От Banzay
К badger
Дата 10.06.2013 17:53:12
Рубрики Современность; ВВС;

Про американский прицел написана замечательная фраза:

Приветсвую!

Вот что находится про прицел Сейбра. Прошу обратить внимание что дистанция написанная в ТЗ определяется как 5000 футов или 1500 метров. Где там нашли "2500 метров" мне совершенно непонятно....

"Most aviation historians of the air war in Korea agree that the A-1C sights were far superior to those on the MiG-15 and gave the American pilots a great advantage--when it worked."(с)

Перевод:

Большинство историков авиации воздушной войны в Корее согласен, что-1C достопримечательности были гораздо выше, чем на МиГ-15 и дал американским летчикам большое преимущество - когда он работал.




См тут: http://www.sas1946.com/main/index.php?topic=3406.0

Ну и что бы не искать приведу отрывок целиком:


In March 1948, the Air Force decided that both the F-84 and F-86 would be equipped with the newest version of the A-1 sight, the B model, which was considered to be the most accurate lead computing sight available to the Air Forces. (29) Its radar set could lock-on a target at 5,400 feet range. The pilot then checked visually to ensure that he was locked on to the proper target (if not, he pressed a target rejection switch and maneuvered until the radar locked onto the target desired) and "caged" the sight's gyros by pressing a button on the control stick grip. After placing the reticle dot on the target and releasing the caging button, the pilot had to keep the reticle on target for one-half to one second (the time needed by the sight to solve the ballistic problem) before opening fire in one-second bursts. (30)

Due to ground clutter, manual range was utilized when either the radar was inoperative or the aircraft was below 5,000 feet. Manual ranging was stadiametrically set by entering the target's wingspan on the sight head target span wheel and rotating the range control on the throttle grip until the reticle contracted to its minimum diameter. As in radar ranging, the pilot pressed the electrical caging button and maneuvered the aircraft so that the reticle dot--called the pipper--was on target. He established a smooth track and, when the target's wingspan filled the ranging circle, uncaged the gyros, waited a split second (one solution time), and began firing. If the computing or radar circuits of the sight were inoperative, the pilot could cage the sight mechanically with a lever on the sight head and use the fixed reticle for rule-of-thumb gunnery. (31)

During the fall of 1948, preliminary firing tests in F-84 and F-86 aircraft, revealed a problem that persisted throughout the life of the A-1 sight program--reticule jitter. Whenever the pilot pressed the firing button, the vibration of the guns either drove the sight reticle entirely from view or caused it to oscillate so rapidly that it became an orange blur. (32)

Flight tests to determine the best method of reducing reticle vibration to an acceptable level began at Muroc [later Edwards] AFB, California, in January 1949. The Sperry Gyroscope Company, which had been contracted to manufacture the first ninety-four A-1B sights, came up with a "fix" consisting of stainless steel stiffeners for the sight head mounting brackets. This reduced vibration considerably, but did not totally cure the problem.

That April, Sperry Gyroscope and the AC Spark Plug Company, which also built the A-1B sight, both agreed to produce 551 A-1C sights, with improved computing features, for the F-86A, F-86D, and F-94 aircraft. Full-scale production was scheduled to begin in August 1950, but the Air Force suspended deliveries of all A-1C sights until some method was found to make the sights more usable in the field. After a short period of review, the Air Materiel Command (AMC) authorized Sperry to modify thirty-five A-1C sights by providing a more efficient sight head and computer heating system, a brighter reticle, and special stiffeners to reduce reticle vibrations. The result was designated as the A-1C(M). After the modifications proved successful, the Air Force ordered that all A1 sights in the field be returned for conversion to the new configuration. By then, several different combinations of the gunsight and its radar had been installed in various versions of the F-86A Sabre coming off the production line at North American Aviation. (33)


