От Дмитрий Козырев
К Ларинцев
Дата 09.09.2013 16:56:27
Рубрики WWII; Артиллерия;

Re: Т.е. Вы...

>что ЖДА КБФ, в смысле локомотивы, из-под Кенигсберга или Либавы-Мемеля ездила на заправку если не в Ленинград, то, как минимум, в Лугу?

Я разделяю взгляд н апроблему тов. Триандафиллова, который считал водоснабжение ключевым фактором в вопросе восстановления ж/д инфраструктуры и полагал, что в наступлении восстановительные работы могут отставать от войска до 200 км.
При этом само по себе восстановление пути проблемы не представляет и может вестись в высоком темпе.
От astatin
К Дмитрий Козырев (09.09.2013 16:56:27)
Дата 09.09.2013 17:30:08

Re: Т.е. Вы...

Есть примеры того, что приведенные Вами ограничения в водоснабжении и не позволили применить железнодорожные АУ КБФ? С учетом того что необходимо обеспечить всего несколько локомотивов. Кстати вермахту также необходимо было в прифронтовой зоне обеспечивать тепловозы дизельным топливом, которого у них тоже не было в избытке, они все больше бензином баловались.
От EAA
К astatin (09.09.2013 17:30:08)
Дата 09.09.2013 17:42:16

Re: Т.е. Вы...

>Есть примеры того, что приведенные Вами ограничения в водоснабжении и не позволили применить железнодорожные АУ КБФ? С учетом того что необходимо обеспечить всего несколько локомотивов. Кстати вермахту также необходимо было в прифронтовой зоне обеспечивать тепловозы дизельным топливом, которого у них тоже не было в избытке, они все больше бензином баловались.
Насчет бензина - на досуги посмотрите на автопарк Вермахта, практически все что с грузоподъемностью более 3т - дизельное.
С уваженим Александр
От Дмитрий Козырев
К astatin (09.09.2013 17:30:08)
Дата 09.09.2013 17:34:10

Re: Т.е. Вы...

>Есть примеры того, что приведенные Вами ограничения в водоснабжении и не позволили применить железнодорожные АУ КБФ?

Простите, но вообще то это вы привели тезис Широкорада и попросили ег прокомментировать участников форума, не имеющих к Широкораду никакого отношения.
Вам были высказаны возможные обоснования этого тезиса.
Сейчас вы начинаете оспаривать у участниов эти обоснования и доказывать свою правоту.
Более того - сводите общий тезис (выбор типа тяги для ж/д артиллерии) к частному (боевое применение АУ КБФ).

Если вас так остро беспокоит этот вопрос - не целесообразнее ли связаться с самим А. Широкорадом и выяснить что именно он имел ввиду и почему?
От astatin
К Дмитрий Козырев (09.09.2013 17:34:10)
Дата 09.09.2013 18:00:37

Re: Т.е. Вы...

Все указанные обоснования не являются таким уж неоспоримыми в реальности 1941-1945 гг. на территории СССР.
От Skvortsov
К astatin (09.09.2013 18:00:37)
Дата 09.09.2013 19:02:46

Вам же уже написали о преимуществе - тепловоз можно заглушить, а паровоз нет (-)
От astatin
К Skvortsov (09.09.2013 19:02:46)
Дата 09.09.2013 19:38:39

Re: Тепловоз можно заглушить, а паровоз нет

Какие это дает преимущества для состава с пушкой? На огневой позиции ТМ2-180 и их аналогов а также АУ с поворотным кругом глушить нельзя из-за возможной необходимости экстренного покидания места стрельбы, у стационарных (Дора) при обнаружении огневой позиции шансов не было при любом локомотиве
От Skvortsov
К astatin (09.09.2013 19:38:39)
Дата 09.09.2013 19:50:08

Почему нельзя глушить?

>Какие это дает преимущества для состава с пушкой? На огневой позиции ТМ2-180 и их аналогов а также АУ с поворотным кругом глушить нельзя из-за возможной необходимости экстренного покидания места стрельбы, у стационарных (Дора) при обнаружении огневой позиции шансов не было при любом локомотиве

Время перехода транспортера в транспортное положение значительно превышает время запуска дизеля.

