От SSC
К Дмитрий Ховратович
Дата 01.08.2013 23:03:47
Рубрики 1917-1939;

Это люди, которые в истории США понимают лучше Вас, с вероятностью >0.5 :)

Здравствуйте!

Я приведу Вам ссылку на текст:

http://www.stratfor.com/analysis/geopolitics-united-states-part-1-inevitable-empire

Читайте и критикуйте.

>Если бы Миссисипи не было, на ее месте построили бы железную дорогу. Вот и все.

Точно. А если бы не построили железную - построили бы гужевую!

>Возят речным транспортом то, что может долго лежать, вроде сырья какого-нибудь.

Точно, Кэп!

Интересно, что такие (насыпные и наливные) грузы - до сих пор составляют бОльшую часть мирового грузооборота.

>То есть в период активного пользования Миссисипи до ж\д - а это 1820-1850 годы - максимум, что случится при ее отсутствии - это недоэкспорт какой-нибудь пшеницы из штата Миссури. Ну и что? Будут экспортировать через Канаду и канал Эри.

При её отсутствии экспорт станет значительно дороже, что будет иметь долгосрочные экономические (и политические) последствия.

>Быстрое развитие США случилось - в основном - во второй половине 19 века, когда уже роль водного транспорта была не такая большая. И это логично.

Она (роль водного транспорта в США) до сих пор большая - много больше, чем его роль в той же РФ (где его никто не считает ненужным).

С уважением, SSC
От Дмитрий Ховратович
К SSC (01.08.2013 23:03:47)
Дата 02.08.2013 00:57:09

Re: Это люди,...

>Здравствуйте!

>Я приведу Вам ссылку на текст:

> http://www.stratfor.com/analysis/geopolitics-united-states-part-1-inevitable-empire

>Читайте и критикуйте.

Я прочитаю.

Пока же процитирую вам из 100-страничного раздела "Transportation in 19-th century" книги "Cambridge Economic History of the United States"

Despite the low rates that were thereby made possible, particularly in
the Ohio-Mississippi system, the steamboat fell victim to railroad competition,
as had the canal, and for the same reasons of directness, conve
nience, and speed. Insurance costs, too, represented a financial burden that
could add as much as a third to steamboat charges that were superficially
lower. Relevant as well was the uncertainty of the river depth; in the
crucial decade of the 1850s, during the height of the railroad struggle, the
Ohio remained consistently low until quite late in the year. As soon as
the Pennsylvania and Baltimore and Ohio Railroads directly linked the
eastern ports to the Ohio Valley, steamboat arrivals went into decline at
Pittsburgh and Cincinnati; in the former, the 3,000 entries in 1848 dwindled
to less than 600 in 1858. Total tonnage on western rivers was smaller
in 1860 than in 1855.
.....
By 1890 St. Louis trade by rail amounted
to eight times its river commerce. As in the 1850s, the lower river traffic
was more resistant to diversion, but no longer fully so. Arrivals in New
Orleans were 29 percent fewer in 1880 than in 1860. However, almost
two-thirds of the cotton continued to come by river. By 1890, the proportion
was 20 percent, and the steamboat had become a minor factor even
in New Orleans commerce.
....
The entire Mississippi
system transported less than 4 billion ton-miles in 1890, or no more than
the Pennsylvania Railroad alone.

>Интересно, что такие (насыпные и наливные) грузы - до сих пор составляют бОльшую часть мирового грузооборота.

Конечно - но это же морская торговля, а не речная.

>>То есть в период активного пользования Миссисипи до ж\д - а это 1820-1850 годы - максимум, что случится при ее отсутствии - это недоэкспорт какой-нибудь пшеницы из штата Миссури. Ну и что? Будут экспортировать через Канаду и канал Эри.
>
>При её отсутствии экспорт станет значительно дороже, что будет иметь долгосрочные экономические (и политические) последствия.

Не будет. США росли не на экспорте, а на внутреннем рынке. Особенно после Гражданской войны.

>>Быстрое развитие США случилось - в основном - во второй половине 19 века, когда уже роль водного транспорта была не такая большая. И это логично.
>
>Она (роль водного транспорта в США) до сих пор большая - много больше, чем его роль в той же РФ (где его никто не считает ненужным).

Большая - но не важнейшая.

От SSC
К Дмитрий Ховратович (02.08.2013 00:57:09)
Дата 02.08.2013 23:45:04

Re: Это люди,...

