От badger
К МишаТ
Дата 07.11.2014 02:47:52
Рубрики WWII; ВВС;

ОК, принято

Примите мои искренние извинения, за необоснованные сомнения в вашей компетенции :D Увы, в горячке дисскусии делаешь вещи, о которых приходиться затем жалеть :D С другой стороны, то что дисскуссия увлекает, ИМХО, и есть показатель того что мы не посто так здесь из пустого в порожнее десятилетями переливаем, так что, как и везде, отрицательные явления, есть лишь другая сторона положительных... Надеюсь, вы сможете меня простить (но и надеюсь что вы в дальнейшем удержитесь от слишком категоричных суждений по ЛТХ самолётов)...

Что касается документа - мы в нём имеем, увы, типичную картину падения летных данных самолётов военного выпуска, которую пилот, будучи не в курсе, вынужден списывать на единственное очевидное ему изменение - изменение редукции...

Точно такое же падение качества производства произошло и с Яками и с Лаггами - они не является показательным в контексте разговора о нормально произвдеенном самолёте....
От МишаТ
К badger (07.11.2014 02:47:52)
Дата 07.11.2014 07:55:16

Re: ОК, принято

Один из первых доков по эксплуатации МиГ-3 в частях ВВС, такие петиции продолжали писать вплоть до окончания эксплуатации самолета:

