От Инженер-109
К DM
Дата 07.10.2014 18:56:44
Рубрики ВВС;

бред пишете - как инженер-механик по прочности "ла" вам говорю.

>В этом случае, по сути, получается разработка нового самолета.

нет

> "Внести изменения" означает пересчитать прочность и весовую совместимость (как минимум) и сертифицировать для эксплуатации (как максимум). По трудозатратам будет немногим отличаться от разработки нового крыла для какого-нибудь Ан-102.

пишете ЛУЧ, с учетом реальных расчетов, а затем приказ о переименовании одного в другое в связи с улучшением.
Но сертифицировать все равно придется - мотор АШ-62ИР в количестве вы сейчас не найдете.


>А если разрабатывать Ан-102, то все эти проблемы с правами на документацию - надуманы.

точно!
От john1973
К Инженер-109 (07.10.2014 18:56:44)
Дата 07.10.2014 22:56:44

Re: бред пишете...

>>А если разрабатывать Ан-102, то все эти проблемы с правами на документацию - надуманы.
>точно!
Хех, бренд Ан-21 был уже предложен)), но от роялти отказываюсь)). По сути - отчего бы не Ан-2 с керосиновым дизелем?
От Инженер-109
К john1973 (07.10.2014 22:56:44)
Дата 07.10.2014 23:04:07

можно и с дизелем, но легкого дизеля в 1000лс - нету.... (-)
От Иван Уфимцев
К Инженер-109 (07.10.2014 23:04:07)
Дата 08.10.2014 04:56:40

И не надо.

Доброго времени суток, Инженер-109.

> можно и с дизелем, но легкого дизеля в 1000лс - нету....

Сабж.
Потому как или надо урезать осетра (до исходных размеров и конфигурации крыла), или ставить два движка.
На выходе получаем аналог пары Bell-206L/Bell-206LT, или скорее Bell-407/Bell-427 (кстати к давнему разговору о Ка-15/Ка-18). Ну или
DHC-3/DHC-6 только больше.

Вполне пригодные движки есть. Только отечественных минимум два серийных семейства, плюс чугуниевые мутанты (которые исходно были
люминевыми). Плюс всяческие немцы с французами.
Или японцев (Isuzu) потрусить на предмет дуромаксов. Или американцев, обосновавшихся в штате Висконсин: ихние двухтактные V4/V6/V8
можно вертеть в любых позах, "фирма гарантирует".

На реактивный радиатор Боинг эксклюзивных прав не имеет уже давно, а там где актуально его отсутствие проще турбовинтоввые
модификации гонять.

А теперь давайте посчитаем, когда это будет выгодно.
// могут быть ашыпки, так что давайте вместе
2 л.с./кг как с бензиновых с дизеля не выжать. Около 1 л.с./кг, максимум 1кВт/кг удельной мощности. Но и удельный расход около
150г/л.с.*ч вместо ~~230 на крейсерском режиме. Т.е. почти полтонны разницы в массе ВМГ дизель выработает за два двухчасовых полёта
(не забываем взлёт-посадку). Допустим, средняя скорость одинакова и составляет 200км/ч.

Отсюда видим, что без учёта стоимости топлива дизель выгоден при беспосадочных перелётах на дистанцию от 400км (груз везти всяко
выгоднее чем топливо). Всяческие сельхозработы, взлёт-посадка с дозаправкой по области каждые ~~20-30-100км и бросания отдыхающих --
бензинка или турбина. При всей моей любви к дизелям. Если начать считать цену топлива -- то надо считать себестоимость и
коммерческую цену тоннокилометра и пассажирокилометра. Внезапно, лишние четырепассажирочаса уже выгоднее возить в виде люминия.

