От gull
К Claus
Дата 08.01.2015 14:11:56
Рубрики Прочее;

Re: [2Claus] Пока отдельные тезисы (уж слишком большая простыня получилась)

Добрый день,

>>Смотрим расход по действующим фронтам:
>>Июль 1941 - 68 806 тонн, ноябрь 1941 - 23 838 тонн.
>>Август 1942 – 37 309 тонн, апрель 1942 - 16 931 тонн.
>>Разница именно, что в разы.
>подскажите, а июль Вы где взяли? Я его похоже просмотрел.

ЦАМО, ф.13, оп. 11624, д. 136

>>1) Вы путаете производство и поставки. Производство в 1941-м составило 1 269 тыс. тонн авиабензина. Выходит, расход и потери авиабензина НКО в августе 1941-го едва превысили 90% от среднемесячного производства за год.
>Тогда вопрос, что понимается под поставками? Все кроме госрезерва?

Производство - это то, что поступило с технологических установок в товарный парк предприятия. А поставки это то, что отгружено потребителю и им принято. Разница между производством и поставками за период это разница в количестве продукции находящейся в товарных парках предприятий и нефтебазах Наркомата нефтяной промышленности на начало и конец периода, плюс потери. Обратите внимание, что в 1942-м и 1943-м поставки авиабензина превышают объем производства, а в 1944-м и 1945-м наоборот. Это может являться косвенным показателем, когда ситуация с авиабензином была наиболее острой и с предприятий отгружали все подчистую, а когда можно было вздохнуть свободнее.

>А в остальном - так НКО и получал 90% поставляемого. Соответственно по августу видим если не превышение над производством, то как минимум выход в ноль.

Это если считать, что производство авиабензина в течении года оставалось на одном уровне. А это, очевидно, не так.

>>2) Расход авиабензина Люфтваффе в августе 1941-го был на 70% выше среднемесячного производства и импорта Германией в 1941-м, а в июле - на 80% выше. Если принять для ВВС ту же пропорцию и считать, что расход в тылу не изменится, то можно смело увеличивать расход фронтовых ВВС в 2 раза.
>Ну так они и действовали за счет запасов в тот период, и мы, похоже точно также. Только вот запасы имеют тенденцию истощаться и на долго их не хватит.

Ну да, но пример немцев показывает нам, что в отдельные месяцы потребление топлива может значительно превосходить его поступление. Т.е. мы можем прийти к выводу, что летом 1941-го наличие авиабензина не ограничивало боевую активность советской авиации. Напротив, текущее производство и запасы позволяли, при необходимости, существенно ее увеличить (на ограниченное время, естественно). Трудности с обеспечением авиабензином начались только в ноябре, причем по причинам, которые до войны вряд ли можно было предвидеть.

>>3) Если говорить чуть серьезнее, то резервы для увеличения количества бензина, выделяемого на снабжение фронтовых ВВС вполне были. За примером далеко ходить не надо - достаточно посмотреть на опыт Японии, которая действительно испытывала острый недостаток нефтепродуктов в целом и авиабензина в частности во второй половине войны. Японцы сильно сократили расход топлива на подготовку летчиков и другие не боевые задачи, начали широкое применение спирта и других суррогатов в качестве добавок к авиабензину или его замены, наконец создали целую индустрию по корчеванию сосновых корней и получению из них скипидара, из которого в свою очередь пытались получить бензин.
>Корчевание корней, это уже смешно.

Может и смешно, но в 1945-м в Японии этим было занято более 400 тысяч человек. Это к вопросу о мерах, которые приходилось принимать в случае действительного острого дефицита авиабензина.

>>Что самое интересное, по американским оценкам, недостаток бензина (не смотря на общее снижение его потребления) не имел прямого эффекта на боевую активность Японских ВВС вплоть до лета 1945-го.
>Так у японцев и активность ВВС совсем не та. не было у них сплошной линии фронта и непрерывного рубилова над ней.

Я тут даже и не знаю, что сказать.

>>В первую очередь это касается увеличения расхода бензина на подготовку летчиков и другие небоевые задачи.
>Уже Вы не внимательно цифры смотрели :).
>Увеличение расхода бензина на подготовку летчиков произошло как раз за счет сокращения числа летчиков проходящих подготовку.

Ну что ж, смотрим внимательнее таблицу “Налет в часах при подготовке одного летчика на боевом самолете и количество произведенных полетов по видам подготовки в запасных авиаполках ВВС КА за 1941-1945 гг.”.
Произведено полетов на боевое применение:
1942 - 120 652
1943 - 194 848
1944 - 371 731

Кроме того, можно изучить таблицу “Характеристика работы летных ВУЗов ВВС за период 1941-1945 гг.”, в частности строку про обеспеченность горючим в % от количества, необходимого для выполнения плана летной подготовки:
1941 - 60,7%
1942 - 55,3%
1943 - 52,5%
1944 - 67,8%

>>Мне бы хотелось еще раз подчеркнуть этот момент - при недостатке бензина, как и любого другого ресурса, в первую очередь ограничивается его выделение на наименее приоритетные задачи. В первую очередь страдают гражданские потребители
>У нас ГВФ работал на войну. Так что гражданские потребители пострадали и в реале.

На фронте работала только часть ГВФ, хотя и лучшая - особые авиагруппы, впоследствии переформированные в полки и дивизии ГВФ. А что касается работы ГВФ в тылу, то ее объем с каждым военным годом увеличивался. Так в 1943-м тыловыми подразделениями ГВФ было перевезено 169 тыс. пассажиров, 36 тыс. тонн грузов и 1,4 тыс. тонн почты. В 1944-м перевозки пассажиров достигли 189%, грузов 138,8%, а почты 253,3% от уровня 1943-го года. Всю войну работала сельхозавиация. Понятно, что потребление бензина тыловыми подразделениями ГВФ составляло считанные проценты от общего в СССР. Но то, что количество бензина, выделяемого ГВФ росло, говорит о том, что ситуация с бензином была не так уж и печальна.

>>затем минимизируется потребление в тылу и на подготовку летчиков
>Так его уже некуда было минимизировать. Куда еще сокращать 4-8 часов на боевом типе?

1) Можно уменьшить количество курсантов.
2) 4-8 часов в ЗАП было в 1941-м и это время определялось не столько недостатком бензина, сколько стремлением поскорее бросить новую часть в бой, а также тем, что значительная часть проходящих переучивание летчиков уже имели значительный летный опыт. Мы же говорим о второй половине войны, когда налет в ЗАП достиг 20 и более часов. Т.е. резервы для снижения были, но мы вместо снижения наблюдаем увеличение налета.
3) Не надо путать налет в ЗАП и налет на боевом типе. Школы пилотов выпускали летчиков, подготовленных (в некоторой степени) на каком-то боевом самолете. В ЗАПах они переучивались на новый для себя тип.

>>и только в последнюю очередь ограничивается снабжение боевых частей.
>Именно эта картина у нас и наблюдалась.

Как видим, картина у нас наблюдалась прямо противоположная.

>>Название предпоследней строки: “ВВС ПВО МВО”; название последней строки “Дальняя авиация”
>Действительно просмотрел. непонятно только почему туда включены только московские ПВО? И почему ДА фигурировала только в 1941м (хотя там ее численность была как раз минимальной и особого влияния она не оказывала на расход).

Вопрос к составителям таблиц. Скорее всего это вызвано бардаком в отчетных документах 1941-го года, который авторы перенесли в сборник.

>>1) А вы не задумывались какой ценой была достигнута высокая интенсивность боевых вылетов в 1941? Как вы думаете, почему, например, ДБА 70% боевых вылетов выполнила днем, причем зачастую без истребительного прикрытия? Потому, что очередную колонну немецких войск надо было срочно атаковать, а других ударных самолетов под рукой у командования не было.
>Это от общего бардака происходило и он неорганизованности. ДБА у нас переправы и колонны атаковала без прикрытия и в первые дни войны, когда с численностью еще все в порядке было.
>кроме того, я же ведь не говорил, что оптимальна численность образца осени 1941го. я указал на то, что достаточна численность ВВС образца весны 1942, тем более с учетом того, что к ней приплюсуется еще численность других родов авиации.

Так я вам и пытаюсь донести, что лихорадочная активность ВВС КА в 1941-м и бардак и неорганизованность это две стороны одной медали. Одна от другой неотделима.

