От Claus
К Claus
Дата 05.12.2014 12:28:54
Рубрики Прочее;

Re: [2jazzist] Не надо...

>>...она строилась без учёта реальной обеспеченности авиабензином, поэтому самолёты "ценой подешевле, числом поболе" были концептуально ущербны - рост числа самолётов не позволял повысить активность ВВС при недостатке топлива, зато подготовку пилотов и качество каждого отдельного самолёта только ухудшал.
>
> http://vif2ne.ru/nvk/forum/archive/2647/2647914.htm
На самом деле в том сообщении было очень много спорных или не очевидных моментов.
Чтобы по всем пунктам ответить нужно время, т.к. надо кучу данных свести, но кратко некоторые тезисы можно дать:
1) Расход бензина надо брать действительно для всей авиации СССР.Я, честно говоря думал, что основной потребитель это ВВС, но в принципе дальняя авиация, ПВО, ВМФ и ГВФ сожрали бензина явно не меньше, чем ВВС, а в сумме скорее даже несколько больше. Врятли кто то кроме них мог еще авиабензин потреблять (по крайней мере после 1941го, когда БТ закончились).
В целом средне годовой расход СССР должен быть примерно равен производству и составлять около 1 млн. т. авиабензина в год., что по любому меньше, чем у немцев, у которых и до 1,8 доходило.
2) Запасы на конец войны не означают избытка бензина. Здесь данные надо искать, но по памяти основная масса поставок авиатоплива американцами произошла только в 1945 году и запасы на конец войны скорее всего ими и объясняются.И как раз в самом конце войны мы видим и заметно возросшее потребление топлива ВВС, аж в 1,5 раза по сравнению с началом 1945 или по сравнению с 1944м.
3) По количеству вылетов сравнивать надо не с союзниками - у них из-за стратегических налетов была совершенно другая метода. масса самолетов летала редко - 1 налет раз в несколько дней, но с подъемом одновременно массы самолетов. Налет на одну машину при этом получался не большим. И по немцам это хорошо видно - у них в 1944 году наиболее опасный противник это союзники, а число вылетов на востоке , тем не менее, почти в 2 раза больше, чем на западе. Что логично - на западе нет смысла вылетать на перехват, когда противник отсутствует. На востоке же требовалось рутинные постоянные вылеты.
4) Брать за образец интенсивность использования немцами авиации в 1944 году, не очень корректно. В этом году они уже нарастили численность авиации, а поставки бензина, с середины года у них наоборот упали, что естественно привело к падению числа вылетов на 1 самолет. За образец надо искать данные за 1941-43.
Но даже если посмотреть на немцев в 1944м, то видно, что при всех проблемах с топливом, каждый их самолет на востоке летал в 2,5 раза чаще, чем самолет ВВС СССР (13,2 вылета в месяц на самолет, против 5,6 (если за СССР брать все имеющиеся в ВВС самолеты) или против 6,1 вылета в месяц (если брать только боеготовые самолеты ВВС СССР). А если за СССР еще и дальнюю авиацию учесть, которая летает реже, то разница будет еще больше).
5) 11,3 вылета на самолет в 1945 это какая то ошибка. Средняя численность там 12256 исправных самолетов, количество вылетов 536945, что дает 8,8 вылета на самолет в месяц (и это при том,ч то в 1945м, действительно стали летать намного чаще).
6) Главное. Сравнивать действия ВВС надо в первую очередь с самими ВВС в другие периоды. Если в 1942 ВВС делали по 15 вылетов в месяц на исправный самолет, то зачем надо было этот показатель в разы снижать в последующие годы, гонясь за количеством самолетов и наполняя ВВС деревяшками, а то и откровенными дровами, с сидящими в них слабоподготовленными летчиками?
От gull
К Claus (05.12.2014 12:28:54)
Дата 08.12.2014 21:46:46

Re: [2jazzist] Не

Добрый день,

>1) Расход бензина надо брать действительно для всей авиации СССР.Я, честно говоря думал, что основной потребитель это ВВС, но в принципе дальняя авиация, ПВО, ВМФ и ГВФ сожрали бензина явно не меньше, чем ВВС, а в сумме скорее даже несколько больше. Врятли кто то кроме них мог еще авиабензин потреблять (по крайней мере после 1941го, когда БТ закончились).

1.1) Мне даже где-то неловко объяснять вам очевидные вещи. Естественно, основным потребителем бензина являлись ВВС. Но ВВС состояли не только из воздушных армий действующих фронтов, потребление бензина которыми вам известно. В ВВС входили так же боевые и запасные части внутренних округов, авиашколы, различные части центрального подчинения. Все они потребляли бензин.

>В целом средне годовой расход СССР должен быть примерно равен производству и составлять около 1 млн. т. авиабензина в год., что по любому меньше, чем у немцев, у которых и до 1,8 доходило.

1.2) Я привел цифру расхода авиабензина по НКО за период войны, она одна дает среднегодовой расход 1137 тыс. тонн. К этому надо добавить расход бензина НКВМФ.
1.3) Здесь вы почему-то ненадолго забываете о том, что кроме бензина, произведенного отечественной нефтеперерабатывающей промышленностью за период войны, советская авиация могла использовать бензин и высокооктановые компоненты, поставленные союзниками, а также запасы бензина имевшиеся к началу войны. Поставки союзников за время войны составляли более 2,5 млн. тонн, правда часть из этого количества была поставлена уже после победы. Кроме того, часть высокооктановых компонентов была использована при производстве авиабензина нефтеперерабатывающей промышленностью и вошла в ее статистику производства авиабензина. Другая часть высокооктановых компонентов была использована для изготовления высокооктанового бензина на базах смешения НКО.
1.4) Ваша любимая ошибка - взять пиковую цифру для немцев и сравнить ее со средней за войну для наших. 
Потребление авиационного бензина Вооруженными силами Германии:

1941   1206 (1163) тыс. тонн
1942   1217 (1287) тыс. тонн
1943   1618 (1745) тыс. тонн
1944   1403 (н/д)  тыс. тонн

Данные приведены по Oil as a Factor in the German War Effort, 1933-1945, в скобках цифры из книги "Промышленность Германии в период войны 1939-1945 гг."

Исходя из данных первого источника, среднегодовой расход авиационного бензина вооруженными силами Германии за период с 22.06.1941 до конца 1944-го года можно оценить в 1402 тыс. тонн. Думаю я не сильно ошибусь, если скажу что среднегодовой расход авиабензина НКО и НКВМФ СССР был где-то на 10% ниже этой цифры.

>2) Запасы на конец войны не означают избытка бензина. Здесь данные надо искать, но по памяти основная масса поставок авиатоплива американцами произошла только в 1945 году и запасы на конец войны скорее всего ими и объясняются. И как раз в самом конце войны мы видим и заметно возросшее потребление топлива ВВС, аж в 1,5 раза по сравнению с началом 1945 или по сравнению с 1944м.

2.1) А вот здесь, всего парой строчек ниже, к вам внезапно возвращается память и вы вспоминаете о поставках авиатоплива по импорту.
2.2) Завоз авиабензина, изооктана и других высокооктановых компонентов по импорту для НКО (данные из того-же доклада Тыла КА):
С начала войны по май 1943   183,4 тыс. тонн
С июня 1943 по май 1944      283,0 тыс. тонн
С июня 1944 по май 1945      703,7 тыс. тонн

Как мы видим увеличение поступления импортных нефтепродуктов в НКО в последний год войны по сравнению с предпоследним составило 420,7 тыс. тонн, при этом существенная часть этой разницы должна была уйти на покрытие возросшего потребления авиабензина в последний год войны. Т.е. возросшего завоза по импорту было бы явно недостаточно для формирования всего запаса в 722,8 тыс. тонн авиабензина на складах НКО к концу войны. С другой стороны, вполне очевидно, что в конце мая 1944-го запасы авиабензина на складах НКО были меньше, чем в конце мая 1945-го.

>3) По количеству вылетов сравнивать надо не с союзниками - у них из-за стратегических налетов была совершенно другая метода. масса самолетов летала редко - 1 налет раз в несколько дней, но с подъемом одновременно массы самолетов. Налет на одну машину при этом получался не большим. И по немцам это хорошо видно - у них в 1944 году наиболее опасный противник это союзники, а число вылетов на востоке , тем не менее, почти в 2 раза больше, чем на западе. Что логично - на западе нет смысла вылетать на перехват, когда противник отсутствует. На востоке же требовалось рутинные постоянные вылеты.

