От jazzist
К kegres
Дата 10.03.2013 14:31:18
Рубрики ВВС; Память;

Re: Простой полёт

>>Да не добился он этого!
>
>Если бы не добился, то самолёт начал снижение, прямо сразу после схода передних колёс с трамплина. Т.е. ткнулся бы носом в землю.

Здесь скорость набрана за счет силы тяжести, а не за счет силовой установки. Т.е. это планер, а не самолет.

>Тогда как для сваливания на крыло, он обязан был пролететь хотя бы свою собственную длину.

Не очень понял эту мысль.

>>По результатам ЦАГИ - в три раза ниже потребной была его располагаемая мощность, следовательно скорость и подъемная сила были недостаточны для горизонтального полета.
>
>Именно к этому выводу пришёл и сам Можайский. Т.е. принцип был работающий, оставались детали.

Ну в самом принципе и до Можайского интересующиеся уже не сомневались.

>Очевидно что ЦАГИ рассматривало полёт в свободной атмосфере. Тогда как полёт имел место в условиях экранного эффекта.

У меня есть эта книжка, домой вечером вернусь и посмотрю их статью, емнип там про это есть.

>Конечно под облака, Можайскому не взмыть, но оторвать колёса от земли, он мог.
>Идея проверена многократна на моделях, некоторые из них летали с нагрузкой, в виде кортика.

Собственно, причина неудачи Можайского уже была отмечена еще до начала испытаний. Ув. Сергей Зыков любезно нам предоставил нужную заметку. Тут


[89K]



второй с конца абзац. Качество 9 - это недостижимая для Можайского величина, а заложена в проект была как раз она.

С уважением.
От kegres
К jazzist (10.03.2013 14:31:18)
Дата 10.03.2013 15:43:38

Re: Простой полёт

>>>Да не добился он этого!

Настаиваю. Исходя из описания аварии - взлетев опрокинулся на крыло. Потеря поперечной устойчивости возможна ТОЛЬКО в свободной полёте.

Или при езде по земле, опрокинут боковым порывом - что кажется невероятным, учитывая приведённую ув. Сергеем Зыковым фотографию - по дыму виден именно встречный ветер.

>Не очень понял эту мысль.

Первоначально, на основе застарелых и очень кратких описаний, мне казалось, что самолёт разбегался по рельсам в направлении трамплина.
Фотография и установочный угол крыла меняет моё мнение - да, разгонялся с горки, возможно по рельсам. Но отрыв планировался на горизонтальном участке, с нулевым тангажём.
Отсюда вывод - в режиме экраноплана, аппарат от земли отрывался.

Тут я согласен с википедью (в кои то веки, статью писал грамотный и разносторонний человек):

>>В итоге: самолёт вполне мог разогнаться до взлётной скорости при помощи собственной силовой установки, и даже оторваться от земли после увеличения пилотом угла атаки. Кроме того, отрыву от земли мог поспособствовать «экранный эффект», о котором в то время было совершенно ничего не известно. После отрыва экранный эффект исчез, а возросшее индуктивное сопротивление тут же погасило скорость. Сваливание на крыло стало неизбежным, что немедленно и произошло, судя по описаниям испытания[2].

Правда я не согласен что самолёт оторвался изменение положения руля высоты (хвостовой поверхности).
Как я уже писал - имея широченное крыло в 23м с заданным углом атаки, аппарат мог оторваться без изменения угла.
Ну так и в позднейшее время, случалось что тяжёлые самолёты взлетали без тангажа (в сети был ролик взлёта Брабазона напр)



>Ну в самом принципе и до Можайского интересующиеся уже не сомневались.
А моделях - так и вовсе хорошо.



>второй с конца абзац. Качество 9 - это недостижимая для Можайского величина, а заложена в проект была как раз она.

Да, 9 это врятли. Но и директивно назначенная 3,7 - это суровый нижний предел (они её назначили как единственную подтв.экспериментом цифру)
В статье с вики есть цифра - на экранном режиме, коэф.4,6 у ЦАГИ. И 6,5 у Виноградова РВВАИУ (он считает полёт возможным)


К слову - в 70е, мото-дельтапланы взлетали с качеством ок.5ти.
От Сергей Зыков
К kegres (10.03.2013 15:43:38)
Дата 10.03.2013 16:10:48

Re: Простой полёт

>>>>Да не добился он этого!
>
>Настаиваю. Исходя из описания аварии - взлетев опрокинулся на крыло. Потеря поперечной устойчивости возможна ТОЛЬКО в свободной полёте.

