От А.Никольский
К All
Дата 07.10.2014 14:01:11
Рубрики ВВС;

Airbus Military таки да, владелец документации на Ан-2, а не какой не "Антонов"

и готов обсудить с российской стороной вопросы ее использования, подтвердил мне представитель Airbus.
Встает только вопрос зачем и как она к ним попала (на этот вопрос ответ не получил пока). Есть неподвтержденное предположение, что поляки внесли ее в какое-то СП в качестве своей доли. Ну или просто рачительный хозяин увидел и решил взять к себе задешево и сохранить хорошую вещь
От Qwert
К А.Никольский (07.10.2014 14:01:11)
Дата 12.10.2014 01:28:24

Все права на Ан-2 и Ан-124 принадлежат "Антонову"

Руководство ГП "Антонов" заявляет, что все права на самолеты Ан-2 и Ан-124 находятся в собственности предприятия. Об этом сообщил президент-генеральный конструктор ГП "Антонов" Дмитрий Кива на пресс-конференции в пятницу
http://cfts.org.ua/news/vse_prava_na_an_2_i_an_124_prinadlezhat_antonovu_rukovodstvo_gp_22675/
От объект 925
К Qwert (12.10.2014 01:28:24)
Дата 12.10.2014 01:40:56

Ре: врет как по писному. Я про Киву.

"Все права принадлежат фирме "Антонов". У нас есть сертификат, выданный Государственной авиационной службой на самолет Ан-2.
+++++
Перевожу с менеджeрского на русский- авторские права на изделие, закрепляются выдачей _патента_, а не сертефиката.
Алеxей
От Cat
К объект 925 (12.10.2014 01:40:56)
Дата 12.10.2014 15:29:46

Там все патенты давно просрочены

Даже если были. Они максимум 25 лет действуют. Так что этот Ан-2 может делать кто угодно абсолютно легально.
От NV
К Cat (12.10.2014 15:29:46)
Дата 12.10.2014 23:17:27

И вообще в советское время на госпредприятиях - откуда взяться советски патентам

>Даже если были. Они максимум 25 лет действуют. Так что этот Ан-2 может делать кто угодно абсолютно легально.

там только авторские свидетельства могли быть. Свидетельствующие в первую очередь, кстати, о передаче прав государству.

Виталий
От Сергей Зыков
К NV (12.10.2014 23:17:27)
Дата 13.10.2014 05:07:05

ну почему, патент тоже можно было взять

с правами на себя, но выплачивать суммы за него ежегодно желающих мало.


>там только авторские свидетельства могли быть. Свидетельствующие в первую очередь, кстати, о передаче прав государству.
От Александр
К А.Никольский (07.10.2014 14:01:11)
Дата 07.10.2014 22:04:23

Народ - в авиации принято "все ходы записывать" :)

Здравствуйте
>и готов обсудить с российской стороной вопросы ее использования, подтвердил мне представитель Airbus.
>Встает только вопрос зачем и как она к ним попала (на этот вопрос ответ не получил пока). Есть неподвтержденное предположение, что поляки внесли ее в какое-то СП в качестве своей доли. Ну или просто рачительный хозяин увидел и решил взять к себе задешево и сохранить хорошую вещь

Я не вкурсе откуда права и насколько они серьезные у Аэрбаса, но...
по странам СНГ правами на разработку, модернизацию, производство и ремонт занимается МАК, так вот если смотреть его документы то...

http://www.mak.ru/

Нету на Ан-2 МАКовского сертификата, т.е. Антонов его сертификацией не занимался (всмысле не сделал)

(я не помню всех подробностей - но народ сильно бедкался - по международным правилам одномоторная машина больше 9 человек перевозить не может, а Ан-2 изначально на 12 человек расчитывался и в 90-е сильно переживали, что если международный сертификат получать, то вместо 3-х пассажиров прийдется воздух возить)

КБ Антонова не имеет сертификата разработчика на Ан-2 http://www.mak.ru/russian/kommissions/aviareg/certificates/sertificaty_razrabotat.pdf
следовательно и модифицировать его не может

хотя при этом на антоновском сайте висит вот такое
http://www.antonov.com/services/modernization-of-aircraft
... Право на выполнение этих работ подтверждено Свидетельством №ОП23−ПВС об одобрении производства, выданным Авиационным Регистром Межгосударственного Авиационного Комитета, (но В НЕМ АН-2 НЕТ!!!! http://www.mak.ru/russian/kommissions/aviareg/certificates/proizvodstvo_obraz.pdf ) а также Сертификатом организации технического обслуживания NBP 0045, выданным Министерством транспорта Украины. (текста не нашел, но если там и есть Ан-2, то это фигня может действовать только на территории Украины) Развитая производственная база, владение самыми современными технологиями, а также устойчивые связи с ведущими мировыми производителями оборудования и комплектующих позволяют гарантировать высокое качество и своевременность выполнения любого заказа.
В настоящее время на производственной базе ГП «Антонов» и наших партнеров могут быть выполнены следующие работы:
Ан−2
Самолет Ан−2 может быть переоборудован в турбовинтовой Ан−3, что позволяет увеличить скорость его полета, повысить производительность и уменьшить себестоимость эксплуатации, так как в качестве топлива на Ан−3 применяется авиационный керосин взамен дорогостоящего высокооктанового бензина.

