ВИФ2 NE : Ветка : Эта музыка похоже будет вечной.

От	Radarytch
К	All
Дата	14.11.2014 23:51:43
Рубрики	Армия; ВВС;

Эта музыка похоже будет вечной.

>Какое КБ, такой и завод.
- что же такого плохого сделал Лавочкин, чтобы сослать его на приспособленный к выпуску самолетов завод вместо авиационного?

>Хороший Ла появился толькор в середине 1943. Но к этому времени приличный самолет с М-82/Ф/ФН полюбому появился бы,
- угу, всё верно - зачем делать просто, если можно сделать сложно.

>или на базе И-185
- забудьте. У Поликарпова были все возможности, чтобы сделать приличный истребитель с М-82 и в 41-м, и в 42-м, и в 43-м. Что-то не вышел каменный цветочек.

>или на базе Яка
- маловероятно.

>или на базе МиГа.
- может быть.

>Соответственно никаких оснований сохранять ЛаГГ/Ла в производстве не было.
- а какие-нибудь обоснования такой точки зрения будут?

>>То есть из истребителей с "воздушниками" имеем только летающий гроб И-185.
>Вы о чем? С какой стати он гробом стал?
- понимаете, в чем дело - И-185 это самолет с нагрузкой на крыло в 210+кг/м кв., слабыми стойками и отвратительнейшим обзором вперед-вниз. Как на таком взлетать-садиться на грунтовых аэродромах?

>> - да как бы история переделки описана достаточно подробно, чтобы таких сомнений не возникало как в отношении опытных Ла-5,
>Вот только кем ( в плане заинтересованности) и насколько подробно она описана?
- я полагаю, вы намекаете на апокрифы с переделкой за несколько дней?)))))) Нет, я не про это, хотя даже такая версия на порядок менее пафосна, нежели рассказки о вундер-люфтцойгах системы Поликарпова. Почитайте Серова, например.

>>так и в отношении нескольких первых сотен серийных Ла-5.
>Ну так они и были редкостной гадостью (это если более сильные выражения не использовать).
- ужасы какие рассказываете.

>Сколько сейчас летающих Яков и Ла сохранилось и сколько мустангов?
- встречный вопрос - а сколько у нас к 80-м сохранилось цельнометаллических Ил-12/Ил-14, которые вообще производились в послевоенные годы?

>Напомнить про массовый "падеж" Яков и Ла в 1945-46м?
- я так понимаю, в вашей интерпретации высокая аварийность связана с тем, что это были самолеты Яковлева и Лавочкина?

>Значительная часть Ил-2 была выпущена с деревянным крылом и при этом свои 400-600 кг бомб и 600кг брони они таскали.
- а линейные размеры деталей Ил-2 были такие же, как и у Ил-4?

>Вы как то очень непонятно пишете.
- ЯННП - это Я Нифига Не Понял. Написано было применительно вот к этому вашему пассажу:
>И уж точно не надо было при производстве Як-9, а затем и Як-3 с Ла-5ФН (поздним). Уж лучше бы выпустили побольше Як-7Б, но за счет этого выпускали бы сколько возможно Як-9 и Як-3 с >металлическим крылом.

От	Claus
К	Radarytch (14.11.2014 23:51:43)
Дата	17.11.2014 13:27:45

Re: Эта музыка...

> - что же такого плохого сделал Лавочкин, чтобы сослать его на приспособленный к выпуску самолетов завод вместо авиационного?
ЛаГГ-3 и ранний Ла-5.

>>Хороший Ла появился толькор в середине 1943. Но к этому времени приличный самолет с М-82/Ф/ФН полюбому появился бы,
> - угу, всё верно - зачем делать просто, если можно сделать сложно.
Почему Вы решили,что Ла-5 это просто? Еще раз - хороший Ла-5 это лето 1943 года, т.е. только через 2 года после начала ВОВ и небольшой в 1943 серией - 1,5 тыс. Ла-5ФН.
Причем все Лавки до Ла-5ФН Якам уступали.
Соответственно никакого "просто" лавки просто отожрали в 1941-43 мощности на производство дрянного истребителя. А Ла-5ФН и в Тбилиси внедрить можно было. Или И-185, МиГ с М-82 или Як с М-82. За 2 года это вполне реально.

