Липпард=Стюарт
Мак
Максим
Оверленд
Олден Сэмпсон
Милитор
Пирс-Эрроу
Пирлес
Рипаблик
Студебеккер
Уайт
Уилсон
Уинтон
Уокер
Уолтер
ФорУилДрайв
Франклин

От	damdor
К	СОР (09.03.2013 12:25:12)
Дата	09.03.2013 12:46:57

А разве не сотни тысяч?

Доброго времени суток!

>>Форд уже тогда клепал СОТНИ ТЫСЯЧ за один год.
>>А Руссо-Балт - тыщщу за 10 лет.
>Осетра урежьте, никакими сотнями тысяч на то время не пахло.
>И шо? РР то же массовостью не блистал. Чтобы, что то клепать массово надо иметь массового потребителя.

http://abvgd-auto.narod.ru/Buka/His191.htm

1916 - ежегодный выпуск авто в США превысил один миллион экземпляров

По Форду.

В период с 1916 года по 1917 было реализовано 785 432 автомобилей по цене, сниженной до $350.

Форд модель «Ти» выпускался параллельно во многих странах мира, таким образом, стал первым «всемирным» автомобилем. Так, филиалы компании Ford были в Австралии, Великобритании, Германии, Франции и других странах.

Всего с 1908 года по 1927 было выпущено 15 млн 175 тысяч 868 автомобилей Ford Model T

С уважением, damdorЩ

От	ttt2
К	СОР (09.03.2013 12:25:12)
Дата	09.03.2013 12:42:22

Re: а чем Форд не нравится?

>Осетра урежьте, никакими сотнями тысяч на то время не пахло.

Как не пахло

http://en.wikipedia.org/wiki/U.S._Automobile_Production_Figures

Форд - выпуск

1915 501 тыс
1916 734 тысячи

С уважением

От	Валера
К	ttt2 (09.03.2013 12:42:22)
Дата	09.03.2013 12:46:50

Тем что он в 1913 году один такой умный был наверное (-)

От	Kimsky
К	Железный дорожник (08.03.2013 22:33:33)
Дата	08.03.2013 22:54:06

Re: Все крайне...

>В конце 19 века оплата труда во всём мире не сильно отличалась в разных странах. Где-то чуть больше, где-то чуть меньше. У нас этот фактор стал только частью общей социальной напряжённости.

Двукратная разница для опытных рабочих в России и даже в не самой богатой европейской стране - это не сильно?

От	СОР
К	Kimsky (08.03.2013 22:54:06)
Дата	09.03.2013 11:08:32

А че не пятикратная?

>Двукратная разница для опытных рабочих в России и даже в не самой богатой европейской стране - это не сильно?

Методика подсчета какая?

От	Железный дорожник
К	Kimsky (08.03.2013 22:54:06)
Дата	08.03.2013 22:59:21

Re: Все крайне...

>Двукратная разница для опытных рабочих в России и даже в не самой богатой европейской стране - это не сильно?
Думаю, что не принципиальная.

От	Паршев
К	Железный дорожник (08.03.2013 22:33:33)
Дата	08.03.2013 22:52:22

Re: Все крайне...

> поднятые расценки на оплату труда. Тут-же большевики "сели в лужу", поскольку продукция наших заводов стала неоправданно высока.

Но тем самым стимулировался внутренний спрос. То же, что сделал Генри Форд. Рабочий марксова времени не был основным потребителем своей продукции, а в 20-м веке ситуация изменилась. Укороченный же рабочий день - это еще и средство против безработицы.

От	домовой
К	Железный дорожник (07.03.2013 23:02:20)
Дата	08.03.2013 12:27:27

Сдается мне, джентельмены ....