«ОСНОВНЫЕ ДЕФЕКТЫ ВЫЯВЛЕННЫЕ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ МИГ-1 и МИГ -3
С МОТОРОМ АМ-35А.
А. Органы приземления.
1. Расход воздуха для работы шасси велик и требует большого давления и емкости баллона.
2.Шасси полностью не убираются на наборе высоты. Ноги шасси становятся на замка на горизонтальном полете при скорости не более 250 км/час. через 1-2 минуты.
3. Часты случаи, когда ролик собачки подъема замка шасси упирается в дюралевую полку 1-й нервюры крыла, вследствие чего замки подвески ног шасси не запирают ноги в убранном положении.
4.Появляются трещины на узле крепления стоки шасси.
5.Сильно травит воздух в системе подъема и выпуска шасси.
6. Вытягиваются пружины замков подвески ног шасси, вследствие чего замок подвески плохо срабатывает.
7. Втулки в направляющих щитках шасси выскакивают.
8.Аварийный выпуск левой ноги шасси в момент выпуска костыля требует большого усилия.
9.Вытягивается пружина механизма уборки и выпуска костыля, вследствие чего костыль не доходит до крайнего выпущенного положения.
10. Перетирается тросик, стягивающий щитки костыля, в результате чего щитки в полете отбываются.
11.Плохой подход к зарядному штуцеру амортизатора костыля.
12.Недостаточная прочность щитков закрылков, вследствие чего при посадке на снежный или сырой аэродром щитки гнутся от ударов снега, воды или грязи.
13. Проворачивается покрышка колеса шасси /при рулежке/.
14.Обрывается трос выпуска костыля.
15.Происходит ослабление и проворачивание резины костыльного колеса.
16.Травят воздушные краны /шасси и закрылок/ из рассохшихся сальников и фибровых дисков. Требуется изменение конструкции.
17. Травят воздушные цилиндры /шасси и закрылков/ сохнут манжеты, массовый дефект.
18. Садятся амортизаторы шасси и костыля при пробе мотора и после нескольких посадок.
Б. Винто-моторная группа.
1.Регулировка лопаток Политковского и снятие характеристик. На каждый самолет требуется большое количество времени /от 5 до 7 часов на самолет/.
Недостаток: а/ не экономия горючего;
б/ выработка ресурса мотора.
2.Подбор штуцеров на всасывании разных диаметров. Причина - заливало бензином мановакууметр, частая смена приборов и затрата времени.
3.Массовый отказ свечей 3-ЭМГ, не выдерживают давления и свечи работают в плохих температурных условиях, нет обдува.
4. Заливает 3-х стрелочный индикатор маслом через статическую трубку нагнетателя и трубки бурдона не выдерживают большого давления /II атм. в момент запуска/, как массовый дефект.
5. Попадает масло под мембрану редукционного клапана бензо-помпы через трубку нагнетателя. Стрелка вибрирует от 0 до 0,5 атм. Мотор дает перебои в работе. Дефект влияет на полет, мотор мажет обрезать на взлете.
6.При рулении и разбеге самолета забивается снегом и грязью соты водорадиатора, вследствие чего мотор в полете перегревается.
7. Обрывается по заклепкам обтекатель нижнего фюзеляжного бензобака, на самолете МИГ-3, вследствие чего проход воздуха по тоннелю водорадиатора уменьшается и мотор греется.
8.Обрываются лючки для слива воды из водорадиатора /поставить лючек на петлях/.
9.Течь сотовых радиаторов на МИГ-1 - 21 случай.
10. Малы и неудобны для эксплоатации сливные пробки водорадиатора. Необходима замена их на краны.
11.При низких температурах окружающего воздуха часты случаи разрыва сот маслорадиаторов /левых/.
12.В полете происходит произвольное открытие шторок маслорадиаторов.
13.Появляются трещины во внутренней обшивке тоннелей маслорадиаторов.
14.Кольцевая контровка фибровой шайбы на сливных пробках соскакивает и попадает в водо- и масло систему. Необходимо заменить на шплинтовку.
15.При рулении, разбеге и пробеге самолета - снег, вода и грязь попадают во всасывающие трубы нагнетателя.
16.Капоты мотора требуют большого усилия и времени для установка.
17.Очень затруднен подход для съемки масляного бака. Для того, чтобы сменить маслобак, требуется съемка винта и разборка всего каркаса капотов.
18.Выбивает масло из дренажной трубки маслобака.
19.Мало отверстие в трубке суфлера для заливки масла в картер, что очень удлиняет процесс заправки маслом.
20.На самолете МИГ-3 затруднен подход к 4-х ходовому бензокрану, при съемке крана требуется съемка трубы водяной системы.
21. Неравномерная выработка горючего из центропланных баков.
22.Шарнирные соединения элеронов, рулей высоты и поворота имеют плохой подход для устранения люфта требуется вырезать обшивку плоскости.
23.Хомуты стоек крепления верхнего капота фюзеляж над пулеметами, проворачиваются на распорке фюзеляжа и затрудняют установку капота.
24.Разрушаются выхлопные патрубки /трещины по сварке/.
25. ________________
26. Для замены выхлопных патрубков, необходимо снимать капот и каркас над выхлопными патрубками, которые стоят на шурупах и болтах. На замену патрубка необходимо затрачивать 9-10 чел./часов.
27.Происходит скручивание и обрывы гибкого валика счетчика оборотов.
28.Ушки крепления ремня педалей ножного управления слабы и отгибаются. При отклонении педалей возможно зацепление ушка за тягу бензокрана баков, так как зазор между тягой и педалью незначительный,
29.Плохая подгонка капотов мотора и самолета, что требует большого времени для подготовки самолета к пота ту.
30.От вибрации капотов ломаются барашки крепления пулеметов.
31.Нет лючков на верхнем капоте для заправки маслом и водой.
32.При работе мотора быстро горят выхлопные патрубки.
33. Перетекание бензина из главного бензобака в центропланные при положении крана на "закрыто" или "крыльевые", что в воздухе вводит в заблуждение летчика, так-как происходит произвольная выработка горючего из главного бака. На стоянке не дает возможности иметь в самолете полную зарядку горючего, так как из главного бака переполняются центропланные и излишки горючего сливаются через дренажные трубки наружу.
34.Заливка смесью бензина с маслом в заливочный бачек угрожает попаданию в карбюратор отстоявшегося в бачке масла и отказу мотора. Имелось несколько случаев при исправной работе бензопомпы, жиклеры карбюратора заполнялись маслом.