>Или при езде по земле, опрокинут боковым порывом - что кажется невероятным, учитывая приведённую ув. Сергеем Зыковым фотографию - по дыму виден именно встречный ветер.

Это кадр из худ. фильма ЖУКОВСКИЙ, 1950 года. :)

Но вообще удивительно - ни одной фотографии аппарата


и вот интересный доклад.

У ИСТОКОВ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОЙ АВИАЦИИ
Надежкин Е. Г.

Ярославское высшее зенитное ракетное училище ПВО Совсем недавно были отпразднованы юбилейные торжества в честь столетия мировой авиации, которые напомнили всему миру о приоритете братьев Уилбура и Орвилла Райт в области покорения пятого океана. В 2006 году во Франции отметили сто лет со дня первого полета. Нашим соотечественникам эти славные юбилеи напоминают о том, что приближается 100-летие отечественной авиации. Между тем, по сути, точной даты установить трудно, хотя в XX веке высказывалось много различных утверждений о национальных русских приоритетах в области создания и развития отечественной авиации.

В течение многих десятилетий XX века в отечественной истории техники мировой приоритет в создании летательного аппарата тяжелее воздуха с мотором отдавался контр-адмиралу в отставке А. Ф. Можайскому. «Историческому полету» его самолета в советской авиационной историографии уделяли так много внимания, что в разные годы исследователи «находили» «свидетелей» этого «исторического полета». Постепенно число удачных полетов достигло «нескольких», а длина одного из них — 200 метров. Дошло даже до того, что английская «Книга Гиннеса об авиации», признавая за братьями Райт пальму первенства в управляемых полетах на аппарате тяжелее воздуха с двигателем, отдала Можайскому приоритет в «подлете» пилотируемого аэроплана, при скатывании с рампы разгонявшегося до нужной скорости с помощью моторов [1].
В целом ряде изданий приведено значительное количество источников и документов, свидетельствующих, что в 1882—1883 годах Можайский закончил постройку и приступил к испытаниям своего летательного аппарата [2]. Однако о результатах летных испытаний достоверных данных нет, и ни одного официального документа по ним нигде так и не было обнаружено и опубликовано. Их отсутствие и послужило в дальнейшем предметом многочисленных догадок и домыслов.
Чтобы исключить все сомнения, в 1980-е годы, в преддверии 100-летия завершения постройки первого в России аэроплана, в Ц АГИ провели полномасштабное аэродинамическое исследование модели самолета Можайского. Вывод наши ученые сделали принципиальный, честный и однозначный: «Расчеты, основанные на результатах испытаний модели самолета и моделей винтов в аэродинамических трубах, показывают невозможность установившегося горизонтального полета самолета Можайского из-за недостаточной тяги».
Так откуда возник этот поистине «исторический» полет?

В почти вековой истории нашей авиации остались два периода, когда «полет первого в мире самолета Александра Федоровича Можайского» особенно активно муссировался и популяризировался. Первый из них относится к 1909 — началу 1910 года, когда успехи «аппаратов тяжелее воздуха» в Европе и за океаном постоянно привлекали внимание русской общественности и настолько подогревали ее «авиационные ожидания», что нередко на газетных страницах появлялись сенсационные сообщения о якобы увиденных в небе самолетах, хотя в России на самолетах еще не летали.
В этот период Россия разрабатывала планы использования летательных аппаратов для армии и флота, но ставка делалась на аэростаты и дирижабли. Коренным образом ситуация изменилась в 1908 году, когда братья Райт в очередной раз усовершенствовали свой самолет и с успехом продемонстрировали его во Франции побив все существовавшие авиационные рекорды. В том же 1908 году Военное министерство России приняло решение о развитии военной авиации.