Вы совершенно точно, на мой взгляд, подметили роль войн, как локомотива развития промышленности в России. Однако вывод "сбрасывания назад не происходило" мне кажется довольно поспешным.
Действительно, с началом ПМВ ситуация на желдорогах вполне схожа с таковой в других отраслях. Решение проблем, как и в других отраслях, виделось, как в мобилизации промышленности, так и в строительстве новых предприятий. Причем, некоторые из них были построены уже в 1917г. Разумеется, как Вы совершенно справедливо отметили, в период 1915-16г. наблюдался революционный рост. Но связан он был только с войной.
В качестве примера можно привести ситуацию с выпуском кислот, потребность в каковых с началом войны выросла весьма значительно. В 1915-16г. эту проблему удалось решить и кислотами промышленность была обеспечена в достаточной степени. Причем, в 1915г. был издан специальный циркуляр, запрещавший свободную продажу оных кислот (как и других химикатов) в частные руки. Только по специальному разрешению. Однако уже в начале 1917г, когда сих кислот понаделали ну очень много, встречаются отказы в дальнейших продлениях контрактов. Потом уже заводы ВВ и порохов просто выть начинают - не надо нам больше кислот! Циркуляр, запрещающий продажу отменяется, разрешается свободная торговля, но ... желающих не находится, кроме тех, кто пользовал сии кислоты и до войны, причем на тот же объем. Приблизительно такая же картина наблюдается и по всем остальным химикатам. Результат - уже работающие заводы в середине 1917г. сокращают производство, а новые (Казанский, например) так его и не начинают.
Другими словами, происходит то самое "сбрасывание назад". Не вижу причин, чтобы точно то же самое не имело бы места и в железнодорожном деле.
Хотя, таки да, изучая развитие химпромышленности, я имел такие же мысли относительно высочайших темпов в 1915-16г., как и Вы.

С уважением, домовой.

От	Cat
К	Железный дорожник (07.03.2013 23:02:20)
Дата	08.03.2013 11:10:55

А чего хорошего-то?

При строительстве железной дороги основные затраты - на прокладку трассы, а не на рельсы и шпалы. Если проложили две параллельные ветки и одну потом разобрали - считай, процентов 80 затрат вылетело в трубу. "Наш" подход был куда более разумным в экономическом плане.
Опять не очень понятно, военные расходы всегда были "движущей силой" машиностроения, в Европе армии активно вооружались, ооответственно на военных заказах развивалась промышленность, и отставать было нельзя. У американцев с их "тепличными условиями" такого мощного стимула не было, и есть куча примеров, когда "изолированные" государства, которым не нужны были сильные армии, надолго застревали на "бананово-лимонном" уровне. Поэтому еще неизвестно отсутствие внешней угрозы это "плюс" или "минус" для промышленности, по крайней мере само по себе это не объяснение.

От	Железный дорожник
К	Cat (08.03.2013 11:10:55)
Дата	08.03.2013 11:28:41

Re: А чего...

>При строительстве железной дороги основные затраты - на прокладку трассы, а не на рельсы и шпалы.
Прокладка трассы это и есть рельсы, шпалы, земляные работы и строительство мостов-туннелей. На прокладке трасс везде пользовались дешёвой рабочей силой. А вот для производства рельс и подвижного состава требовались заводы. В результате в США получалось развитие промышленности как-бы примерно в полтора раза больше потребностей. А у нас промышленность не имела такого "двойного" стимула, заказы исполнялись только на одну, утверждённую дорогу. Вот и получилось, что разумная трата средств на строительство "правильных" ж.д. не позволяла за счёт размещаемых заказов развивать промышленность больше необходимого.
Добавлю, что в 1913 году на Коломенском заводе работало 6-7 тыс человек, в 1916 - 15-20 тыс человек. А в период 1906-1911 годов отмечался постоянный недогруз мощностей завода.

От	Олег...
К	Железный дорожник (08.03.2013 11:28:41)
Дата	08.03.2013 11:54:08

Вы путаете причину и следствие :о) (-)

От	Железный дорожник
К	Олег... (08.03.2013 11:54:08)
Дата	08.03.2013 12:19:57

Знаете, как рождался новый тип паровоза у нас и в США?

У нас. Инженеры на дороге-заказчице разрабатывали эскизный проект, утверждали его в Инженерном совете МПС, где его всесторонне рассматривали. Если появлялись замечания - отправляли на доработку. Потом после утверждения чертежей завод разрабатывал рабочие чертежи и их тоже утверждали в дороге-закзачице. Проходило 3 года, прежде чем новый "правильный" тип паровоза появлялся на дороге.
В США. Дорога выставляла заводу ТУ на желаемый тип паровоза и примерно через 6 месяцев получала готовый паровоз, которые уже тогда начинали делать модульно. Если паровоз оказался перетяжелённым, то это была проблема дороги, она морочилась с усилением рельсов и мостов. Зато никаких утверждений и траты на это времени. И пока наши утверждали один "правильный" (не факт) тип, в США могли построить 3 разных "неправильных" типа. Зато скорость прогресса на лицо. Очень показательно. При том, что паровозы в 19 веке были пока ещё хай-теком. Но вообще паровозостроение примерно до 1910 года шло примерно "ноздря-в-ноздрю". А потом уже заводы США стартовали "в точку" использовав накопленный потенциал.