На территории России есть 2 предприятия которые имеют право РЕМОНТИРОВАТЬ Ан-2 (+ еще одно может красить), но МОДЕРНИЗИРОВАТЬ прав у них нету.

http://www.mak.ru/russian/kommissions/aviareg/certificates/sertificaty_remont.pdf

Разрешение на модернизацию МАК или российское министерство им не дадут (ибо у них в этом случае гарантирован международный скандал) - а модернизации "по нахалке" никогда не получит сертификат летной годности на конкретный борт

Вообщем - после всей этой казуистики приходим к нынешней ситуации
поиск владельца прав разработчика на Ан-2, договор с ним на проведение модернизации и т.д. и т.п. или модернизировать втихую и летать втихомолку в местах где "закон тайга, прокурор медведь)


Да и что касается Ан-3 - правва разработчика на него у Антонова,
http://www.mak.ru/russian/kommissions/aviareg/certificates/sertificaty_razrabotat.pdf
http://www.aviadocs.net/MAK/AC/An-3T/NCT191_AN_3T_D0_D2.pdf

А Омский ПОЛЕТ имеет право только на "Производство компонентов II класса и запасных частей для самолетов Ан-3Т"
http://www.mak.ru/russian/kommissions/aviareg/certificates/proizvodstvo_obraz.pdf

Вот как то так...


С уважением, Александр
От NV
К Александр (07.10.2014 22:04:23)
Дата 07.10.2014 22:17:10

Судя по данному списку - все эти сертификаты выдавались на изделия

стоявшие на момент выдачи в серийном производстве. Смотрим на дату выдачи первичных сертификатов.

А то получается, что на скажем Ан-24, Ан-12, Ил-18, Ту-134, Ту-154 - тоже нет сертификатов, прав и прочая ерунда. То же относится и к их двигателям, кстати.

Не знаю, какое отношение все эти бурократические штуки нового времени имеют к правам, относящимся к СССР. Все права до 91 года были собственностью государства.


Виталий
От Александр
К NV (07.10.2014 22:17:10)
Дата 08.10.2014 00:03:42

На счет перехода прав советское-постсоветское

Здравствуйте
>стоявшие на момент выдачи в серийном производстве. Смотрим на дату выдачи первичных сертификатов.
>А то получается, что на скажем Ан-24, Ан-12, Ил-18, Ту-134, Ту-154 - тоже нет сертификатов, прав и прочая ерунда. То же относится и к их двигателям, кстати.
>Не знаю, какое отношение все эти бурократические штуки нового времени имеют к правам, относящимся к СССР. Все права до 91 года были собственностью государства.

Могу только предположить

В СССР сертификаты типа выдавались госавиарегистром министерству авиапромышленности. В сертификате прописывалось предприятие изготовитель и шел отсыл на РЛЭ, РТО и ИТЭ как на документы утвержденные генеральным конструктором или главным конструктором.
Если перевести это на Ан-2 после 1971 года... производство в Польше - т.е. министерство и завод изготовитель не СССР, ну а РЛЭ, РТО и ИТЭ - кто его знает как там решили. За 20 лет может все права на изменения тоже в Польшу передали.

С уважением, Александр
От Sergey Ilyin
К А.Никольский (07.10.2014 14:01:11)
Дата 07.10.2014 16:15:59

Это чудесно. "Эрбас" наверное, владелец доков на "Спитфайр" и "Мессер" тоже. (+)

>и готов обсудить с российской стороной вопросы ее использования, подтвердил мне представитель Airbus.

...но зачем нам сейчас права на производство Ан-2? Перкаля нет, аэролака нет, движков нет, бензина для движков тоже нет. Да и смысла нет тоже.

Может заодно заказать французам третий "Баян"? На сдачу с "Мистралей"? Или ТБ-3 с "Гранитом" в серию поставить?

С уважением, СИ
От А.Никольский
К А.Никольский (07.10.2014 14:01:11)
Дата 07.10.2014 16:05:22

объяснили как он попал в Airbus Military

все просто - вместе с покупкой вот этого польского предприятия
http://www.pzl.eads.net/Aboutus.aspx
От NV
К А.Никольский (07.10.2014 16:05:22)
Дата 07.10.2014 19:56:11

А вот интересно - у них что, права исключительные ?