В 1909 году журнал «Воздухоплаватель» опубликовал статью известного ученого полковника В. Ф. Найденова «Аэроплан в своем историческом развитии», где о полете самолета Можайского сообщалось: «В 1884—1885 гг. аэроплан был выстроен на военном поле в Красном Селе. При взлете аэроплан накренился набок и поломал поддерживающие поверхности, на этом и окончились опыты»

Примерно четверть века спустя живых свидетелей «исторического полета» при желании можно было найти, но их почему-то так и не оказалось. Даже сын изобретателя, А. А. Можайский, не удержался и в ответ на многочисленные спекуляции в прессе в письме в редакцию «Нового времени» 22 ноября 1910 года написал: «Сообщенные сведения, относящиеся к трудам первого из этих пионеров, моего отца Александра Федоровича Можайского, во многом не соответствуют действительности». Кто как не сын изобретателя должен был знать истинное положение дел и результаты испытаний в воздухе. Тем не менее, он сообщил, что «почти законченный аппарат был предложен Военно-инженерному ведомству. Это ведомство отказалось приобрести в собственность аппарат». И ни слова о полетах!

Вновь имя и мировой приоритет Можайского озвучили в нашей стране в 1947 году, когда в СССР широко отмечали 100-летие со дня рождения «отца русской авиации» Н. Е. Жуковского.

В те годы возникло даже персональное «Дело А. Ф. Можайского», недавно обнаруженное в архиве ЦК КПСС научным сотрудником ИИЕТ РАН Ю. И. Кривоносовым. Начало ему положило письмо известного воздухоплавателя и историка авиации Н. Д. Анощенко. Обращаясь к курировавшему в те годы авиацию секретарю ЦК Г. М. Маленкову, автор письма испрашивал у властей предержащих, какую дату полета самолета Можайского считать «правильной» и какие указания «сверху» последуют, чтобы «идеологически выдержанно» отметить и популяризировать это историческое событие.

Апофеозом апологетизации стали художественный фильм «Можайский», где самолет в полете сняли методом комбинированной съемки, и начало постройки летающей модели самолета в натуральную величину. По замыслу он должен был пролететь на очередном воздушном параде в Тушино и убедить всех, что именно так проходил «исторический полет».

Наиболее реальным развитием ситуации, по-видимому, следует считать утверждение ученых из ЦАГИ в разделе «Хроника» вышеупомянутой книги «Авиация в России» [3], отметивших, что в июле 1885 года состоялась «попытка летных испытаний самолета А. Ф. Можайского: при разбеге по земле он накренился набок и поломал поддерживающие поверхности».
Таким образом, можно уверенно полагать, что аэроплан Можайского стал первым в России построенным самолетом, доведенным до стадии летных испытаний, а июнь 1883 года следует считать важной вехой в истории отечественного авиастроения. Но не началом развития авиации в России!

Все-таки по аналогии с мировой датой рождения отечественной авиации следует считать первые успешные полеты самолетов оригинальной русской конструкции и отечественной постройки, пилотируемых нашими летчиками.
Однако и здесь остаются вопросы. Сразу три авиаконструктора в России — А. С. Кудашев, И. И. Сикорский и Гаккель совершили первые успешные полеты на своих аэропланах в июне 1910 года.
Но можно ли полагать июнь 1910 года датой рождения отечественной авиации? Как тогда быть с полетами российских летчиков М. Н. Ефимова и С. И. Уточкина весной 1910 года? Ефимов свой первый самостоятельный полет совершил во Франции 25 декабря 1909 года, а в Одессе впервые поднялся в воздух 21 (8 по старому стилю) марта 1910 года. К лету Уточкин успел выступить с демонстрационными полетами в Киеве, Орле, Москве и т. д., объехав чуть ли не пол-России.
В конце апреля 1910 года в Петербурге состоялась первая авиационная неделя, и сразу после ее окончания началось систематическое обучение военных летчиков. Это ли не широкомасштабное развитие отечественной авиации?!

