>>0.5g - это оценка USMC, которую приводит Брэйбрук в вышеупомянутой монографии. Что касается торможения - с механизмом всё понятно, и оценка USMC полностью совпадает с вышеупомянутой.
>>
>>Иными словами, наиболее эффективно по их мнению виффинг проявлятся в торможении, а не в вираже.
>
>Я не верю цифре Брэйбрука. Она антифизическая, хотя и гуляет во многих разговорах ))) Результатов испытаний нет в свободном доступе. Они, похоже, почему-то до сих пор засекречены (он вообще еще на вооружении у НАТО, этот Харриер? вроде британцы свои списали, американцы тоже, или я что-то подзабыл)) ). Могу процитировать только из истории центра Ленгли НАСА:
Здесь у нас есть некое недопонимание, точнее я не до конца понял, что Вы говорите в основном про неустановившиеся манёвры. Цифра же Брэйбрука в +0.5g очевидно относится к установившемуся виражу, и на мой поверхностный взгляд выглядит весьма достоверно.
Что касается очень мощного тормозящего ускорения - то он о нём также пишет, и этот факт не оспаривает.
>Известно, что первые серьезные испытания были проведены в НАСА Ленгли (см. выше), затем, стартовала совместная англо-американская программа, первый этап был завершен в Англии в 1975, затем в Англии последовала фаза с привлечением строевых летчиков. Как в этом участвовал USMC, кроме первых проб, мне не совсем ясно.
Там не всё так просто, пилоты USMC видимо вообще первыми подняли вопрос о виффинге, как только первый раз увидели Харриер ещё во время их первого визита в Англию - задолго до 1970 года. И похоже именно их пилоты первые и провели опыты, а уже после этого подключились официальные лётные инстанции.
>В 1984 в несекретном AGARD'е, посвященном самолетам VTOL, появилась качественная картинка, по которой можно судить об области допустимых ускорений Харриера при виффинге (заштрихованная область на левом рисунке):
>Как видно, ускорения порядка 2g вполне достижимы.
Тормозящие ускорения 2g очевидно достижимы, спору нет.
>И это понятно почему. Вот картинка, хотя и относящаяся к AV-8B с суперкритическим профилем и наплывами, но позволяющая судить о диапазоне углов атаки:
>При отклонении сопел на 60 град можно вполне достичь угла атаки 30 град
Насколько я понимаю, что таких углов (и торможений) теоретически можно достичь и аэродинамическими способами и при относительно малых отклонениях вектора тяги (15-20 градусов). Для Ф-22 заявляется контролируемый полёт на угле атаки 60 градусов, и роль в этом отклоняемого вектора видимо не главная.
>>Я, честно говоря, ни на секунду не специалист, чтобы вести полноценную дискуссию по данному вопросу. Скажу только следующее: формула времени исходит из наличия избытка тяги, сама же потребная тяга резко возрастает при увеличении угла крена на вираже и перегрузки (Вы это разумеется знаете), при этом реальная тяга соответственно падает при отклонении сопел и ещё и последующем увеличении угла атаки от этого.
>>
>>В итоге, ИМХО без нормальных расчётов совокупный эффект довольно таки труднопредсказуем, чтобы так уверенно говорить о резком уменьшении времени виража при виффинге, и оценка USMC мне видится довольно таки достоверной, при отсутствии других данных.
>
>Дык я и говорю, маневр реально-то неустановившийся. На картинке из AGARD'a график справа иллюстрирует примерный выигрыш во времени торможения и угловой скорости разворота. Для установившегося маневра можно просто провести вычисления, результат для радиуса разворота примерно такой (n' дополнительная вертикальная перегрузка, f - тяга деленная на вес, ну и угол поворота вектора тяги).
>в итоге 15-20%-е уменьшение радиуса виража. Для неустановившегося маневра экономия будет выше, но нет исходных данных для оценки.
Заметно, что эффект повышается на малых скоростях (чего и следует ожидать). В целом, навскидку для установившегося виража как-раз где-то 0.5g эквивалента в плюс и выходит.
Серьёзный же эффект (square corner turn, J-turn) будет достигаться только при резком и сильном торможении, ну и теоретически Харриер вообще можно остановиться на месте и развернуться на 180 градусов :).
Однако резкое торможение (и разворот), при всей его выгоде - в первую очередь оборонительный манёвр - ввиду резкой потери энергии.
>>Тяга у Харриера отличная, но всё же не более 1g :), так что даже относительно небольшую потерю скорости в 50м/с он будет компенсировать 5 секунд - это при том, что скорость англов была изначально заметно ниже. Угол пикирования там тоже был невелик, чтобы резко набрать.