3.1) Особую иронию этому вашему умозаключению придает тот факт, что интенсивность боевых вылетов средних и легких бомбардировщиков USAAF в расчете на один самолет была даже ниже, чем у тяжелых.
3.2) По Королевским ВВС были приведены данные только по тактической авиации.
3.3) Внезапно вы осознаете важный факт - интенсивность боевых вылетов может определяться оперативными соображениями. Жаль, что это ваше понимание распространяется только на немцев и союзников.

>5) 11,3 вылета на самолет в 1945 это какая то ошибка. Средняя численность там 12256 исправных самолетов, количество вылетов 536945, что дает 8,8 вылета на самолет в месяц (и это при том,ч то в 1945м, действительно стали летать намного чаще).

5.1) Это не у меня ошибка, а вы демонстрируете неумение пользоваться имеющимися у вас цифрами. Во-первых, из общего количества самолетов указанного в таблицах, были исключены самолеты 7 ВА, 13 ВА, 14 ВА, ВВС ВДВ, а так же частей РВГК не входящих в состав воздушных армий, поскольку они в рассматриваемый период в боевых действиях не участвовали и боевых вылетов не совершали. Кроме того, исключены самолеты входившие в состав 1 ВА Войска Польского, поскольку боевые вылеты этой армии не учтены в сумме боевых вылетов ВВС КА. Во-вторых, боевые действия в 1945-м году продолжались не 5 месяцев, а немногим более 4-х. Формально правильным будет число 4,26 (4+8/31). Однако с учетом того, что полномасштабные боевые действия прекратились уже в первых числах мая, обычно для расчета среднегодовых параметров пользуются несколько меньшим коэффициентом. В данном случае я делил на 4,1.

>6) Главное. Сравнивать действия ВВС надо в первую очередь с самими ВВС в другие периоды. Если в 1942 ВВС делали по 15 вылетов в месяц на исправный самолет, то зачем надо было этот показатель в разы снижать в последующие годы, гонясь за количеством самолетов и наполняя ВВС деревяшками, а то и откровенными дровами, с сидящими в них слабоподготовленными летчиками?

6.1) Главное - обнаружив, что интенсивность боевых вылетов в ВВС в 1943-1944-м была меньше, чем в 1941-1942-м вы почему-то решили, что единственной причиной для этого являлся дефицит топлива. Вы не только не привели достаточных доказательств своему утверждению, но и отказываетесь рассматривать факты, которые показывают его несостоятельность. С таким же успехом это снижение интенсивности можно объяснить, к примеру, дефицитом резины для изготовления покрышек колес шасси или, скажем, распространением венерических заболеваний среди экипажей. Обоснованность этих версий будет ничуть не хуже вашей.
6.2) Вы ведь уже осознали, что интенсивность боевых вылетов ВВС союзников и Люфтваффе определялись в первую очередь требованиями текущей военной ситуации, способами организации боевых действий, используемыми методами решения боевых задач. Так сделайте еще один шаг - примените это знание к ВВС КА;) Условия в которых действовали советские ВВС в 1941-1942-м очень сильно отличались от условий 1943-1944-го годов. Организация боевых действий, постановка задач, способы их выполнения - все это существенно изменилось. Потому и интенсивность боевых вылетов была другой. Я не пытаюсь сейчас обсуждать хорошо это или плохо и могло ли быть лучше. Я пытаюсь донести до вас простую мысль - во второй половине войны интенсивность боевых вылетов советских ВВС определялась вовсе не наличием бензином. Понятно, что были трудности, например, с доставкой бензина на передовые аэродромы, и уменьшение количества боевых вылетов по этой причине. Но это были вопросы логистики. В целом, имевшиеся запасы бензина позволяли совершить существенно больше вылетов в последние 2 года войны, чем это было сделано в реальности.
6.3) В качестве примера крайне низкой интенсивности боевых вылетов можете познакомиться с историей боевых действий 7 ВА. Попытайтесь разобраться какие задачи она решала, чем был обоснован ее боевой состав, почему она совершила так мало боевых вылетов и нужно ли было их совершить больше. Понятно, что это крайний пример, но возможно он позволит вам понять, каким образом оперативная обстановка на ТВД влияет на среднюю интенсивность боевых действий авиации.

С уважением,

gull
От gull
К gull (08.12.2014 21:46:46)
Дата 09.12.2014 15:19:03

О количестве самолетов


Немного в сторону, но тоже на тему интенсивности использования имеющегося ресурса самолетов - о доле самолетов, выделенных непосредственно для ведения боевых действий от общего количества имевшегося в ВВС. Понятно, что в представленных ниже таблицах для разных ВВС самолеты разбиты на несколько различные категории, поэтому напрямую их сравнивать нельзя. Но общее представление получить можно.
Количество самолетов USAAF на 31.12.1944

Общее количество самолетов           72 726
В том числе боевых                   41 961
Количество боевых самолетов 
1-й линии развернутых на ТВД 
против Германии и Японии             17 840
Процент боевых самолетов 1-й линии
развернутых на ТВД от общего 
количества боевых самолетов          42,52%
Процент боевых самолетов 1-й линии
развернутых на ТВД от общего 
количества самолетов                 24,53%


Количество самолетов RAF на 3.09.1944

                                 В метрополии    Во всем мире
Общее количество самолетов           34 859         59 597
В том числе боевых                   21 091         35 370
Количество боевых самолетов
в боевых эскадрильях                  5 742          8 853
Процент самолетов в боевых 
эскадрильях от общего 
количества боевых самолетов          27,22%         25,03%
Процент самолетов в боевых 
эскадрильях от общего 
количества самолетов                 16,47%         14,85%


Количество самолетов военной авиации СССР на 1.01.1945
(по Кривошееву)

Общее количество самолетов        59 000
В том числе боевых                43 300
Количество боевых самолетов
в действующей армии               21 500
Процент боевых самолетов в 
действующей армии от общего 
количества боевых самолетов       49,65%  
Процент боевых самолетов в 
действующей армии от общего 
количества самолетов              36,44%

С уважением,

gull
От Claus
К gull (09.12.2014 15:19:03)
Дата 09.12.2014 15:30:37

Если не % смотреть, а абсолютные цифры - то дурость строительства советских ВВС

Если не % смотреть, а абсолютные цифры - то дурость строительства советских ВВС видна невооруженным взглядом.
Количество самолетов USAAF на 31.12.1944
В том числе боевых 41 961
>Количество боевых самолетов
>1-й линии развернутых на ТВД
>против Германии и Японии 17 840

>Количество самолетов военной авиации СССР на 1.01.1945
>В том числе боевых 43 300
>Количество боевых самолетов
>в действующей армии 21 500

У СССР количество боевых самолетов и самолетов в действующей армии БОЛЬШЕ чем у США. При совершенно несравнимых ресурсах, особенно в части топлива.
Вот и возникает вопрос - нафига?
Особенно если учесть, что СШа до середины 1944 летали через пролив не имея непосредственной линии фронта и вполне могли себе позволить относительно редкие но массовые налеты (для чего самолетов надо много).
В то время как СССР требовалось летать постоянно, поскольку непосредственно воюющей армии поддержку надо оказывать не раз в 2-3 дня, а заметно чаще.
И это вполне можно делать меньшим числом самолетов, летающих чаще. Чему немцы прекрасный пример.
От gull
К Claus (09.12.2014 15:30:37)
Дата 09.12.2014 17:27:01

Кидаться словом дурость неконструктивно

Мне вот гораздо интереснее разобраться почему так было и чем это было обосновано. А вам, похоже, интереснее процесс расклеивания ярлыков.

>У СССР количество боевых самолетов и самолетов в действующей армии БОЛЬШЕ чем у США. При совершенно несравнимых ресурсах, особенно в части топлива.

1) На самом деле не больше. Для США приведены данные только по USAAF, а у них были еще авиации флота и КМП.
2) В январе-мае 1945-го советская военная авиация совершила приблизительно столько же боевых вылетов, сколько USAAF на всех ТВД. Несмотря на несравнимость ресурсов. И в чем тут дурость?
3) Причем здесь бензин? Вы ведь уже знаете, что в 1945-м его было больше, чем ВВС КА могли потратить.

