От Денис Лобко
К landman
Дата 12.08.2013 19:06:57
Рубрики WWII; ВВС;

Подробней про режимы

Здоровенькi були!
>Доброго всем времени суток

>>Ну и учитывайте, что у авиационных двигателей степень сжатия обычно меньше, чем у автомобильных - из-за разницы в режимах работы.
>
>***Можно чуть более подробно, пожалуйста

>С уважением Олег

Сразу предупреждение - я не специалист в этой области, просто по верхам начитался.

У авиадвижков (я про поршневые) есть несколько режимов, в которых они работают, например (по тех описанию АШ-82Т, который на Ил-14):

1. Взлётный - 1900 л.с. при 2600 об/мин
2. Номинальный на расчётной высоте - 1630 л.с. при 2400 об/мин
3. Номинальный у земли - 1530 л.с. при 2400 об/мин
4. Эксплуатационный (0,9 номинального) - 1380 л.с. на 2300 об/мин
5. Куча крейсерских режимов (мощность не установлена, только обороты).

В общем, все режимы - 0,7 мощности и выше от номинального. Взлётный (и форсажные, если есть) - это особый случай, они как правило ограничены по времени - на Аш-82Т взлётный режим допускается не более 5 минут.

Автомобильные двигатели работают большинство времени на неустановившихся, постоянно меняющихся режимах, которые 0,3-0,4 от максимальной мощности.

Соответственно, у АШ-82Т степень сжатия 6,9 при авиационном бензине Б-95/130 с октановым числом 130 по исследовательскому методу (это для сравнения с автомобильными).

С уважением, Денис Лобко.
От landman
К Денис Лобко (12.08.2013 19:06:57)
Дата 12.08.2013 20:27:55

Re: Подробней про...

Доброго всем времени суток
>Здоровенькi були!
>>Доброго всем времени суток
>
>>>Ну и учитывайте, что у авиационных двигателей степень сжатия обычно меньше, чем у автомобильных - из-за разницы в режимах работы.
>>
>>***Можно чуть более подробно, пожалуйста
>
>>С уважением Олег
>
>Сразу предупреждение - я не специалист в этой области, просто по верхам начитался.

***Как неспециалист неспециалисту скажу:
я всегда думал что у авиадвигателя по сравнению с авто более благоприятный режим работы - меньше изменений режимов и более чистый воздух (за исключением взлета). Но у авиадвигателя выше удельные характеристики - л.с./л^3 и л.с./кг. за счет форсирования по оборотам и надуву.


Тут еще всплыл фактор объема цилиндра (в приложении к детонации) но я профан и хотел бы узнать подробности.

С уважением Олег
От Денис Лобко
К landman (12.08.2013 20:27:55)
Дата 12.08.2013 20:59:05

Литровая мощность не обязательно выше

Здоровенькi були!

>***Как неспециалист неспециалисту скажу:
>я всегда думал что у авиадвигателя по сравнению с авто более благоприятный режим работы - меньше изменений режимов и более чистый воздух (за исключением взлета). Но у авиадвигателя выше удельные характеристики - л.с./л^3 и л.с./кг. за счет форсирования по оборотам и надуву.

как раз литровая мощностьь обычно ниже, чем у форсированных автомобильных моторов. Она не играет особой роли, главный показатель - удельная мощность на единицу веса.

С уважением, Денис Лобко.
От digger
К Денис Лобко (12.08.2013 20:59:05)
Дата 13.08.2013 00:45:41

Re: удельная мощность на единицу весa

2 литра на цилиндр - оптимум? А почему не 5 и не 0.5? Понятно,что с уменьшением размера цилиндра растет масса двигателя на единицу объема,зато растут и обороты двигателя и литровая мощность.
От Денис Лобко
К digger (13.08.2013 00:45:41)
Дата 13.08.2013 08:13:59

Re: удельная мощность...

Здоровенькi були!
> 2 литра на цилиндр - оптимум? А почему не 5 и не 0.5? Понятно,что с уменьшением размера цилиндра растет масса двигателя на единицу объема,зато растут и обороты двигателя и литровая мощность.

Я не знаю, какой там оптимум. Но точно знаю, что с ростом оборотов (точнее с ростом средней скорости поршня) растут нагрузки, падает механический КПД движка, растёт теплонапряжённость, падает ресурс и т.д. А учитывая, что к авиадвигателю требования по надёжности сильно больше (и режимы более напржённые), чем к автомобильному, то с ростом оборотоов надёжность либо падает, либо растёт вес двигателя.

Ещё раз говорю, литровая мощность для авиадвигателя - не показатель. Для него важна мощность на килограмм собственного веса и всё. Сейчас сложно что-то считать, не так много производится поршневых движков, и большинство из них всего до 300 лошадей мощностью. Причём опять-таки, большинство из них спроектировано лет 50-60 назад (Лайкоминг, Континенталь, наш АШ-62ИР, М-14П). Из новых конструкций разве что Ротаксы (они высокооборотистые, где-то 5000, точнее не помню). Но большинство из них не сертифицированы как авиационные.

С уважением, Денис Лобко.
От badger
К Денис Лобко (12.08.2013 19:06:57)
Дата 12.08.2013 19:21:57

Re: Подробней про...

>Соответственно, у АШ-82Т степень сжатия 6,9 при авиационном бензине Б-95/130 с октановым числом 130 по исследовательскому методу (это для сравнения с автомобильными).