От	Evg
К	Железный дорожник (08.03.2013 12:19:57)
Дата	08.03.2013 12:48:06

Re: Знаете

>>При том, что паровозы в 19 веке были пока ещё хай-теком. Но вообще паровозостроение примерно до 1910 года шло примерно "ноздря-в-ноздрю". А потом уже заводы США стартовали "в точку" использовав накопленный потенциал.

А в чем это "стартовали "в точку" выражалось? Количество? Качество? Технические навороты? Эксплуатационные характеристики?

От	Железный дорожник
К	Evg (08.03.2013 12:48:06)
Дата	08.03.2013 12:55:34

Re: Знаете

>>>При том, что паровозы в 19 веке были пока ещё хай-теком. Но вообще паровозостроение примерно до 1910 года шло примерно "ноздря-в-ноздрю". А потом уже заводы США стартовали "в точку" использовав накопленный потенциал.
>
>А в чем это "стартовали "в точку" выражалось? Количество? Качество? Технические навороты? Эксплуатационные характеристики?

Всё, что Вы назвали. Хотя под термином "технические навороты" следует подразумевать новые инженерные идеи и разработки в изготовлении деталей паровозов, направленных на упрощение производства, на его технологичность. Так-то принципиально нового в паровозах ничего нет, только перегрев пара появился в то время. Все "навороты" были в металлургии, технологии производства и новых инженерных решениях старых узлов и деталей.

От	Evg
К	Железный дорожник (08.03.2013 12:55:34)
Дата	09.03.2013 00:06:54

Re: Знаете

>>>>При том, что паровозы в 19 веке были пока ещё хай-теком. Но вообще паровозостроение примерно до 1910 года шло примерно "ноздря-в-ноздрю". А потом уже заводы США стартовали "в точку" использовав накопленный потенциал.
>>
>>А в чем это "стартовали "в точку" выражалось? Количество? Качество? Технические навороты? Эксплуатационные характеристики?
>
>Всё, что Вы назвали. Хотя под термином "технические навороты" следует подразумевать новые инженерные идеи и разработки в изготовлении деталей паровозов, направленных на упрощение производства, на его технологичность. Так-то принципиально нового в паровозах ничего нет, только перегрев пара появился в то время. Все "навороты" были в металлургии, технологии производства и новых инженерных решениях старых узлов и деталей.

Ну вот если сравнить "одноклассников" примерно одного времени проектирования. Чем американские паровозы отличались от европейских? Скажем в 20-х гг. Они могли больше тащить, с большей скоростью? У них был больше межремонтный пробег? КПД по углю и воде больше? На них было больше автоматики?
В моём понимании "стартовали "в точку"" подразумевает какой то просто колоссальный отрыв по всем параметрам, недостижимый другими участниками ни при каких условиях.

От	Железный дорожник
К	Evg (09.03.2013 00:06:54)
Дата	09.03.2013 10:23:12

Re: Знаете

>Ну вот если сравнить "одноклассников" примерно одного времени проектирования. Чем американские паровозы отличались от европейских? Скажем в 20-х гг. Они могли больше тащить, с большей скоростью? У них был больше межремонтный пробег? КПД по углю и воде больше? На них было больше автоматики?
>В моём понимании "стартовали "в точку"" подразумевает какой то просто колоссальный отрыв по всем параметрам, недостижимый другими участниками ни при каких условиях.