Да и не стоит жд установка все время на огневой позиции.

От astatin
К Skvortsov (09.09.2013 19:50:08)
Дата 09.09.2013 20:42:36

Re: Почему нельзя...

Кстати насчет можно заглушить. Регулярно приходится ездить на поездах, в детстве жил недалеко от станции, так с детства обратил внимание что тепловозы на станциях, как правило, не глушат. Регион Коми.
От Skvortsov
К astatin (09.09.2013 20:42:36)
Дата 09.09.2013 21:49:04

Re: Почему нельзя...

>Кстати насчет можно заглушить. Регулярно приходится ездить на поездах, в детстве жил недалеко от станции, так с детства обратил внимание что тепловозы на станциях, как правило, не глушат. Регион Коми.

Обслуживание дизелей тепловоза - Прогрев дизеля тепловоза.

Перевод дизеля тепловоза на работу под нагрузкой разрешается только после предварительного его прогрева до температуры воды и масла не, ниже +40°. Прогрев дизеля тепловоза производится на режиме холостого хода при 600-615 об/мин.
После пуска дизеля тепловоза должен проработать 3-5 минут на 270 - 315 об/мин. Переход от минимальных оборотов к упомянутым 600 - 615 об/мин. должен иметь не менее одном промежуточной ступени (465 - 490 об/мин,).
В процессе обслуживания дизелей тепловоза запрещается длительная (свыше 15 мин.) работа на холо­стом ходу при оборотах дизеля тепловоза ниже 600 об/мин. При оборо­тах свыше 600 об/мин разрешается работа на холостом ходу не более 1 часа.

Обслуживание дизелей - остановка дизелей.

В нормальных условиях перед остановкой дизеля тепловоза следует проработать несколько минут при нулевом положении рукоятки контроллера, пока температура воды и масла снизится до 50-60°, и выключить вентилятор холодильника - для дизелей тепловозов.
В аварийных случаях дизель тепловоза остановить немедленно.
Остановку дизеля тепловоза производить путем выключения всех кнопок на пульте управления.
1. Во время кратковременных остановок дизеля тепловоза в зимнее время при температуре окружающего воздуха ниже 5° не допускать снижения температуры воды и масла ниже 40°.
В случае снижения температур воды и масла ниже 20°- слить масло и воду.
2. При необходимости держать дизель тепловоза в готовности к работе, периодически прогревать воду и масло, работая на 600-625 об/мин.

http://ptkplys.narod.ru/dizel1.html


Одной из причин катастрофического ухудшения состояния локомотивного парка, падения дисциплины и ответственности явилась практиковавшаяся тогда на сети дорог СССР обезличенная езда. На этом вопросе следует остановиться особо.

В обслуживании локомотива существует два принципиально отличных способа — прикрепленный и обезличенный. Первый заключается в том, что на каждом паровозе ездят, строго определенные две, иногда три, бригады (иначе прикрепленную езду поэтому звали «спаренной» или «строенной»). Каждая бригада работает около суток с отдыхом в оборотном депо в течение 5—8 часов. В это время паровоз стоит под парами, расходуя топливо на поддержание минимального давления пара, потому что гашение и растопка паровоза занимает несколько часов и делается только во время ремонта. В итоге прикрепленная езда обеспечивает полезную работу паровоза в течение примерно одной трети того времени, которое он топится. Конечно, часть от оставшихся двух третей нужна на экипировку, осмотры, приемку, но остается еще достаточно времени, которое паровоз просто стоит под присмотром дежурного кочегара депо. Это время простоя всегда не давало покоя рационализаторам, которые предлагали посадить в простаивающий паровоз другую бригаду и заставить работать и тем самым увеличить его суточный пробег. Но тогда отдохнувшая бригада уедет обратно на другом паровозе, оказавшемся свободным. В результате уже все паровозы начинают обслуживаться разными бригадами. Это и есть обезличенная езда.

http://par.licasoft.com.ua/index.php/informatsionnye-materialy/13-parovozy/parovozy-rossii-sssr/86-passazhirskij-parovoz-serii-s