С уважением,

gull
От Claus
К gull (09.12.2014 17:27:01)
Дата 09.12.2014 19:39:07

Re: Кидаться словом...

>Мне вот гораздо интереснее разобраться почему так было и чем это было обосновано.
А Вы уверены, что оно вообще было обосновано?
Известная проблема СССР - гнать план любой ценой и побольше-побольше, она в общем то известна и проявлялась не только в авиации. И это похоже, тот самый случай.

>А вам, похоже, интереснее процесс расклеивания ярлыков.
Извините, но ситуацию когда низкокачественных самолетов тьма, а летают они в среднем 5 раз в месяц, сложно назвать иначе. Особенно при наличии примеров той же самой авиации СССР в предыдущие годы, из которых прекрасно видно, что меньшее число советских самолетов вполне могло летать в разы чаще, чем в 1943-44м.

>>У СССР количество боевых самолетов и самолетов в действующей армии БОЛЬШЕ чем у США. При совершенно несравнимых ресурсах, особенно в части топлива.
>
>1) На самом деле не больше. Для США приведены данные только по USAAF, а у них были еще авиации флота и КМП.
Да, здесь ошибка. Но доля флотской авиации и авиации морской пехоты у США была явно сильно меньшей, чем армейской авиации. А разница в ресурсах у США сильно больше.

>2) В январе-мае 1945-го советская военная авиация совершила приблизительно столько же боевых вылетов, сколько USAAF на всех ТВД. Несмотря на несравнимость ресурсов. И в чем тут дурость?
Только в том, что последние пара месяцев войны была для итогов этой войны не определяющей. И главное, интенсивность использования советской авиации в этот период вполне позволяла совершить то же число вылетов при меньшей численности авиапарка и пилотов.

>3) Причем здесь бензин? Вы ведь уже знаете, что в 1945-м его было больше, чем ВВС КА могли потратить.
Вообще то никто не воевал так, чтобы запасы авиабензина были околонулевыми и чтобы все до капли уходило на фронт.
Те же немцы, пока им не вынесли топливную промышленность поддерживали свои запасы на уровне 202(сентябрь 1942)-574(май 1944) тыс. т.
Очевидно, что и СССР поступал аналогично и определенный запас топлива держал не расходуя его.
Большой же запас на конец войны объясняется поставками союзников основная масса которых пришлась именно на конец войны (цифры Вы сами приводили).
А то что у СССР бензин был узким местом - как раз очевидно.
Как минимум по части операций есть прямые указания на его нехватку (например освобождение крыма или керченско-этильгенская.
В принципе если по аналогии с ВВС посчитать расход бензина для флотской , дальней авиации и ПВО исходя из числа боевых вылетов и добавить к нему расход на обучение (исходя из часов налета), то подозреваю, что на годовую цифру около 1 млн.т. мы и выйдем, т.е. примерно на годовое производство.
От gull
К Claus (09.12.2014 19:39:07)
Дата 10.12.2014 00:31:41

Re: Кидаться словом...

>>Мне вот гораздо интереснее разобраться почему так было и чем это было обосновано.
>А Вы уверены, что оно вообще было обосновано?

Я уверен, что обоснование было. И даже знаю, как примерно выглядят такие обосновывающие документы. Насколько оно обеспечивало достижение оптимального результата - другой вопрос. Но то, что производство в СССР было плановым и то, что планы строились на основе обоснований я знаю точно.
На самом деле в ваших рассуждениях, даже если отфильтровать эмоции, содержится несколько методологических ошибок. Я попытаюсь не влезая в дебри кратко рассмотреть их.
1) Вы совершенно не учитываете фактор времени. Вообще, пытаясь разобраться с оптимальным путем развития ВВС КА в ходе войны начать нужно было бы с определения минимально-необходимой численности, обеспечивающей выполнение стоящих перед ними задач. Вопрос интересный, но сложный и я сейчас не собираюсь в него углубляться. Скажу только, что ваша попытка определить его поделив совершенные в реальности вылеты на максимально достижимую интенсивность ущербна, поскольку не учитывает как минимум факторы времени (вполне очевидно, что необходимая интенсивность вылетов в разные промежутки времени будет различной) и пространства (об этом вам подробно объяснил ув. Дмитрий Козырев). Если же рассматривать вопрос чисто феноменологически, то можно прийти к выводу, что численность фронтовой авиации, имевшаяся в 1941-1942-м годах, была явно недостаточна для успешного выполнения стоящих перед ней задач. Тогда как во второй половине 1943-го минимально необходимая численность, очевидно, была достигнута. Т.е. до этого времени стремление выпускать максимально возможное количество самолетов было вполне оправдано. После этого момента можно было подумать и о качестве. И глядя на производство, к примеру, истребителей, мы видим, что в 1944-м году основные усилия были направлены на улучшение качественных, а не количественных показателей. На 292-м заводе вместо Як-1 начинают выпуск Як-3, на 21-м и 381-м переходят с Ла-5 на Ла-7, 166-й и 82-й заводы переходят на массовый выпуск Як-9У, даже убогий тбилисский авиазавод переводится на производство Як-3, вместо того чтобы продолжать гнать вал ЛаГГ-3. Единственное исключение - завод № 153, продолживший производство обычных Як-9 ВК-105. Понятно, что переход занял месяцы - это ведь серийное производство, за один день не перестроишь. Возможно (с нашей сегодняшней точки зрения) переход на новые типы нужно было производить чуть раньше и чуть активнее - но ведь в то время никто не мог спрогнозировать активность боевых действий и, соответственно, потери в ближайшие месяцы, а запас он карман не тянет. Внедрение в это время цельнометаллических самолетов, как вы предлагаете, вряд ли целесообразно, т.к. с одной стороны заняло бы гораздо больше времени, т.е. новые самолеты появились бы на фронте позднее, а с другой - основной выигрыш был бы в эксплуатационных качествах, а не в летных характеристиках. Ну а про то, что в 1943-1944-м было заметно увеличен налет при подготовке летчиков вы и так знаете.
2) Вы почему-то считаете, что Советский Союз воевал с Германией в одиночку и должен был рассчитывать только на свои ресурсы. На самом деле, внезапно, Советский Союз вел войну в составе коалиции, в которую, в частности, входили США, обладавшие самой мощной в мире нефтеперерабатывающей промышленностью. При этом, если в первой половине войны поставки нефтепродуктов из США и по количеству, и по доле в общем объеме были небольшими (порядка 10% от общей массы поставок), то в 1944-1945-м их абсолютный объем и доля значительно растут. На мой взгляд это говорит, о том, что когда количественный рост ВВС привел к существенному увеличению потребления бензина, Советский Союз просто увеличил заявку на его поставку из США. Если бы острая потребность в авиабензине возникла раньше, ничто не мешало увеличить его поставки в более ранние сроки, хотя бы за счет других видов грузов.
Т.е. планируя количественный рост ВВС, Советский Союз вполне мог рассчитывать на возможности США в вопросе снабжения авиабензином. И полугодовой запас бензина в хранилищах НКО на момент окончания войны говорит нам о том, что этот расчет был вполне оправданным.
3) Вы почему-то считаете, что советское руководство заранее, чуть-ли не с 22.06.1941 должно было знать о том, что война окончится 9.05.1945 и принимать все решения ориентируясь на эту дату. Но ведь оно не знало;) И поэтому действовало исходя из того, что война будет продолжаться и после 9-го мая. Поэтому мне непонятно ваше пренебрежительное отношение к результатам боевых действий ВВС в последние месяцы войны. Это были месяцы, в течении которых ВВС КА вели боевые действия с наибольшим размахом за всю войну. А наличие большого запаса бензина на складах является показателем правильного планирования и демонстрирует нам, что при необходимости ВВС еще долго могли продолжать в том же духе.

В заключение еще раз хочу указать, что цель вышеизложенного текста - показать вам ошибки, которые вы делаете в своих рассуждениях, а не детальный разбор вопросов, которые мне пришлось в нем затронуть.