>все просто - вместе с покупкой вот этого польского предприятия
> http://www.pzl.eads.net/Aboutus.aspx

Ну, продали полякам энное число лет назад лицензию на производство и комплект документации. Это же не исключительные права, по идее. У нас же от наличия лицензии и комплекта документации на DC-3 или там на Ford-AA - не появились же никакие исключительные права интеллектуальной собственности на данные изделия.

Виталий
От А.Никольский
К NV (07.10.2014 19:56:11)
Дата 07.10.2014 22:33:27

Вряд ли (+)

Думаю, ув. Виталий, что права на Ан-2 это что-то вроде "прав" на автомат Калашникова. Суть всей истории видимо в том, что все- таки этот самолет модернизировать совсем уж без согласия хоть какого-то хоть формального правообладателя нельзя, с антоновцами СиБНиа договориться почему-то не смог, и зашел с помощью министерства через Эрбас Милитри, которым перешли польские бумаги
От NV
К А.Никольский (07.10.2014 22:33:27)
Дата 07.10.2014 22:38:02

Формальным правообладателем был СССР вообще а МАП в частности.

>Думаю, ув. Виталий, что права на Ан-2 это что-то вроде "прав" на автомат Калашникова. Суть всей истории видимо в том, что все- таки этот самолет модернизировать совсем уж без согласия хоть какого-то хоть формального правообладателя нельзя, с антоновцами СиБНиа договориться почему-то не смог, и зашел с помощью министерства через Эрбас Милитри, которым перешли польские бумаги

а правопреемником СССР является РФ. Так что сдаётся мне, что это Эрбас Милитари должна договариваться с РФ, а не наоборот. Надо только правильную позицию сразу занять.

Виталий
От NV
К NV (07.10.2014 22:38:02)
Дата 07.10.2014 22:40:26

Возможно, у Сибниа просто физически нет документации в необходимом объёме. (-)
От А.Никольский
К NV (07.10.2014 22:40:26)
Дата 08.10.2014 13:44:47

но они их уже передают эксплуатантам

http://www.aviaport.ru/news/2014/09/04/304013.html

и сами спроектировали новую моторный отсек
http://sibnia.ru/an-2/izmeneniya,-vnesyonnyie-v-konstrukcziyu-an-2.php

я так понял чтов итоге Антонов отказался все это одобрять или потому, что продвигает свой вариант, или денег попросил слишком много (хотя сейчас говорят все украинские расценки для российских заказчиков резко падают), и самолет даже переименовали в ТВ2-2МС
От Инженер-109
К NV (07.10.2014 22:40:26)
Дата 07.10.2014 22:47:27

Так СИбНИА и не строит машины с "нуля" (-)
От Сергей Зыков
К А.Никольский (07.10.2014 14:01:11)
Дата 07.10.2014 15:20:42

если есть документация на Ан-3 производства омского ПО 'Полет' зачем Ан-2?

https://ru.wikipedia.org/wiki/Ан-3
Ан-3 — вариант грузопассажирского самолёта Ан-2 с турбовинтовым двигателем ТВД-20.
Двигатель ТВД-20 спроектирован Омским моторостроительным КБ. Самолёт производился мелкосерийно Омским производственным объединением «Полёт» с 2000 до 2009 года.
http://www.airwar.ru/enc/craft/an3.html
От Иван Уфимцев
К Сергей Зыков (07.10.2014 15:20:42)
Дата 07.10.2014 21:14:07

Интересно, Ан-2М можно считать другим типом? (-)
От А.Никольский
К Сергей Зыков (07.10.2014 15:20:42)
Дата 07.10.2014 15:28:06

а она есть?

документация на установку двигателя видимо есть, а зачем было Полету документацию передавать на производство самого самолета, если его там там не производили, а ремоторизировали?
От Сергей Зыков
К А.Никольский (07.10.2014 15:28:06)
Дата 07.10.2014 16:03:01

Дак там и планер дорабатывался (-)
От DM
К Сергей Зыков (07.10.2014 16:03:01)
Дата 07.10.2014 16:12:25

Re: Дак там...