>>Увеличение численного состава фронтовой авиации в 1942-м позволило существенно улучшить организацию боевых действий и повысить их эффективность. Если в 1941-м в среднем по фронтовой авиации одна боевая потеря приходилась на 36,7 боевых вылетов, то в 1942-м этот показатель вырос почти вдвое - до 71 боевого вылета.
>Брать в среднем за 1941й смысла нет, так как картину совершенно искажают катастрофические потери первх дней войны, когда ВВС практически сразу сократились в 2 раза, а за 3 недели в 3 раза.

Вы невнимательны. Катастрофические потери первых дней это прежде всего самолеты, уничтоженные на аэродромах и оставленные при отступлении. А у меня учтены только потери, понесенные в боевых вылетах. Конечно, уровень потерь постепенно снижался, но вплоть до конца года оставался высоким. В той же ДБА вплоть до декабря количество вылетов на 1 потерю не поднималось выше 20-25, правда в первые дни оно не достигало и 10. А вот в 1942-м на одну потерю в ДБА/АДД приходилось уже 100 вылетов.

>>В конце августа-начале сентября 1942-го года имевшегося в 8-й ВА количества истребителей не хватало для сопровождения бомбардировщиков.
>Так на это и потери влияли, понесенные из-за плохой подготовки. Плюс есть такая штука как маневр силами. С других фронтов части снимать надо было, а у оставшихся увеличивать интенсивность вылетов.
>У немцев то ведь получалось.

У немцев получалось в 1941-м в результате упреждения в развертывании и в последующие месяцы, когда в ВВС лихорадочной активностью пытались заменить планомерную организацию боевой работы. Потом у немцев получалось в 1942-м, когда в результате катастрофических потерь 41-го (не только в ВВС, но и не в меньшей степени в промышленности) значительно просели и количественные и качественные показатели ВВС. Но уже к концу 1942-го получаться у немцев стало все реже и хуже. И уж как-то так совпало, что как раз к этому моменту ВВС вышли на довоенные показатели численности. И в дальнейшем - чем больше увеличивались ВВС, тем хуже получалось у немцев. Хотя, понятно, количественный рост ВВС был далеко не единственной причиной наших успехов.

>> Т.е. по факту общее за год количество вылетов у среднего летчика в 1941-1942-м могло оказаться даже ниже, чем в середине войны, когда полки постоянно находились на фронте. Соответственно для выполнения за год того же количества вылетов требовалось больше летчиков.
>Так про это и речь - не нужно было раздувать число соединений и постоянно выводить их остатки в тыл. Оставили бы меньше подразделений, и постоянно пополняли бы их личным составом. Летчики летали бы чаще набирая опыт, эффективность соответственно повышалась бы.
>СССР со своей манией численности получил обратный эффект.

Это было физически невозможно при таких потерях. Воюют ведь люди, а не роботы. В условиях, когда за месяц боевой работы две трети твоих товарищей бесследно исчезают, а тебе самому приходиться ежедневно рисковать жизнью, запаса прочности нервной системы среднего человека хватает ненадолго. А человека с истощенной нервной системой не то что в боевой, в обычный полет посылать опасно. Поинтересуйтесь с какой скоростью англичанам приходилось ротировать эскадрильи 11-й Группы в период Битвы за Британию.
Кроме того, при такой напряженности боевой работы и уровне потерь, как в 1941-м никто бы не стал заниматься соответствующим вводом в строй прибывающего пополнения, что вело бы к вполне предсказуемым результатам. А вот когда рост численности ВВС позволил снизить интенсивность боевой работы, а средняя продолжительность жизни летчика на фронте выросла едва ли не на порядок, появилась возможность пополнять полки непосредственно на фронте, а у опытных летчиков появилось и время, чтобы готовить молодое пополнение, и возможность вводить их в бой постепенно, выбирая для них задания по силам.

>>3) При близком среднемесячном количестве боевых вылетов фронтовой авиации в 1941-м и 1942-м (42 790 и 47 600 соответственно), среднемесячное количество потерь в боевых вылетах упало почти в два раза (1166 самолетов в 1941-м против 671 в 1942-м).
>Уберите из 1941 примерно 3,5 тысячи самолетов потерянных в первые дни и результат сразу поменяется.

За первые два дня войны в воздухе по боевым причинам было потеряно от силы 500 самолетов, но за эти дни и боевых вылетов было выполнено порядка 8-10 тысяч. Т.е. уровень потерь был конечно выше, чем в среднем по году, но их влияние на среднегодовые показатели в целом не велико. Те тысячи самолетов, которые были потеряны на земле, в приведенные мною цифры не включены.

>> В результате снижения уровня потерь и возник избыток самолетов, благодаря которому численность фронтовой авиации начала расти.
>Вот только численность ВВС начала расти еще зимой 1941, когда и производство было минимальным и численность.

Ну да, интенсивность боевых действий снизилась, организация боевой работы возросла. Естественно изменения происходили не одномоментно. Просто мы анализируем среднегодовые цифры и делаем выводы о явлениях характерных в целом для года. А так, конечно, никто не ждал конца года, чтобы с 1-го января кардинально перестроить работу авиации;)

>>Во фронтовой авиации то же самое.
>А вот это совершенно неверно. Фронтовая авиация это не стационарная структура, а наоборот, наиболее мобильный род войск. и с ней надо не пытаться быть сильным (а по факту слабым) везде, а обеспечив ее качество при адекватном (по ресурсам) количестве, перебрасывать ее на наиболее важные участки.

В принципе верно. Так, в общем, и поступали. Но при этом считали, что даже на спокойных участках необходимо оставлять определенный уровень авиационной поддержки, снижаться ниже которого не целесообразно. Ведь разведка, как вы знаете, вскрывала намерения противника далеко не всегда, но от необходимости выполнять неожиданно возникшие задачи это не освобождало. Ну и потом, откуда у вас уверенность в том, что сокращение численности самолетов в несколько раз автоматически приведет к 100% результативности разведки и налаживанию “нормальной работы”.

>>Причем задачи, зачастую, возникают в результате действий противника, и соответственно малопрогнозируемы. Именно поэтому количество вылетов в разные дни может отличаться на порядок. Соответственно у нас две возможности - либо иметь численность самолетов, обеспечивающую выполнение всех вылетов потребность в которых может возникнуть в течении дня, и соответственно низкую среднюю интенсивность вылетов, либо иметь самолетов в несколько раз меньше и высокую среднюю интенсивность вылетов, но при этом не обеспечивать выполнение задач в дни, когда требуемое количество вылетов будет значительно выше среднего.
>
>Вы забыли только, что первое достигается за счет резкого снижения качества летного состава и техники и соответственно имея много техники везде мы точно также не обеспечиваем выполнения потребностей. т.к. необученные летчики на плохих самолетах сразу начинают нести высокие потери и численность на данном направлении резко снижается, вынуждая туда перебрасывать новые и новые части, со столь же плохими летчиками и самолетами.

Дело в том, что результаты боевых действий зависят не только от количества часов налета у летчиков и ЛТХ самолетов, но и не в меньшей степени от организации боевой работы, как мы могли убедиться сравнивая уровень потерь в 1941-м и 1942-м годах. Какая разница сколько сотен часов отлетал экипаж ДБ-3, сколько у него полетов на максимальную высоту, какой налет в СМУ и т.д. Если его посылают днем на бомбежку мехколонн, его шансы на выживание это никак не повышает. И простая замена ДБ-3 на Пе-2 существенного выигрыша не принесет. В качестве иллюстрации можно вспомнить судьбу 410 бап ОСНАЗ, потерявшего в июле 1941-го по боевым причинам 22 Пе-2 за 235 боевых вылетов. Ну и где гарантия, что будь у нас в 1941-м компактные ВВС с опытными летчиками, их бы стали применять более обдуманно? С другой стороны, массовые ВВС меньше чувствительны к потерям и в случае неудачи дают возможность попробовать еще раз, и, таким образом, учиться на ошибках.
Т.е. ваше альтернатива подразумевает не только замену большего количества плохих самолетов и летчиков на меньшее количество хороших, но и качественное улучшение уровня управления ими. Но, к сожалению, уменьшение количественного состава ВВС Гинденбургов (ну или там Рихтгофенов) нам не добавит.

