От Кирасир
К All
Дата 29.03.2002 12:39:34
Рубрики WWII; Современность; Танки; Армия;

У нас в журнале в апрельском номере довольно любопытная статья про Jeep (+)

Приветствую всех!
К сожалению, сайт у нас сейчас на реконструкции, поэтому просто привожу текст полностью. Там есть очень интересные моменты, особенно про отношения Ford и третьего рейха.
Еще там очень много интересных фото из архива автора...


WBR Андрей aka Kirasir

Журнал "4x4 Club" № 4
Этот таинственный Jeep
Денис ОРЛОВ Фото: DaimlerChrysler, архив автора
О Jeep написано немало. И может быть, не стоило вновь ворошить славное прошлое Jeep Corporation, если бы не вопросы, возникшие после прочтения нескольких книг и статей по его истории. Но, увы, поставить вопрос и получить на него ответ, это далеко не одно и тоже.
В интервью известной газете Automotive News шеф-стилист Chrysler-Jeep Тревор Крид признался, что часто посещает выставки классических машин, чтобы ощутить истоки современного автомобилестроения. А между тем, значительная часть летописи марки - это попытка избавиться от приклеенного ярлыка (и это несмотря на довольно скромные финансовые и производственные возможности). Ведь шестьдесят лет назад все виделось в совершенно ином свете...
В те далекие годы объемный военный заказ воистину стал Willys-Overland спасением: третья по величине компания (после Ford и Chevrolet), в 1940 году она с трудом продала жалкие 21418 легковых автомобилей и 2291 пикап. Это был один из худших показателей в отрасли. А тем временем в мире вовсю уже шла Вторая мировая война, однако Штаты в ней еще не участвовали. Странной выглядела и позиция госдепартамента: он то вводило эмбарго на экспорт вооружения, то отменял его. Вскоре американские компании и вовсе оказались вольны продавать вооружение любой из воюющих сторон. Правда ситуация от этого не стала менее запутанной. Так, Генри Форд, например, открыто отказывался заключать контракты с англичанами, хотя ранее передал своему немецкому филиалу техдокументацию на новые грузовые автомобили. А фирма Mack продала крупную партию тяжелых грузовиков Франции, где они практически сразу попали в руки немцев. И лишь публичное возмущение Черчилля привело к тому, что вторая партия Mack благополучно причалила к туманным берегам исторического союзника Америки. Мало того, совершенно не не исключено, что, если бы Рузвельт не решил разделить американскую военную промышленность, как он выразился, по "принципу здравого смысла", то 22 июня 1941-го колонны Вермахта пересекли бы нашу границу на джипах Jeep.
Годен к строевой
Организация знаменитого ленд-лиза полна "белых пятен". И хотя поставки союзникам вооружений, техники и сырья и кажутся на первый взгляд следствием обстоятельств, нелишне вспомнить, что хороший экспромт почти всегда готовится заранее. На подобные размышления в частности наводит пример с принятием на вооружение американской армии reconnaissance car. Напомним - считается, что в 1940 году США воевать не собирались. И вдруг - невероятная спешка: 49 дней на разработку и постройку прототипа! И крошечная фирма American Bantam, из ворот которой к лету 40-го уже перестали выезжать автомобили, хватается за эту спасительную соломинку. Ее руководство упрашивает независимого детройтского инженера Карла Пробста. Тот не соглашается - у заказчиков нечем расплатиться, а фрилансеры (Пробст среди них - лучший) без денег не работают. Тогда Пробста начинают лихорадочно уговаривать военные. Звонит и "свой", автомобилист, Уильям Кнудсен, бывший президент GM, а теперь двухзвездный генерал - "Дружище, ты слышал, что сказал Черчилль об обороне Англии? На тебя вся надежда. Мы полагаем, ты выполнишь работу быстрее больших компаний." Подействовало... И бросив все дела Пробст мчит в Бутлер, где располагается контора Bantam. Общая компоновка будущего вездехода была готова уже через 33 часа! Всего же подобным образом представители заказчика "бомбардировали" еще 135 американских компаний, выпускавших автомобили и комплектующие!