Вопрос не в том, у кого есть документация, а в том, кому принадлежат права на нее. У меня дома лежит стопка чертежей на консоль Ан-74. Но это же не дает мне юридического права их строить и продавать.
От А.Никольский
К DM (07.10.2014 16:12:25)
Дата 07.10.2014 16:31:34

права у Airbus Military явно есть

иначе их представитель не стал бы говорить о готовности обсуждать тему с РФ, там с такими юридически сложными вопросами все очень четко
От Сергей Зыков
К А.Никольский (07.10.2014 16:31:34)
Дата 07.10.2014 17:51:56

Вот история с АН-3 и заметьте никто не парится правами от Эрбас

http://omsk-fedorovka.ru/?p=152
http://an-3.omsk-fedorovka.ru/


>иначе их представитель не стал бы говорить о готовности обсуждать тему с РФ, там с такими юридически сложными вопросами все очень четко


Ан-2МС СИБНИА
http://hodar.ru/post/5735/
http://pkk-avia.livejournal.com/31290.html
От А.Никольский
К Сергей Зыков (07.10.2014 17:51:56)
Дата 07.10.2014 19:01:05

Дык именно СибНИА и гонит волну про документацию

шумит насчет того, что при разработке самолета Антонов был еще в Новосибирске и все такое. Видимо не сошлись в цене с Антоновым (хотя она скорее всего копеечная, но для этого проекта все равно существенная) чтобы "легализовать" эту свою ремоторизацию с американским мотором. В итоге они летают без сертификата, на Дальнем Востоке такое бывает:)
И ясно что никаких прав и никакой документации в Омске не было, но с Антоновым они сотрудничали
От bstu
К А.Никольский (07.10.2014 19:01:05)
Дата 08.10.2014 09:07:32

Re: Дык именно...

>шумит насчет того, что при разработке самолета Антонов был еще в Новосибирске и все такое. Видимо не сошлись в цене с Антоновым (хотя она скорее всего копеечная, но для этого проекта все равно существенная) чтобы "легализовать" эту свою ремоторизацию с американским мотором. В итоге они летают без сертификата, на Дальнем Востоке такое бывает:)
>И ясно что никаких прав и никакой документации в Омске не было, но с Антоновым они сотрудничали

Святые люди авиаторы :) Вот у моряков проблем с интеллектуальной собственностью (совестью) уже года 2 как нет... :)
От Robert
К DM (07.10.2014 16:12:25)
Дата 07.10.2014 16:18:55

Я не понимаю.У Ан2 крылья -перкалевые. Современному стеклопластику-другие нужны

Или вы иx перкалевыми и будете делать, в 2014-м то? Полный комплект чертежей сегодня нужен только для капремонтов, продления ресурса, глубокиx модернизаций, ремоторизаций и пр. у существующего парка Ан-2.
От Инженер-109
К Robert (07.10.2014 16:18:55)
Дата 07.10.2014 18:58:19

Перкаль давно заменен на Ан-2 дешевым лавсаном

>Или вы иx перкалевыми и будете делать, в 2014-м то?

Их уже лет 20 как перетягивают без перкаля и никто не волнуется - лавсан еще и "живет" до 15 лет

>Полный комплект чертежей сегодня нужен только для капремонтов, продления ресурса, глубокиx модернизаций, ремоторизаций и пр. у существующего парка Ан-2.

это очень просто.
От DM
К Robert (07.10.2014 16:18:55)
Дата 07.10.2014 16:43:36

Re: Я не понимаю.

>Или вы иx перкалевыми и будете делать, в 2014-м то? Полный комплект чертежей сегодня нужен только для капремонтов, продления ресурса, глубокиx модернизаций, ремоторизаций и пр. у существующего парка Ан-2.

А это - считать надо :) Причем не только по весу/прочности, но еще и по цене (и производства, и эксплуатации в течении срока службы). Что-то мне подсказывает, что стеклопластик в данном случае не явный фаворит :)
От Robert
К DM (07.10.2014 16:43:36)
Дата 07.10.2014 16:46:14

Ре: Я не...

>Что-то мне подсказывает, что стеклопластик в данном случае не явный фаворит :)

Ну я же не сказал "углепластик".
От DM
К Robert (07.10.2014 16:46:14)
Дата 07.10.2014 16:58:49

Ре: Я не...

>>Что-то мне подсказывает, что стеклопластик в данном случае не явный фаворит :)
>
>Ну я же не сказал "углепластик".
Все равно. Немного в жизни поработал и с перкалью и со стеклопластиками (на СЛА) - преимущества одного порождают и массу недостатков. Что перевесит - надо очень аккуратно считать. Конструкция по типу Ан-2 очень проста в эксплуатации и ремонте. Перетяжка перкалевой обшивки не вызывает проблем даже в полевых условиях. Стеклопластик дороже, прочнее, но хорош пока его не надо ремонтировать.
От Сергей Зыков
К DM (07.10.2014 16:58:49)
Дата 07.10.2014 17:55:08

перкаль заменяют синтетической тканью

http://www.space.com.ua/gateway/news.nsf/NewsAnalitR/2CEA5C5508789C45C2257AE7002D9CB8!open

Гусаров: У нас многие «специалисты» презрительно называют Ан-2 «тряпколетом». На Ваш взгляд, человека, который больше многих других знает об этом самолете, стоит ли задуматься над возможным применением более современных материалов в конструкции планера Ан-2?