>>>>Давайте рассмотрим конкретный пример - действия 8-й и 16-й Воздушных армий в оборонительный период Сталинградской битвы.
>Это чуть позже, надо информацию систематизировать. Но сразу возникает вопрос, что мешает ослабив друкгие направления увеличить численность авиации именно под сталинградом?

Давайте рассмотрим вопрос на примере ВВС Карельского фронта/7 ВА. Целых 350 самолетов на 1.07.1942, почти 10% от численности фронтовой авиации Действующей армии. При этом среднегодовая интенсивность вылетов - менее 6-и на самолет. Очевидные же бездельники. Вот кого надо было раскулачить - и под Сталинград. Однако, если подробнее ознакомиться с задачами, стоявшими перед ВВС Карельского фронта, окажется, что кроме поддержки операций сухопутных войск они должны были совместно с ВВС СФ обеспечивать прохождение союзных конвоев, прикрытие города и порта Мурманска, а также Кировской железной дороги, по которой грузы пришедшие с союзными конвоями попадали в страну. Т.е. само количество, географическая распределенность и важность прикрываемых объектов требовали наличия достаточно значительных сил авиации, а интенсивность ее использования во многом определялась графиком движения союзных конвоев и интенсивностью налетов вражеской авиации на прикрываемые объекты. При этом ввиду удаленности и погодных особенностей ТВД, переброска авиации на него занимала значительное время, а еще больший срок требовался вновь прибывшим частям для ознакомления с особенностями ТВД. Таким образом переброска частей из состава ВВС Карельского фронта под Сталинград вряд ли была целесообразной. Понятно, что я выбрал крайний пример, но по сути аналогичный анализ можно провести для любого другого участка Советско-Германского фронта. Далеко не всегда количество авиации на участке фронта определялось исходя из текущей интенсивности боевых вылетов.

>>А вот к 1944-му наоборот уровень подготовки летчиков значительно вырос и это не смотря на значительно меньшую интенсивность боевых вылетов. Странно, правда?
>Готовить стали лучше. плюс большая часть люфтов уже на запад уехала и их стали меньше сбивать. Вот и вырос.
>Но вот если бы ВВС образца 1944 столкнулись бы с люфтами (полностью), а не только с их небольшой частью, ждал бы нас полный разгром, как и в 1941м.

В 1941-м мы тоже воевали не с полным составом Люфтваффе (впрочем, то же можно сказать и про ВВС). В среднем в 1941-м на Восточном фронте действовало порядка 65% процентов от боевых самолетов, входящих в состав боевых частей Люфтваффе, в том числе порядка 60% одномоторных истребителей. В первые недели агрессии процент истребителей был несколько выше - до 70%. Если бы немцы имели возможность выделить для Восточного фронта существенно большую часть Люфтваффе, думаю это заметно ухудшило бы положение Советских ВВС.
В 1944-м на Советско-Германском фронте действовало в среднем порядка 40% боевого состава Люфтваффе, в том числе порядка 23% одномоторных истребителей (без учета истребителей-бомбардировщиков из состава штурмовых частей). Я не думаю, что увеличение доли Люфтваффе, действующей на востоке, до уровня 1941-го имело бы сколько-нибудь катастрофические последствия. ВВС образца 1944-го имели гораздо больший запас прочности, чем в 1941-м. Уровень потерь, конечно, вырос бы. Но вряд ли это существенно повлияло бы на способность ВВС решать поставленные перед ними задачи. Снижение численного состава ВВС, и уровня его подготовки, как это было в 1941-м, так же нам не грозило.

>>Давайте внимательно посмотрим на объем производства жидкого топлива в СССР накануне и в ходе ВОВ:
>>
>>                                    1940      1941      1942      1943      1944      1945
>>всего жидкого топлива, тыс. тн    21 934    20 263    10 263    11 773    14 913    13 487
>>всего бензина, тыс. тн             4 435     4 306     2 537     2 782     3 792     3 159
>>процент от общего кол-ва           20,2%     21,3%     24,7%     23,6%     25,4%     23,4%
>>в т.ч. авиабензина, тыс. тн          889     1 269       912     1 007     1 334     1 017
>>процент от общего кол-ва            4,1%      6,3%      8,9%      8,6%      9,0%      7,5%
>>

>>1) Мы видим, что в результате неудачного начала войны производство жидкого топлива в СССР значительно сократилось - в 1942-м более, чем в 2 раза по сравнению с уровнем 1940-го.
>>2) Мы видим, что в период войны процент выработки авиабензина вырос более, чем в 2 раза, а после ее завершения вновь существенно сократился. В результате несмотря на общее снижение производства жидкого топлива, производство авиабензина в течение всей войны превосходило предвоенный уровень. Объяснение этому простое. Из одной и той же нефти на одних и тех же технологических установках можно получить различный набор нефтепродуктов, в зависимости от текущих потребностей. Понятно, что потребности и приоритеты военного времени существенно отличаются от потребностей и приоритетов мирного времени.
>У Вас немного неправильное объяснение. Выработка авиатоплива ограничивалась не объемами нефти, а мощностями по переработке (см.ю Мелию). поэтому и снижение добычи нефти на бензин не повлияло.

1) Где вы в моих цифрах увидели объемы добычи нефти? Я привел цифры по выпуску жидкого топлива нефтеперерабатывающими предприятиями.
2) Снижение добычи нефти (и объемов нефтепереработки) повлияло на выпуск бензина (всех видов) очень сильно - в 1942-м его выпуск снизился почти на 40% по сравнению с 1940-м, а вот выпуск авиабензина наоборот вырос, пусть и незначительно.
3) В июле 1941-го были эвакуированы(причем не в полном объеме) как минимум Одесский, Бердянский, Херсонский, Туапсинский НПЗ. На новом месте первые установки начали работу только летом 1942-го, а часть оборудования не ввели в строй до конца войны. Но гораздо более серьезным ударом по советской нефтеперерабатывающей промышленности стала эвакуация в ноябре 1941-го Майкопского НПЗ и крупнейшего в стране Грознефтекомбината, а также ряда менее крупных предприятий, располагавшихся в тех же районах. В декабре, после остановки немецкого наступления на юге, эвакуация была отменена и начат восстановительный монтаж, но первую продукцию в Грозном начали давать только летом, а уже в сентябре была начата повторная эвакуация. Т.е. значительная часть мощностей советской нефтеперерабатывающей промышленности начиная со второй половины 1941-го не работала. Соответственно упало количество вырабатываемого жидкого топлива, но при этом доля авиабензина выросла в два с лишним раза.
4) Если в 1944-м доля авиабензина от общего выпуска жидкого топлива (без флотского мазута - о его выпуске в годы войны у меня данных нет) составляла 9% (1334 тыс. тонн), то уже в 1946-м его доля сократилась до 4,6% (703 тыс. тонн), а в 1947-м до 4% (744 тыс. тонн). Т.е. доля выпуска авиабензина упала до уровня предвоенного 1940-го года. Вполне логично - потребности и приоритеты мирного времени существенно отличаются от потребностей и приоритетов военного.
5) Да, советская нефтеперерабатывающая промышленность была недостаточно развита. При достаточном развитии мощностей по вторичной переработке из того же количества нефти можно было бы получить значительно больше светлых нефтепродуктов.

С уважением,

gull
От SSC
К gull (08.01.2015 14:11:56)
Дата 08.01.2015 16:13:52

Про подготовку лётчиков ВВС РККА...

Здравствуйте!

>>>затем минимизируется потребление в тылу и на подготовку летчиков
>>Так его уже некуда было минимизировать. Куда еще сокращать 4-8 часов на боевом типе?
>
>1) Можно уменьшить количество курсантов.
>2) 4-8 часов в ЗАП было в 1941-м и это время определялось не столько недостатком бензина, сколько стремлением поскорее бросить новую часть в бой, а также тем, что значительная часть проходящих переучивание летчиков уже имели значительный летный опыт. Мы же говорим о второй половине войны, когда налет в ЗАП достиг 20 и более часов. Т.е. резервы для снижения были, но мы вместо снижения наблюдаем увеличение налета.
>3) Не надо путать налет в ЗАП и налет на боевом типе. Школы пилотов выпускали летчиков, подготовленных (в некоторой степени) на каком-то боевом самолете. В ЗАПах они переучивались на новый для себя тип.

