От Железный дорожник
К SSC
Дата 22.07.2013 12:39:31
Рубрики Прочее; 11-19 век;

Re: Спасибо, весьма...

На наших паровозах максимальный внутренний диаметр цилиндров получился 650мм.
От SSC
К Железный дорожник (22.07.2013 12:39:31)
Дата 22.07.2013 12:50:20

Re: Спасибо, весьма...

Здравствуйте!

>На наших паровозах максимальный внутренний диаметр цилиндров получился 650мм.

Тогда не очень понятно, как повлияла ширина колеи на ограничение диаметра.

С уважением, SSC
От Железный дорожник
К SSC (22.07.2013 12:50:20)
Дата 22.07.2013 13:06:18

Re: Спасибо, весьма...

>Тогда не очень понятно, как повлияла ширина колеи на ограничение диаметра.
Ну вот есть габарит - неизменный размер. Есть ширина колеи - тоже неизменный размер. Значит цилиндры (два) должны быть вписаны с каждой стороны в получившуюся разницу этих размеров. Выше написал подробнее про толщины деталей, которые влияют на расположение центра поршня.
Поэтому американские паровозы, имеющие узкую европейскую колею, и широкий габарит, по умолчанию в своём максимуме получались самыми мощными паровозами. И наоборот европейские паровозы в узком европейском габарите чтобы стать мощными поворотами применяли разного рода ухищрения типа четырёхцилиндровых систем с коленчатыми осями.
Но это уже здесь оффтоп.
Я своим первым постом хотел сказать, что вопреки разным версиям никакого военного аспекта в принятии такой ширины колеи и широкого габарита небыло.
От SSC
К Железный дорожник (22.07.2013 13:06:18)
Дата 22.07.2013 13:32:59

Re: Спасибо, весьма...

Здравствуйте!

>>Тогда не очень понятно, как повлияла ширина колеи на ограничение диаметра.
>Ну вот есть габарит - неизменный размер. Есть ширина колеи - тоже неизменный размер. Значит цилиндры (два) должны быть вписаны с каждой стороны в получившуюся разницу этих размеров. Выше написал подробнее про толщины деталей, которые влияют на расположение центра поршня.
>Поэтому американские паровозы, имеющие узкую европейскую колею, и широкий габарит, по умолчанию в своём максимуме получались самыми мощными паровозами. И наоборот европейские паровозы в узком европейском габарите чтобы стать мощными поворотами применяли разного рода ухищрения типа четырёхцилиндровых систем с коленчатыми осями.

А если сравнить американский габарит с российским - у кого больше?

Я раньше думал, что естественный ограничитель габарита (помимо габаритов сооружений ж/д) - соображения устойчивости вагона на рельсах. У капской колеи, например, стандартный габарит 3м, хотя грузоподъёмность вагонов достигает 60т - вполне как у нас.

С уважением, SSC
От Железный дорожник
К SSC (22.07.2013 13:32:59)
Дата 22.07.2013 13:51:41

Re: Спасибо, весьма...

>А если сравнить американский габарит с российским - у кого больше?

За сегодняшний день не скажу, что там в Америке, а вообще при строительстве той-же Петербурго-Московской жд был принят за образец американский габарит. Т.е. вероятно его ширина примерно такая-же, как и у нас.

>Я раньше думал, что естественный ограничитель габарита (помимо габаритов сооружений ж/д) - соображения устойчивости вагона на рельсах. У капской колеи, например, стандартный габарит 3м, хотя грузоподъёмность вагонов достигает 60т - вполне как у нас.

Читая первоисточники понимаешь, что "ограничитель" габарита были представления инженеров того времени.