>>
>>В целом, конечно, всё возможно, но такие манёвры с большой потерей энергии в воздушном бою чреваты, пилоты их боятся.
>
>Я во избежание непонимания резюмирую свою позицию: победа на Фолклендах досталась англичанам конечно не благодаря УВТ и виффингу в частности. Единственный эпизод, в котором он мог бы быль уместен - это бой Томаса. Применял он его или нет - вопрос открытый. Но в целом к началу 80-х наработки были большие в этой области и по большому счету Булат прав (ну, не ковырялся он подробно в этой кампании, но это мелочь).
Я как раз считаю, что по большому счёту он именно что не прав. Потому как текст сформулирован наподобие предформулировки требований в ТЗ, и Фолкленды приводятся как практическое подтверждение высокой ценности определённых технических параметров (всегда конкурирующих с другими техническими параметрами). В то время как Фолкленды продемонстрировали, если уж говорить о воздушных боях, ИМХО в первую очередь ценность эффективной БРЛС и систем РЭБ, грамотного выбора тактики и стратегии, а также комплексной подготовки пилотов, включая (о чём никто особо не пишет) психологическую.
>>Макс Гастингс всё-таки журналюга, а Брэйбрук - специалист. Да и написанное Гастингсом скорее всего отражает какие-то услышанные им разговоры - англичание явно были не столь уверены в себе, как они начали писать после войны - собственно два обсуждаемых боя произошли в ситуации, когда аргентинцы первые пошли в атаку со снижением, а когда арги 1 мая барражировали на большой высоте - англичане в бой совершенно не рвались.
>
>Дык, они вообще-то обороняться и собирались. И с ростом высоты, несмотря на выигрыш во времени разворота, при применении вифиинга на Харриере можно крупно проиграть агрессивному противнику. Самолет-то не слишком хорош на высоте. Эрзац-перехватчик для эрзац-авианосца. Насколько я себе представляю, Харриер неплохо смотрится только на малых и средних высотах.
Так это и не удивительно, при малой площади крыла и плохой аэродинамике.
>>Этот момент я пропустил. Какое не братское отношение было между эскадрильями, однако :).
>
>А там и не пахнет братством. Шарки недавно (то ли пять лет назад под годовщину, не помню, недели три назад читал) вновь разразился комментариями про плохую организацию боевых действий. И даже вновь припомнил 800 эскадрилье Ардент недавно.
А что именно он припомнил?
>>Пуск в какой-то момент может померещиться легко, но Хэйл типа видел полёт ракеты вплоть до близкого расстояния к нему, а тут уже надо обладать очень богатой фантазией (что конечно не исключено, но маловероятно), дымовой след от ракеты весьма характерен.
>
>Про баки можно, кстати, в ссылках с pprune.org прочитать, там кажется этот вопрос затрагивали.
Про сверхманевренность я все скипанул, неохота филосовствовать )))
>>А там и не пахнет братством. Шарки недавно (то ли пять лет назад под годовщину, не помню, недели три назад читал) вновь разразился комментариями про плохую организацию боевых действий. И даже вновь припомнил 800 эскадрилье Ардент недавно.
>
>А что именно он припомнил?
Шарки это и в книжке утверждал, и в 2007-м под 25-ю годовщину повторил: поскольку в 800 NAS не доверяли своим БРЛС, они патрулировали на высоте 20000 фт, дабы с "Гермеса" их могли надежно контролировать. 801 NAS патрулировала на малых высотах полагаясь на себя. В итоге, по утверждению Шарки, 800-я эскадрилья проспала налет тех трех "Скайхоков" (звено Tabano), которые окончательно добили "Ардент" (они сбили их потом, после того, как "Скайхоки" сбросили бомбы).
>Для Ф-22 заявляется контролируемый полёт на угле атаки 60 градусов, и роль в этом отклоняемого вектора видимо не главная.
Черт его знает. Всё что больше 15 - 20 градусов уже не очень кошерно. Там всякие чудеса начинаются (сдвиг назад центра приложения подьемной силы, резкое падение эффективности элеронов, затенение xвостового оперения, черт знает что еще такое) не считая падения подьемной силы на закритическиx углаx.
Так что про 60 градусов не скажу, но то что полет под углом атаки 70 градусов впервые получили на машине с УВТ (а до этого о таком не помышляли) - факт. Вот это, ныне основательно забытое, чюдо специально когда-то построили для изучения всякиx такиx дел:
_640px-Rockwell-MBB_X-31_landing.jpg)
_597px-Image-Vector_X-31-2.jpg)
_640px-F15smtd01.jpg)