Согласно приказу №105 от 03.03.1941 (Об установлении системы подготовки и порядка комплектования вузов военно-воздушных сил и улучшении качества подготовки летного и технического состава) налёты устанавливались следующие:

1) Школа первоначального обучения (У-2): 30 часов;
2) Школа военных пилотов (УТИ-4, И-15-16, СБ-УСБ): 20 часов для бомберов, 24 для истребителей (из них самостоятельно 12 и 15 часов соответственно).

Добавим к этому ЗАП, пусть 20 часов, итого 44 часа (а в 1941 могло быть и 30), из них 9 вывозных - подготовки лётчика-истребителя на самолёте повышенной подготовки/боевом.

Это вообще ни о чём, мизер, практический ноль. Для сравнения - британский пилот-истребитель в 1940 попадал в часть имея ~200 часов на самолёте повышенной подготовки/боевом; японский пилот в 1943-44 (когда их типа плохо готовили) имел 110-120 часов, что считалось слишком мало.

И Вы несомненно этими данными прекрасно владеете, поэтому смысл спора с Вашей стороны ИМХО чистое как слеза ребёнка борцунство. О невнимании ВВС РККА к подготовке хорошо говорит экономия на выпуске самолётов повышенной подготовки - несколько сот УТИ-4 (которые ещё и пытались в истребители переделывать) и несколько сот Як-7УТИ - в США/ВБ/Японии же такие пепелацы занимали существенную долю в общем выпуске. "Любая кухарка не может управлять ВВС", перефразируя известное выражение.

С уважением, SSC
От МишаТ
К SSC (08.01.2015 16:13:52)
Дата 09.01.2015 14:48:18

Re: Про подготовку

>>>>затем минимизируется потребление в тылу и на подготовку летчиков
>>>Так его уже некуда было минимизировать. Куда еще сокращать 4-8 часов на боевом типе?
>Согласно приказу №105 от 03.03.1941 (Об установлении системы подготовки и п
>1) Школа первоначального обучения (У-2): 30 часов;
>2) Школа военных пилотов (УТИ-4, И-15-16, СБ-УСБ): 20 часов для бомберов, 24 для истребителей (из них самостоятельно 12 и 15 часов соответственно).

>Добавим к этому ЗАП, пусть 20 часов, итого 44 часа (а в 1941 могло быть и 30), из них 9 вывозных - подготовки лётчика-истребителя на самолёте повышенной подготовки/боевом.

На самом деле реально подготовка в училищах в 1941 году не улучшилась, а наоборот, если в 1940 году самостоятельный налет на боевом самолете И-15бис, И-16, СБ, как правило был 8-15 часов, то в 1941 упал до 4-8 часов.
Мои рекордсмены: ст.серж.С.А.Диков 2 АЭ 49 СБАП ВВС ЗабВО окончил 1-е Чкаловскую АШ в июне 1941 года (обучение 4 мес.). Налет в школе УСБ/СБ общий: 13 ч 45 мин (87 посадок), из них самостоятельно: 6 ч 23 мин. Парень погиб в катастрофе 12.11.41г.
Серж. Д.П.Коваленко 23 ЗАП ВВС ЗабВО,тоже окончил 1-е Чкаловскую АШ в июне 1941 года - налет 13 ч 35 мин. Разбил СБ 2.12.41г.

Серж.В.И.Тотибадзе 482 ИАП ЗакВО закончил Тбилисскую АШ 26.6.41г. Налет в школе Ут-2 - 12 ч (90 посад.), УТИ-4 19 ч 21 мин (155 посад.)
И-16 4 ч (18 посад).
Серж.В.Я.Костин 266 ИАП ЗакВО закончил Тбилисскую АШ 27.6.41г.
Налет в школе и аэроклубе общий 61 ч 40 мин (У-2, Ут-2, УТИ-4, И-16).
Из них лично на И-16 4 ч 40 мин (19 посад).

В РезАП в 1941 году переучивали на И-16, И-153, СБ и Дб-3 толпы пилотов выпущенных в предыдущие годы на И-15бис, Р-5.
От gull
К МишаТ (09.01.2015 14:48:18)
Дата 09.01.2015 19:06:23

Ну если уж речь зашла о “рекордсменах”, то(+)

есть у меня вот такой документ:

13 февраля 1940 г
No. 037

Начальнику штаба ВВС 8 Армии

Представляю рапорт младшего летчика лейтенанта тов. С 5 ОКАО с резолюцией командира части на Ваше распоряжение. Одновременно доношу что в части имеется младший летчик Лейтенант тов. Прогрущенко, которого необходимо обучать полетам на самолетах типа Р-5 так как только летал на У-2 и И-15. Имеет налет на У-2 7.41 час, на И-15 4.43 час, ССС 0.45 м.
Современных условиях боевой обстановки переучивать полетам на ССС не имею возможности. Желательно в дальнейшем использовать в полетах на У-2 по связи или же где либо в учебном центре так как тов. Прогрущенко теряет свою специальность.

Начальник штаба 5 окао
ст.лейтенант Кирпичников


Cобственно рапорт:

От мл.летчика лейтенанта С 5 ОКАО
Ком 2 звена 5 ОКАО лейтенанту Тарасенко

В настоящих метеорологических условиях мне трудно летать строем, потому что в таких метеоусловиях я на данном типе самолета "3С" не летал
В закрытой кабине имею незначительную тренировку в июне месяце 1939 г.
Ночного опыта в самолетовождении не имею.
Имею перерыв в летной работе с октября месяца 1939 г. Поэтому нуждаюсь
в тренировке летного дела.
Летаю на самолетах У-2.

10 февраля 1940 г

лейтенант C

И две резолюции на его обороте:

Рекомендую дать 3-4 тренировочных полета строем. Готовиться и взлетать вместе с отрядом идущим на боевое задание. От конца оз. Суоярви возвращаться на свой аэродром. В ясную погоду можно выпускать на выполнение боевого задания.

Ком звена л-т Тарасенко


Начальнику штаба ВВС 8 Армии

Лейтенант С боится летать сейчас один раз слетал на боевое задание, но над целью вырвался от группы вверх, второй раз совсем ушел от группы и вернулся домой объясняя неспособностью летать в более сложных метеоусловиях - целесообразнее его использовать на не летной работе

К-р 5 КАО майор Чук
12.02.1940

Уж не знаю, как среагировали в штабе ВВС армии на это письмо, но две недели спустя на нем появляется следующая резолюция:

т. С уже летает на 3С
т. Прогрущенко будет тоже летать
Майор Чук
25.02.1940

Понятно, что выпускать на И-15 летчика с общим налетом меньше 8-и часов никто бы не стал. Т.е. здесь не учтен его налет до школы (в аэроклубе), плюс, скорее всего, из школьного налета указан только самостоятельный. Но все равно величина налета впечатляет. И это относительно спокойные 1939-1940-й, никакой катастрофы, как в 1941-м.
В общем, отдельные случаи они бывали всякие. А если смотреть на систему, то ув. МишаТ прав - именно в 1941-м объем подготовки в ВШП был минимальным. Причем планы по максимальному увеличению выпуска летчиков и соответственно минимальные объемы подготовки были заложены еще в начале года, до войны.

С уважением,

gull
От Claus
К gull (09.01.2015 19:06:23)
Дата 09.01.2015 20:18:06

Re: Ну если...

>В общем, отдельные случаи они бывали всякие. А если смотреть на систему, то ув. МишаТ прав - именно в 1941-м объем подготовки в ВШП был минимальным. Причем планы по максимальному увеличению выпуска летчиков и соответственно минимальные объемы подготовки были заложены еще в начале года, до войны.

Но при этом уже в тот момент было очевидно не соответствие числа наличных самолетов возможностям по обеспечению их топливом.
http://www.sovunion.info/books/index.shtml?9_pril4
В сумме за 4 квартала 1941 хотели получить в 2 раза больше чем это было запланированно мобпланом (при том что по мобпланубензин должен был идти и в танковые части, где тогда имелось 8 тыс БТ и Т-28).
И главное никто не планировал останавливаться на достигнутой численности - в 4 кв. 1941 хотели иметь уже 24 тыс. самолетов, что дефицит в 1942 сделало бы еще большим.
Т.е. массовое производство недоучек в 1941м смысла не имело. И что интересно, ведь обучение на У-2 и УТ-2 требовало совсем не много топлива, по сравнению с боевыми типами. На них то особо экономить смысла не было.
От gull
К Claus (09.01.2015 20:18:06)
Дата 10.01.2015 14:48:29

Re: Ну если...