Барсук: Тряпка, она, на самом деле, дает огромное преимущество. В чем основной плюс тканевой обшивки? Она позволяет без всяких напряжений и проблем ее полностью удалить и провести ревизию всего силового набора крыла. Ни на одном самолете такого класса такой возможности нет. Для того, чтобы отремонтировать нервюру, определить элемент конструкции, поврежденный коррозией или усталостным напряжением, необходимо до него добраться. Если мы возьмемся за любой другой самолет, у которого металлическая обшивка, то это в принципе невозможно. Поэтому, кажущаяся отсталость, на самом деле - основное преимущество самолета Ан-2.

Сегодня перкаль заменяется на синтетическую ткань. У нее уже абсолютно другие сроки службы. Мы сейчас наблюдаем за некоторыми самолетами с синтетической тканью, они эксплуатируются уже более 12 лет и никаких проблем. Конструкция Ан-2 уникальна, а эта тряпка позволяет иметь такую весовую отдачу, которая не снилась ни одному другому самолету. Причем, мы должны понимать, что ограничения по взлетной массе они конструктивны, и для Ан-2 диктовались, в основном, мощностью силовой установки. Сегодняшний двигатель он нового поколения, не поршневой, а газотурбинный и позволяет тому же самому Ан-2 иметь взлетную массу 7,5 тонн. Если поработать над конструкцией, мы сейчас говорим не о старом Ан-2, а о перспективном самолете, который должен быть таким же как Ан-2, то, в принципе, такой самолет сможет везти 3,5-4 тонны груза.
От Robert
К Сергей Зыков (07.10.2014 17:55:08)
Дата 07.10.2014 18:06:58

Ну тогда,

>Если поработать над конструкцией, мы сейчас говорим не о старом Ан-2, а о перспективном самолете, который должен быть таким же как Ан-2, то, в принципе, такой самолет сможет везти 3,5-4 тонны груза.

да еще если собрались переделывать конструкцию - у китайцев пираткий Ан-2 в серии. Говорят, более 300 машин ужe (под названием «Юншучжи-5» (Y-5)):

[43K]


Значит, и чертежи у ниx - есть. Сделать СП из китайскиx чертежей и российского завода, делов то. Наверняка у ниx чего задешево можно брать не знаю - ткань ту же. Расплачиваться частью выпущенныx машин (не деньгами), всем xорошо.
От Сергей Зыков
К Robert (07.10.2014 18:06:58)
Дата 07.10.2014 18:36:49

почему пиратский? Вся документация от СССР была передана

и советские специалисты помогали


http://pkk-avia.livejournal.com/31290.html
Единственной страной, по сей день продолжающей серийный выпуск Ан-2, остается КНР. Китайские самолетостроители получили документацию на производство Ан-2 в октябре 1956 г. Тогда, в годы первой пятилетки Китая, в стране возникла потребность в небольшом самолете общего назначения, и Ан-2 идеально подошел на эту роль.Y-5 (Yunshu-5, или Yun-5)
Базовым предприятием для постройки нового самолета выбрали Государственный завод 320 в Наньчане (ныне NAMC - Nanhang Aircraft Manufacturing Corporation - Наньчанская авиационно-производственная корпорация), который выпускал серийно учебный CJ-5 (китайская версия Як-18).
В январе 1957 г. в Наньчань прибыли советские специалисты, среди которых - заместитель Антонова Н. П. Смирнов. В период освоения Ан-2 прилежные китайцы освоили 6960 техпроцессов и изготовили около 3000 различных производственных приспособлений, внедрили новые для них методы агрегатной сборки самолета.
В октябре первый китайский Ан-2 (0032001), получивший обозначение Фонг Шу-2, был построен. 7 декабря он поднялся в воздух, а в марте 1958 г. началось серийное производство этих машин. До конца года было выпущено 229 самолетов в сельскохозяйственном варианте, а в следующем году - 114 пассажирских машин.
До 1968 г. в Наньчане построили 727 экземпляров Фонг Шу-2 (18 серий, в каждой из которых насчитывалось не более 50 машин). Заводские номера этих самолетов включали семь цифр: первые две - номер серии, последующие - номер завода (320), затем указывался номер самолета в серии. Например, 1132006: 11 -серия, 320 - номер завода, 06 - номер самолета в серии.
Затем выпуск самолета перенесли на Харбинский авиазавод, а в мае 1970 г. его производство передали Шицзячжуанскому авиазаводу (ныне SAMC - Shijiazhuang Aircraft Manufacturing Corporation - Шицзячжуанская авиационно-производственная корпорация).
В том же 1970 г. был построен 221 экземпляр биплана, который получил новое обозначение Y-5 (Юншучжи-5, транспортный самолет пятого типа). 25 декабря 1996 г. из сборочного цеха SAMC был выкачен 1000-й по счету Ан-2 китайской постройки.
Шицзячжуанские самолеты имеют следующие серийные номера: с 0 по 3 серию: первая цифра означает номер серии, последующие три - номер завода (164), затем - номер самолета в серии; в 4 серии поменяли номер завода на 7055; а с 5 серии номер завода вообще убрали, оставив четыре цифры: две первые - номер серии, две последующие - номер самолета в серии.
От Robert
К Сергей Зыков (07.10.2014 18:36:49)
Дата 07.10.2014 18:43:45