>>или на базе И-185
> - забудьте. У Поликарпова были все возможности, чтобы сделать приличный истребитель с М-82 и в 41-м, и в 42-м, и в 43-м. Что-то не вышел каменный цветочек.
Он не лучший организатор, плюс упустил время выкатив И-185 с М-82 когда уже и ЛаГГ-5 появился.
Но возможности постановки в серию его самолета это никак не отменяет.
И на мой взгляд это было бы лучше.
Необходимости гнать вал самолетов у нас не было уже с середины-конца 1942 (практически отсутствие роста числа вылетов при росте авиапарка это хорошо показывает). И лучше было бы пустисть в серию самолет с более высокими ЛТХ.

>>или на базе Яка
Як-3У.
По скорости, вооружению, дальности - Ла-7 не уступал (горючего даже на 10 л больше). Но при этом на 440 кг легче, с соответствующим влиянием на энерговооруженность и маневренность.

> - а какие-нибудь обоснования такой точки зрения будут?
См выше.

> - понимаете, в чем дело - И-185 это самолет с нагрузкой на крыло в 210+кг/м кв.,
У ФВ-190 она была вообще 240кг/м2. А у И-185 была предусмотрена соответствующая механизация.

>слабыми стойками
Можно поподробнее?

>и отвратительнейшим обзором вперед-вниз.
А у самолетов с воздушниками бывает иначе?

>Как на таком взлетать-садиться на грунтовых аэродромах?
Также как и другие самолеты.
>Почитайте Серова, например.
Читал. и что?

>>>так и в отношении нескольких первых сотен серийных Ла-5.
>>Ну так они и были редкостной гадостью (это если более сильные выражения не использовать).
> - ужасы какие рассказываете.
Как есть так и рассказываю. Не может самолет изначально перетяжеленный, да еще и с допобшивкой, на который наспех установили недоведенный двигатель, быть хорошим.
Ранние Ла-5 по ЛТХ были в лучшем случае чуть лучше ЛаГГов. И отзывы соответствующие доступны и у того же Серова, насколько я помню упоминались.
Статистика налета на потерю в 1942-43 тоже не в пользу Ла.

> - встречный вопрос - а сколько у нас к 80-м сохранилось цельнометаллических Ил-12/Ил-14, которые вообще производились в послевоенные годы?
Як-11 тем не менее сохранились,в т.ч. и летные.

>>Напомнить про массовый "падеж" Яков и Ла в 1945-46м?
> - я так понимаю, в вашей интерпретации высокая аварийность связана с тем, что это были самолеты Яковлева и Лавочкина?
Я не про аварийность, а про то что в 1946 пришлось массово Яки и Ла от полетов отстранять, что изрядно снизило боеспособность нашей авиации.

>>Значительная часть Ил-2 была выпущена с деревянным крылом и при этом свои 400-600 кг бомб и 600кг брони они таскали.
> - а линейные размеры деталей Ил-2 были такие же, как и у Ил-4?
Они сравнимы с Пе-2 и больше чем у Су-2 и лишь немногим меньше чем у Ту-2.

>>Вы как то очень непонятно пишете.
> - ЯННП - это Я Нифига Не Понял. Написано было применительно вот к этому вашему пассажу:
>>И уж точно не надо было при производстве Як-9, а затем и Як-3 с Ла-5ФН (поздним). Уж лучше бы выпустили побольше Як-7Б, но за счет этого выпускали бы сколько возможно Як-9 и Як-3 с >металлическим крылом.
>
А чего здесь непонятного?Як-7Б и Ла-5Ф/ФН до 1944 года выпускали с полностью деревянным крылом (и лонжерон и обшивка).
Як-9 и Як-3 с крылом смешанной конструкции - лонжерон металлический обшивка деревянная.
причем похоже именно последний вариант был наихудшим с точки зрения прочности и долговечности.
Соответственно логичнее было бы выпустить меньшее количество Як-9 и Як-3, но с полностью металлическим крылом. А уж если так был нужен вал (на деле не особо нужен) то догнать его за счет "деревянных" Як-7Б и Ла-5.