35.Неудобно и много времени отнимает отворачивание и заворачивание пробки нагнетателя для слива масла.
36.Вывертывание гнезд пробок водорадиатора в месте с пробками на самолетах №№2095 и 2097.
37.Течь заднего фюзеляжного бензобака и разрушение бензином протектора на самолете №-2215.
38.Течь бензина в соединении бензиновой трубки к главному бензобаку из-за выкрашивания отбортовки трубки на самолете №2025.
39.Разрушение муфты сцепления генератора из-за отхода назад валика генератора - 1 случай.
40.Пусковая катушка при нагревании заливает контакты мастикой и выходит из строя.
41.Западают сливные пробки бензобаков, в селедствие однородности материала пробка и штуцера.
42.Обрываются затяжные винты заливных пробок масло, бензо и расширительного бачка.
43. Коротки насадка /трубки/ ВИШ-22, обнаружена течь масла, массовый дефект.
44.Течь бензина из-под крьшек бензофильтров, вследствие плохой притирка - массовый дефект.
45. На моторе №172 произошло разрушение подпятника валика крыльчатки нагнетате ля.
46. При пикировании самолета, масло выбрасывается из суфлера мотора, забрызгивая козырек пилота.
47.На моторах не установлены обратные клапаны, предупреждающие перетекание масла из бака в картер, в результате чего масло попадает в улитку нагнетателя.
48.Для слива масла из нагнетателя перед полетом необходимо открывать пробку и сливать масло /вместо пробка поставить сливной краник/.
49.Плохой подход к внутренним свечам мотора.
50.Свечи З-ЭМГ отказывают в работе через 3-4 часа.
51.Имеются случаи трещин головок блоков мотора.
52. При заправке водой образуются воздушные пробки в система охлаждения.
53. Выскакивают гнезда всасывающих клапанов - 3 случая.
54.Компрессор АК-50 до своей производительности на высотах более 3000 метров не обеспечивает необходимого давления в системе.
55. Мотор АМ-35 имеет плохую приемистость.
56. Давление масла с поднятием на высоту падает ниже 5 кг/см. и при понижении давления масла ухудшается приемистость мотора.
57.Через статическую трубку заливает трехстрелочный индикатор и полость мембраны бензонасоса, вследствие чего возникает неравномерная подача горючего к карбюраторам.
58.Бензином заливаются вакуманометры.
В.Планер.
1.Подвижная часть фонаря во время планирования и пилотаж сползает вперед /необходимы фиксаторы/.
2.Ручка фонаря в полуоткрытом положении мешает обзору летчика.
3.Плексиглас фонаря при низких температурах воздуха и при высотных полетах дает трещины.
4.Пар воды от тающего снега на радиаторе и пары бензина, стекающего из дренажей бензобаков, попадает в кабину.
5.Лючки нащельник на стабилизаторе и руле высоты имеют слабые пружины и в полете отгибаются.
6.Коротки педали ножного управления, со стороны летного состава много жалоб, необходимо удлинить.
7.Компас в полете плохо виден, закрывается прицелом и рукоятками перезарядки.
8. Стыковочные болты узлов крепления хвостовой части фюзеляжа к головной цилиндрические - необходимы конусные.
9. Ослабление заклепок крепления обшивки центроплана у переходного зализа. Вызвано работой обшивки во время взлета, посадки и рулежки , особенно при пользовании тормозами.
10. Пусковое приспособление "ВЬЕТ" расположена далеко назад, что неудобно при запуске мотора, особенно зимой, когда летчик одет в зимнем комбинезоне.
11. Большое время заправки бензосистемы, вызванное конструкцией центропланных бензобаков, уходит на заправку.
8 мин.-нужно снизить это время до 4-х минут.
12. Расшатывание и выпадение заклепок обшивки центроплана и стабилизатора /через 5-10 часов/.
13. Электропроводка имеет необлуженые наконечники и неприпаянные к проводам. Экранировка местами не контактирована.
Вооружение,
1. Дневная подсветка прицела ПБП-1а не обеспечивает нормальную видимость кольца. Неясное изображение кольца получаете я, как результат недостатка цвета по причине того, что прицел в нижней части закрывается козырьком.
2. Прицел от глаза летчика поставлен на 35-40 см. Нормальное же удаление для видимости большого кольца 19,5 см. В силу этого, летчику при прицеливании приходится наклоняться вперед на 15-20 см. , что мешает управлению самолетом.
3.Отдельные цилиндры поршней пневмоперезарядки пулеметов БС были недовернуты в обойму на 5-7 мм., что вызывает срыв колец поршня. Места для ключа на цилиндре нет, что затрудняет ввертывание /зафиксировано 3 случая/ на самолетах №2292, 2296 и 2259.
4.При нажатии на гашетку пулеметов выключение ползушек синхронизатора происходит с большим усилием, так как троса идут к полз ушкам под углом 80-90, ничего облегчающего в направлении нет - это вызывает ненормальную работу системы.
5. На 5-ти самолетах -2049,2044,2085,2259 и 2282 - кулачковые шайбы валика синхронизаторы были не законтрены.
На 29 самолетах усики контровочных шайб выходили выше плоскости шайбы, что приводит к отвертыванию контрящей гайки и нарушению синхронной стрельбы /в 31 ИАП была 2 случая прострела винта/.
6. В полете от вибрации верхнего-заднего моторного капота трет ручки заряжения пулемета ЩКАС и крышки механического рычага подачи. Имеются случаи, когда после 8-10 полетов крышки механического рычага подачи совершенно выходят из строя и для эксплоатации не годятся. По этой же причине ломаются винты муфт заднего стяжного болта приемника пулемета ШКАС. Зафиксировано 28 поломок.
7.При постановке пулемета БС , цапфы задней точки упираются в кронштейн ,отчего возможно проворачивание их на 180.
8. В полете от вибрации замка бомбодержателя отворачивается гайка пиропистолета /зафиксировано 12 случаев/.
9.Контровка морского болта замка Д-3 саморасконтривается /зафиксировано 9 случаев, а у одного самолета выпал замок в полете/.
10. Чрезвычайно затруднительно соединение и особенно регулировка тросов, идущих к замкам бомбового моста.
НАЧАЛЬНИК 2 УПРАВЛЕНИЯ ГУ ВВС КА дивинженер /Троян/.»
От Александр Буйлов
К МишаТ (07.11.2014 07:55:16)
Дата 07.11.2014 10:44:36

