От Claus
К Slon-76
Дата 21.12.2014 22:40:43
Рубрики WWII; ВВС;

Re: Это от...

>Полтора десятка часов налета у попавшего в боевую часть летчика - вот причина, как бык овцу кроящая всю Вашу "принципиальную разницу" в весах. Остальное - это системный баг, никак не зависящий от того, выпускают Ил-4 или нет.
А это относится к тому же комплексу причин. Перепроизводство ведь не только в самолетавх было, но и в летчиках. А достигалось оно как раз за счет тех самых 4-20 часолв налета на боевом типе, т.к. на орду слабоподготовленных "кузечеков" бензина не хватало.
От Александр Буйлов
К Claus (21.12.2014 22:40:43)
Дата 21.12.2014 23:17:42

Вы на некоторые вещи не обращаете внимание.

>>Полтора десятка часов налета у попавшего в боевую часть летчика - вот причина...
>А это относится к тому же комплексу причин. Перепроизводство ведь не только в самолетавх было, но и в летчиках. А достигалось оно как раз за счет тех самых 4-20 часолв налета на боевом типе, т.к. на орду слабоподготовленных "кузечеков" бензина не хватало.
Я, конечно, не являюсь суперспецом в этом вопросе, но могу сказать следующее: в рамках тех программ подготовки летного состава, что я видел, сравнительно небольшой налет при переучке является вполне достаточным. Тупое увеличение налета даже на порядок практически не приведёт к росту квалификации пилотов. Собственно, программы подготовки были разработаны у нас в 30-е годы, и для истребительной авиации не сильно отличаются от послевоенных ДОСААФовских КУЛПов. Сравнивал.
Возможно (и скорее всего), была проблема в КУЛПах, но сравнить с аналогичными документами других стран не довелось. КУЛПы и КБП тоже не на коленке пишутся, и если недостатки были в них, то разобраться сейчас довольно сложно. Но без детального разбора ничего не поймёшь.
Возможно, проблема была сложнее. В рамках одной и той же программы лучшую подготовку получит тот, кому инструктор даст больше самостоятельности. А самостоятельность инструктор даст только тогда, когда будет уверен, что курсант не убьётся. А практически у всех наших самолетов (может, за искл. У-2 и Ил-2) была куча проблем с поведением на посадке и малых скоростях. Если уж Як-и считались очень простыми самолётами - а сейчас самолёт с такой аэродинамикой считается сложным.
Это что касается подготовки. Есть нюансы и в других вопросах. К примеру в московском регионе за последний месяц были всего одна - две ночи, пригодные к полётам по ПВП. Да и нормальных дней для ПВП было не намного больше. Вот такая у нас хреновая погода. А большинство отечественных самолётов тех лет к "трём П" совершенно непригодны. Выпадет такой же месяц - и летать будет некому, хоть чего будет на земле творится. И тд, и тп.
И последнее. Как я могу понять вашу точку зрения, вы считаете самолеты, скажем так, "основными фондами". Вещью, ценной сама по себе. А на самом деле самолет - это расходка. Такая же, как бензин, масло, и тп.
От Claus
К Александр Буйлов (21.12.2014 23:17:42)
Дата 23.12.2014 18:21:02

Re: Вы на...

>Я, конечно, не являюсь суперспецом в этом вопросе, но могу сказать следующее: в рамках тех программ подготовки летного состава, что я видел, сравнительно небольшой налет при переучке является вполне достаточным.
При переучке ли? Если посмотреть ту же Авиацию в цифрах, то массовая переучка там была только в 1942 году, когда отучили почти 20911 пилотов из которых 19363 прошли через ЗАПы (ну и в 41м надо полагать, по которому цифры не приведены). А вот дальше число пилотов прошедших через ЗАПы резко падает до 10038 и 12622 в 1943 и 1944 соответственно. При этом число переобученных вообще (в т.ч. в частях воздушных армий, а не ЗАПах) было 16622 и 16427.
Ссылка внизу говорит , что в ЗАПы народ шел из летных школ и строевых частей со старой техникой (СБ, И-16,Р-5 и др, которых к 1943 почти и не осталось).
Получается, что в год готовили, а не переучивали, порядка 10 тыс новых пилотов. У которых налет был мизерным и совсем мизерным на боевом типе.
И фактически это было не переучивание, а обучение.

>Тупое увеличение налета даже на порядок практически не приведёт к росту квалификации пилотов.
Не уверен. Требуется ведь даже налет длдя поддержания летных навыков. Например Пунев (упоминал, что послевоенный налет в 70 часов был явно недостаточен и это для опытных летчиков). Для немцев снижение налета новичков до 140 часов было резким падением их уровня.

Возможно Вы говорите о программе обучения в которой и так достигается весьма приличный уровень налета, выше которого уже особого смысла нет. Но к нашим, времен войны это явно не относится.