А они - всё тырят, ну и подумал что и Ан-2 - стырили.

Тогда попросить у ниx копию докумментации (по цене ксерокс-копирования, не по цене лицензии) - типа "тут эээ оригинал утрачен военно-морским способом". Тем кто им продал - они должны скопировать (ведь для ниx тот кто им когда-то ее продал - "владелец оригинала" чертежей)?
От Инженер-109
К DM (07.10.2014 16:12:25)
Дата 07.10.2014 16:15:13

Внесите полезные изменения в чертежи и продавайте под другим индексом

>Вопрос не в том, у кого есть документация, а в том, кому принадлежат права на нее. У меня дома лежит стопка чертежей на консоль Ан-74. Но это же не дает мне юридического права их строить и продавать.

Китаю же это не мешает
От DM
К Инженер-109 (07.10.2014 16:15:13)
Дата 07.10.2014 16:41:04

Re: Внесите полезные...

В этом случае, по сути, подучается разработка нового самолета. "Внести изменения" означает пересчитать прочность и весовую совместимость (как минимум) и сертифицировать для эксплуатации (как максимум). По трудозатратам будет немногим отличаться от разработки нового крыла для какого-нибудь Ан-102.
А если разрабатывать Ан-102, то все эти проблемы с правами на документацию - надуманы.
От Инженер-109
К DM (07.10.2014 16:41:04)
Дата 07.10.2014 18:56:44

бред пишете - как инженер-механик по прочности "ла" вам говорю.

>В этом случае, по сути, получается разработка нового самолета.

нет

> "Внести изменения" означает пересчитать прочность и весовую совместимость (как минимум) и сертифицировать для эксплуатации (как максимум). По трудозатратам будет немногим отличаться от разработки нового крыла для какого-нибудь Ан-102.

пишете ЛУЧ, с учетом реальных расчетов, а затем приказ о переименовании одного в другое в связи с улучшением.
Но сертифицировать все равно придется - мотор АШ-62ИР в количестве вы сейчас не найдете.


>А если разрабатывать Ан-102, то все эти проблемы с правами на документацию - надуманы.

точно!
От john1973
К Инженер-109 (07.10.2014 18:56:44)
Дата 07.10.2014 22:56:44

Re: бред пишете...

>>А если разрабатывать Ан-102, то все эти проблемы с правами на документацию - надуманы.
>точно!
Хех, бренд Ан-21 был уже предложен)), но от роялти отказываюсь)). По сути - отчего бы не Ан-2 с керосиновым дизелем?
От Инженер-109
К john1973 (07.10.2014 22:56:44)
Дата 07.10.2014 23:04:07

можно и с дизелем, но легкого дизеля в 1000лс - нету.... (-)
От Иван Уфимцев
К Инженер-109 (07.10.2014 23:04:07)
Дата 08.10.2014 04:56:40

И не надо.

Доброго времени суток, Инженер-109.

> можно и с дизелем, но легкого дизеля в 1000лс - нету....

Сабж.
Потому как или надо урезать осетра (до исходных размеров и конфигурации крыла), или ставить два движка.
На выходе получаем аналог пары Bell-206L/Bell-206LT, или скорее Bell-407/Bell-427 (кстати к давнему разговору о Ка-15/Ка-18). Ну или
DHC-3/DHC-6 только больше.

Вполне пригодные движки есть. Только отечественных минимум два серийных семейства, плюс чугуниевые мутанты (которые исходно были
люминевыми). Плюс всяческие немцы с французами.
Или японцев (Isuzu) потрусить на предмет дуромаксов. Или американцев, обосновавшихся в штате Висконсин: ихние двухтактные V4/V6/V8
можно вертеть в любых позах, "фирма гарантирует".

На реактивный радиатор Боинг эксклюзивных прав не имеет уже давно, а там где актуально его отсутствие проще турбовинтоввые
модификации гонять.