Добрый день,

>>В общем, отдельные случаи они бывали всякие. А если смотреть на систему, то ув. МишаТ прав - именно в 1941-м объем подготовки в ВШП был минимальным. Причем планы по максимальному увеличению выпуска летчиков и соответственно минимальные объемы подготовки были заложены еще в начале года, до войны.
>
>Но при этом уже в тот момент было очевидно не соответствие числа наличных самолетов возможностям по обеспечению их топливом.
> http://www.sovunion.info/books/index.shtml?9_pril4
>В сумме за 4 квартала 1941 хотели получить в 2 раза больше чем это было запланированно мобпланом (при том что по мобпланубензин должен был идти и в танковые части, где тогда имелось 8 тыс БТ и Т-28).

Вы не понимаете смысл приведенного документа. Количественный рост ВВС по кварталам там показан для мирного времени. А расход топлива - на квартал военного времени. Я вам намекну - существенную роль в планировании играли оценки предполагаемого уровня потерь.

>И главное никто не планировал останавливаться на достигнутой численности - в 4 кв. 1941 хотели иметь уже 24 тыс. самолетов, что дефицит в 1942 сделало бы еще большим.
>Т.е. массовое производство недоучек в 1941м смысла не имело. И что интересно, ведь обучение на У-2 и УТ-2 требовало совсем не много топлива, по сравнению с боевыми типами. На них то особо экономить смысла не было.

1) Если вы не понимаете смысл чего-либо, то это еще не значит, что его не было.
2) В 1941-м никто топливо на обучении не экономил. Пропускная способность школ ограничивалась, прежде всего, другими причинами.

Впрочем, что я время теряю. Вы ведь и так знаете, что все дело в бензине.

Всего наилучшего,

gull
От Claus
К gull (10.01.2015 14:48:29)
Дата 11.01.2015 12:45:15

Re: Ну если...

>Вы не понимаете смысл приведенного документа. Количественный рост ВВС по кварталам там показан для мирного времени. А расход топлива - на квартал военного времени.
Похоже Вы невнимательно документ читаете.
Количество там приведено для оценки потребности в авиатопливе, исходя из текущей численности авиации, на квартал ВОЕННОГО ВРЕМЕНИ.
И там прекрасно видно, что даже если брать минимальную на 1941 гд численность авиации (т.е. на 1й квартал) в 18617 самолетов для строевых частей, то на 1 квартал этой орде планово требуется 572447т авиабензина. Т.е. 2,3 млн. т. на год военного времени.

Если брать плановую численность на 4й квартал (24324 самолет) то потребность военного времени в квартал уже 863518т, т.е. в год 3,5 млн.т. (там еще и доля новых, более прожорливых самолетов повышается).
В то время как по мобплану планировалось поставить на 1941 год 1,65 млн.т., из которых 280тыс.т должны были пойти и на танки.
Несоответствие между оценкой потребности и возможными поставками явное.

И кстати еще интересный момент - оценка потребности для истребителей оценивалась исходя из налета в военное время в 112,5 часов в квартал. Даже если брать продолжительность 1 вылета в 2 часа (а больше истребители того времени только на наивыгоднейшем режиме могли продержаться) то это означает порядка 19 вылетов в месяц. В то время как ВВС в 1944 скатились до 6 вылетов на самолет и 5 вылетов на экипаж.

>Я вам намекну - существенную роль в планировании играли оценки предполагаемого уровня потерь.
Можно подумать, что потери возмещать не предполагалось!
Для чего тогда раскачегарили производство и начали массовую подготовку пилотов?

>1) Если вы не понимаете смысл чего-либо, то это еще не значит, что его не было.
Ну объясните смысл в раздувании численности за счет качества, если ее явно не могли обеспечить топливом.

>2) В 1941-м никто топливо на обучении не экономил. Пропускная способность школ ограничивалась, прежде всего, другими причинами.
Если не секрет, какими именно?
Хотя бензин здесь фактор двоякий - он и на подготовку влиял и на способность ВВС переварить массовый выпуск летчиков, обеспечивим нормальную интенсивность полетов. Что ставило под вопрос осмымысленость этого массового выпуска.

>Впрочем, что я время теряю. Вы ведь и так знаете, что все дело в бензине.
Знаете, додумывать за оппонента, что он знает, а что нет - это вообще то , некрасиво, как минимум.
В остальном же - ситуация, когда военные рассчитывают потребность в авиабензине исходя из численности авиации и получают годовую потребность в 2,3 млн т. при 18,6 тыс. самолетов и 3,5 млн.т. при 24,3 тыс. самолетов, а по мобплану им могут дать только 1,65 млн, из которых 280 тыс. еще на танки уйдет, то это, вообще то, называется дефицитом. Кстати в таблице два раза повторяются абсолютно одинаковые цифры по КБ-70, КБ-76, автобензину и лигроину, такое ощущение, что это глюк и данные задвоены. Тогда по мобплану получается всего 1,4 млн.т, из которых 280 тыс. уходит на танки.
Фактически получается, что по предвоенным представлениям о б эффективной интенсивности использования авиации (кстати вполне адекватным), авиабензина мобплана 1941 хватило бы на содержание в строю порядка 9-11 тыс. самолетов.
Но как мы знаем в войну реальные поставки были еще ниже, в районе 1 млн. т. в год, и соответствено по предвоенным методикам бензина хватало на содержание в строю порядка 7-8 тыс. самолетов одновременно. Раньше я, кстати такие примерно цифры и называл, для всех родов авиации в сумме).
Так что был дефицит в 1941 и явный, т.к. мобплан не соответствовал потребностям военного времени.
В ВОВ же, все было еще хуже, т.к. реальные поставки были ниже, чем по мобплану 1941, а численность раздували.
К тому же я уже просил назвать хоть одну разумную причину того, что рост численности ВВС"как на дрожжах" приводил лишь к незначительному увеличению совершаемых выводов. Но вот с объяснением этого феномена что то не очень.
И кстати, попробуйте заодно объяснить "чудо" 1945 года. Картина ведь реально презабавная.
До 1944 года ВВС растут "как на дрожжах".
Среднегодовая численность ВВС достигла: 12150 самолетов, 11100 исправных самолетов и 14250 боеготовх экипажей (это только по ВВС воздушных армий, без ДА, флота, ПВО и ГВФ).
Рост по отношению к 1942 году (который и был адекватен по численности ВВС) составил 296% по самолетам, 352% по исправным самолетам и 407% по экипажам. Число вылетов за период, при этом выросло по отношению к 1942 году всего на 43%. Число вылетов в месяц на самолет упало до 6, а на экипаж и до 5.

Презабавная картина. Но как уже говорилось, в 1945 случается чудо. Численность ВВС уже почти не растет - жалкие 14% по отношению к 1944 году, число боеготовых экипажей (12050 в среднем) даже падает на 16% по отношению к 1944 году (похоже руководство наконец поняло, что столько летчиков уже некуда девать, а недоучек массово сбивали, что сокращало число экипажей).
Но при этом "чудо" - число вылетов (в расчете в среднем на 1 месяц) по отношению к 1944 году вдруг, ни с того, ни с сего, выросло сразу в 2 раза (точнее на 94%). Причем число вылетов бралось за весь 1944, включая летние месяцы, а за 1945 только за январь-апрель, т.е. за месяцы с самой дрянной погодой и с малой продолжительностью светового дня. Соответственно реальный рост должен быть даже более чем в 2 раза.
Попробуйте назвать причину "чуда". Я предположил бы, что дело тут в том,что именно на конец 1944-начало 1945 пришлась основная масса американских поставок авиабензина. Но Вы то говорите, что дело не в бензине.
Так откройте секрет, чего это ВВС вдруг залетали в двое чаще, чем в 1944м? Что это за новые условия появились, кроме американского бензина?
От gull
К Claus (11.01.2015 12:45:15)
Дата 11.01.2015 21:30:10

Re: Ну если...