16 мая 1940 года Рузвельт провозгласил курс на перевооружение США, но держал ли он тогда в уме ленд-лиз? Ведь он мог легко подсчитать примерные потребности будущих союзников (а, следовательно, возможные доходы и политические дивиденды). С чертежами Пробста знакомят компании, услышавшие клич президента. Протесты же Bantam военные резонно парируют: не вы же наняли Пробста? Так все три машины-финалиста оказались похожими.
Первым на полигон Хулабёрд прибыл прототип Bantam, вторым - Ford Pygmy, последним, с большим опозданием, 13 ноября 1940 года - Willys Quad. Поначалу военные не могли предпочесть какой либо из них и у каждого из участников конкурса заказали еще по 1500 доработанных с учетом первых испытаний вездеходов. Так, все они обязаны были иметь решетку радиатора и брезентовый верх типа Ford Pygmy, развивать минимальную скорость 4,8 км/ч и максимальную - 88 км/ч и преодолевать полуметровый брод. А вот весовой лимит военные несколько ослабили: масса машины могла составлять уже не 590, а 980 кг.
Результаты повторных испытаний ошеломили всех участников конкурса: Bantam 40BRC проиграл, Ford GP - тоже, а победил усовершенствованный и изрядно облегченный Quad конструктора Делмара Руза по прозвищу "Бэрни" - Willys MA.
Логика выбора странная. Объективно, Ford действительно оказался самым худшим по конструкции, но почему заказчики не приняли во внимание колоссальный производственный потенциал Дирборна? Ведь впоследствии, когда потребовалось выпускать еще больше джипов, правительство все равно поручило это Ford! Уж не припомнили ли Ford, те немецкие грузовики? No comments. А что до выполнившего de jure все условия конкурса Bantam, то он не приглянулся военным по целому ряду параметров. Главным аргументом против - были слабые производственные мощности. Но так ли это мало - 50 тысяч машин в год? Например, пятилетний контракт правительства США с AM General на поставку HUMMER составил 54973 машины. А вот если допустить, что американцы думали не только о своей армии...
Ну а теперь Willys... Образец прибыл на конкурс с нарушением сроков, мощности завода в Толедо были немногим больше Bantam (80 тысяч в год) и для ленд-лиза их тоже недостаточно. Более того, уже принятую заказчиком машину пришлось серьезно переделывать. Выходит, в борьбе за выгодный заказ Willys оказался расторопнее?
Война и мир
В феврале 1942 года военное ведомство США передало всю документацию по Willys на Ford, обязав при этом строптивца-Генри выпускать автомобиль с тем же самым четырехцилиндровым двигателем Go-Devil мощностью 60 л.с. (мотор ведущий свою историю с 1933 года, продержался в производстве 40 лет). Впрочем, поскольку старина-Генри порядком присмирел после нападения на Перл Харбор - контракт был анонсирован его сыном Эдзелом 10 января 1942 года. Таким образом капиталистической Америке удалось то, что не получилось у национал-социалистической Германии - стандартизировать свой автомобильный парк. Вот вам и еще одна из загадок Второй мировой!
Разницу в машинах двух фирм войсковые механики харрактеризовали достаточно незамысловато: Willys - круглый, а Ford - квадратный. В том смысле, что у первого были трубчатые поперечины рамы, а у второго - U-образные. И, пожалуй это было единственное, что различало оба внедорожника. Ford даже носил обозначение GPW, то есть "общего назначения, тип... Willys". А что же Bantam? По злой иронии, заварившей всю эту кашу фирме, правительство поручило выпускать одноосные прицепы к вышеупомянутой продукции. Что и было выполнено в количестве 10 тысяч штук. А между тем тираж самого армейского внедорожника с 1941 по 1945 год составил: Willys, модель МВ - 361339 штук, Ford, модель GPW - 277896 штук.
Главным иностранным получателем машины выступала Великобритания. Туда же в 1941-м попало 1175 Bantam 40BRC. Еще минимум 1430 Bantam получила осенью Россия (в охране Жукова, например, ходила такая машина). Тысячу Ford GP были поставлены с 30 июня по 19 ноября 1941 года в Китай... Не удивляйтесь, эта страна получала помощь по ленд-лизу раньше СССР!