The A-1B gunsights, with the AN/APG-5C radar, were provided as factory installed equipment beginning with the third production run of 333 F-86A's starting with aircraft serial number 49-007. All earlier production versions of the aircraft had been equipped with the K-18 sight. The last twenty-four aircraft of this production run were equipped with the A-1C(M) gunsight, coupled to an improved ranging radar, the General Electric built AN/APG-30 installed in the nose above the intake. (34) The A-1C(M) sight and the AN/APG-30 ranging radar were to be retrofitted to earlier models in field installations. Radar production of the APG-30 manufactured by General Electric was inadequate to meet all of the service needs, however. Thus by the end of the Korean conflict, a considerable number of F-86As still contained older fire control equipment; some had A-1B or A-1C sights plus APG-5C ranging radars or earlier versions of the APG-30. (35)

The A-1C(M) Takes on the MiG--15

The first Sabres to arrive in Korea were the F-86A models, equipped with K-18 sights. These sights were soon found to be unsuited for the high-speed combat that ensued when MiG-15s were engaged. The K-18 was a modified version of the K14 gyro gunsight developed during World War II. Unlike the A-1C(M), it was dependent upon manual range control that was much too stiff and erratic. (36) Tracking at the high indicated air speeds encountered in Korea was difficult with the K-18: excessive movement of the reticle occurred when guns were fired, and a boresight speed of 357 knots made the sight useless when the enemy was pursued at indicated speeds of over 500 knots.


Most aviation historians of the air war in Korea agree that the A-1C sights were far superior to those on the MiG-15 and gave the American pilots a great advantage--when it worked. Although the A-1C and its radar differed radically from the gunsights it superseded, spare parts, spare components, and test equipment did not reach the Far East until mid-1951. (37) Both gunsight and radar were beset with a multitude of maintenance problems, some due to rough runways, which jarred delicate electronic components, but even more to a dearth of trained personnel and the necessary test equipment to keep the system operational. Keeping the radar operational proved particularly daunting. It did not take long for maintenance personnel to discover that once an electronic component failed the entire radar had to be replaced not just the faulty module. (38) There were other problems with the radar too. It performed erratically in clouds (due to moisture), sometimes would break radar lock, and would not work below 6,000 feet due to ground clutter. (39) All of the above, combined with a general lack of pilot training in the proper use of the sight, soon led many of the Sabre pilots to become disenchanted with the A-1C sight. As a result, many of them favored the clearly inferior, but dependable, K-18 sight, which continued in general use until the arrival of the F-86E, beginning in June 1951. (40) Others caged the A-1C's gyro to eliminate radar and gyro inputs, turning it into a fixed gun sight. (41) The problems with the A1C sight proliferated until the director of operations for the Fifth Air Force declared it was "too complicated to be maintained." (42)

Gen. Otto P. Weyland, commander of the Far East Air Forces (FEAF), felt that the A-1C(M) had not received a fair trial. At his request, AMC initiated an all-out remedial program (named Project Jaybird) to fix the problem. In April 1952, a team of personnel from the AMC and the Air Training Command (ATC), together with civilian technical representatives, arrived in Korea to resolve the supply and maintenance issues and to upgrade all A-1C sighting control systems (now designated as the J-1 fire control system) to the latest configuration. By the end of June 1952, the AMC team completed its work and ATC had begun to turn out the technicians needed to maintain the gunsight and its radar. (43)


The A-1C(M) sight had been designed to automatically compute lead at ranges up to 1,500 yards. The excessive "time of flight" required for the sight's computer to provide a ballistic solution at this relatively long range caused the sight to be more sensitive to aircraft motion at longer ranges. Because of this, inexperienced pilots found it difficult to keep the pipper on the target as they tried to maneuver closer to a highly evasive MiG-15. This led to the development of the Jenkins Range Limiter. The limiter consisted of a range selector switch and a sensing device that prevented the radar range signal from exceeding the value selected by the pilot. This selector switch allowed the pilot to select his maximum desirable firing range before initiating the attack. When the radar indicated a range in excess of the selected value, the selected value was fed to the computer limiting the time of flight input so that the sight was less sensitive. When the radar range equaled or was less than the selected range, the radar value was fed to the computer. A change in reticle configuration simultaneously occurred, indicating to the pilot that he had reached the range selected to begin firing.

От badger
К Banzay (10.06.2013 17:53:12)
Дата 10.06.2013 18:40:50

Re: Про американский...