>В принципе если по аналогии с ВВС посчитать расход бензина для флотской , дальней авиации и ПВО исходя из числа боевых вылетов и добавить к нему расход на обучение (исходя из часов налета), то подозреваю, что на годовую цифру около 1 млн.т. мы и выйдем, т.е. примерно на годовое производство.

А вот это я никак не могу понять. Уже дважды вам писал о фактической цифре расхода и о том, что отечественная нефтеперерабатывающая промышленность была отнюдь не единственным источником бензина для советской авиации, а вы продолжаете цепляться за какие-то свои умозрительные построения.

С уважением,

gull
От Claus
К gull (10.12.2014 00:31:41)
Дата 11.12.2014 13:33:24

Re: Кидаться словом...

>Я уверен, что обоснование было. И даже знаю, как примерно выглядят такие обосновывающие документы.
Давайте вспомним прожекты Тухачевского или идею о формировании 28 мехкорпусов - Вы все еще считаете, что у СССР строительство вооруженных сил было продумано и обосновано?
Нет, конечно обоснование типа "дайте нам стотыщьмильенов самолетов и мы всех порвем" могло иметь место. Только было ли оно обосновано и задумывались ли товарищи военные строя свои планы о возможностях различных областей промышленности и о ее способности не только деревяшки настрогать, но и обеспечить их всем необходимым?

>Но то, что производство в СССР было плановым и то, что планы строились на основе обоснований я знаю точно.
Вопрос в адекватности этого обоснования и какие факторы оно учитывало.

>1) Вы совершенно не учитываете фактор времени. Вообще, пытаясь разобраться с оптимальным путем развития ВВС КА в ходе войны начать нужно было бы с определения минимально-необходимой численности, обеспечивающей выполнение стоящих перед ними задач. Вопрос интересный, но сложный и я сейчас не собираюсь в него углубляться. Скажу только, что ваша попытка определить его поделив совершенные в реальности вылеты на максимально достижимую интенсивность ущербна, поскольку не учитывает как минимум факторы времени (вполне очевидно, что необходимая интенсивность вылетов в разные промежутки времени будет различной) и пространства.
Давайте все же уточним - я не говорил о том, что надо оптимальную численность определять из максимально достижимой интенсивности использования авиации. Работа на пределе редко бывает эффективной, особенно в долгосрочном периоде и резервы тоже должны иметься. Но и строить планы производства так, чтобы реальная интенсивность была в разы ниже максимальной это тоже крайне неэффективно, особенно если численность достигается за счет резкого снижения качества.

>Если же рассматривать вопрос чисто феноменологически, то можно прийти к выводу, что численность фронтовой авиации, имевшаяся в 1941-1942-м годах, была явно недостаточна для успешного выполнения стоящих перед ней задач.

Это не совсем так. Достаточную численность ВВС приобрели уже весной 1942, после чего рост численности приводил только к снижению эффективности ВВС. Плюс не забываем, что кроме собственно ВВС были еще ПВО, морская и дальняя авиация, которые тоже увеличивали численность советской авиации.
4038 самолетов из которых 2913 исправны при 3221 подготовленных экипажей этого уже вполне было достаточно для обеспечения деятельности ВВС при разумной интенсивности (примерно 15 вылетов в месяц на исправный самолет/экипаж).
Дальнейшее наращивание численности приводило лишь к увеличению процента "дров" в ВВС и размыванию опытного состава летчиками типа "взлет-посадка".

>Тогда как во второй половине 1943-го минимально необходимая численность, очевидно, была достигнута.
Достаточная численность была достигнута на год раньше. А летом 1943 число вылетов на самолет/экипаж упало уже ниже 10 в месяц.

> И глядя на производство, к примеру, истребителей, мы видим, что в 1944-м году основные усилия были направлены на улучшение качественных, а не количественных показателей.
Просто к этому времени ЛТХ большинства имеющихся самолетов стали уже совершенно непотребными.
Тем более, что выпуск никто не снижал и наращивание численности продолжилось, что опять таки привело к размыванию Ла-5ФН/7 и Як-3/9У устаревшими самолетами. при этом и сами новые типы внедрены в серию с деревянно-металлическими крыльями, что и ЛТХ снизило и износ увеличило и аварийность подняло.

>Возможно (с нашей сегодняшней точки зрения) переход на новые типы нужно было производить чуть раньше и чуть активнее - но ведь в то время никто не мог спрогнозировать активность боевых действий и, соответственно, потери в ближайшие месяцы, а запас он карман не тянет.
На самом деле определить оптимальную численность ВВС вполне можно было еще до войны. Для того, чтобы поднять статистику по производству авиабензина и поделить ее на средний расход на боевой вылет - не нужно быть Энштейном.
Определить среднемесячные потери можно было и на примере катастрофичного 1941 года и отсюда вывести необходимое производство самолетов и потребности в подготовленных пилотах. Тем более, что уже с зимы 1941 численность ВВС снова начала расти и соответственно уже в этот момент можно было определить сколько самолетов в месяц перемалывается и соответственно скорректировать планы.
А чтобы резервы иметь. Часть "дров" и летчиков с низкой подготовкой вполне можно было направить в ПВО для постепенного доведения этих летчиков до кондиции и плановой замены "дров" на приличные самолеты и в ПВО.

>Внедрение в это время цельнометаллических самолетов, как вы предлагаете, вряд ли целесообразно, т.к. с одной стороны заняло бы гораздо больше времени

Почему оно должно занять больше времени, если общий выпуск мы снижаем? У нас выпускались цельнометаллические Пе-2 и Ил-4. Частично металлический Су-2. Обрезание их выпуска вполне дает ресурсы для производства металлических истребителей. Плюс в первую половину 1942 можно было сохранить выпуск деревяшек, для быстрейшего наращивания численности более менее новых типов самолетов.

>т.е. новые самолеты появились бы на фронте позднее,
Это не так страшно. Просто в первую половину 1942 средний летчик летал бы чаще чем в реальном 1942, но реже, чем в реальном 1941м.

>а с другой - основной выигрыш был бы в эксплуатационных качествах, а не в летных характеристиках.
Вообще то выигрыш примерно 200 кг веса дает весьма серьезный рост вертикальной маневренности. А не коробящяяся обшивка, которую не приходится шпильками торчащими в поток укреплять, дает и выигрыш в скорости километров на 10-20.
Тот же Яковлев тогда массу по килограммам выжимал и планер вылизывал, чтобы хоть немного ЛТХ поднять.

>Ну а про то, что в 1943-1944-м было заметно увеличен налет при подготовке летчиков вы и так знаете.
Он был увеличен с совершенно недостаточного до просто недостаточного. 20 часов на боевом самолете это мизер на фоне немцев и американцев.

>2) Вы почему-то считаете, что Советский Союз воевал с Германией в одиночку и должен был рассчитывать только на свои ресурсы.
При планировании развития своих вооруженных сил СССР не имел никаких оснований рассчитывать на коалицию. Собственно оно определилась только после начала ВОВ и первые 2 года помощь от нее была весьма незначительной.
Да и в последующие годы поставки от нее были отнюдь не определяющими по большинству пунктов, в т.ч. и по авиатопливу (давали рост на проценты, а не в разы).

>При этом, если в первой половине войны поставки нефтепродуктов из США и по количеству, и по доле в общем объеме были небольшими (порядка 10% от общей массы поставок), то в 1944-1945-м их абсолютный объем и доля значительно растут.
В первой половине ВОВ ВЕСЬ лендлиз был незначительным.

>На мой взгляд это говорит, о том, что когда количественный рост ВВС привел к существенному увеличению потребления бензина, Советский Союз просто увеличил заявку на его поставку из США.
По такой логике СССР в наиболее тяжелый период войны в ленд-лизе не нуждался, т.к. поставки были наименьшими именно в начале войны.

В реальности же, увеличение поставок говорит лишь о том, что американцы во второй половине войны уже закрыли свои собственные потребности, поняли,ч то СССР не будет разбит и соответственно, что помощь ему имеет смысл, ну и просто наладили поставки.
Но опять же, как появилась бы возможность получать больше бензина - никто не мешал бы постепенно наращивать численность именно в этот период.
плюс не забываем, что вместе с бензином американцы и англичане поставляли нам и потребителей этого самого бензина (в смысле самолеты), что в общем то делало бессмысленным наращивание своего производства (по крайней мере за счет качества).