Всё не осилил.

>Один из первых доков по эксплуатации МиГ-3 в частях ВВС, такие петиции продолжали писать вплоть до окончания эксплуатации самолета:
Но то что смог - кроме пары пунктов это всё проблемы производства. Любой другой самолет на его месте должен был иметь аналогичные проблемы. То, что не проблемы производства - проблемы аэродромного оснащения и оборудования.
От Александр Булах
К Александр Буйлов (07.11.2014 10:44:36)
Дата 07.11.2014 12:43:44

Re: Всё не...

>Но то что смог - кроме пары пунктов это всё проблемы производства. Любой другой самолет на его месте должен был иметь аналогичные проблемы. То, что не проблемы производства - проблемы аэродромного оснащения и оборудования.

Очень удобная, но насквозь гнилая, позиция в споре.
А вам в голову не приходит, что порою количество переходит в качество?
Вот с МиГ-3 это и произошло.
Слишком много оказалось проблем у этого самолёта. А в результате его немногочисленные достоинства было просто невозможно реализовать.

P.S. Вполне возможно, что я чего-то не понимаю, или не в курсе каких-то событий.
От Александр Буйлов
К Александр Булах (07.11.2014 12:43:44)
Дата 08.11.2014 00:04:59

Да как то всё другие мысли в голову лезут.

>Очень удобная, но насквозь гнилая, позиция в споре.
А в чем удобство то?
>А вам в голову не приходит, что порою количество переходит в качество?
>Вот с МиГ-3 это и произошло.
Не выходя за рамки этого документа, меняем МиГ-3 на любой другой самолет, который мы пытаемся делать на том же самом заводе и из тех же комплектующих. У нас от этого будет меньше пневмосистема травить? Уменьшится разбег параметров и не нужно будет часами регулировать? Перестанут "садится" многочисленные пружины? Перестанут течь радиаторы? Сами же отлично знаете, самолет - конструкция предельная, к мелочам чувствительная.
От Александр Булах
К Александр Буйлов (08.11.2014 00:04:59)
Дата 08.11.2014 03:05:16

Re: Да как...

>>Очень удобная, но насквозь гнилая, позиция в споре.

>А в чем удобство то?