>Вот что находится про прицел Сейбра. Прошу обратить внимание что дистанция написанная в ТЗ определяется как 5000 футов или 1500 метров. Где там нашли "2500 метров" мне совершенно непонятно....

Там объясняется где нашли - с крыши штаба меряли дистанцию захвата для дальномера... То есть предположительная дистанция по дистанции захвата дальномера.

Реально же из 0,50 стрелять дальше 1000 метров смысла близко к 0...
От Claus
К Banzay (10.06.2013 17:53:12)
Дата 10.06.2013 18:15:07

Re: Про американский...

Да забавный текст - получается, что в принципе прицел хороший и в определенных условиях мог дать преимущество. Но при этом глючноват и с кучей ограничений.
От badger
К Claus (10.06.2013 18:15:07)
Дата 10.06.2013 18:44:07

Re: Про американский...

>Да забавный текст - получается, что в принципе прицел хороший и в определенных условиях мог дать преимущество. Но при этом глючноват и с кучей ограничений.


Это можно сказать про любую технологию...

В практической реальности, прицел преимущества давал, в первую очередь тем, что выводил прицельную марку на лобовое стекло, на загораживая вид вперед...

Как и противоперегрузочные костюмы давали американцам преимущество...

Попытка изобразить вопрос так что "самолёты были равны, но МиГ был, хоть немного, но во всём лучше" - она тупиковая, вооружение было заметно лучше у МиГа, но и у Сейбра были свои сильные стороны...
От Дм. Журко
К badger (10.06.2013 18:44:07)
Дата 10.06.2013 20:26:21

Однако решение повторить планер Sabre приняли.

Дело не только в прицеле или костюме, а и в самолёте.
От tarasv
К Дм. Журко (10.06.2013 20:26:21)
Дата 10.06.2013 20:52:49

Очередной Сельвинский решил стать главным конструктором

>Дело не только в прицеле или костюме, а и в самолёте.

заручившись поддержкой полит. руководства, технически идея копировать Сейбр граничила с идиотизмом

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Александр Антонов
К tarasv (10.06.2013 20:52:49)
Дата 11.06.2013 00:02:21

Как известно МиГ-15 был подвержен "валежке".

"Как уже говорилось, серьезным недостатком МиГ-15 была «валежка», связанная главным образом с недостаточной жесткостью крыла. Из-за этого ввели скоростные ограничения и не полностью использовались маневренные возможности истребителя. Как показали летные исследования, проведенные в НИИ ВВС летом – осенью 1950 года на трех МиГ-15бис, основными причинами высокой аварийности и предпосылок к летным происшествиям при полетах на этих самолетах были «валежка» и обратная реакция по крену при отклонении руля направления.В результате на основании ноябрьского 1950 года постановления правительства № 4707–2036 для улучшения пилотажных свойств серийного МиГ-15бис на заводе № 1 построили два самолета (заводское обозначение СЕ) с новым крылом, спроектированным под руководством В.П. Яценко и набранном из профилей рекомендованных ЦАГИ. Летные испытания самолета СЕ в ЛИИ показали, что реализация указанных мероприятий не позволила достигнуть желаемых результатов. На самолете сохранилась обратимость руля поворота на тех же режимах, что и на серийном МиГ-15бис. Кроме этого ухудшилась продольная устойчивость. Таким образом, недостаток, для ликвидации которого и был построен данный самолет, остался неустраненным. Е» на государственные испытания, А.И. Микоян в июне 1951 года в письме министру авиационной промышленности М.В. Хруничеву предложил дальнейшие работы по машине прекратить.
Исключить «валежку» полностью не удалось, но расширить диапазон скоростей и высот истребителя удалось позже путем установки на задней кромке крыла регулировочных «ножей» – отгибаемых пластинок и повышения точности выполнения обводов несущей поверхности и ее нивелировки. На поиски путей устранения «валежки» ушло немало времени и сил, но до конца избавиться от нее не удалось. Расширить диапазон полетных режимов смогли лишь в 1953 году после установки на МиГ-15бис крыла с повышенной жесткостью. Результаты испытаний машины в ЛИИ показали, что на доработанном «МиГе» кренение наступало при больших числах М, чем на МиГ-15 с двигателем РД-45Ф. Кроме этого, обнаружили, что при числах М>0,92 возникали незначительные выбрации, вызванные появлением местных сверхзвуковых зон на поверхности планера, а потеря эффективности элеронов имела место в более узком диапазоне чисел М=0,95 – 0,97."