А теперь давайте посчитаем, когда это будет выгодно.
// могут быть ашыпки, так что давайте вместе
2 л.с./кг как с бензиновых с дизеля не выжать. Около 1 л.с./кг, максимум 1кВт/кг удельной мощности. Но и удельный расход около
150г/л.с.*ч вместо ~~230 на крейсерском режиме. Т.е. почти полтонны разницы в массе ВМГ дизель выработает за два двухчасовых полёта
(не забываем взлёт-посадку). Допустим, средняя скорость одинакова и составляет 200км/ч.

Отсюда видим, что без учёта стоимости топлива дизель выгоден при беспосадочных перелётах на дистанцию от 400км (груз везти всяко
выгоднее чем топливо). Всяческие сельхозработы, взлёт-посадка с дозаправкой по области каждые ~~20-30-100км и бросания отдыхающих --
бензинка или турбина. При всей моей любви к дизелям. Если начать считать цену топлива -- то надо считать себестоимость и
коммерческую цену тоннокилометра и пассажирокилометра. Внезапно, лишние четырепассажирочаса уже выгоднее возить в виде люминия.

Допустим, "новые" Ан-102/202 будут происходить не от "первого предка" как омский Ан-3, а от Ан-2М, как и "неподписанные" варианты 71
(1хТВ2-117) и 74 (2хТВД-850) годов. Сначала рассмотрим бОльший, двухдвигательный в пассажирской модификации (транспортный/СХ можно и
с одним большим движком). Трёхстоечное шасси, длинна грузового отсека около 4,8...5м (2х4 европаллеты "в длинну") по полу, или до 7
рядов кресел по два с проходом, или два рундука по 10 мест на каждом, люк-аппарель в хвосте, нормальная коммерческая нагрузка около
2400-2500кг.

//Конечно, стандартные 4,8т (считая по 600кг на паллете) он не поднимет, реально это будет или 3-4 "стандартных" паллеты или "чай
возить".
// что помешало дотянуть до глобуса глобуса 2,4х1,6м пол у грузовой кабины Ка-226 не понимаю 15 лет подряд.

Рассм. дизельный вариант по сравнению с бензинкой. Допустим, стоит спарка слегка форсированных DH-400 (двухтактный V8, "говорят шо
готов") или гипотетических DH-600 (V12), через "вертолётный" редуктор нагруженная на общий винт. Или просто два движка, вращающие
каждый свою половинку соосного. В первом приближении, удельные расходы и нагрузочные кривые будут слабо отличаться от ихних же V4,
не менее двухтактных.

Соответственно, в первом приближении можно взять фирменную реклямку и помножить на два (или на три) два раза.
http://www.deltahawkengines.com/econom00.shtml


Турбовинтовой аналог предлагаю рассмотреть любителям и знатокам турбин.


Отдельная история -- "дочерняя" модификация с работающей обшивкой. Ценой несколько меньшей ремонтопригодности даёт возможность
поднять максимальный взлётный вес почти до 8т (с перегрузом) при сухом весе около 4т и взлётной мощности около 2000. Там можно и на
"типа широкофюзеляжный", с полом грузовой кабины 2,4м замахнуться.



--
CU, IVan.
От john1973
К Инженер-109 (07.10.2014 23:04:07)
Дата 08.10.2014 00:45:29

Re: можно и...

Нет серийного, вы хотели сказать. Но тема-то очень старая. Кое-что шевелится, например у Райхлина. Предполагаю, что ранее не было ниши под сорока-пятидесятилитровый керос-дизель в 1000 л.с., при разнообразии легких ТВД
От Грозный
К john1973 (08.10.2014 00:45:29)
Дата 08.10.2014 04:31:07

а ТВ3-117 не подойдёт?

1500 л.с. на крейсерском, 2000-2200 л.с. взлётный, легче (295 кг сухого веса против 560 кг), на Ан-140 ставится. Или он сильно дороже?

===> dic duc fac <===
От Иван Уфимцев
К Грозный (08.10.2014 04:31:07)
Дата 08.10.2014 12:22:16

Неподойдёт:

Доброго времени суток, Грозный.

> Re: а ТВ3-117 не подойдёт?
> 1500 л.с. на крейсерском, 2000-2200 л.с. взлётный, легче (295 кг сухого веса против 560 кг), на Ан-140 ставится. Или он сильно дороже?

Сабж.
1) это не дизель. ГТД для "туробоконверсии" найти не вопрос, вопрос именно в дизеле.
2) он слишком мощный и слишком слабый одновременно.
3) как для конверсии "по-быстрому", так и для перспективного семейства куда интереснее семейство ВК-1500/ВК-2500.