>Это что касается подготовки. Есть нюансы и в других вопросах. К примеру в московском регионе за последний месяц были всего одна - две ночи, пригодные к полётам по ПВП. Да и нормальных дней для ПВП было не намного больше.
Все же авиация у нас в массе своей дневной, и ночи для нее не слишком принципиальны. А судя по расходу бензина ив месяцы с плохой погодой авиация того времени летала весьма часто (по расходу бензина разница между пиковыми (наибольшим и наименьшим) месяцами у ВВС была чуть больше, чем в 2 раза, а если 4х месячные периоды брать, то и в 1,5.

>Выпадет такой же месяц - и летать будет некому, хоть чего будет на земле творится. И тд, и тп.
Но тогда бы они бензин не тратили бы. А по факту только у ВВС фронтов и воздушных армий минимальный расход был почти 18 тыс.т. в месяц (причем это ярко выраженный минимум).

>И последнее. Как я могу понять вашу точку зрения, вы считаете самолеты, скажем так, "основными фондами". Вещью, ценной сама по себе. А на самом деле самолет - это расходка. Такая же, как бензин, масло, и тп.
На войне и капитальные сооружения можно расходником считать :).
Но по факту, даже если считать их расходным материалом, то этой расходки наплодили слишком много. Причем за счет качества. Столько, что эффективно использовать просто не могли.
От Александр Буйлов
К Claus (23.12.2014 18:21:02)
Дата 23.12.2014 20:39:24

Re: Вы на...

>При переучке ли? Если посмотреть ...
>И фактически это было не переучивание, а обучение.
По факту, бывает первоначальная летная подготовка и переучивание. Любой новый тип это переучивание, без всяких "практически" и "фактически".
Я не про высокую квалификацию пилотов говорю, я говорю только о том, что в рамках существовавших программ (точнее, тех пунктов что я видел) небольшого налета при переучивании - достаточно.
>>Тупое увеличение налета даже на порядок практически не приведёт к росту квалификации пилотов.
>Не уверен. Требуется ведь даже налет длдя поддержания летных навыков.
Это разные вещи, между собой слабо связанные. Как пример: программа переучивания на А-320 предусматривает всего несколько взлётов-посадок на реальном самолёте, что то поменьше часа лётного времени. Ещё часов 15 - тренажёр. Остальной опыт "в бою", летая с пассажирами. А ведь не война, вроде. И никого не напрягает тот факт, что в правую чашку садится человек, отлетавший пару сотен часов только на самолёте типа Як-18Т.
А вот поддержание навыков может быть более затратным делом. Но если полёты постоянны, во всём диапазоне задач, то дополнительного налёта это не требует. Если же, например, нужно подтвердить минимумы, а погода который месяц стоит идеальная, то тут да, нужно искать возможности и организовывать дополнительные тренировочные полёты.
>Например Пунев (упоминал, что послевоенный налет в 70 часов был явно недостаточен и это для опытных летчиков). Для немцев снижение налета новичков до 140 часов было резким падением их уровня.
Я не могу сравнивать квалификацию пилотов, оперируя только часами налёта. Увы, видел как отличное пилотирование у пилотов с небольшим налётом, так и постоянные косяки у пилотов с огромным налётом. Я уж не говорю о том, что квалификация за налёт не проставляется: хоть саннорму вылетывай днем при CAVOK, минимум тебе никто не ужесточит. А вот всего несколько УТП в необходимых условиях - и квалификация повышается.
>Возможно Вы говорите о программе обучения в которой и так достигается весьма приличный уровень налета, выше которого уже особого смысла нет. Но к нашим, времен войны это явно не относится.
Нет. Я говорю о том, что те программы, которые я видел, могли дать некий уровень, и не более. Увеличение налёта в рамках этих программ к росту квалификации не приведёт. Хотя отдельные элементы будут выполнятся лучше и лучше. Поймите, если например в программе только круги и пилотаж, то штурманская подготовка не улучшится, и навыки приборного полёта не появятся.
>>Это что касается подготовки. Есть нюансы и в других вопросах.
>Но тогда бы они бензин не тратили бы. А по факту только у ВВС фронтов и воздушных армий минимальный расход был почти 18 тыс.т. в месяц (причем это ярко выраженный минимум).
Раз бензин тратили - значит летали. Раз не было боевых вылетов - значит были другие. Перегоны или УТП.
>>И последнее.
>На войне и капитальные сооружения можно расходником считать :).
Самолёт и в мирное время - расходка. Если нужно обеспечить 1500 часов налета, нужен или один самолет с ресурсом в 1500 часов, или 15 с ресурсом в 100 часов. Если нужно обеспечить в течении 2 лет эксплуатацию 10 самолетов с календарным ресурсом в пол года - то нужно минимум 40 самолётов.
От Slon-76
К Claus (21.12.2014 22:40:43)
Дата 21.12.2014 22:57:37

Re: Это от...

О чем и речь, Вы же де-факто предлагаете "простое решение", которое на самом деле ничего не решает без пересмотра системы строительства ВВС в целом. Причем наличие ДБА в них - это вообще не проблема, а реальное достижение.