Здравствуйте!

>Пока же процитирую вам из 100-страничного раздела "Transportation in 19-th century" книги "Cambridge Economic History of the United States"

Вы выбрали самые плохие 50 лет (1850-1900). Резкое падение грузооборота по системе Миссисипи в этот период объясняется:

а) обмелением, при полном отсутствии интереса государства к поддержке этого транспортного пути;
б) госсубсидиям ж/д отрасли;
в) конкуренцией со стороны системы Великих озёр (и канала Эри).

Т.е. столь резкое падение грузооборота было вызвано в основном искусственными причинами, к тому же значительная часть траффика ушла на другие водные же пути.

При этом доля ж/д в грузообороте США никогда не превышала 75%.

После 1900 года, когда начали проводить работы по поддержанию фарватера в приличном состоянии, а ж/д уже были построены и перестали спонсироваться, грузооборот снова стал расти и рос весь 20в.

>>Интересно, что такие (насыпные и наливные) грузы - до сих пор составляют бОльшую часть мирового грузооборота.
>
>Конечно - но это же морская торговля, а не речная.

Во внутреннем грузообороте ситуация такая же.

>>>То есть в период активного пользования Миссисипи до ж\д - а это 1820-1850 годы - максимум, что случится при ее отсутствии - это недоэкспорт какой-нибудь пшеницы из штата Миссури. Ну и что? Будут экспортировать через Канаду и канал Эри.
>>
>>При её отсутствии экспорт станет значительно дороже, что будет иметь долгосрочные экономические (и политические) последствия.
>
>Не будет. США росли не на экспорте, а на внутреннем рынке. Особенно после Гражданской войны.

а) Экспорт всегда был достаточно важным компонентом экономики США. Вы очень легко относитесь к числам, по видимому: процент сюда, процент туда - какая разница? Но в м/н конкуренции каждый долгосрочный процент преимущества важен.
б) связность внутреннего рынка также в значительной мере обеспечивается водными путями - это особенно касается дешёвых товаров с малой долей добавленной стоимости - лес, стройматериалы, и т.п.

>>>Быстрое развитие США случилось - в основном - во второй половине 19 века, когда уже роль водного транспорта была не такая большая. И это логично.
>>
>>Она (роль водного транспорта в США) до сих пор большая - много больше, чем его роль в той же РФ (где его никто не считает ненужным).
>
>Большая - но не важнейшая.

Вы решили в слова поиграть? Мой исходный тезис, дословно: "Она [система Миссисипи] сыграла важнейшую роль в американском развитии." Прилагательное "важнейшая" в данном контексте не имеет значение "самая-самая важная", а является усилением, ближайший синоним "очень важная".

С уважением, SSC
От Дмитрий Ховратович
К SSC (02.08.2013 23:45:04)
Дата 03.08.2013 02:31:04

Re: Это люди,...

>Здравствуйте!

>>Пока же процитирую вам из 100-страничного раздела "Transportation in 19-th century" книги "Cambridge Economic History of the United States"
>
>Вы выбрали самые плохие 50 лет (1850-1900). Резкое падение грузооборота по системе Миссисипи в этот период объясняется:

>а) обмелением, при полном отсутствии интереса государства к поддержке этого транспортного пути;
>б) госсубсидиям ж/д отрасли;
>в) конкуренцией со стороны системы Великих озёр (и канала Эри).

Это означает, что замену этой системе найти было достаточно легко, если бы понадобилось. Не видно, что она "важнейшая".

>Т.е. столь резкое падение грузооборота было вызвано в основном искусственными причинами, к тому же значительная часть траффика ушла на другие водные же пути.

А другие мы не рассматриваем в этом тезисе.

>После 1900 года, когда начали проводить работы по поддержанию фарватера в приличном состоянии, а ж/д уже были построены и перестали спонсироваться, грузооборот снова стал расти и рос весь 20в.

Ну а если бы не начали? Что произошло бы?

>>Не будет. США росли не на экспорте, а на внутреннем рынке. Особенно после Гражданской войны.
>
>а) Экспорт всегда был достаточно важным компонентом экономики США. Вы очень легко относитесь к числам, по видимому: процент сюда, процент туда - какая разница? Но в м/н конкуренции каждый долгосрочный процент преимущества важен.

Экспорт в 19 веке - 6 процентов ВВП. Слишком малая величина для обеспечения преимущества над кем бы то ни было.