Т.е. на машины "малой модернизации", в т.ч. капремонтные замечательно ставится ВК-1500 и получается Ан-3К (назовём его так для
определённости). На новодельные или спарка ВК-1500, или одиночный ВК-2500. Это если используются новодельные движки. Если брать "с
заводского капремонта", в т.ч. из сырья добытого по trade-in (атак же всяческих хитрых госпрограмм, которые можно развернуть для
более полной загрузки ремонтного и сборочного подразделений завода), то по-одному их ставить слишком стрёмно, а парой -- слишком
много. Для пары капремонтных навскидку разве что не менее капремонтные Як-40 подходят.
--
CU, IVan.
От DM
К Инженер-109 (07.10.2014 18:56:44)
Дата 07.10.2014 19:32:19

Re: бред пишете...

>>В этом случае, по сути, получается разработка нового самолета.
>
>нет

А в чем "нет"? Некоторое время назад (еще до всех этих заварух) обсуждали на ХАЗе могут ли они отказаться от использования Д-16Т (он весь привозной). Смысл ответа: "Да, можем. Но доступные для замены сплавы имеют другие прочностные характеристики. Т.е. такая замена материала вызовет полный перерасчет прочности и повторный цикл испытаний и сертификацию".

>>А если разрабатывать Ан-102, то все эти проблемы с правами на документацию - надуманы.
>
>точно!
Беда только в том, что Ан-2 сертификаты уже имеет, а для Ан-102 нужно еще серьезно вложится в их получение. А хочется ведь подешевле!
От Инженер-109
К DM (07.10.2014 19:32:19)
Дата 07.10.2014 20:09:10

"бред" в том, что при сертификации....

>А в чем "нет"? Некоторое время назад (еще до всех этих заварух) обсуждали на ХАЗе могут ли они отказаться от использования Д-16Т (он весь привозной). Смысл ответа: "Да, можем. Но доступные для замены сплавы имеют другие прочностные характеристики. Т.е. такая замена материала вызовет полный перерасчет прочности и повторный цикл испытаний и сертификацию".

...допустимо принять прежние результаты, если изменение не касается существенных элементов конструкции. Меняйте зализы, законцовки - "кометику" - и будет вам счастье.

>Беда только в том, что Ан-2 сертификаты уже имеет, а для Ан-102 нужно еще серьезно вложится в их получение. А хочется ведь подешевле!

а имеет ли Ан-2 сертификат? И как вы знаете, Ан-2 проходил госипытания в дремучем 1949-м - но сертификат ему выдали в наше время.
От DM
К Инженер-109 (07.10.2014 20:09:10)
Дата 07.10.2014 20:21:15

Re: "бред" в...

>...допустимо принять прежние результаты, если изменение не касается существенных элементов конструкции. Меняйте зализы, законцовки - "кометику" - и будет вам счастье.
Одна тонкость.
Допустим есть некий исходный Ан-Х. И он имеет сертификат типа.
Если мы вносим "косметику" и самолет остается Ан-Х - он сохраняет сертификат, но в то же время юридически это по прежнему Ан-Х. Со всеми вытекающими авторскими правами.
Если мы его называем Ан-ХХ, то расчеты да, сохраняются. Но процедура сертификации необходима, поскольку это уже другой тип ЛА - сертифицируются не расчеты, а тип ЛА в целом.
"Без бумажки ты - букашка..." ©
От Инженер-109
К DM (07.10.2014 20:21:15)
Дата 07.10.2014 22:45:52

Собственник прав на Ан-2 МинАвиаПром СССР чьим правопреемником можно считать

Минтранс РФ. КБ Антонова своими средствами при Советах не обладало. И кстати на момент создания и испытания АН-2 находилось в Новосибирске.
От DM
К Инженер-109 (07.10.2014 22:45:52)
Дата 07.10.2014 22:50:26

Re: Собственник прав...

>Минтранс РФ. КБ Антонова своими средствами при Советах не обладало. И кстати на момент создания и испытания АН-2 находилось в Новосибирске.

А это Вы сейчас в "просвящонных Явропах" расскажите :)
От Инженер-109
К DM (07.10.2014 22:50:26)
Дата 07.10.2014 23:03:13

документов на эту тему полно

>>Минтранс РФ. КБ Антонова своими средствами при Советах не обладало. И кстати на момент создания и испытания АН-2 находилось в Новосибирске.
>
>А это Вы сейчас в "просвящонных Явропах" расскажите :)

эти факты никак не оспорить :)
От Grozny Vlad
К Инженер-109 (07.10.2014 16:15:13)
Дата 07.10.2014 16:21:10

Re: Внесите полезные...

>Китаю же это не мешает
Мне кажется, это тот редкий случай, когда у китайцев все юридически чисто;-)

Грозный Владислав