В результате событий 17 года и 20-х годов у нас была развалена "русская школа паровозостроения", но к 1929 году стало ясно, что нужны новые локомотивы, чтобы возить тяжеловесные поезда с высокими скоростями. Свои конструкции никто из наших заводов предложить не смог. В Европе почерпнуть было нечего на тот момент, обратились к американцам. Заказали у них 10 новых современных паровозов по 5 шт у заводов Алко и Балдвина, которые поступили в 1930-м году и на основе этих локомотивов наши в шараге НКВД создали свой паровоз ФД (хотя и с серьёзными косяками). Под строительство этих паровозов капитально перестроили Луганский завод и со скрипом начался массовый выпуск этих паровозов с 1934 года (после выхода первых паровозов в 1931 году).
Мощный паровоз сам по себе конструктивно тянул новые задачи. Так например для отопления углём внедрили углеподатчик, поскольку "на лопате" это было не осилить локомотивной бригаде. Далее для снабжения большого котла водой так-же понадобились более производительные питающие приборы. Так-же выбор формы топки и способ её крепления внутри котла, поскольку при бОльших размерах её значительно увеличиваются температурные линейные расширения, которые могут привести к короблениям стенок топки. Новые решения в экипажной части мощного и тяжёлого паровоза, которые рождались в Штатах на основе непрерывного опыта конструирования паровозов и эксплуатации. Новые материалы для смазки дышлового механизма (гриз). Электроснабжение паровоза. Ну и для всего этого и в большом количестве нужно было новое предприятие. Ну а в то время, когда мы занимались конструкциями паровозов американской 5-летней давности, в США конструкторы шли уже дальше, проектируя более мощные паровозы и уже первые тепло- и электровозы на основе своих новейших технологических решений.

От	Железный дорожник
К	Железный дорожник (08.03.2013 12:19:57)
Дата	08.03.2013 12:30:52

И кстати

Все наши самые перспективные паровозы до 1917 года появились в результате заказов их частными дорогами. Я имею ввиду типы Ов, Щ, Э, и Фита (система Маллета). Частный капитал рулит.

От	Железный дорожник
К	Олег... (08.03.2013 11:54:08)
Дата	08.03.2013 12:02:38

В смысле?

Причина - недостаток средств у государства, косность чиновьичего аппарата и законов конца 19 века. Отягчающие причины - изотерма)), подразумевает дополнительные расходы, и огромные пространства, в Сибири на тот момент - безлюдные.
Следствие - недоразвитость промышленности.

От	Олег...
К	Железный дорожник (08.03.2013 12:02:38)
Дата	08.03.2013 12:11:43

Re: В смысле?

>Причина - недостаток средств у государства, косность чиновьичего аппарата и законов конца 19 века.

Недостаток среджств - да. А законы и "косность" - это результат (следствие) этого недостатка. Вы же сами правильно написали, что строительство железных дорог в США не идет не в какое сравнение со строительством у нас. В подавляющем большинстве случаев у них просто укладывали рельсы на грунт. У нас же вся страна - одно сплошное болото. Где устройство дороги требует специальной подушки, проблем добавляет климат.

Если бы у нас кто-нибудь захотел построить ветку, вложив туда свои деньги, вряд ли бы ему стали препятствовать чиновники, согласитесь. Даже если бы эта ветка была альтернативой ветки Санкт-Петербург-Москва. Другое дело, что у нас никто свои деньги в строительство, которое отобьется через сто лет вкладывать бы не стал. В США же строительство отбивалось за несколько лет.

> Отягчающие причины - изотерма)), подразумевает дополнительные расходы, и огромные пространства, в Сибири на тот момент - безлюдные.

Они и сейчас практически безлюдные. И главная причина - отсутствие дорог. А не наоборот.

От	Bronevik
К	Олег... (08.03.2013 12:11:43)
Дата	08.03.2013 16:05:40

Утверждение устава любого АО - дело самого императора, в отличие от. (-)

От	vergen
К	Олег... (08.03.2013 12:11:43)
Дата	08.03.2013 12:25:34

Re: В смысле?

>Они и сейчас практически безлюдные. И главная причина - отсутствие дорог. А не наоборот.

наоборот. Дорог нет - т.к. безлюдные. а безлюдные т.к. с\х не особо выгодно.
а не выгодно т.к. изотерма :)

От	landman
К	vergen (08.03.2013 12:25:34)
Дата	08.03.2013 20:01:37

Re: В смысле?

Доброго всем времени суток
>>Они и сейчас практически безлюдные. И главная причина - отсутствие дорог. А не наоборот.
>
>наоборот. Дорог нет - т.к. безлюдные. а безлюдные т.к. с\х не особо выгодно.
>а не выгодно т.к. изотерма :)

***Олег прав, основная проблема - отсутствие дорог, а точнее - дешевого транспорта. Ибо плечо ввоза комплектующих и вывоза готовой продукции из Красноярска в места потребления (либо европейская Россия, либо порты Дальваса) - более 3000 км. Рентабельность производства должна быть дикой, а иначе транспортные расходы съедят прибыль. Отсюда и направленость - ресурсы взятые по-дешевке, либо совсем хайтек - НПО ПМ (спутники). Машиностроение - в ауте, переработка в ауте.