>Если бы острая потребность в авиабензине возникла раньше, ничто не мешало увеличить его поставки в более ранние сроки, хотя бы за счет других видов грузов.
А другие грузы, что не были нужны?

>Т.е. планируя количественный рост ВВС, Советский Союз вполне мог рассчитывать на возможности США в вопросе снабжения авиабензином.
Я почему то думаю, что если бы у советских руководителей была бы возможность увеличить поставки по ленд-лизу, то они непременно ей бы воспользовались бы.

>B полугодовой запас бензина в хранилищах НКО на момент окончания войны говорит нам о том, что этот расчет был вполне оправданным.
Ни о чем он не говорит.
Как уже раньше говорилось, запасы все создавали. Очевидно, что они нужны на непредвиденный случай.
И пример немцев, которые имели сопоставимый запас авиатоплива в середине 1944 уже приводился.
Как я указывал и на то, что пик американских поставок пришелся на последний год войны (что вы сами подтвердили), что естественно к концу войны запасы и задрало.

>3) Вы почему-то считаете, что советское руководство заранее, чуть-ли не с 22.06.1941 должно было знать о том, что война окончится 9.05.1945 и принимать все решения ориентируясь на эту дату.

Я почему то считаю, что советское руководство еще ДО 22.06.1941 имело доступ к информации по возможностям советской промышленности в плане поставок авиатоплива и соответственно уже в тот период оно имело возможность определить оптимальную численность ВВС.

>Но ведь оно не знало;)
Не знало или не озаботилось увязкой между собой различных отраслей промышленности?

>Поэтому мне непонятно ваше пренебрежительное отношение к результатам боевых действий ВВС в последние месяцы войны.
Не понятно о каком пренебрежении вы говорите? я лишь указал, что эта пара месяцев была уже не определяющей для результатов войны.
Тем более, что и в эти месяцы потребление топлива ВВС выросло всего в 1,5 раз и советские летчики отнюдь не летали по 5 раз в сутки, а работали в довольно спокойном режиме.
Причем ужатие территории германии и уход линии фронта от основных центров СССР привел еще и к сокращению числа вылетов дальней авиации, морской авиации и авиации ПВО, что позволило дать больше топлива ВВС. Плюс в 1945 еще и подготовка летчиков резко сократилась, что опять таки высвободило топливо под занавес войны.

>А наличие большого запаса бензина на складах является показателем правильного планирования и демонстрирует нам, что при необходимости ВВС еще долго могли продолжать в том же духе.
Посмотрите сколько немцы смогли продолжать "в том же духе" с момента когда у них были максимальные запасы и когда им вынесли заводы по производству синтетического бензина.
Я намекну - совсем не долго, хотя запас был сравним с советским в конце войны.
Я уж не говорю о том. Что и вдвое-втрое меньшие по численности по сравнению с реальным составом в 1945м ВВС, преспокойно смогли бы продолжить воевать "в том же духе".

>А вот это я никак не могу понять. Уже дважды вам писал о фактической цифре расхода и о том, что отечественная нефтеперерабатывающая промышленность была отнюдь не единственным источником бензина для советской авиации, а вы продолжаете цепляться за какие-то свои умозрительные построения.
Давайте я напомню, что Вы говорили:
"согласно итогового отчета о работе Тыла КА за период ВОВ, всего за время войны Красной Армией было израсходовано 2998,4 тыс. тонн высокооктанового и 1483 тыс. тонн низкооктанового авиабензина. Т.е. среднемесячный расход авиационного бензина НКО за весь период войны составил почти 95 тыс. тонн. Если к этому добавить авиабензин израсходованный морской авиацией, то среднемесячный расход заметно превысит 100 тыс. тонн."
Из этих цифр следует, что СССР тратил примерно столько же, сколько и производил. В 95 тыс. т. явно входит расход не только ВВС фронтов, но и расход дальней и гражданской авиацией, действовавшей в интересах ВВС и расход на обучение. Причем поставки американского бензина (как минимум значительную их часть) надо считать не отдельно от нашего, а скорее обеспечивающими выпуск нашего бензина - см. раст выпуска высокооктанового бензина во второй половине войны, который явно произошел за счет американских компонентов.
От Claus
К gull (10.12.2014 00:31:41)
Дата 10.12.2014 18:09:50

Несколько наглядных графиков

Среднее количество боевых вылетов ВВС в месяц на 1 самолет и экипаж:
http://content-28.foto.my.mail.ru/mail/sda0013/1/s-184.jpg



Данные не абсолютно точные, т.к. количество самолетов взято помесячно (точнее взято количество на известные даты с линейной апроксимацией между ними), а число вылетов среднее за год.
поэтому возможно пики были не столь резкие, но тем не менее картину в целом график показывает, с точностью 10-20%.

Средняя заправка на 1 вылет:
http://content-28.foto.my.mail.ru/mail/sda0013/1/s-185.jpg


Здесь точность примерно такая же, как и на графике сверху (т.к. помесячно не все данные известны).
Средняя заправка на вылет это соответственно месячный расход бензина ВВС деленный на среднемесячное число вылетов.

Полная заправка дана для сравнения - это соответственно объем бака основных бомбардировщиков (Пе-2), штурмовиков (Ил-2) и истребителей (Як-1/7, ЛаГГ-3, Ла-5Ф/ФН) умноженный на число вылетов и деленный на долю самолетов соответствующего типа в ВВС.
Фактически получается, что в среднем за 1 вылет самолет ВВС тратил практически полный бак. Понятно, что это означает не то, что самолеты возвращались с пустыми баками, а в т.ч и расход на не боевые вылеты и на потери бензина на земле.
2 пика средней заправки в периоды "великих отступлений" РККА, заметно превосходящие "полную заправку" это явно потери бензина на земле.

Примерный ежемесячный расход бензина:
http://content-18.foto.my.mail.ru/mail/sda0013/1/s-186.JPG


Здесь соответственно для ВВС взят помесячный расход бензина (за 1944 средний за год, а за конец 1943 апроксимация между серединой 1943 и началом 1944).
Для дальней авиации он взят как 1,5 тонны умноженные на число вылетов. Большая часть вылетов у дальней авиации была не стратегической, но летали эти самолеты с более удаленных аэродромов, плюс аэродинамика хуже чем у Пе-2, соответственно и расход должен быть больше. 1,5 тонны за вылет должны быть похожи на правду.
Для ПВО соответственно 0,3 тонны умноженные на число вылетов. Здесь цифра скорее даже заниженная, т.к. во второй половине войны в ПВО массово пошли истребители с большим объемом баков.
Авиация ВМФ - число вылетов умноженное на средний расход за вылет для ВВС. Структура авиации у ВВС и ВМФ похожая, соответственно и средний расход должен быть близким. У ВМФ в среднем он должен быть даже побольше. т.к. флотская авиация чаще летала на дальние расстояния. соответственно цифра на графике даже слегка заниженная.
ГВФ (боевые) - надо полагать это в основном вылеты Ли-2 на бомбежку, соответственно взято 1,5 тонны умноженное на число вылетов.
ГВФ не боевые - это соответственно число вылетов умноженное на долю крупных самолетов в ГВФ со средней заправкой в 1,5 тонны и долю мелких самолетов с заправкой в 0,1 тонны.
В среднем получается порядка 600-800 тыс. т. в год.
Если к этому добавить расход бензина на обучение и его потери от бомбежек и т.п., то как раз на средний расход порядка 1 млн. т. в год и выйдем.
Оценка конечно грубая, но в целом видно, что избытка бензина явно не наблюдалось - тратили примерно столько же, сколько и производили.
От Дмитрий Козырев
К Claus (09.12.2014 15:30:37)
Дата 09.12.2014 15:45:04

Re: Если не...


>У СССР количество боевых самолетов и самолетов в действующей армии БОЛЬШЕ чем у США. При совершенно несравнимых ресурсах, особенно в части топлива.
>Вот и возникает вопрос - нафига?