Добрый день,

>Если брать плановую численность на 4й квартал (24324 самолет) то потребность военного времени в квартал уже 863518т, т.е. в год 3,5 млн.т. (там еще и доля новых, более прожорливых самолетов повышается).
>В то время как по мобплану планировалось поставить на 1941 год 1,65 млн.т., из которых 280тыс.т должны были пойти и на танки.
>Несоответствие между оценкой потребности и возможными поставками явное.

1) Это план. Т.е. расчет максимально возможного потребления топлива. 24 с лишним тысячи самолетов - это строевые части по всей стране. Как вы их все одновременно собираетесь пустить в бой? Подтянем все части к границе и нападаем на всех соседей одновременно?
2) Впрочем, хорошо, рассматриваем самый тяжелый случай, ВВС в полном составе брошены в бой, на всех направлениях бои ведутся с плановой напряженностью. Плановые нормы потерь для строевых частей, при плановой интенсивности боевой работы, составляли 200-300% в год в зависимости от рода авиации. Темпы производства новых боевых самолетов известны, для 1941-го года их можно оптимистично оценить в 1500 в месяц. Вот и посчитайте, сколько потребуется бензина на год.
3) Я вам уже обосновывал, правда вы предпочли не заметить, что если бы не потери нефтеперерабатывающих предприятий в начале войны, то производство авиабензина можно было бы нарастить более чем в 2 раза относительно предвоенного уровня за счет снижения выпуска других видов топлива, прежде всего автобензина.

>Презабавная картина. Но как уже говорилось, в 1945 случается чудо. Численность ВВС уже почти не растет - жалкие 14% по отношению к 1944 году, число боеготовых экипажей (12050 в среднем) даже падает на 16% по отношению к 1944 году (похоже руководство наконец поняло, что столько летчиков уже некуда девать, а недоучек массово сбивали, что сокращало число экипажей).
>Но при этом "чудо" - число вылетов (в расчете в среднем на 1 месяц) по отношению к 1944 году вдруг, ни с того, ни с сего, выросло сразу в 2 раза (точнее на 94%). Причем число вылетов бралось за весь 1944, включая летние месяцы, а за 1945 только за январь-апрель, т.е. за месяцы с самой дрянной погодой и с малой продолжительностью светового дня. Соответственно реальный рост должен быть даже более чем в 2 раза.
>Попробуйте назвать причину "чуда". Я предположил бы, что дело тут в том,что именно на конец 1944-начало 1945 пришлась основная масса американских поставок авиабензина. Но Вы то говорите, что дело не в бензине.
>Так откройте секрет, чего это ВВС вдруг залетали в двое чаще, чем в 1944м? Что это за новые условия появились, кроме американского бензина?

1) Если вам хочется продолжить разговор, я бы попросил вас не кривляться
2) Снижение роста численности, в основном, связано с окончанием боевых действий на части фронтов, в том числе, ранее малоактивных.
3) Увеличение интенсивности боевых вылетов было связано, прежде всего, с увеличением размаха и интенсивности наступательных операций на оставшихся фронтах. В качестве иллюстрации - по Кривошееву в 1944-м среднесуточные потери Красной Армии составляли 18,8 тыс. человек, а в 1945-м - 24,5 тыс. человек, и это при том, что и общая численность действующей армии уменьшились и возможности Германии по сопротивлению были несопоставимы. Данные по расходу боеприпасов здесь приводили, среднесуточный расход снарядов и мин калибра от 75-мм в 1945-м был на 80% выше, чем 1944-м.

С уважением,

gull
От Claus
К gull (11.01.2015 21:30:10)
Дата 13.01.2015 16:35:08

Re: Ну если...

>1) Это план. Т.е. расчет максимально возможного потребления топлива. 24 с лишним тысячи самолетов - это строевые части по всей стране. Как вы их все одновременно собираетесь пустить в бой? Подтянем все части к границе и нападаем на всех соседей одновременно?
Вообще то, в случае войны, большая часть авиации и должна быть брошена в бой. Иначе зачем такие планы составлять и иначе зачем держать 18-24 тыс. самолетов, если не планируется их использовать?

Плюс не стоит забывать, что кроме расхода топлива, есть еще и его потери и что тыл (гражданская авиация) его тоже жрать будет.

>2) Впрочем, хорошо, рассматриваем самый тяжелый случай, ВВС в полном составе брошены в бой, на всех направлениях бои ведутся с плановой напряженностью. Плановые нормы потерь для строевых частей, при плановой интенсивности боевой работы, составляли 200-300% в год в зависимости от рода авиации. Темпы производства новых боевых самолетов известны, для 1941-го года их можно оптимистично оценить в 1500 в месяц. Вот и посчитайте, сколько потребуется бензина на год.
Не подскажете, где можно ознакомитьсяы с этими нормами - они малость не логичны, т.к. % потерь должне меняться в зависимости от количества сомолентов брошенных в бой.
В остальном же, 18 тыс. самолетов. вполне хватит, чтобы возместить потери 100% численности имевшейся на 1й квартал 1941.

>3) Я вам уже обосновывал, правда вы предпочли не заметить, что если бы не потери нефтеперерабатывающих предприятий в начале войны, то производство авиабензина можно было бы нарастить более чем в 2 раза относительно предвоенного уровня за счет снижения выпуска других видов топлива, прежде всего автобензина.
Извините, может я что то пропустил, но обоснование у Вас там явно некорректное. Фактически вы оперировали долей авиабензина в общем количестве жидкого топлива. И исходя из снижения общего производства жидкого топлива, при сохранении почти неизменным производства авиабензина сделали вывод, что выход бензина можно было бы увеличить вдвое при сохранении общих объемов производства жидкого топлива вообще.
На самом же деле, мощности по производству авиатоплива, ограничивались, прежде всего числом крекинговых установок.
Соответственно при сокращении добычи нефти. в первую очередь загрузили крекинговые установки, вырабатывавшие наиболее ценное авиатопливо, производство которого просело по отношению к уровню 1941го незначительно (на 30% в 1942 и 21% в 1943), в 1944 авиабензина выработали даже несколько больше, чем в 1941 - на 5%.
Но это никак не говорит о том. что сохранение выработки нефти на прежнем уровне удвоило бы производство авиабензина, число крекинговых то установок не изменилось бы. производство автобензина, керосина и т.п. - да удалось бы сохранить, но к авиации это отношения не имеет.
Также Мелия пишет: "Согласно проекту плана развития народного хозяйства на 1941 г., прирост мощностей по крекингу должен был составить 600 тыс. т, по изооктановым установкам — 87 тыс. т, по алки-бензиновым установкам — 65 тыс. т.".
Т.е. о плановом приросте по отношению к 1940 году в 752тыс.т.
Реальный прирост составил 1269-889=380 тыс.т. Вот эти 372 тыс.т. разницы между плановым и фактическим приростом и есть потенциал для увеличения выпуска авиабензина в 1941, но только это никак не удвоение (по отношению к реальному выпуску авиатоплива в 1941м). По большому счету от мобплана 1941 реальный выпуск 1941 не сильно то и отличался. И дефицит был неизбежен, по отношению к планам, составленным самими же военными.
Может я чего то не понимаю, но тогда покажите из чего Вы вывели потенциал для удвоения производства авиабензина.

>2) Снижение роста численности, в основном, связано с окончанием боевых действий на части фронтов, в том числе, ранее малоактивных.
Это как? У Вас есть данные об этом? Ну типа приказа заводу, например 153, уменьшить выпуск Як-9 в связи с окончанием боевых действий на карельском фронте? Или ВВС, в связи с этим не отправлять в воздушные армии самолеты?

>3) Увеличение интенсивности боевых вылетов было связано, прежде всего, с увеличением размаха и интенсивности наступательных операций на оставшихся фронтах.
Перераспределение авиации МЕЖДУ фронтами ОБЩЕЕ число вылетов увеличить никак не может. Оно может его увеличить на одном фронте за счет другого, но сумма не изменится.

Таким образом "чудо 1945го" проявившееся во внезапном удвоении числа совершаемых вылетов, при практическом отсутствии роста числа самолетов и снижении числа экипажей (по отношению к 1944) Вы объяснить никак не сможете.