С уважением Олег

От	Олег...
К	vergen (08.03.2013 12:25:34)
Дата	08.03.2013 12:41:37

Re: В смысле?

>наоборот. Дорог нет - т.к. безлюдные. а безлюдные т.к. с\х не особо выгодно.
>а не выгодно т.к. изотерма :)

Да ладно - изотерма - это городская легенда, это Вам сейчас тут быстро объяснят...

Там вообще есть что осваивать, кроме с/х. Ещё со времен Петра Первого все пытаются, но останавливает как раз именно большая сложность строительства дорог разных видов. Только зимники. Так что большую часть года люди оказываются отрезанными от цивилизации.

От	vergen
К	Олег... (08.03.2013 12:41:37)
Дата	08.03.2013 22:46:36

Re: В смысле?

От	Олег...
К	vergen (08.03.2013 22:46:36)
Дата	08.03.2013 22:57:32

Re: В смысле?

> Ну банальный пример - еду от Новосибирска до Карасука. нормальный асфальт. еду 100 км/ч
>За час пути - машин навстречу - штук 5.

Это Вы по США давно не ездили...

От	vergen
К	Олег... (08.03.2013 22:57:32)
Дата	08.03.2013 23:20:46

Re: В смысле?

>> Ну банальный пример - еду от Новосибирска до Карасука. нормальный асфальт. еду 100 км/ч
>>За час пути - машин навстречу - штук 5.
>
>Это Вы по США давно не ездили...
никогда:)

Но суть в том, что если до Карасука - оня себя думаю оправдывает, хоть и трафик небольшой.
То дорога до деревни внутри района - нередко себя никак оправдать не сможет, экономически.

От	объект 925
К	vergen (08.03.2013 22:46:36)
Дата	08.03.2013 22:50:58

Ре: В смысле?

>А уж грунтовки до деревень - тоже надо и срезать и отсыпать... расстояния изрядные, людей мало, экономический выхлоп от дороги - минимален. дорога - это скорее социальный аспект, а не экономический
+++
у нас в сов.время обосновывали асфальт в раёне економически. Меньше потери зерна на уборочной.
Сейчас конечно ето роли не играет, где-то 10% от 80-х (производство зерна).
Алеxей

От	Claus
К	Олег... (08.03.2013 12:41:37)
Дата	08.03.2013 13:44:46

Re: В смысле?

>Там вообще есть что осваивать, кроме с/х. Ещё со времен Петра Первого все пытаются, но останавливает как раз именно большая сложность строительства дорог разных видов. Только зимники. Так что большую часть года люди оказываются отрезанными от цивилизации.
Дело явно не только в дорогах. Простейший пример - совсем недавно был в командировке в забайкальском крае. Дороги там в принципе есть и ж/д и авто. По крайней мере из Читы в Краснокаменск километров 400 было вполне терпимое шоссе , а последние километров 100 уже грунтовка. Проехать там можно и зимой и летом, хотя зимой,с учетом резкоконтинентального климата и ночных температур за -35, там на машине ездить не очень приятно, особенно ночью - если сломаешься, то и замерзнуть рискуешь, тем более что вне населенных пунктов связь не работает,проще на поезде.
Но как бы то ни было дороги там есть и никакой отрезанности от мира. А вот людей совсем мало. В Чите едва ли 200 тыщ. человек наберется, в Краснокаменске (а это второй по величине город края) нет и 60 тыщ. Населенные пункты в степи встречаются крайне редко - километров через 50 и народа там явно немного.
Так что дело явно не в дорогах, а вот жить вдали от цивилизации да еще и при не самом приятном климате - похоже желающих не особо много.

И кстати насчет сельского хозяйства - раньше животноводчество там было довольно развито, были большие колхозы. Сейчас жалкие остатки, как я понимаю с китаем конкурировать не могут.

От	yak v
К	Железный дорожник (08.03.2013 12:02:38)
Дата	08.03.2013 12:09:14

Re: В смысле?

>Причина - недостаток средств у государства, косность чиновьичего аппарата и законов конца 19 века. Отягчающие причины - изотерма)), подразумевает дополнительные расходы, и огромные пространства, в Сибири на тот момент - безлюдные.
>Следствие - недоразвитость промышленности.