Задуманная как замена лошади и мотоциклу с коляской, машина прекрасно подходила для разведки, патрулирования и дерзких операций. Кстати, диверсанты Роммеля частенько переодевались англичанами, и на трофейных вездеходах отбивали у врага дефицитный бензин. Известен также факт начала контрнаступления немцев в Арденнах, когда спецназ Отто Скорцени на джипах захватывал стратегически важные переправы. А вот в советской армии джип долго не становился настоящей солдатской машиной. Зато, нередки были случаи, когда остограммившиеся офицеры не справившись с управлением и переворачивали американский транспорт (скорость он развивал до 100 км/ч, а колея была узкая).
В августе 1943 года известный журнал Popular Science организовал конкурс на лучшее использование джипа в послевоенное время. Первый приз - 100 долларов. А уже в декабре 43-го конгрессмен от Алабамы Картер Манаско уже направил вице-президенту Willys Overland Джорджу Риттеру запрос о возможности мирного применении военного вездехода. Ответ предлагал превратить джипы в... трактора! А как иначе оценить комплекс предложенных мер по модернизации автомобиля: увеличение диаметра сцепления, изменение передаточных отношений трансмиссии для работы под нагрузкой, создание более эффективной системы охлаждения и установка вала отбора мощности. И ведь верно - на джипах пахали! А сломается - можно за сто долларов купить другой, благо этого добра на армейских складах по всему свету было немало. Немецкие крестьяне пошли еще дальше, они устанавливали взамен бензинового движка дизель, работающий на доступном лигроине - и пахота пошла!
С ноября 1945-го года австрийский завод Steyr выпускал "зимние джипы" с жесткой кабиной (такие же варианты использовали во время войны санитары союзников). А на приобретенной на армейской распродаже амфибии Ford GP-A (разработка фирмы Marmon-Herrington на узлах джип, кузов - лодочной фирмы Sparkman&Stephen, 1942 год, выпущено 12778 штук) некий Бен Карлин совершил целый цикл путешествий, включавших в себя пересечение Атлантики! И напротив, главные действующие лица этой страницы в истории стремились ее поскорее закрыть. Форд, с плохо скрываемым нетерпением ждал 31 июля 1945 года - срока окончания правительственного контракта. Да и Willys Overland тоже не собиралась продолжать тему...
Я не трактор, я - другой
Председатель правления и главный акционер Уорд Кэнэдей пригласил известных художников создать новое лицо машины. Так началась слава Брукса Стивенса. В 1942 году он изобразил на том же шасси небольшой легковой автомобиль, "Victory Car", имевший округлые обводы по моде тех лет. Willys создала и прототип нормального легкового автомобиля, который "выглядел дороже, чем есть на самом деле". Этот же принцип исповедовала General Motors, бывший сотрудник которой, Джим Муни, занимал пост президента Willys Overland. Но вот что удивительно, несмотря на то, что любой свежий взгляд неминуемо бы определил ущербность и бесперспективность обеих конструкций, руководство фирмы намеревалось их выпускать. Какое счастью, что у компании не хватило на это средств!
В 1944 году президентом Willys Overland стал Чарльз Соренсен, бывший производственный директор Ford (создавалось впечатление, что все, кто не удержался в большом бизнесе, оседали на должности президента Willys). "Чарли-монолит", как окрестил его журнал Time, переманил с собой кучу народа и прихватил идею универсального сельского автомобиля с кузовом station wagon. Такая машина удачно вписывалась в возможности завода - можно было сохранив прежний двигатель и еще кучу механического старья, не тратиться на изготовление сложной штамповой оснастки для кузова и не разоряться на хромированных "побрякушках". Колесную базу удлинили с 2032 до 2642 мм. Первые Jeep Station Wagon, появившиеся в 1946 году, не имели даже полного привода, однако уже на следующий год их продали 27515 штук - такое Кэнэдею и не снилось. Кстати, год 46-й начался с того, что Муни вернули должность президента.