Объяснение же там, как раз очень простое - тупо, под конец войны, появились такие возможности, в виде поставки американцами основной массы авиабензина в конце 1944-начале 1945.
Появился американский бензин - авиация залетала чаще, ну и может наши стали больше запасов тратить, в связи с явно приближающемся концом войны.
но это то как раз и означает, что все предыдущее время был дефицит и возможности для использования роста численности авиации - отсутствовали.

В принципе дефицит и так очевиден, так как только ВВС фронтов тратили по 35-40% от производимого топлива. С учетом числа вылетов других родов авиации, они, в сумме, тратили не сильно меньше, плюс обучение и потери - то что тратилось почти все, что производилось. как бы очевидно, ибо нельзя длительное время тратить больше чем производишь. А соответственно если и можно говорить о потенциале роста в части обеспечения ВВС авиатопливом, то это максимум будет разговор о том на сколько процентов (в пределах процентов 20%), такой рост был возможен. И как бы очевидно, что рост числа самолетов и экипажей был многократно выше, чем потенциальный рост по обеспечению авиации топливом.

>В качестве иллюстрации - по Кривошееву в 1944-м среднесуточные потери Красной Армии составляли 18,8 тыс. человек, а в 1945-м - 24,5 тыс. человек, и это при том, что и общая численность действующей армии уменьшились и возможности Германии по сопротивлению были несопоставимы.
Это может объясняться возросшими потерями в ходе германских городов.

>Данные по расходу боеприпасов здесь приводили, среднесуточный расход снарядов и мин калибра от 75-мм в 1945-м был на 80% выше, чем 1944-м.
Этот расход был вызван тем что в 1945 решили больше тратить, хотя имели возможность тратить больше и раньше. или таки в том, что именно в 1945 снарядов стало поставляться больше и соответственно ПОЯВИЛАСЬ ВОЗМОЖНОСТЬ их тратить?
От gull
К Claus (13.01.2015 16:35:08)
Дата 15.01.2015 01:07:42

Re: Ну если...

Добрый день,

>>1) Это план. Т.е. расчет максимально возможного потребления топлива. 24 с лишним тысячи самолетов - это строевые части по всей стране. Как вы их все одновременно собираетесь пустить в бой? Подтянем все части к границе и нападаем на всех соседей одновременно?
>Вообще то, в случае войны, большая часть авиации и должна быть брошена в бой. Иначе зачем такие планы составлять и иначе зачем держать 18-24 тыс. самолетов, если не планируется их использовать?

Количество одновременно воюющей авиации определяется многими причинами, я не собираюсь в них углубляться. Просто можете прикинуть какая часть строевых частей ВВС КА одновременно входила в состав Действующей армии.

>Плюс не стоит забывать, что кроме расхода топлива, есть еще и его потери и что тыл (гражданская авиация) его тоже жрать будет.

Вы если бы внимательно смотрели Мобплан, вы бы увидели, что там заложен запас 15% “для условий военного времени”

>>2) Впрочем, хорошо, рассматриваем самый тяжелый случай, ВВС в полном составе брошены в бой, на всех направлениях бои ведутся с плановой напряженностью. Плановые нормы потерь для строевых частей, при плановой интенсивности боевой работы, составляли 200-300% в год в зависимости от рода авиации. Темпы производства новых боевых самолетов известны, для 1941-го года их можно оптимистично оценить в 1500 в месяц. Вот и посчитайте, сколько потребуется бензина на год.
>Не подскажете, где можно ознакомитьсяы с этими нормами - они малость не логичны, т.к. % потерь должне меняться в зависимости от количества сомолентов брошенных в бой.

Вполне естественно, что % потерь нормирован для самолетов, непосредственно принимающих участие в боевых действиях, т.е. для самолетов действующей армии. Я же даже написал вам “для строевых частей, при плановой интенсивности боевой работы”. Интенсивность боевой работы частей в тылу равна нулю. Соответственно вышеприведенные нормы потерь к ним не относятся.

>В остальном же, 18 тыс. самолетов. вполне хватит, чтобы возместить потери 100% численности имевшейся на 1й квартал 1941.

Ну так сколько самолетов могут одновременно вести боевую работу в течении года, чтобы при плановом уровне потерь в 250% (для простоты возьмем среднюю величину) их потери составили 18 тысяч штук? (Забудем на секунду о списаниях по износу, потерях в тылу и т.д.)

>>3) Я вам уже обосновывал, правда вы предпочли не заметить, что если бы не потери нефтеперерабатывающих предприятий в начале войны, то производство авиабензина можно было бы нарастить более чем в 2 раза относительно предвоенного уровня за счет снижения выпуска других видов топлива, прежде всего автобензина.
>Извините, может я что то пропустил, но обоснование у Вас там явно некорректное. Фактически вы оперировали долей авиабензина в общем количестве жидкого топлива. И исходя из снижения общего производства жидкого топлива, при сохранении почти неизменным производства авиабензина сделали вывод, что выход бензина можно было бы увеличить вдвое при сохранении общих объемов производства жидкого топлива вообще.
>На самом же деле, мощности по производству авиатоплива, ограничивались, прежде всего числом крекинговых установок.
>Соответственно при сокращении добычи нефти. в первую очередь загрузили крекинговые установки, вырабатывавшие наиболее ценное авиатопливо, производство которого просело по отношению к уровню 1941го незначительно (на 30% в 1942 и 21% в 1943), в 1944 авиабензина выработали даже несколько больше, чем в 1941 - на 5%.
>Но это никак не говорит о том. что сохранение выработки нефти на прежнем уровне удвоило бы производство авиабензина, число крекинговых то установок не изменилось бы. производство автобензина, керосина и т.п. - да удалось бы сохранить, но к авиации это отношения не имеет.
>Также Мелия пишет: "Согласно проекту плана развития народного хозяйства на 1941 г., прирост мощностей по крекингу должен был составить 600 тыс. т, по изооктановым установкам — 87 тыс. т, по алки-бензиновым установкам — 65 тыс. т.".
>Т.е. о плановом приросте по отношению к 1940 году в 752тыс.т.
>Реальный прирост составил 1269-889=380 тыс.т. Вот эти 372 тыс.т. разницы между плановым и фактическим приростом и есть потенциал для увеличения выпуска авиабензина в 1941, но только это никак не удвоение (по отношению к реальному выпуску авиатоплива в 1941м). По большому счету от мобплана 1941 реальный выпуск 1941 не сильно то и отличался. И дефицит был неизбежен, по отношению к планам, составленным самими же военными.
>Может я чего то не понимаю, но тогда покажите из чего Вы вывели потенциал для удвоения производства авиабензина.

1) Я оставил этот ваш текст полностью. Рука не поднялась стереть хотя бы слово. Честно говоря, я поражен вашим уровнем понимания проблемы.
2) Перед войной основная часть авиабензинов получалась путем прямой перегонки нефти. Поэтому количество и производительность установок термического крекинга напрямую на производство авиабензина не влияло.
3) Основная продукция термического крекинга - автобензин. Дело в том, что крекинг бензины обладают низкой стойкостью, высоким содержанием смол, склонны к большому нагарообразованию, поэтому их применение в авиации могло быть только ограниченным, в качестве резервного топлива. Но главная проблема была не в этом. Дело в том, что из-за своего химического состава бензины термического крекинга имеют низкую чувствительность к тетраэтилсвинцу. Так бензин КБ-70 при добавлении к нему 5 см3/кг свинцовой жидкости увеличивал свое октановое число только до 85. Для сравнения, при добавлении тех же 5 см3/кг свинцовой жидкости к бензину Б-59 его октановое число повышалось до тех же 85 единиц, при этом у него отсутствовали все остальные недостатки крекинг-бензина. Так что расход свинцовой жидкости на повышение октанового числе КБ-70 был абсолютно не целесообразным, а в исходном виде его октанового числа хватало только для использования на двигателях типа М-11, М-17 и М-34 без нагнетателя. Поэтому основным потребителем этого бензина были танковые войска и ВМФ.
4) Что же касается крекинга, то только на Одесском, Бердянском и Херсонском заводах, эвакуированных в июле 1941-го, было 6 установок термического крекинга, с общей производительностью по сырью 1550 тыс. тонн в год.
5) Рост выпуска авиабензина после начала войны произошел, в основном, за счет двух процессов. Во-первых, на выпуск авиабензина перешли все действующие НПЗ страны. Ведь авиабензин прямой перегонки это просто стабильный бензин легких фракций, который можно получить на любой АТ - вопрос только в настройке техпроцесса для его получения. То есть если до войны авиабензин получали из части перерабатываемой нефти (поскольку его производство было налажено только на части заводов), то после ее начала соответствующую фракцию стали получать из всей нефти, поступающей в переработку. Во-вторых, часть установок термического крекинга были переведены на работу в режим риформинга. Т.е. если в режиме крекинга эти установки производили автобензин из мазута и соляры, то в режиме риформинга сырьем служил тяжелый бензин и лигроин, а на выходе получался высокооктановый бензин. Таким образом, не смотря на потери значительной части нефтедобычи и нефтепереработки, выпуск авиабензина в стране вырос. Правда, ценой значительного снижения выпуска автобензинов. Если бы не потери первого периода войны, то при работе нефтеперерабатывающей промышлености в таком режиме, выпуск авиабензина вполне мог превысить 2 млн. тонн уже в 1942-м году.
6) Что интересно, уже в феврале 1944-го две установки однопечного крекинга в Баку были переведены с режима риформинга на крекинг соляровой фракции с целью получения автобензина, тракторного керосина и лигроина, которых не хватало сельскому хозяйству. Т.е. уже в начале 1944-го положение с авиабензином было настолько приемлемым, что его производство было сокращено в пользу топлива для тракторов.