Например по той же причине что и значительное кол-во танков - возможность укомплектовать ими все оперативные объединения. Таким образом на всех участках фронта, где отсутствует авиация противника будет автоматически обеспечено превосходство.
Туда же где требуется усиление активности ВВС можно маневрировать не авиачастями, а ресурсами. Таким образом усреднение общего кол-ва вылетов за войну или даже за период некорректно.
-
От Claus
К Дмитрий Козырев (09.12.2014 15:45:04)
Дата 09.12.2014 17:21:34

Re: Если не...

>Например по той же причине что и значительное кол-во танков - возможность укомплектовать ими все оперативные объединения. Таким образом на всех участках фронта, где отсутствует авиация противника будет автоматически обеспечено превосходство.
Это попытка быть сильным везде при ограниченных ресурсах, что приводит к закономерному результату.


>Туда же где требуется усиление активности ВВС можно маневрировать не авиачастями, а ресурсами.
А смысл? Сами то самолеты это как раз тот род войск который перебрасывается весьма оперативно. Проблема то как раз в пнреброске ресурсов. Которых кстати тоже был отнюдь не избыток и которые приходилось растаскивать по куче бесполезных соединений.

> Таким образом усреднение общего кол-ва вылетов за войну или даже за период некорректно.
Оно было бы некорректно, если бы СССР имел бы неограниченные ресурсы.
На практике же СССР из-за желания обеспечить эту массу самолетов, не имел металлического истребителя, зато держал в первой линии почти до конца войны ЛаГГи, Ла-5Ф, Яки 82го завода, которые были дровами даже на фоне ЛаГГов, до самого конца войны держал в строю толпу Як-9, у которых планер не был модернезирован по типу Як-9У и летали на всем этом великолепии летчики с 4-20ю часами налета на боевом самолете.
И в итоге мы получали ситуации когда немцев в 3-4раза меньше, а воздушная война даже с некоторым их преимуществом проходит.
От ZhekaB
К Claus (09.12.2014 17:21:34)
Дата 09.12.2014 18:18:52

Со стороны создается

впечатление, что вы сформулировали для себя гипотезу, но из-за недостатка фактов ее доказывающих, пытаетесь убедить косвенными аргументами.

>Это попытка быть сильным везде при ограниченных ресурсах, что приводит к закономерному результату.
То, что ВВС не были самыми сильными ВВС в ВМВ сомнений не вызывает. Но вопрос о степени их адекватности остается и актуальным и интересным. Вы же ограничивается, создается впечатление, категорией - отстой, что объективно вряд ли является истиной и однозначных фактов это подтверждающих вряд ли можно привести.

>> Таким образом усреднение общего кол-ва вылетов за войну или даже за период некорректно.
Безусловно. Как минимум без выведения особенностей и оговорок по каждому периоду.

>На практике же СССР из-за желания обеспечить эту массу самолетов, не имел металлического истребителя,
Эту проблему не так просто формализовать с одной стороны, а с другой, за эту проблему Шахурин с Новиковым таки сели, так что ее налиие не открытие. Если же подходить объективно, то снова вопрос заключается в поиске "золотого сечения" для ВВС в ВМВ, мимо которого вероятно пролетели и мы, и немцы с японцами. Но угадали США с ВБ, так?

> зато держал в первой линии почти до конца войны ЛаГГи, Ла-5Ф, Яки 82го завода, которые были дровами даже на фоне ЛаГГов, до самого конца войны держал в строю толпу Як-9, у которых планер не был модернезирован по типу Як-9У и летали на всем этом великолепии летчики с 4-20ю часами налета на боевом самолете.
Вы не передергиваете краями? :) Насколько это все репрезентативно, а не является исключениями? Где, в каком конце войны собралось больше одного-двух полков лаггов с летчиками имеющими 20 часов налета? Манчжурия не в счет. По якам не спрашиваю ибо разобраться без кучи документов, что за як-9 стоит на вооружении полка в конце войны довольно проблематично.

>И в итоге мы получали ситуации когда немцев в 3-4раза меньше, а воздушная война даже с некоторым их преимуществом проходит.
От Claus
К ZhekaB (09.12.2014 18:18:52)
Дата 09.12.2014 20:12:10

Re: Со стороны...

>впечатление, что вы сформулировали для себя гипотезу, но из-за недостатка фактов ее доказывающих, пытаетесь убедить косвенными аргументами.
Хорошо. Вы можете назвать другую причину тому, что поставки бензина и количество вылетов у нас росли слабо, в то время как число самолетов росло в разы, кроме ограничения по бензину?
примерный график я уже приводил:
http://content-14.foto.my.mail.ru/mail/sda0013/1/s-183.jpg



Попробуйте придумать другую причину того, что СССР не использовал имеющиеся самолеты.

>То, что ВВС не были самыми сильными ВВС в ВМВ сомнений не вызывает. Но вопрос о степени их адекватности остается и актуальным и интересным. Вы же ограничивается, создается впечатление, категорией - отстой, что объективно вряд ли является истиной и однозначных фактов это подтверждающих вряд ли можно привести.
Я не считаю, что они совсем отстой. Все же свою треть люфтов они выбили, хоть и за больший период. чем США.
Но тем не менее я вижу, что их эффективность была сильно снижена из-за откровенно непродуманного подхода к их строительству. И в принципе вижу, что в варианте 1 на 1 против немцев им ничего не светило, несмотря на то, что немцы самолетов строили заметно меньше.

>>> Таким образом усреднение общего кол-ва вылетов за войну или даже за период некорректно.
>Безусловно. Как минимум без выведения особенностей и оговорок по каждому периоду.
Оно именно что корректно, если речь идет о перепроизводстве самолетов.
Здесь как раз не важно как самолет используется - хоть каждый день по 5 раз летает, хоть в резерве стоить, хоть его летчики на дрова распилят, чтобы шашлыки пожарить. Важно, что на этот самолет потрачены ресурсы (ограниченные) и важно с какой в среднем частотой этот самолет используется.
Если у нас не могли организовать выпуск металлических истребителй из-за нехватки металла, что конкретно снижало ЛТХ самолетов (для истребителей это минимум 200кг лишнего веса, малый запас топлива + более быстрое проседание ЛТХ из-за погодных условий), но при этом гноили выпущенные "дрова" в резерве или использовали их с низкой интенсивностью, то это проблемы консерватория.
Точно также как и то, что у нас выпустили только за время войны 60 тыс. пилотов, которые на выходе из ЗАПа имели налет на боевом самолете в 4-20 часов, а потом держали большую часть этих пилотов в резерве или давали им изредка летать - то это тоже проблемы консерватория, а никак не объективные обстоятельства.

>>На практике же СССР из-за желания обеспечить эту массу самолетов, не имел металлического истребителя.
>Эту проблему не так просто формализовать с одной стороны,
Формализовать ее вполне можно. сокращение числа бомберов и сокращение числа истребителей, в т.ч. с металлическим лонжероном, вполне позволило бы в первой линии тысячу-другую качественных истребителей держать с нормально обученными пилотами.
А дрова - использовать для обучения, частично в резерве, а частично не выпускать вообще.

>а с другой, за эту проблему Шахурин с Новиковым таки сели, так что ее налиие не открытие.
Толку то с их посадки после войны. Тем более, что и она не была увязана с топливом.

>Если же подходить объективно, то снова вопрос заключается в поиске "золотого сечения" для ВВС в ВМВ, мимо которого вероятно пролетели и мы, и немцы с японцами. Но угадали США с ВБ, так?
Средние 5 боевых вылетов в месяц на экипаж в 1944 это не промах мимо золотой середины, это адский промах, капитально снизивший эффективность ВВС.

>> зато держал в первой линии почти до конца войны ЛаГГи, Ла-5Ф, Яки 82го завода, которые были дровами даже на фоне ЛаГГов, до самого конца войны держал в строю толпу Як-9, у которых планер не был модернезирован по типу Як-9У и летали на всем этом великолепии летчики с 4-20ю часами налета на боевом самолете.
>Вы не передергиваете краями? :) Насколько это все репрезентативно, а не является исключениями? Где, в каком конце войны собралось больше одного-двух полков лаггов
ЛаГГи выпускались до 1944 года, а это конец войны.