Допустим, "новые" Ан-102/202 будут происходить не от "первого предка" как омский Ан-3, а от Ан-2М, как и "неподписанные" варианты 71
(1хТВ2-117) и 74 (2хТВД-850) годов. Сначала рассмотрим бОльший, двухдвигательный в пассажирской модификации (транспортный/СХ можно и
с одним большим движком). Трёхстоечное шасси, длинна грузового отсека около 4,8...5м (2х4 европаллеты "в длинну") по полу, или до 7
рядов кресел по два с проходом, или два рундука по 10 мест на каждом, люк-аппарель в хвосте, нормальная коммерческая нагрузка около
2400-2500кг.

//Конечно, стандартные 4,8т (считая по 600кг на паллете) он не поднимет, реально это будет или 3-4 "стандартных" паллеты или "чай
возить".
// что помешало дотянуть до глобуса глобуса 2,4х1,6м пол у грузовой кабины Ка-226 не понимаю 15 лет подряд.

Рассм. дизельный вариант по сравнению с бензинкой. Допустим, стоит спарка слегка форсированных DH-400 (двухтактный V8, "говорят шо
готов") или гипотетических DH-600 (V12), через "вертолётный" редуктор нагруженная на общий винт. Или просто два движка, вращающие
каждый свою половинку соосного. В первом приближении, удельные расходы и нагрузочные кривые будут слабо отличаться от ихних же V4,
не менее двухтактных.

Соответственно, в первом приближении можно взять фирменную реклямку и помножить на два (или на три) два раза.
http://www.deltahawkengines.com/econom00.shtml


Турбовинтовой аналог предлагаю рассмотреть любителям и знатокам турбин.


Отдельная история -- "дочерняя" модификация с работающей обшивкой. Ценой несколько меньшей ремонтопригодности даёт возможность
поднять максимальный взлётный вес почти до 8т (с перегрузом) при сухом весе около 4т и взлётной мощности около 2000. Там можно и на
"типа широкофюзеляжный", с полом грузовой кабины 2,4м замахнуться.



--
CU, IVan.
От john1973
К Инженер-109 (07.10.2014 23:04:07)
Дата 08.10.2014 00:45:29

Re: можно и...

Нет серийного, вы хотели сказать. Но тема-то очень старая. Кое-что шевелится, например у Райхлина. Предполагаю, что ранее не было ниши под сорока-пятидесятилитровый керос-дизель в 1000 л.с., при разнообразии легких ТВД
От Грозный
К john1973 (08.10.2014 00:45:29)
Дата 08.10.2014 04:31:07

а ТВ3-117 не подойдёт?

1500 л.с. на крейсерском, 2000-2200 л.с. взлётный, легче (295 кг сухого веса против 560 кг), на Ан-140 ставится. Или он сильно дороже?

===> dic duc fac <===
От Иван Уфимцев
К Грозный (08.10.2014 04:31:07)
Дата 08.10.2014 12:22:16

Неподойдёт:

Доброго времени суток, Грозный.

> Re: а ТВ3-117 не подойдёт?
> 1500 л.с. на крейсерском, 2000-2200 л.с. взлётный, легче (295 кг сухого веса против 560 кг), на Ан-140 ставится. Или он сильно дороже?

Сабж.
1) это не дизель. ГТД для "туробоконверсии" найти не вопрос, вопрос именно в дизеле.
2) он слишком мощный и слишком слабый одновременно.
3) как для конверсии "по-быстрому", так и для перспективного семейства куда интереснее семейство ВК-1500/ВК-2500.

Т.е. на машины "малой модернизации", в т.ч. капремонтные замечательно ставится ВК-1500 и получается Ан-3К (назовём его так для
определённости). На новодельные или спарка ВК-1500, или одиночный ВК-2500. Это если используются новодельные движки. Если брать "с
заводского капремонта", в т.ч. из сырья добытого по trade-in (атак же всяческих хитрых госпрограмм, которые можно развернуть для
более полной загрузки ремонтного и сборочного подразделений завода), то по-одному их ставить слишком стрёмно, а парой -- слишком
много. Для пары капремонтных навскидку разве что не менее капремонтные Як-40 подходят.
--
CU, IVan.
От DM
К Инженер-109 (07.10.2014 18:56:44)
Дата 07.10.2014 19:32:19

Re: бред пишете...