>б) связность внутреннего рынка также в значительной мере обеспечивается водными путями - это особенно касается дешёвых товаров с малой долей добавленной стоимости - лес, стройматериалы, и т.п.

До всех крупных городов есть железные и автомобильные дороги. Речь не о связности, а о дешевом транспорте. Ну не была Миссисипи уникальным транспортным средством, эпоха не та.

>Вы решили в слова поиграть? Мой исходный тезис, дословно: "Она [система Миссисипи] сыграла важнейшую роль в американском развитии." Прилагательное "важнейшая" в данном контексте не имеет значение "самая-самая важная", а является усилением, ближайший синоним "очень важная".

Важнее автодорог? Железных дорог? Работающих законов? Местного самоуправления? Инициативного населения? Природных ресурсов? Механизации труда? Патентного права? Армии?
От SSC
К Дмитрий Ховратович (03.08.2013 02:31:04)
Дата 03.08.2013 11:50:50

Re: Это люди,...

Здравствуйте!

>>>Пока же процитирую вам из 100-страничного раздела "Transportation in 19-th century" книги "Cambridge Economic History of the United States"
>>
>>Вы выбрали самые плохие 50 лет (1850-1900). Резкое падение грузооборота по системе Миссисипи в этот период объясняется:
>
>>а) обмелением, при полном отсутствии интереса государства к поддержке этого транспортного пути;
>>б) госсубсидиям ж/д отрасли;
>>в) конкуренцией со стороны системы Великих озёр (и канала Эри).
>
>Это означает, что замену этой системе найти было достаточно легко, если бы понадобилось. Не видно, что она "важнейшая".

Ваш тезис про "замену", повторяемый каждый раз, не является аргументом. Всё можно заменить - водный транспорт на ж/д, ж/д на авто, авто на телегу, телегу на рикшу. Любая замена, однако, имеет экономическую цену, которая оказывает долгосрочное (негативное) влияние на эк. развитие и т.д.

Вот американцы почему-то не посчитали полную "замену" экономически оправданной, а наоборот в 20в предприняли усилия по улучшению транспортного использования бассейна Миссисипи.

>>После 1900 года, когда начали проводить работы по поддержанию фарватера в приличном состоянии, а ж/д уже были построены и перестали спонсироваться, грузооборот снова стал расти и рос весь 20в.
>
>Ну а если бы не начали? Что произошло бы?

Произошёл бы рост себестоимости перевозок, что оказало бы долгосрочное влияние на эк. развитие США. Ну был бы сейчас их ВВП скажем на 30% меньше - ведь какая разница, да?

>>>Не будет. США росли не на экспорте, а на внутреннем рынке. Особенно после Гражданской войны.
>>
>>а) Экспорт всегда был достаточно важным компонентом экономики США. Вы очень легко относитесь к числам, по видимому: процент сюда, процент туда - какая разница? Но в м/н конкуренции каждый долгосрочный процент преимущества важен.
>
>Экспорт в 19 веке - 6 процентов ВВП. Слишком малая величина для обеспечения преимущества над кем бы то ни было.

Вполне достаточная величина на интервале 100 лет, чтобы дать кратно различающийся результат в конце периода. А кратно различающийся результат в экономике даёт политические последствия, которые, в свою очередь влияют на экономику в ту, или иную сторону.

>>б) связность внутреннего рынка также в значительной мере обеспечивается водными путями - это особенно касается дешёвых товаров с малой долей добавленной стоимости - лес, стройматериалы, и т.п.
>
>До всех крупных городов есть железные и автомобильные дороги. Речь не о связности, а о дешевом транспорте. Ну не была Миссисипи уникальным транспортным средством, эпоха не та.

Ещё раз - Ваш тезис про замену аргументом не является.

>>Вы решили в слова поиграть? Мой исходный тезис, дословно: "Она [система Миссисипи] сыграла важнейшую роль в американском развитии." Прилагательное "важнейшая" в данном контексте не имеет значение "самая-самая важная", а является усилением, ближайший синоним "очень важная".
>
>Важнее автодорог? Железных дорог?

В разные времена по разному, и во много параллельно.

>Природных ресурсов?

Это самостоятельный фактор.

>Работающих законов? Местного самоуправления? Инициативного населения? Механизации труда? Патентного права? Армии?

Важнее разумеется, это всё вторичные явления.

С уважением, SSC