>По якам не спрашиваю ибо разобраться без кучи документов, что за як-9 стоит на вооружении полка в конце войны довольно проблематично.
Количество Як-9у известно и их явно не могло быть много.
Указаний же на то, что як-9М был приведен хотя бы по планеру к стандарту Як-9У, я ни разу не встречал.
Хотя объективно говоря, некоторый прогресс в ЛТХ у Яков-9 в 1944 действительно был, но весьма далекий от возможного.

>с летчиками имеющими 20 часов налета?
4-20 часов налета на боевом самолете это то,что имели наши летчики истребители на выходе из запасных полков (здесь ошибся, не учтя, то что это только ЗАПы).
4-6 в 1941, 12 - в 1942, 18 в 1943 и 20 в 1944м.
К этому надо добавить около 50 часов общего налета в училищах, большая часть из которых была на учебных самолетах.
От ZhekaB
К Claus (09.12.2014 20:12:10)
Дата 10.12.2014 15:22:14

Re: Со стороны...

>Хорошо. Вы можете назвать другую причину тому, что поставки бензина и количество вылетов у нас росли слабо, в то время как число самолетов росло в разы, кроме ограничения по бензину?
>примерный график я уже приводил:
>
http://content-14.foto.my.mail.ru/mail/sda0013/1/s-183.jpg


Выложите пож-ста исходные данные, а то по этому графику не все понятно. Что такое среднее кол-во вылетов в процентах? Кстати, сколько по вашему летных дней в году было в среднем в 1941-1945гг?

>Попробуйте придумать другую причину того, что СССР не использовал имеющиеся самолеты.
Их не придумывать их искать надо. Но плохое качество некоторого процента произведенных самолетов, которые отправлялись в вечный ремонт, это факт, которые конечно играл свою роль.

>>То, что ВВС не были самыми сильными ВВС в ВМВ сомнений не вызывает. Но вопрос о степени их адекватности остается и актуальным и интересным. Вы же ограничивается, создается впечатление, категорией - отстой, что объективно вряд ли является истиной и однозначных фактов это подтверждающих вряд ли можно привести.
>Я не считаю, что они совсем отстой. Все же свою треть люфтов они выбили, хоть и за больший период. чем США.
>Но тем не менее я вижу, что их эффективность была сильно снижена из-за откровенно непродуманного подхода к их строительству. И в принципе вижу, что в варианте 1 на 1 против немцев им ничего не светило, несмотря на то, что немцы самолетов строили заметно меньше.
Правильно. Так нам надо было построить самолетов столько же скколько и немцы? В два раза больше? Кто и как может вывести эту пропорцию "золотого сечения" сейчас? А тогда? Когда неизвестно не только сколько самолетов производит и имеет противник (количественная оценка люфтваффе, про тысячи мессершмиттов, она ведь такая не только в мемуарах). Но и до конца 1943-го толком неизвестно сколько у нас самолетов в ВВС будет завтра, ввиду авральной работы промышленности и огромных растущих потерь самолетов.

>Если у нас не могли организовать выпуск металлических истребителй из-за нехватки металла, что конкретно снижало ЛТХ самолетов (для истребителей это минимум 200кг лишнего веса, малый запас топлива + более быстрое проседание ЛТХ из-за погодных условий), но при этом гноили выпущенные "дрова" в резерве или использовали их с низкой интенсивностью, то это проблемы консерватория.
Правильно. То есть смысл в сокращении производства самолетов заключается в производстве металлических самолетов. Преимущество которых заключается в экономии веса и долговечности конструкции. Это безусловно повысило бы эффективность ВВС на сколько-то процентов, но как-то значительно - вряд ли.

>Точно также как и то, что у нас выпустили только за время войны 60 тыс. пилотов, которые на выходе из ЗАПа имели налет на боевом самолете в 4-20 часов, а потом держали большую часть этих пилотов в резерве или давали им изредка летать - то это тоже проблемы консерватория, а никак не объективные обстоятельства.
У вас есть более конкретные данные? И сколько потратили ресурсов (бензина, самолетов, времени, личного состава школ и мат обеспечения) на подготовку этих 60 тыс. и сравнение с аналогичными показателями противников/союзников?

>Формализовать ее вполне можно. сокращение числа бомберов и сокращение числа истребителей, в т.ч. с металлическим лонжероном, вполне позволило бы в первой линии тысячу-другую качественных истребителей держать с нормально обученными пилотами.
У нас была в первой линии тысяча-другая цельнометалических истребителей (импортных)года так с 1943 и на них пересаживали более опытные полки. Что еще нужно? ;)

>Средние 5 боевых вылетов в месяц на экипаж в 1944 это не промах мимо золотой середины, это адский промах, капитально снизивший эффективность ВВС.
Вы сами предлагаете ранжировать эксплуатацию техники в зависимости от качества самолетов и личного состава, а аргументы выводите высчитывая средние по больнице. У Кожедуба 300 б.в. за два года, это 5 вылетов месяц?
Пройдитесь по первой сотне асов у кого получится 5 б.в. в месяц?

>ЛаГГи выпускались до 1944 года, а это конец войны.
за 1944 выпущено 200 лаггов, поставлено 400, списано 450. Летали они в основном на ЧФ. Впечатляюще, нечего сказать. На Курской дуге на лаггах афаир ни одного полка не было.
>>По якам не спрашиваю ибо разобраться без кучи документов, что за як-9 стоит на вооружении полка в конце войны довольно проблематично.
>Количество Як-9у известно и их явно не могло быть много.
>Указаний же на то, что як-9М был приведен хотя бы по планеру к стандарту Як-9У, я ни разу не встречал.
Эта тема еще ждет своего исследователя :) Як-9у до конца войны тыщи 2 выпустили. Сколько Як-9М было с ПФ2?

>4-20 часов налета на боевом самолете это то,что имели наши летчики истребители на выходе из запасных полков (здесь ошибся, не учтя, то что это только ЗАПы).
>4-6 в 1941, 12 - в 1942, 18 в 1943 и 20 в 1944м.
Во-1 это ЗАПы, сколько летчики имели по итогу? Если летчик с 100 часами переучивается на другой самолет в ЗАПе, ему непременно нужно 20 часов?
Во-2 на лицо пятикратный рост показателя качественной характеристики.

>К этому надо добавить около 50 часов общего налета в училищах, большая часть из которых была на учебных самолетах.
На По-2 что ли? ;) Или на Як-7 в т.ч.
От Claus
К ZhekaB (10.12.2014 15:22:14)
Дата 10.12.2014 18:53:06

Re: Со стороны...

>>примерный график я уже приводил:
>>
http://content-14.foto.my.mail.ru/mail/sda0013/1/s-183.jpg


>Выложите пож-ста исходные данные, а то по этому графику не все понятно.
Исходные данные взяты из "Советской авиации в ВОВ в цифрах":
http://militera.lib.ru/h/sovaviation/index.html
Я оттуда данные свел в в Эксцельник и соответственно построил графики.
Некоторые допущения пришлось сделать:
число вылетов брать среднее за год.
Численность брать на известные даты с линейной апроксимацией между ними.
Но там видно, что резких колебаний в расходе топлива не было, поэтому график должен быть довольно точным.
Если интересно могу Эксцельник в копилку кинуть.

> Что такое среднее кол-во вылетов в процентах?
Разные показатели сравнить можно только в процентах. Соответственно за 100% взяты данные по состоянию на август 1941 и дальше дано изменение по отношению к этой дате.
Число вылетов среднее, потому что помесячно оно не известно, соответственно дано усредненно за год. но учитывая весьма небольшой общий рост числа вылетов, резких колебаний там явно не было.

>Кстати, сколько по вашему летных дней в году было в среднем в 1941-1945гг?
Ну уж явно не 2-3 в месяц. Тем более, что в 1941-42 число летных дней должно быть примерно таким же, как и в 1943-44.

>Их не придумывать их искать надо.
Оно на самом деле очевидно, т.к. если бы была возможность использовать самолеты - их бы использовали. А наиболее очевидное ограничение это топливо.

>Правильно. Так нам надо было построить самолетов столько же сколько и немцы? В два раза больше? Кто и как может вывести эту пропорцию "золотого сечения" сейчас?
Вообще то имея данные по производству бензина в стране и по объему баков самолета, посчитать на какое число вылетов этого бензина хватит - совсем не сложно. И Энштейном для этого быть не надо.
Оценки потерь тоже были и до войны и тем более к концу 1941 они были известны из практики.