>>В этом случае, по сути, получается разработка нового самолета.
>
>нет

А в чем "нет"? Некоторое время назад (еще до всех этих заварух) обсуждали на ХАЗе могут ли они отказаться от использования Д-16Т (он весь привозной). Смысл ответа: "Да, можем. Но доступные для замены сплавы имеют другие прочностные характеристики. Т.е. такая замена материала вызовет полный перерасчет прочности и повторный цикл испытаний и сертификацию".

>>А если разрабатывать Ан-102, то все эти проблемы с правами на документацию - надуманы.
>
>точно!
Беда только в том, что Ан-2 сертификаты уже имеет, а для Ан-102 нужно еще серьезно вложится в их получение. А хочется ведь подешевле!
От Инженер-109
К DM (07.10.2014 19:32:19)
Дата 07.10.2014 20:09:10

"бред" в том, что при сертификации....

>А в чем "нет"? Некоторое время назад (еще до всех этих заварух) обсуждали на ХАЗе могут ли они отказаться от использования Д-16Т (он весь привозной). Смысл ответа: "Да, можем. Но доступные для замены сплавы имеют другие прочностные характеристики. Т.е. такая замена материала вызовет полный перерасчет прочности и повторный цикл испытаний и сертификацию".

...допустимо принять прежние результаты, если изменение не касается существенных элементов конструкции. Меняйте зализы, законцовки - "кометику" - и будет вам счастье.

>Беда только в том, что Ан-2 сертификаты уже имеет, а для Ан-102 нужно еще серьезно вложится в их получение. А хочется ведь подешевле!

а имеет ли Ан-2 сертификат? И как вы знаете, Ан-2 проходил госипытания в дремучем 1949-м - но сертификат ему выдали в наше время.
От DM
К Инженер-109 (07.10.2014 20:09:10)
Дата 07.10.2014 20:21:15

Re: "бред" в...

>...допустимо принять прежние результаты, если изменение не касается существенных элементов конструкции. Меняйте зализы, законцовки - "кометику" - и будет вам счастье.
Одна тонкость.
Допустим есть некий исходный Ан-Х. И он имеет сертификат типа.
Если мы вносим "косметику" и самолет остается Ан-Х - он сохраняет сертификат, но в то же время юридически это по прежнему Ан-Х. Со всеми вытекающими авторскими правами.
Если мы его называем Ан-ХХ, то расчеты да, сохраняются. Но процедура сертификации необходима, поскольку это уже другой тип ЛА - сертифицируются не расчеты, а тип ЛА в целом.
"Без бумажки ты - букашка..." ©
От Инженер-109
К DM (07.10.2014 20:21:15)
Дата 07.10.2014 22:45:52

Собственник прав на Ан-2 МинАвиаПром СССР чьим правопреемником можно считать

Минтранс РФ. КБ Антонова своими средствами при Советах не обладало. И кстати на момент создания и испытания АН-2 находилось в Новосибирске.
От DM
К Инженер-109 (07.10.2014 22:45:52)
Дата 07.10.2014 22:50:26

Re: Собственник прав...

>Минтранс РФ. КБ Антонова своими средствами при Советах не обладало. И кстати на момент создания и испытания АН-2 находилось в Новосибирске.

А это Вы сейчас в "просвящонных Явропах" расскажите :)
От Инженер-109
К DM (07.10.2014 22:50:26)
Дата 07.10.2014 23:03:13

документов на эту тему полно

>>Минтранс РФ. КБ Антонова своими средствами при Советах не обладало. И кстати на момент создания и испытания АН-2 находилось в Новосибирске.
>
>А это Вы сейчас в "просвящонных Явропах" расскажите :)

эти факты никак не оспорить :)