Так что идея копировать планер "Сейбра" не была такой уж идиотской.
От NV
К Александр Антонов (11.06.2013 00:02:21)
Дата 11.06.2013 10:50:22

Re: Как известно...

>Так что идея копировать планер "Сейбра" не была такой уж идиотской.

При наличии МиГ-17 ? Зачем ?

Виталий
От Дм. Журко
К NV (11.06.2013 10:50:22)
Дата 12.06.2013 12:24:00

Сейчас видно, что планер F-86 имел меньшее число анахронизмов.

А по свидетельствам содержал множество удачных технологических, боевых и эксплуатационных решений. И планер этот имел возможности развития, что показал F-100.

Скажем, крыло аэродинамически: большее сужение, меньшая толщина, аэродинамическая крутка, отсутствие аэродинамических перегородок, автоматические предкрылки, расположение поверхностей управления, расположение на фюзеляже, длина шасси, число точек подвески... Крыло МиГ-15 и МиГ-17 наводит на мысль об опыте эрзац-решений немцев конца Войны.

http://www.warbirddepot.com/dbimages/46/46-f-1280.jpg


От NV
К Дм. Журко (12.06.2013 12:24:00)
Дата 12.06.2013 13:42:34

Никаких качественных преимуществ , оправдывающих серийное

>Скажем, крыло аэродинамически: большее сужение, меньшая толщина, аэродинамическая крутка, отсутствие аэродинамических перегородок, автоматические предкрылки, расположение поверхностей управления, расположение на фюзеляже, длина шасси, число точек подвески... Крыло МиГ-15 и МиГ-17 наводит на мысль об опыте эрзац-решений немцев конца Войны.

производство еще одной модели дозвукового истребителя в СССР, Ф-86 не имел.

Виталий
От Александр Антонов
К NV (11.06.2013 10:50:22)
Дата 11.06.2013 11:45:50

Re: Как известно...

>При наличии МиГ-17 ? Зачем ?

Вместо МиГ-15УТИ который производился до 1959 года.
От Claus
К Александр Антонов (11.06.2013 11:45:50)
Дата 11.06.2013 12:28:32

Re: Как известно...

>Вместо МиГ-15УТИ который производился до 1959 года.
Зачем?
От Александр Антонов
К Claus (11.06.2013 12:28:32)
Дата 11.06.2013 14:03:22

Re: Как известно...

>>Вместо МиГ-15УТИ который производился до 1959 года.
>Зачем?

"У летающей парты" не должно быть таких закидонов как "валёжка"."...основными причинами высокой аварийности и предпосылок к летным происшествиям при полетах на этих самолетах были «валежка» и обратная реакция по крену при отклонении руля направления..." Полностью победить валёжку на МиГ-15 так и не удалось.
От Claus
К Александр Антонов (11.06.2013 14:03:22)
Дата 11.06.2013 18:33:58

Re: Как известно...

>>>Вместо МиГ-15УТИ который производился до 1959 года.
>>Зачем?
>
>"У летающей парты" не должно быть таких закидонов как "валёжка"."...основными причинами высокой аварийности и предпосылок к летным происшествиям при полетах на этих самолетах были «валежка» и обратная реакция по крену при отклонении руля направления..." Полностью победить валёжку на МиГ-15 так и не удалось.
Если бы это действительно требовалось, то проще было бы УТИ на базе МиГ-17 сделать.

А Сейбр - просто прикиньте сколько по времени займет копирование и постановка в серию и в каком году Вы этот УТИ получите, и нафига он тогда нужен будет.
От NV
К Александр Антонов (11.06.2013 14:03:22)
Дата 11.06.2013 14:52:21

Учебно-тренировочному самолету не свойственно летать на максимальных скоростях (-)
От Дм. Журко
К tarasv (10.06.2013 20:52:49)
Дата 10.06.2013 23:51:31

Или не граничила. (-)