>А тогда? Когда неизвестно не только сколько самолетов производит и имеет противник (количественная оценка люфтваффе, про тысячи мессершмиттов, она ведь такая не только в мемуарах).
Какая разница сколько мессершмитов в люфтваффе, если у нас бензина на многие тысячи своих самолетов нет?
Стоящий на земле самолет мессершниты сбивать не сможет. А редко летающий не качественный самолет с плохо подготовленным пилотом будет сбивать противника плохо.

>Но и до конца 1943-го толком неизвестно сколько у нас самолетов в ВВС будет завтра, ввиду авральной работы промышленности и огромных растущих потерь самолетов.
Эти оценки уже в конце 1941го-начале 1942 сделать можно было, поскольку после потерь начала войны численность ВВС начала расти уже в декабре 1941, а к 1 мая 1942 она выросла по сравнению с декабрем 1941 в 2,2 раза.

>Правильно. То есть смысл в сокращении производства самолетов заключается в производстве металлических самолетов. Преимущество которых заключается в экономии веса и долговечности конструкции. Это безусловно повысило бы эффективность ВВС на сколько-то процентов, но как-то значительно - вряд ли.
Повысило бы и вполне серьезно, особенно если бы сокращение выпуска самолетов сопровождалось бы и сокращением выпуска пилотов, с увеличением налета на 1 пилота.
По крайней мере можно было бы выровнять ЛТХ наших истребителей с немецкими и более менее выровнять подготовку пилотов. И не нести в 3 раза большие потери, чем противник, имея больше самолетов. чем немцы, но совершая меньше или столько же вылетов.

>У вас есть более конкретные данные? И сколько потратили ресурсов (бензина, самолетов, времени, личного состава школ и мат обеспечения) на подготовку этих 60 тыс. и сравнение с аналогичными показателями противников/союзников?
У союзников и под 200 часов налета было, у немцев снижение налета до 140 часов считалось серьезным падением подготовки. А у нас 20 часов на боевом типе - достижение.
А расход - 1 час налета на истребителе это примерно 250 кг топлива, на штурмовике где то 350, на бомбере около 500кг, на По-2/Ут-2 около 30 кг.

>У нас была в первой линии тысяча-другая цельнометалических истребителей (импортных)года так с 1943 и на них пересаживали более опытные полки. Что еще нужно? ;)
Дать металлические истребители в 1942, причем более легкие,чем кобры.
Выкинуть на помойку часть дров. и за счет этого увеличить число вылетов на КАЧЕСТВЕННЫХ самолетах.


>Вы сами предлагаете ранжировать эксплуатацию техники в зависимости от качества самолетов и личного состава, а аргументы выводите высчитывая средние по больнице.
А у нас, что было ранжирование по качеству?
я уж не говорю о том, что выпуск надо было просто снижать в 2-3 раза для достижения этого самого качества.

У Кожедуба 300 б.в. за два года, это 5 вылетов месяц?
Нет, это примерно 13 вылетов в месяц.
напомнить, чколько вылетов за аналогичный период сделал некто Хартманн?

>Пройдитесь по первой сотне асов у кого получится 5 б.в. в месяц?
Так лучшие и были теми самыми "стариками которые шли в бой" шестерками, в то время как "зеленые кузнечики" сидели на аэродроме, т.к. их в серьезный бой выпускать было страшно. А это прямой путь к ситуации "Их 8 нас 2", несмотря на общее превосходство ВВС в силах.

>>ЛаГГи выпускались до 1944 года, а это конец войны.
>за 1944 выпущено 200 лаггов, поставлено 400, списано 450. Летали они в основном на ЧФ. Впечатляюще, нечего сказать. На Курской дуге на лаггах афаир ни одного полка не было.
Ну а в том же "Большом десанте" они вполне поучаствовали, причем весьма массово, несмотря на то,что самолет изначально был неудачным и уже в 1942 был устаревшим.

>Эта тема еще ждет своего исследователя :) Як-9у до конца войны тыщи 2 выпустили. Сколько Як-9М было с ПФ2?
Врят ли много, поскольку движки шли в основном для Як-3. Да и ПФ-2 над ПФ выше 2 км преимуществ уже не имеет.

>>4-6 в 1941, 12 - в 1942, 18 в 1943 и 20 в 1944м.
>Во-1 это ЗАПы, сколько летчики имели по итогу? Если летчик с 100 часами переучивается на другой самолет в ЗАПе, ему непременно нужно 20 часов?
Массово переучивались в ЗАПах только в начале войны со старых типов. А дальше туда шли пилоты из летных школ.
Так в 1942 в ЗАПах подготовили 19363 пилота, в 1943 только 10038, в 1944 - 12622 и в 1945 - 2070.
Разница между 1942 и 1943 это явно летчики пришедшие на переподготовку со старых типов.

>Во-2 на лицо пятикратный рост показателя качественной характеристики.
С крайне мизерного до просто мизерного.

>>К этому надо добавить около 50 часов общего налета в училищах, большая часть из которых была на учебных самолетах.
>На По-2 что ли? ;) Или на Як-7 в т.ч.
Большая часть должна быть на По-2 и Ут-2.
От Дмитрий Козырев
К Claus (09.12.2014 17:21:34)
Дата 09.12.2014 17:46:01

Re: Если не...

>>Например по той же причине что и значительное кол-во танков - возможность укомплектовать ими все оперативные объединения. Таким образом на всех участках фронта, где отсутствует авиация противника будет автоматически обеспечено превосходство.
>Это попытка быть сильным везде при ограниченных ресурсах, что приводит к закономерному результату.

И да и нет.
Даже на пассивных участках имеются войска, соответственно они ведут какую-то пусть и ограниченную боевую деятельность, соответственно нуждаются в авиационном обеспечении.
Никто ведь не говорит, что авиация распределяется равномерно.
Кроме "собственной" авиации объединений существовали ведь и резервы ГК.

>>Туда же где требуется усиление активности ВВС можно маневрировать не авиачастями, а ресурсами.
>А смысл?

ИМХО для компенсации недостаточной гибкости управления и маневра. Сперва ведь и вообще подчиняли авиацию общевойсковым армиям.

>Сами то самолеты это как раз тот род войск который перебрасывается весьма оперативно.

а инфраструктура, а части наземного обеспечения?

>Проблема то как раз в пнреброске ресурсов.

ресурсы не перебрасываются, а подаются из глубины.
От Claus
К Дмитрий Козырев (09.12.2014 17:46:01)
Дата 10.12.2014 17:42:53

Re: Если не...

>Даже на пассивных участках имеются войска, соответственно они ведут какую-то пусть и ограниченную боевую деятельность, соответственно нуждаются в авиационном обеспечении.
Чтобы обеспечивать авиацией второстепенные и спокойные участки фронта надо было иметь неограниченные ресурсы. У СССР же их наоборот, явно не хватало.
А ограниченные ресурсы тонким слоем размазать, это идея явно неудачная.

>Никто ведь не говорит, что авиация распределяется равномерно.
>Кроме "собственной" авиации объединений существовали ведь и резервы ГК.
10-20% от общей численности ВВС. Но сокращая численность пр наращивании интенсивности использования, ведь и резервы можно сократить.

>ИМХО для компенсации недостаточной гибкости управления и маневра. Сперва ведь и вообще подчиняли авиацию общевойсковым армиям.
Опять приходим к вопросу ограниченности ресурсов. Если их много, то лечить ими косяки управления вполне возможно. но когда их мало, надо наоборот, за счет управления ситуацию выравнивать.


>>Сами то самолеты это как раз тот род войск который перебрасывается весьма оперативно.
>
>а инфраструктура, а части наземного обеспечения?
Так чем больше авиаполков, тем больше им и средств наземного обеспечения нужно. А число авиаполков у нас всю войну росло. И в итоге укомплектованность наземными средствами даже в 1945 была порядка 70%, а по отдельным позициям заметно меньше - например на январь 1945: по автобензоцистернам 53%, автореммастерские 60.9%, Аккумуляторно-зарядные станции - 37.5%, бензоприцепы - 30.8%

>ресурсы не перебрасываются, а подаются из глубины.
Рокадные перевозки никто не отменял, да и что мешает основную массу горючего подавать из глубины?