Я думаю что сибирь была не сильно безлюднее чем дикий запад в то время.

От	Дмитрий Козырев
К	Cat (08.03.2013 11:10:55)
Дата	08.03.2013 11:23:24

Re: А чего...

>У американцев с их "тепличными условиями" такого мощного стимула не было,

С учетом своего положения они строили океанский флот и в этом преуспели. Куда уж индустриальнее?

От	ZaReznik
К	Железный дорожник (07.03.2013 23:02:20)
Дата	08.03.2013 01:46:41

Re: по промпроизводству...

>Привет!
>Тут уже прозвучала здравая мысль о том, что США развивались в относительной безопасности и им не требовалось нести расходы на военные нужды в том объёме, которые были в Европе.
>Отчасти сказывалось и свободное предпринимательство в полном смысле этого слова. При этом конкуренция достигала максимума и чаще действительно выигрывал тот, кто максимально удешевлял производство и делал его более производительным. На этот результат были заточены люди, включалась смекалка и изобретательство. Хороший пример по ж.д. строительству, бум которого пришёлся там на вторую половину 19 века. Вообще в тот период железные дороги и формировали первоначальное машиностроение вместе с судостроительными компаниями. В США вполне могли себе позволить несколько частных обществ параллельно вести железнодорожные линии, последующая эксплуатация выявляла более выгодный маршрут и проигравшее общество ликвидировалось. Много внимания обращали на скорость прокладки линий, шпалы в сухих местностях клали просто на землю, тёплый климат позволял делать сооружения по водоснабжению паровозов максимально дешёвыми.
>А в это время в России...

В итоге после взлёта 1916-1922 затем жд в США фактически ухнули в тартары - общая протяженности сети к настоящему времени сократилась ЕМНИП раза в 2 (!).
Вольница предпринимательства привела к разнобою в используемых стандартах.
В результате ЕДИНОЙ сети фактически нет до сих пор!
В плане развития скоростных поездов, по сравнению с Европой, Японией, Китаем - просто швах. И кстати говоря, именно поэтому нельзя изобразить американский аналог БЖРК - ареал обитания будет очень небольшим и весьма сегментированным :)))

От	yak v
К	ZaReznik (08.03.2013 01:46:41)
Дата	08.03.2013 04:12:58

Re: по промпроизводству...

>В итоге после взлёта 1916-1922 затем жд в США фактически ухнули в тартары - общая протяженности сети к настоящему времени сократилась ЕМНИП раза в 2 (!).
>Вольница предпринимательства привела к разнобою в используемых стандартах.
>В результате ЕДИНОЙ сети фактически нет до сих пор!
>В плане развития скоростных поездов, по сравнению с Европой, Японией, Китаем - просто швах. И кстати говоря, именно поэтому нельзя изобразить американский аналог БЖРК - ареал обитания будет очень небольшим и весьма сегментированным :)))

Потому что они Америке не надо. Тут есть хорошо развитый авто и авиатранспорт с которым ЖД не может конкурировать ни по ценовой (авто транспорт) ни по временной (авиа транспорт) категории.

От	Cat
К	yak v (08.03.2013 04:12:58)
Дата	08.03.2013 11:03:28

Не надо выдавать нужду за добродетель

>
>Потому что они Америке не надо. Тут есть хорошо развитый авто и авиатранспорт с которым ЖД не может конкурировать ни по ценовой (авто транспорт) ни по временной (авиа транспорт) категории.

====На средних расстояниях скоростные поезда чаще оказываются быстрее самолета (если брать общее время в пути "от подъезда до подъезда") плюс метеонезависимы и более комфортабельны. На небольших расстояниях поезда проигрывают из-за неразвитости общественного транспорта, т.е. в нужный город на поезде приедешь, а дальше все равно без машины никак. Проще приехать на своей машине и использовать ее для поездок по городу.

От	yak v
К	Cat (08.03.2013 11:03:28)
Дата	08.03.2013 11:17:07

Re: Не надо...

>====На средних расстояниях скоростные поезда чаще оказываются быстрее самолета (если брать общее время в пути "от подъезда до подъезда") плюс метеонезависимы и более комфортабельны. На небольших расстояниях поезда проигрывают из-за неразвитости общественного транспорта, т.е. в нужный город на поезде приедешь, а дальше все равно без машины никак. Проще приехать на своей машине и использовать ее для поездок по городу.