От	Radarytch
К	Claus (17.11.2014 13:27:45)
Дата	17.11.2014 22:41:15

Re: Эта музыка...

>ЛаГГ-3
- в аэродинамическом плане ЛаГГ был весьма неплох. "Вина" Лавочкина состоит в отсутствии надежных методов расчета конструкции из дельта-древесины и в слабости отечественной химической промышленности.

>и ранний Ла-5.
- вас не смущает, что опытный ранний Ла-5, согласно доклада Шахурина, превосходит по ЛТХ опытный вундефлюгцойг И-185М-82?

>Почему Вы решили,что Ла-5 это просто? Еще раз - хороший Ла-5 это лето 1943 года, т.е. только через 2 года после начала ВОВ и небольшой в 1943 серией - 1,5 тыс. Ла-5ФН.
>Причем все Лавки до Ла-5ФН Якам уступали.
- поправка - до Ла-5Ф. А это начало 43-го и основная часть всех Ла-5.

>Соответственно никакого "просто" лавки просто отожрали в 1941-43 мощности на производство дрянного истребителя.
- Як в общем тоже не блистал.

>А Ла-5ФН и в Тбилиси внедрить можно было.
- в Тбилиси возможностей для опытных работ по сути не было.

>Или И-185,
- забыли И-185 и больше не вспоминаем.

>МиГ с М-82
- в этой гнусной реальности под И-211 пришлось бы перестраивать производство - с соответствующими сроками.

>или Як с М-82
- АСЯ попробовал в 41-м и вполне резонно забросил в условиях начавшейся войны.

>За 2 года это вполне реально.
- ну вот не натягивается сова на глобус. За 3 года - да, только это уже 44-й получается. А какой там Ла пошел в серию в 44-м?
Так что Ла как раз и получается самым простым и быстрым вариантом.

>Он не лучший организатор, плюс упустил время выкатив И-185 с М-82 когда уже и ЛаГГ-5 появился.
- раз он не лучший организатор, то зачем ему давать серийный завод?

>Но возможности постановки в серию его самолета это никак не отменяет.
>И на мой взгляд это было бы лучше.
- взгляд не имеет почвы под собой.

>Необходимости гнать вал самолетов у нас не было уже с середины-конца 1942 (практически отсутствие роста числа вылетов при росте авиапарка это хорошо показывает). И лучше было бы >пустисть в серию самолет с более высокими ЛТХ.
- ну вот как раз их потихоньку и запускали. А вал требовался для замены предыдущих типов самолетов.

>>>или на базе Яка
>Як-3У.
>По скорости, вооружению, дальности - Ла-7 не уступал (горючего даже на 10 л больше). Но при этом на 440 кг легче, с соответствующим влиянием на энерговооруженность и маневренность.
- угу. Доработанный к сентябрю 45-го. Если вы не обратили внимания - он не на основе Як-1 или Як-7 делался.

>> - а какие-нибудь обоснования такой точки зрения будут?
>См выше.
- не нашел.

>> - понимаете, в чем дело - И-185 это самолет с нагрузкой на крыло в 210+кг/м кв.,
>У ФВ-190 она была вообще 240кг/м2. А у И-185 была предусмотрена соответствующая механизация.
- у "фоки" механизация делалась не теплыми ламповыми руками с забиванием болтов кувалдой.

>Можно поподробнее?
- это фирменная поликарповская фишка

>>и отвратительнейшим обзором вперед-вниз.
>А у самолетов с воздушниками бывает иначе?
- у них действительно плохо с обзором, на что есть масса жалоб. Но И-185 умудрился выделиться даже на этом фоне. Причина проста и банальна - Поликарпов в стремлении обогнать конкурентов предельно ужал машину.

>>Как на таком взлетать-садиться на грунтовых аэродромах?
>Также как и другие самолеты.
- угу, просто аварийность будет чутка побольше, гггггггггг

>>Почитайте Серова, например.
>Читал. и что?
- похоже, невнимательно читали.

>Как есть так и рассказываю. Не может самолет изначально перетяжеленный, да еще и с допобшивкой, на который наспех установили недоведенный двигатель, быть хорошим.
>Ранние Ла-5 по ЛТХ были в лучшем случае чуть лучше ЛаГГов.
- ну вот и И-185 получил бы в серии аналогичные характеристики.