Недавно появилось предложение считать датой зарождения авиации России 29 (16 ст. ст.) января 1908 года — дату основания в Санкт-Петербурге Императорского Всероссийского аэроклуба (ИВАК) как «первого официального учреждения, созданного решением правительства данной страны или решением иного высококомпетентного на страны, имеющего учрежденный устав и ставящего перед собой задачи создания, отработки, эксплуатации или развития авиационного дела в нашей стране» [4]. В начале 1908 г. к моменту образования Аэроклуба в Российской империи еще не имелось ни одного летчика, не было построено ни одного аэроплана и даже не состоялся ни один демонстрационный полет на аппарате тяжелее воздуха. Более того, в первые годы своего существования ИВАК более интересовался проблемами воздухоплавания, чем авиации.

В нашей авиационной истории остался еще один возможный «претендент». В ряде источников [5] сообщалось, что в конце 1909 года в Москве изобретатель Юрий (Юлий) Кремп «построил аэроплан и мотор, пользуясь исключительно русскими материалами. Ю. Кремп много работал в автомобильном деле, а теперь занимается воздухоплаванием, 4 года тому назад он построил в Германии моноплан у Заарбрюкена. После этого Ю. Кремп много работал у немецкого авиатора Граде». Изюминкой этого самолета, отличавшегося предельной простотой, были первые в мире авиационные лыжи из ясеневой доски с отогнутым вверх носком. Летные испытания состоялись в конце декабря, и во время одного полета «после небольшого пролета на высоте 6 метров лопнул картер, и двигатель пришел в полную негодность». После ремонта самолет больше не летал, в 1910 году экспонировался на воздухоплавательной выставке в ИМТУ, потом долго стоял в Политехническом музее, но, к сожалению, не сохранился.
В советской официальной истории летные испытания самолета Кремпа полетом не называли. В. Б. Шавров писал, что «взлет не получился, но удавались подскоки. Один раз самолет ветром подбросило на высоту до 6 метров, при ударе о землю картер двигателя дал трещину, и испытания на этом прекратились» [5].

Однако когда в 1912 году в московском журнале «Аэро…» опубликовали статью киевского автора «Воздухоплавание в Киеве», редакционной сноской уточнили, что «до Кудашева поднялся и пролетел 60 м. моноплан Кремпа с мотором Кремп; полет был совершен над Москвой, но не был зарегистрирован и не получил известности. Повторить же его из-за порчи мотора и недостатка в средствах Кремп не мог». Спустя год в том же журнале подчеркивалось, что «первая попытка создания аэроплана с лыжами сделана московским конструктором Кремпом на его моноплане 1909 г., который явился первым русским аппаратом, оторвавшимся от земли» [6]. Любопытно, что в 1912—1913 годах Кремпа вспоминал постоянный автор и обозреватель журнала, в те годы совсем юный энтузиаст авиации Н. Д. Анощенко, тот самый, который спустя 35 лет испрашивал у властей партийного благословения на популяризацию полета самолета Можайского.
Увы, история постройки самолета Кремпа, да и биография самого конструктора до конца не выяснены. Ни в журналах тех лет, ни в газетном фонде подробностей наземных и летных испытаний почти нет [7].
Вызывает удивление то обстоятельство, что постройку первого в Москве аэроплана никак не отметили на подсекции воздухоплавания проходившего в те дни XII съезда естествоиспытателей и врачей. Сообщения о Кремпе и его самолете с конца января 1910 года прекратились.
Таким образом, пока нет достаточных оснований однозначно утверждать, что в конце 1909 года в Москве состоялся первый в стране полет оригинального самолета русской постройки.
Однако пока еще не все потеряно. Надеемся, что к столетнему юбилею нашей авиации коллективными усилиями удастся стереть оставшиеся «белые пятна» и окончательно определиться с национальными приоритетами.

ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА
1. Тейлор М., Мандэй Д. Книга Гиннесса об авиации. Минск, 1997.
С. 84—85.
2. Александр Федорович Можайский — создатель первого самоле-
та. М. Изд-во АН СССР. 1955; Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г.
(Сб. документов). М., 1956.С.191—297.





От kegres
К Сергей Зыков (10.03.2013 16:10:48)
Дата 10.03.2013 16:53:06

Ну очередной правдоруб


Но в главном он прав. Даже если самолёт подлетнул, то значимых последствий это не имело.
И эпоху отсчитывать приходится от иного момента.

Цифры из других статей, позволяют расчитывать на установившийся полёт без набора высоты.
А с моторами Обуховского завода - даже гарантировать.