Я ничего не за что не выдаю. На Американских расстояниях именно так и получаестя.

Вот реальный пример - я живу недалеко от Сан Франциско, теща у меня живет в Лос Анджелесе - дистанция 580км. У нас как раз запустили проект постройки скоростного поезда от СФ до ЛА. Обещают 2:45 минут от СФ до ЛА. Цена будет примерно $75 в одну сторону. По времени мне займет 30 минут приехать от дома до вокзала, в ЛА мне придется брать машину в аренду на вокзале так как там без машины никак. Взять машину займет ~30 минут (машина получается $30-40 в день) плюс еще 30 минут доехать до ее дома. То есть поездка на выходные на на поезде двоих будет стоить $380 и дорога займет примерно 4:15 (если нигде не будет задержек).

Теперь если туда лететь на самолете (самолеты летают между этими городами каждые 10-15 минут), то цена билета туда-обратно стоит $180 на человека, плюс машина. По времени до аэропорта ехать 30 минут, надо приезжать за 60 минут, плюс лету 45 минут, ну и на выходе 45 минут на выйти и взять машину + 20 минут доехать до тещи. То есть поездка на выходные займет $440 и по времени 3:30.

На машине в одну сторону мне занимает 1.5 бензобака (бензобак сейчас стоит примерно $65) и поездка занимает 5 часов в одну сторону. Так что поездка мне будет стоить $195.

В общем поезд не сильно дешевле чем самолет и не сильно быстрее чем машина, поэтому он попадет между ними по времени и цене, так что я не думаю что он будет очень популярен (если конечно ты не живешь рядом с вокзалом).

От	Cat
К	yak v (08.03.2013 11:17:07)
Дата	08.03.2013 13:10:03

Re: Не надо...

>Вот реальный пример - я живу недалеко от Сан Франциско, теща у меня живет в Лос Анджелесе - дистанция 580км. У нас как раз запустили проект постройки скоростного поезда от СФ до ЛА. Обещают 2:45 минут от СФ до ЛА. Цена будет примерно $75 в одну сторону. То есть поездка на выходные на на поезде двоих будет стоить $380 и дорога займет примерно 4:15 (если нигде не будет задержек).
>Теперь если туда лететь на самолете (самолеты летают между этими городами каждые 10-15 минут), то цена билета туда-обратно стоит $180 на человека, плюс машина.

===Ради интереса сейчас залез на сайт Дельты, на начало апреля 460 баксов вынь да положь. По расписанию лететь 50-60 минут, но реально надо прибавить время выхода из самолета (еще минут 10 как минимум), а зимой добавится время на противообледенительную обработку, да и вообще расписание гарантируется лишь при отсутствии сбоев и всяких катаклизмов. А если багаж сдавать - еще время (и часто деньги). Так что в сухом остатке получается:
1. Поезд по времени - примерно то же, зато не зависит от погоды
2. Можно взять сколько угодно багажа, и баночка огурцов или любимая катана не вызовет дурацких вопросов:)
3. Поезд дешевле, а если брать "впритык" - сильно дешевле

>На машине в одну сторону мне занимает 1.5 бензобака (бензобак сейчас стоит примерно $65) и поездка занимает 5 часов в одну сторону. Так что поездка мне будет стоить $195.

===Плюс амортизация и ТО еще столько же (как минимум), плюс неоплачиваемая работа водителем :)

От	yak v
К	Cat (08.03.2013 13:10:03)
Дата	08.03.2013 21:43:05

Re: Не надо...

>===Ради интереса сейчас залез на сайт Дельты, на начало апреля 460 баксов вынь да положь. По расписанию лететь 50-60 минут, но реально надо прибавить время выхода из самолета (еще минут 10 как минимум), а зимой добавится время на противообледенительную обработку, да и вообще расписание гарантируется лишь при отсутствии сбоев и всяких катаклизмов. А если багаж сдавать - еще время (и часто деньги). Так что в сухом остатке получается:
>1. Поезд по времени - примерно то же, зато не зависит от погоды
>2. Можно взять сколько угодно багажа, и баночка огурцов или любимая катана не вызовет дурацких вопросов:)
>3. Поезд дешевле, а если брать "впритык" - сильно дешевле

Да, только никто не идет на сайт дельты на прямую, народ идет на сайт типа kayak.com и на выходные 19го-21го Апреля получает цену в $149 за билет туда-обратно. Все что вы описываете в сухом остатке это правильно, но все это частные случаи. А ведь авиасообщение уже есть, а постройка скоростной ЖД обойдется минимум $70 миллиардов. Мне кажется че это многовато чтобы кому-то было удобно возить катану с огурцами.