>И отзывы соответствующие доступны и у того же Серова, насколько я помню упоминались.
- вы повнимательнее почитайте Серова.

>Статистика налета на потерю в 1942-43 тоже не в пользу Ла.
- сырой мотор не оказал никакого влияния?

>> - встречный вопрос - а сколько у нас к 80-м сохранилось цельнометаллических Ил-12/Ил-14, которые вообще производились в послевоенные годы?
>Як-11 тем не менее сохранились,в т.ч. и летные.
- насколько я помню, к 80-м в СССР их были считанные единицы. А причина проста - регулярные кампании по сбору металлолома. Ну а в военное время самолет чаще быстрее изнашивался от эксплуатации на наспех сделанных грунтовых аэродромах, нежели успевал сгнить.

>Я не про аварийность, а про то что в 1946 пришлось массово Яки и Ла от полетов отстранять, что изрядно снизило боеспособность нашей авиации.
- и что?

>>>Значительная часть Ил-2 была выпущена с деревянным крылом и при этом свои 400-600 кг бомб и 600кг брони они таскали.
>> - а линейные размеры деталей Ил-2 были такие же, как и у Ил-4?
>Они сравнимы с Пе-2 и больше чем у Су-2 и лишь немногим меньше чем у Ту-2.
- да ладно?)))) У Пе-2 размах почти на 20% больше, плюс масса больше в полтора раза. У Ту-2 размах больше почти на треть и масса больше вдвое. У Ил-4 размах больше почти в полтора раза и масса тоже вдвое. Правило квадрата-куба забыли?)))))) Для информации вам - на Ту-2 планировали ввести некоторые несиловые элементы из дерева - масса по расчетам добавилась на 200 кило. Ну а деревянное крыло на бомбере сразу перевело бы его в разряд прогулочных аэропланов.

>А чего здесь непонятного?Як-7Б и Ла-5Ф/ФН до 1944 года выпускали с полностью деревянным крылом (и лонжерон и обшивка).
>Як-9 и Як-3 с крылом смешанной конструкции - лонжерон металлический обшивка деревянная.
>причем похоже именно последний вариант был наихудшим с точки зрения прочности и долговечности.
>Соответственно логичнее было бы выпустить меньшее количество Як-9 и Як-3, но с полностью металлическим крылом. А уж если так был нужен вал (на деле не особо нужен) то догнать его за счет "деревянных" Як-7Б и Ла-5.
- вы забываете, что цельнометаллические самолеты тоже изнашиваются и бьются. Прирост эффективности единичного нового самолета на проценты, уменьшение выпуска самолетов в разы - ситуация напоминает проблемы люфтваффы, только труба пониже и дым пожиже.

От	Claus
К	Radarytch (17.11.2014 22:41:15)
Дата	18.11.2014 19:53:56

Re: Эта музыка...

> - в аэродинамическом плане ЛаГГ был весьма неплох.
Примерно то же самое,что и Як.
по крайней мере серийные Яки и ЛаГГи 1943-44 (т.е. доведенные до ума) по скорости практически не отличались.
Так что ничего ценного.

>"Вина" Лавочкина состоит в отсутствии надежных методов расчета конструкции из дельта-древесины и в слабости отечественной химической промышленности.
А какая разница? По факту "Ну не шмогла я, не шмогла".
Это самый худший советский истребитель времен ВОВ и соответственно наименее ценный.
А причины - кого они волнуют.

>>и ранний Ла-5.
> - вас не смущает, что опытный ранний Ла-5, согласно доклада Шахурина, превосходит по ЛТХ опытный вундефлюгцойг И-185М-82?