В 1948 году Стивенс выдал на этом шасси очередной шедевр - Jeepster. Из названия следовало, что это помесь армейского джипа со спортивным родстером. И как всегда обошлись малой кровью. Эбонитового двухспицевого руля (с хромированным кольцом гудка в середине) и "цыганского" хромированного оклада на передке хватило, чтобы публика в очередной раз не заметила подвоха: заднего привода и старого мотора мощностью 63 л.с. (72-сильный "Ураган", появится только в 50-м).
Эстетика Jeepster явно хромала, однако магия слова "джип" была настолько сильна, что автомобиль успешно продавался (до 1949 года - без полного привода). Казалось, путь, в котором следовало развиваться компании, лежал на поверхности. Но нет, руководство не оставляло мысли выйти на рынок с полноценной легковушкой. И тут опять вмешались обстоятельства. К 1950-му году послевоенный покупательский бум прошел, и Willys начала терпеть убытки.
Но тут началась заварушка в Корее (осложнения в экономике Америки и дальше будут странным образом совпадать с развязыванием войн), и ставший было гражданским Willys CJ-2A вновь превратился в вояку. Машина названная М38 несла в себе опыт минувшей войны: усиленный кузов, мощное, 24-вольтовое экранированное оборудование (в время Второй мировой только часть джипов могла им похвастаться, а в армии США им присваивали особый бортовой номер), расширенную заливную горловину и так далее. С 1949 по 1952 год Толедо поставила 60 тысяч таких машин в U.S. Army.
Ну а дальше? Действительно, этот неказистый полноприводный автомобильчик обладал какой-то притягательной силой. И придуманное еще в 1941-м репортершей Катариной Хилльер словечко "джип" превратилось в торговую марку. Jeep очаровал даже Сталина, который учил директора Горьковского автозавода: "Стройте больше советских "Виллисов"!" В общем, автомобильные заводы многих стран стремились заполучить в свою производственную программу машину, от которой сама компания-родоначальница не знала, как избавиться... Советский "Москвич-415" и французский Hotchkiss M201, Land-Rover и Land-Cruiser, Mahindra, Mitsubishi... - никто, из намеревавшихся выпускать армейский внедорожник, не решался заглянуть дальше Jeep. И эта волна продолжала катиться до тех пор пока пехотинцы с их снаряжением не перестали помещаться в субтильный кузовок, и армии потребовался качественно иной тип автомобиля.
По рукам
Про "большую тройку" вы наверняка знаете, но возможно вы слышали и про "малую шестерку" - Studebaker, Packard, Nash, Hudson, Kaiser-Frazer и Willys. В таком составе американская автомобильная промышленность подошла к первому послевоенному переделу, завершившемуся слиянием Hudson и Nash в American Motors, объединением Packard и Studebaker, а также поглощением завода Willys фирмой Kaiser-Frazer. Сделка состоялась 28 апреля 1953 года и стоила $62 381 175. Главным девизом этого периода стала фраза "полноприводная модель также поставляется". Генри Кайзеру и его сыну Эдгару не было нужды придумывать Jeep с легковым кузовом, поскольку у их фирмы такие машины уже имелись. К тому же, американцы распробовали, как тогда говорили, all-purpose car, полноприводные многоместные универсалы. Главное, Jeep все еще выступал монополистом жанра - Chevrolet Suburban не предлагался в полноприводном исполнении вплоть до 1957 года! Впрочем, и Suburban, и появившийся годом позже Dodge Town Wagon, и Marmon-Herrington Ranger - все это были более тяжелые, прожорливые, выросшие из грузовиков модели.
Новый менеджмент, плюс шестицилиндровый 115-сильный мотор Kaiser оживили продажи Jeep Station Wagon. Удивительно, но полный привод по-прежнему не играл ключевой роли (в 1953 году версия 4х4 стоила на $451 дороже). Клиентом было вполне достаточно линейки "универсалов", как назывались прямые потомки армейского джипа, модели CJ (в расшифровке Civilian Jeep).
Единственным человеком, все эти годы позволявшим себе фантазировать, был Брукс Стивенс. Именно им были созданы как многочисленные вариации на тему стиля легендарного джипа, так и проекты вагонной компоновки в которых уже тогда, в 1960-м, отчетливо проглядывали черты Wagoneer.