>>На машине в одну сторону мне занимает 1.5 бензобака (бензобак сейчас стоит примерно $65) и поездка занимает 5 часов в одну сторону. Так что поездка мне будет стоить $195.
>
>===Плюс амортизация и ТО еще столько же (как минимум), плюс неоплачиваемая работа водителем :)

Амортизация и ТО даже близко так не стоит. Дорогу тут хорошие. На ТО в год я трачу в среднем $500, и проезжаю при этом 30000км, так что ТО получается $2.5 на 1000км . А с работой водителя - ну это уже кому как - мне не сложно :),

От	Святный Денис
К	yak v (08.03.2013 21:43:05)
Дата	08.03.2013 22:21:18

Re: Не надо...

>Амортизация и ТО даже близко так не стоит. Дорогу тут хорошие. На ТО в год я трачу в среднем $500, и проезжаю при этом 30000км, так что ТО получается $2.5 на 1000км . А с работой водителя - ну это уже кому как - мне не сложно :),

Интересная математика получается. $500/30тыс. км= $16,67 на тысячу км. Откуда взялась цифра $2.5 на 1000км?
И остался открытым вопрос амортизации - с каждой пройденной тысячей километров цена машины на вторичном рынке падает.

Святный Денис

От	yak v
К	Святный Денис (08.03.2013 22:21:18)
Дата	08.03.2013 23:04:18

Re: Не надо...

>Интересная математика получается. $500/30тыс. км= $16,67 на тысячу км. Откуда взялась цифра $2.5 на 1000км?

Да, торопился, написал ерунду.

>И остался открытым вопрос амортизации - с каждой пройденной тысячей километров цена машины на вторичном рынке падает.

Задумался над вопросом. Есть тут у нас сайт kbb.com который говорит рекомендуемую цену на БУ машины. Решил проверить. Ввел Honda Civic, 2004го года с 50000 миль (80000км) в хорошем состоянии получилось $5989. Если поменять на 60000 миль (96000км) то цена будет $5714. Разница в $275 и 16000км, то есть $17 на 1000км. В общем к поездке в 580км в одну сторону надо добавить $19 на ТО и 19 на амортизацию.

От	ВикторК
К	Святный Денис (08.03.2013 22:21:18)
Дата	08.03.2013 23:01:06

Re: Не надо...

>И остался открытым вопрос амортизации - с каждой пройденной тысячей километров цена машины на вторичном рынке падает.

Использование личного автомобиля для работы в США оплачивается из расчета 56.5 цента за милю.
http://www.irs.gov/uac/2013-Standard-Mileage-Rates-Up-1-Cent-per-Mile-for-Business,-Medical-and-Moving
Цифра от налоговой, средняя стандартная. Бензин включен.

От	Михаил Т
К	Железный дорожник (07.03.2013 23:02:20)
Дата	08.03.2013 00:32:51

Re: по промпроизводству...

> Предусматривалось строительство 30тыс км новых линий с участием частного и гос. капитала.

Боюсь, что уже спрашивал, но эти линии - в основном развитие сети в уже освоенных районах или были намечены и какие-то новые магистрали?

От	Железный дорожник
К	Михаил Т (08.03.2013 00:32:51)
Дата	08.03.2013 00:38:28

Re: по промпроизводству...

>> Предусматривалось строительство 30тыс км новых линий с участием частного и гос. капитала.
>

>Боюсь, что уже спрашивал, но эти линии - в основном развитие сети в уже освоенных районах или были намечены и какие-то новые магистрали?

Намечались и дополнительные линии и магистрали. Но подробностей у меня по-прежнему нет. Это не моя тема.

От	tramp
К	Железный дорожник (08.03.2013 00:38:28)
Дата	09.03.2013 03:34:15

Re: по промпроизводству...

>Это не моя тема.
а какая ваша тема если не секрет?

От	Железный дорожник
К	tramp (09.03.2013 03:34:15)
Дата	09.03.2013 09:55:17

Re: по промпроизводству...

История вагоностроения.
Ещё некоторые вопросы паровозостроения тоже рассматриваю.