Вот только о каком из них Вы говорите?
"5 мая 1942 Дир. завода 21 Гостинцев и ГК С.А.Л. писали письмо в НКАП А.И.Ш.:
"Гос. испытания ЛаГГ-3 с М-82, проводимые в НИИ ВВС и ЛИИ НКАП на заводе 21, закончены.
При испытаниях показаны следующие основные данные:
1. Макс. скор. у земли - 515 км/час
2. Макс. скор. на форс. на 700 м - 560 км/час
3. Макс. скор. на 6450 - 600 км/час
4. Время набора 5000 м - 6 мин. на ном. и 5.2 мин. на форсаже...
9. ЛаГГ-3 с М-82 представляет собой серийный ЛаГГ-3 с измененной ВМГ

27 мая 1942 года был подготовлен Ра¬порт Н.Н. Поликарпова А.И.Шахурину по испытаниям И-185 М-82:
«Докладываю, что мною получена информация из Новосибирска с за¬вода № 51 от 22 мая 1942 года с нижеследующими данными облета самолета И-185-М-82А. Скорость у земли на номинале Рк=950 мм рт.ст. - 508 км/ч на форсаже Рк=1110 мм рт.ст. - 535 Скорость по высотам: на 1000 м - 524 2000 - 544 3000 - 562 4000 - 552 5000 - 564 5900 - 583 7000 - 571
Отмечена неудовлетворительная работа мотора на 2-й скорости на¬гнетателя, что занизило на 15-17 км/ч скорость на 6000 м.
Испытания продолжаются» (10686).

5 июля 1942 г. в Новосибирске на аэродроме ГВФ закончились совместные заводские и государственные испытания И-185 М-82 «И», которые проходили с 13 апреля 1942. Всего было произведено 42 полета с налетом 31 час 58 минут. От завод №51 летал Логинов, от НИИ ВВС - Никашин. Максимальная скорость у земли на форса же составила 549 км/ч, на высоте 6470 м - 615 км/ч. Указывалось, что И-185 М-82А «по своим летным данным в основном соответствует со¬временным требованиям ВВС Красной Армии» и может быть рекомендован для постройки вой¬сковой серии. Предлагалось устранить недо¬статки и довести самолет до боевого состоя¬ния вместе с М-71 №6204 не позднее 15 авгус¬та 1942 г. (9979).
"
Небольшие флуктуации в серии были у всех самолетов. И главное из-за недоведенности двигателя, ЛТХ могли определяться конкретным экземпляром М-82.
Но в целом, данные от июля 1942 говорят скорее о некотором превосходстве И-185.

> - поправка - до Ла-5Ф. А это начало 43-го и основная часть всех Ла-5.
Ла-5Ф это в лучшем случае уровень Як-7Б, на тот момент самолетва уже не нового.
А Як-9 имел примерно такие же ЛТХ но при заметно большей дальности.

> - Як в общем тоже не блистал.
Он был лучшим из того что имелось.
И МиГ и ЛаГГ ему уступали.

>>А Ла-5ФН и в Тбилиси внедрить можно было.
> - в Тбилиси возможностей для опытных работ по сути не было.
Опытные работы зачатую велись на заводах типа "сарай". А ОКБ Лавочкина практически уже перевели в Тбилиси.

>>МиГ с М-82
> - в этой гнусной реальности под И-211 пришлось бы перестраивать производство - с соответствующими сроками.
Можно подумать с другими тапами такого не было.

>>или Як с М-82
> - АСЯ попробовал в 41-м и вполне резонно забросил в условиях начавшейся войны.
Он забросил только потому что "над ним не капало" у него и так был лучший на тот момент истребитель.
При соответствующем нажиме сверху сделал бы как минимум не хуже лавки, а скорее лучше, за счет меньшего веса.

>Так что Ла как раз и получается самым простым и быстрым вариантом.
Самым дрянным по ЛТХ (в 1942) - да.
Самым быстрым - не факт. Да и толку то от него, до 1943го?

> - раз он не лучший организатор, то зачем ему давать серийный завод?
Так серийным заводом не он рулил бы.

>>Необходимости гнать вал самолетов у нас не было уже с середины-конца 1942 (практически отсутствие роста числа вылетов при росте авиапарка это хорошо показывает). И лучше было бы >пустисть в серию самолет с более высокими ЛТХ.
> - ну вот как раз их потихоньку и запускали. А вал требовался для замены предыдущих типов самолетов.
В первую очередь гнали именно вал, с низкими ЛТХ.
В итоге получили, что увеличение числа самолетов приводило к снижению интенсивности их использования.