С июня 1963 года Jeep перестал быть просто маркой с легендарным прошлым, предприятие в Толедо переименовали из Willys Motors в Kaiser-Jeep Corporation. Казалось, все сомнения отпали - полноприводный автомобиль вполне зарекомендовал себя на "гражданке". Но беда в том, что к этому времени самого Эдгара Кайзера перестали интересовать... автомобили! И это при том, что отделение в Толедо приносило его холдингу, включавшему в себя алюминиевые и химические заводы, средства массовой информации, верфи и даже аэрокосмическое производство, около 15 миллионов долларов в год!
И тем не менее, 2 декабря 1969 года Jeep вновь пошла по рукам - а именно в компанию American Motors (Кайзер получил $10 миллионов наличными (!), $5,5 миллионов акциями и еще $10 миллионов различным имуществом AMC). При этом бывший владелец сохранял частичный контроль над Jeep - на тот случай, если ему вновь захочется заняться автомобилями.
Для American Motors Corporation заполучить лакомое производство вездеходов было принципиально важным. Военные заказы как спасительный щит могли прикрыть фирму от натиска "большой тройки". К слову, история в очередной раз выкинула фортель, и в 1959-м Ford начал выпуск армейского внедорожника нового поколения - М151. Эта машина, имевшая несущий кузов и независимую подвеску, пользовалась у военных неважной репутацией, и все же состояла на вооружение. Но поскольку армии их требовалось достаточно много, то правительство заключило сделку на их производство с... Kaiser-Jeep. Этот заказ и перешел по наследству к AMC, а следом и к одной из ее преемниц, фирме AM General (производство М151 завершилось только в 1989 году).
Окончательное разделение производства на военное и гражданское произошло 21 марта 1970 года. И именно эта дата считается днем рождения AM General. Данная ветвь древа дотянулась до General Motors в виде HUMMER, в то время как оставшаяся часть - Jeep, 10 марта 1987 года досталась корпорации Chrysler (а затем отошла DaimlerChrysler).
P.S. Был в истории джипа и совершенно загадочный период. Топливные кризисы 1973 и 1979 годов подточили основы AMC, и в 1979-м ключевая доля ее акций за $122,5 миллиона перешла к Renault - в ту пору государственной компании Франции. Получилось, что французы расквитались за то, что американцы в прошлом веке украли у них Статую Свободы. Годы Renault ознаменовались появлением Jeep с совершенно новым лицом. Маленький индеец Cherokee с несущим кузовом стал настоящим бестселлером, и разошелся с 1983 по 2000 год тиражом 2 миллиона экземпляров! Но при этом, детали появления модели XJ (внутрифирменное обозначение модели) ни на фирме Jeep, ни в Renault обсуждать не любят. Из американцев удается выудить следующее: французы, конечно, участвовали в создании этой машины (заднюю подвеску Quadra Link разработал Франсуа Кастэн, главный конструктор Формулы 1 у Renault), но идеология и дизайнерские решения были заложены в Толедо. В ответ, французы молча ведут в свое заводское хранилище, где с гордостью показывают прототип внедорожника Renault, из которого явно растут уши Cherokee... Словом, у историков еще немало тем для исследований.
1


1
От IlyaB
К Кирасир (29.03.2002 12:39:34)
Дата 01.04.2002 03:37:47

Статья хорошая, но когда американцы статую свободы то украли? (-)
От Офф-Топик
К Кирасир (29.03.2002 12:39:34)
Дата 30.03.2002 08:56:55

Это реклама ???? Какой журнал ???? (-)
От Валерий Мухин
К Кирасир (29.03.2002 12:39:34)
Дата 29.03.2002 13:10:57

Хорошая статья, но к сожалению для сильно продвинутых (+)

Я смог понять только половину текста.
Хоть бы картинки вставили :-)

C уважением, Валерий Мухин. http://mukhin.vif2.ru
От Кирасир
К Валерий Мухин (29.03.2002 13:10:57)
Дата 29.03.2002 13:14:47

В журнале картинки, конечно, есть, и очень много (+)

Приветствую всех!
даже не знаю, что и сделать - целиком странички с фотографиями отсканить, чтоль....Больго много их.

>C уважением, Валерий Мухин. http://mukhin.vif2.ru
WBR Андрей aka Kirasir