Да в том, что ссылаться на то, что это всё проблемы производственников можно только до тех пор, пока эти все проблемы не начинают убивать целиком все "выходные" характеристики серийных самолётов. А с МиГ-3 это и случилось. Недоведён он был. Он "проскочил на автомате" через госиспытания, проведённые опытным лётно-техническим составом, который почему-то не заметил массы конструктивных просчётов. Хотя понятно почему - скорость 657 км/ч и решение о запуске в серию в наличии...
С И-26, И-180 и И-301 уже было в значительной степени по другому.

P.S. Вполне возможно, что я чего-то не понимаю, или не в курсе каких-то событий.
От Александр Буйлов
К Александр Булах (08.11.2014 03:05:16)
Дата 08.11.2014 11:16:59

А проблемы производства - они такие.

>Да в том, что ссылаться на то, что это всё проблемы производственников можно только до тех пор, пока эти все проблемы не начинают убивать целиком все "выходные" характеристики серийных самолётов.
Убить могут всё то угодно. Могут и из идеальной конструкции дрова сделать.
>А с МиГ-3 это и случилось. Недоведён он был. Он "проскочил на автомате" через госиспытания, проведённые опытным лётно-техническим составом, который почему-то не заметил массы конструктивных просчётов.
Я вот читаю список дефектов, и пытаюсь понять, что должен был "довести" конструктор, что бы на заводе провода по нормальному облуживали? Как нужно проработать конструкцию, что бы в производстве гайки контрили?
Я не эльф, и состояние наших заводов немного представляю. Як-и, которые тут считают "более доведенными" были тем ещё сном разума. Другое дело, что что то иное у нас в большую серию и не поставить было. Да и в малую, пожалуй, тоже.
От Александр Булах
К Александр Буйлов (08.11.2014 11:16:59)
Дата 08.11.2014 20:49:13

Re: А проблемы...

>Я вот читаю список дефектов, и пытаюсь понять, что должен был "довести" конструктор, что бы на заводе провода по нормальному облуживали? Как нужно проработать конструкцию, что бы в производстве гайки контрили?

Рискну высказать предположение: тщательнее расписать технологию сборки самолёта.
В то время их достаточно остро не хватало не только в СССР, но и на Западе. Хотя, конечно, там в меньшей степени.

>Я не эльф, и состояние наших заводов немного представляю. Як-и, которые тут считают "более доведенными" были тем ещё сном разума. Другое дело, что что-то иное у нас в большую серию и не поставить было. Да и в малую, пожалуй, тоже.

В любом случае МиГ-3 выпускали на САМОМ ЛУЧШЕМ советском авиазаводе №1.
Яковлеву ничего подобного даже близко не досталось.

P.S. Вполне возможно, что я чего-то не понимаю, или не в курсе каких-то событий.
От Александр Буйлов
К Александр Булах (08.11.2014 20:49:13)
Дата 08.11.2014 23:27:50

А поможет?

>Рискну высказать предположение: тщательнее расписать технологию сборки самолёта.
Немаловажно, согласен. Хотя от нарушения технологии это не спасёт. Плюс - местные заводские технологи будут её менять как им удобно, и этого тоже не избежать. Только что делать, если имеющееся оборудование не даёт, к примеру, нужной чистоты поверхности, необходимой точности позиционирования и тп. Если криволинейные детали для планера не штампуют, а выколачивают молотками по деревянному болвану? Хоть упишись, но каждый самолет будет уникален. Я имел возможность очень близкого знакомства с Як-17 в Монино. Он собран, ЕМНИП, из 5 машин. Блин, ощущение, что даже шаблонами не пользовались, а просто на коленке вырезали и подгоняли для одного самолёта. Под краской карандашную разметку видно. От одного борта к другому не подходит НИЧЕГО. Кроме стандартного проката и нервюр крыла, все криволинейные детали - ручная выколотка. Куча деталек, выпиленных напильником на верстаке. И это - послевоенное производство. Можно представить, что творилось в войну. По крайней мере то, что видел на Як-ах военного выпуска и их обломках, на Пе-2 - там всё то же самое.
>В любом случае МиГ-3 выпускали на САМОМ ЛУЧШЕМ советском авиазаводе №1.
>Яковлеву ничего подобного даже близко не досталось.
Возможно.