>>>>или на базе Яка
>>Як-3У.
>>По скорости, вооружению, дальности - Ла-7 не уступал (горючего даже на 10 л больше). Но при этом на 440 кг легче, с соответствующим влиянием на энерговооруженность и маневренность.
> - угу. Доработанный к сентябрю 45-го. Если вы не обратили внимания - он не на основе Як-1 или Як-7 делался.
Так им и начали поздно заниматься. Не будь Ла и получи Яковлев указание сверху, состряпали бы что то терпимое в 1942 и хорошее в 1943.
Получилось бы скорее лучше чем у Лавочкина, за счет веса.

> - у "фоки" механизация делалась не теплыми ламповыми руками с забиванием болтов кувалдой.
А можно конкретнее, какие претензии к И-185 и его механизации?

>>Можно поподробнее?
> - это фирменная поликарповская фишка
можно все же подробнее источник данных про слабое шасси, желательно по итогам испытаний.

> - у них действительно плохо с обзором, на что есть масса жалоб. Но И-185 умудрился выделиться даже на этом фоне. Причина проста и банальна - Поликарпов в стремлении обогнать конкурентов предельно ужал машину.
Можно конкретнее, в сравненнии с другими самолетами с М-82.Я вот что то никаких преимуществ у Лавок здесь не вижу.

> - угу, просто аварийность будет чутка побольше, гггггггггг
Без конкретики это ни о чем.

> - ну вот и И-185 получил бы в серии аналогичные характеристики.
И-185 был нормальным, изначально спроектированным под воздушник истребитель, а не переделкой на коленке.

>>И отзывы соответствующие доступны и у того же Серова, насколько я помню упоминались.
> - вы повнимательнее почитайте Серова.
Что конкретно я у него должен прочитать?

>>Статистика налета на потерю в 1942-43 тоже не в пользу Ла.
> - сырой мотор не оказал никакого влияния?
Общие низкие ЛТХ оказывали. Он был хуже мессершмита вообще во всем, и по скорости и по вертикальной и по горизонтальной маневренности. сильных сторон вообще нет.

>>Я не про аварийность, а про то что в 1946 пришлось массово Яки и Ла от полетов отстранять, что изрядно снизило боеспособность нашей авиации.
> - и что?
То что это показатель того. что происходит в эксплуатации с деревянными самолетами или самолетами смешанной конструкции. В частности это будет означать быстрое падение ЛТХ. И металлическое крыло здесь более чем полезно.

> - да ладно?)))) У Пе-2 размах почти на 20% больше, плюс масса больше в полтора раза. У Ту-2 размах больше почти на треть и масса больше вдвое.
А по площади отличия мизерные.

>У Ил-4 размах больше почти в полтора раза и масса тоже вдвое.
Его тоже хотели делать с деревяным крылом.

>Ну а деревянное крыло на бомбере сразу перевело бы его в разряд прогулочных аэропланов.
Еще раз, Ил-2, почему то не перевело, хотя он сравним с бомберами по размерам.

> - вы забываете, что цельнометаллические самолеты тоже изнашиваются и бьются.
во первых не цельно металлические, а с металлическим крылом.
Во вторых у них это происходит медленнее.
в третих это еще примерно -50 кг веса.
А ЛТХ поднять у советских истребителей надо было до зарезу.

>уменьшение выпуска самолетов в разы - ситуация напоминает проблемы люфтваффы, только труба пониже и дым пожиже.
Да это увеличение толком ни на что не влияло, что у нас. что у люфтов.
У нас численность авиации в первой линии проседала с 7 тыс самолетов 22.06.1941, до 2 тыс осенью 1941, а затем выросла до 15 тыс к маю 1945.
А среднее кол-во вылетов при этом колебалось всего в пределах 30%.
увеличение вала фактически приводило к тому, что мы были вынуждены больше летчиков выпускать, слабоподготовленных, которые наносили мизер урона, а сами попадали на счета немецких асов. при этом реальный рост вылетов фактически не шел.
И эффективность от этого вала только падала.

От	Radarytch
К	Claus (18.11.2014 19:53:56)
Дата	22.11.2014 00:34:43

Re: Эта музыка...