Бензин Б-95/130 имеет - ОЧ=95 по моторному методу, сортность 130 на богатой смеси (так как ОЧ больше 100 не бывает)... Исследовательский метод для авиационных бензинов не применяется, так как это менее жесткий метод определения ОЧ, для малых нагрузок, не подходящий для авиационных двигателей, так как для них типичной является большая нагрузка. Упрощенно, ОЧ, определяемое по исследовательскому методу обычно на несколько единиц меньше, чем определяемое по моторному методу...

можно здесь почитать:

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D0%BA%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B5_%D1%87%D0%B8%D1%81%D0%BB%D0%BE


Сортность же на богатой смеси (вторая цифра) - это показатель на богатой смеси, когда в двигатель, ради того что бы уменьшить температуру смеси и соответсвенно повысить детонационную устойчивость подается заведомо избыточное количество топлива, понятно что это делается ради достижения максмальной мощности в ущерб экономичности и на длительных режимах работы смысла не имеет...

От tarasv
К badger (12.08.2013 19:21:57)
Дата 12.08.2013 21:52:20

Re: Подробней про...

>Бензин Б-95/130 имеет - ОЧ=95 по моторному методу, сортность 130 на богатой смеси (так как ОЧ больше 100 не бывает)...

это вы ошиблись даже по отношению к бензинам - 115/145 хоть и мелкосерийное но вполне стандартнвый авиабензин. про не бензины я вобще молчу

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От badger
К tarasv (12.08.2013 21:52:20)
Дата 13.08.2013 02:41:46

Re: Подробней про...

>>Бензин Б-95/130 имеет - ОЧ=95 по моторному методу, сортность 130 на богатой смеси (так как ОЧ больше 100 не бывает)...
>
> это вы ошиблись даже по отношению к бензинам - 115/145 хоть и мелкосерийное но вполне стандартнвый авиабензин. про не бензины я вобще молчу

"All aviation gasolines with ratings above 100 are performance numbers that are maintained by including a fixed amount of TEL"

http://books.google.ru/books?id=mklN1ROzc5kC&pg=PA43#v=onepage&q&f=false

"Octane ratings above 100 were characterized by performance numbers, with the reference fuels being mixtures of isooctane and TEL"

http://web.mit.edu/~bmich/Public/16.82/AIAA-6946-976.pdf


октановые числа выше 100 в английском называются performance numbers
так что да, лучше молчите...

От Anvar
К badger (13.08.2013 02:41:46)
Дата 13.08.2013 10:10:08

Re: Подробней про...

>>>Бензин Б-95/130 имеет - ОЧ=95 по моторному методу, сортность 130 на богатой смеси (так как ОЧ больше 100 не бывает)...
>>
>> это вы ошиблись даже по отношению к бензинам - 115/145 хоть и мелкосерийное но вполне стандартнвый авиабензин. про не бензины я вобще молчу
>

>октановые числа выше 100 в английском называются performance numbers
>так что да, лучше молчите...

Бензин с октановым числом выше 100 стандартная продукция, выпускался нашим НПЗ долгое время.
То что вы не смогли перевести означает, что стандартная методика определения ОЧ не может
определить числа больше 100. Но это не значит , что их не бывает в природе.
От NV
К Anvar (13.08.2013 10:10:08)
Дата 13.08.2013 16:19:50

А вот и описание методики


>Бензин с октановым числом выше 100 стандартная продукция, выпускался нашим НПЗ долгое время.
>То что вы не смогли перевести означает, что стандартная методика определения ОЧ не может
>определить числа больше 100. Но это не значит , что их не бывает в природе.

вот в этой книжке

http://amyat.narod.ru/theory/teoriya_porshevyh_dvigateley/index.htm

стр. 342 - приведен график сортности топлива, аж до 160 единиц. Просто в качестве эталонного топлива используется уже не смесь изооктана и гептана, а смесь изооктана и тетраэтилсвинца.

Виталий
От Денис Лобко
К badger (12.08.2013 19:21:57)
Дата 12.08.2013 19:27:45

Ну вот, видите, я всё неправильно рассказал.

Здоровенькi були!
>>Соответственно, у АШ-82Т степень сжатия 6,9 при авиационном бензине Б-95/130 с октановым числом 130 по исследовательскому методу (это для сравнения с автомобильными).

>Бензин Б-95/130 имеет - ОЧ=95 по моторному методу, сортность 130 на богатой смеси (так как ОЧ больше 100 не бывает)... Исследовательский метод для авиационных бензинов не применяется, так как это менее жесткий метод определения ОЧ, для малых нагрузок, не подходящий для авиационных двигателей, так как для них типичной является большая нагрузка. Упрощенно, ОЧ, определяемое по исследовательскому методу обычно на несколько единиц меньше, чем определяемое по моторному методу...

Не знал, что это сортность. Думал, это два октановых числа по моторному и по исследовательскому методу. И, кстати, октановое число больше 100 бывает аж бегом.

Ну и вы опечатались - по исследовательскому методу ОЧ обычно больше, чем по моторному, а не меньше.



>можно здесь почитать:

> http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D0%BA%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B5_%D1%87%D0%B8%D1%81%D0%BB%D0%BE


>Сортность же на богатой смеси (вторая цифра) - это показатель на богатой смеси, когда в двигатель, ради того что бы уменьшить температуру смеси и соответсвенно повысить детонационную устойчивость подается заведомо избыточное количество топлива, понятно что это делается ради достижения максмальной мощности в ущерб экономичности и на длительных режимах работы смысла не имеет...

С уважением, Денис Лобко.