>>2) Снижение роста численности, в основном, связано с окончанием боевых действий на части фронтов, в том числе, ранее малоактивных.
>Это как? У Вас есть данные об этом? Ну типа приказа заводу, например 153, уменьшить выпуск Як-9 в связи с окончанием боевых действий на карельском фронте? Или ВВС, в связи с этим не отправлять в воздушные армии самолеты?

Ну да, отправка самолетов в действующую армию уменьшилась. Вместо этого стали больше самолетов отправлять, например, на Дальний Восток. Опять же в связи закрытием ряда фронтов многие части из действующих стали не действующими.


>>3) Увеличение интенсивности боевых вылетов было связано, прежде всего, с увеличением размаха и интенсивности наступательных операций на оставшихся фронтах.
>Перераспределение авиации МЕЖДУ фронтами ОБЩЕЕ число вылетов увеличить никак не может. Оно может его увеличить на одном фронте за счет другого, но сумма не изменится.

Еще как может. Во-первых, некоторые части, которые входили в состав малоактивных фронтов после их закрытия остались на месте и были исключены из состава действующей армии, соответственно перестали “портить статистику”. Во-вторых те части из состава малоактивных фронтов которые были переведены на другие участки стали летать активнее, поскольку активность авиации напрямую связана с активностью сухопутных войск, в пользу которых она действует.

>Объяснение же там, как раз очень простое - тупо, под конец войны, появились такие возможности, в виде поставки американцами основной массы авиабензина в конце 1944-начале 1945.
>Появился американский бензин - авиация залетала чаще, ну и может наши стали больше запасов тратить, в связи с явно приближающемся концом войны.
>но это то как раз и означает, что все предыдущее время был дефицит и возможности для использования роста численности авиации - отсутствовали.

Даже если бы вы были бы правы, количественный рост ВВС в течении войны был бы оправдан, поскольку если бы ВВС были в несколько раз меньше, то количество вылетов, которое они совершили в 1945-м было бы невозможным.

>В принципе дефицит и так очевиден, так как только ВВС фронтов тратили по 35-40% от производимого топлива. С учетом числа вылетов других родов авиации, они, в сумме, тратили не сильно меньше, плюс обучение и потери - то что тратилось почти все, что производилось. как бы очевидно, ибо нельзя длительное время тратить больше чем производишь. А соответственно если и можно говорить о потенциале роста в части обеспечения ВВС авиатопливом, то это максимум будет разговор о том на сколько процентов (в пределах процентов 20%), такой рост был возможен. И как бы очевидно, что рост числа самолетов и экипажей был многократно выше, чем потенциальный рост по обеспечению авиации топливом.

У вас большие проблемы с логикой и математикой, как вы это уже неоднократно демонстрировали. ВВС действующих фронтов в 1944-м потратили в общей сложности 434,4 тыс. тонн авиабензина. Не нужно быть большим специалистом, чтобы понимать, что даже в действующей армии бензин тратится не только на боевые вылеты. Бензин тратится на перебазирование, учебные полеты, облеты техники после ремонта и т.п. Консервативно предположим, что на боевые вылеты было израсходовано 80% от общего количества бензина или около 350 тыс. тонн. Ровно столько бензина и нужно было, чтобы удвоить количество вылетов фронтовой авиации в 1944-м. Половину этого бензина могли бы выработать две бакинские крекинг-установки, переведенные на выпуск тракторного топлива в начале года, а вторую половину можно было бы безболезненно изъять из складских запасов. Напомню, что к концу войны они составляли 722,8 тыс. тонн.

>>В качестве иллюстрации - по Кривошееву в 1944-м среднесуточные потери Красной Армии составляли 18,8 тыс. человек, а в 1945-м - 24,5 тыс. человек, и это при том, что и общая численность действующей армии уменьшились и возможности Германии по сопротивлению были несопоставимы.
>Это может объясняться возросшими потерями в ходе германских городов.

1) Предположим. Однако штурм немецких городов это тоже вид наступательных действий, которые требуют активной поддержки авиации.
2) Смотрим Кривошеева дальше. 1942 год - среднесуточные потери 20 190 человек (ну ладно, говорят за 1942-й год данные не полные); 1943-й - 21 527; 1944-й - 18 794; 1945-й – 24 500. Можно выделить только боевые потери. Результат будет еще более убедительным.

>>Данные по расходу боеприпасов здесь приводили, среднесуточный расход снарядов и мин калибра от 75-мм в 1945-м был на 80% выше, чем 1944-м.
>Этот расход был вызван тем что в 1945 решили больше тратить, хотя имели возможность тратить больше и раньше. или таки в том, что именно в 1945 снарядов стало поставляться больше и соответственно ПОЯВИЛАСЬ ВОЗМОЖНОСТЬ их тратить?

Вопрос производства артиллерийских боеприпасов не входит в сферу моих интересов. Если вам интересно - можете исследовать. Впрочем, я уже догадываюсь какие могут быть выводы при ваших подходах.

Знаете, уважаемый Claus, чем вы меня больше всего поразили? Вовсе не вашими познаниями в обсуждаемой теме, к этому я уже привык. А вот продемонстрированный вами уровень логического мышления оказался для меня настоящим сюрпризом. Вынужден констатировать, что разговор с вами перестал быть для меня интересным. Увы.

Всего наилучшего,

gull
От Claus
К gull (15.01.2015 01:07:42)
Дата 15.01.2015 14:15:46

Re: Ну если...

>Количество одновременно воюющей авиации определяется многими причинами, я не собираюсь в них углубляться. Просто можете прикинуть какая часть строевых частей ВВС КА одновременно входила в состав Действующей армии.

Чуть меньше половины от общей численности на 2й кв. 1941.
Но тогда опять таки возникает вопрос, высказанный в самом начале. Если более половины авиации (т.е. более 10 тыс. самолетов) не планируется использовать в боевых действиях, то куда дальше то численность раздувать, плодя при этом летчиков недоучек по сокращенным программам и наполняя действующие полки ими и некачественными самолетами? При том, что имеющиеся, но неиспользуемые на фронте самолеты, летным составом обеспечены. И этот летный состав вполне можно было использовать для пополнения, не снижая уровня подготовки.
Попросту говоря опять возникает вопрос об оптимальности.
Собственно сама идея подготовки летчиков в боевых частях и привела к картине, когда при начале массовой полготовки, в большинстве частей опытный летный состав и был размыт недоучками. И в таком виде пришлось воевать. ЗАПы то ведь не зря стали создавать, чтобы совсем недоучек в боевые части не гнать.

Что же касается бензина, то именно в начале войны он важным фактором не был, т.к. огромные потери авиации привели к столь сильному сокращению ее численности, что бензина стало хватать.
Интересен скорее момент, что по предвоенным расчетам уже планировалась его нехватка. Можно конечно говорить, что расчеты всех нюансов не отражали (что Вы выше и делали) - это уже вопрос к качеству расчетов, но тем не менее они были и мобплан с ними явно не соотносился.

>>Плюс не стоит забывать, что кроме расхода топлива, есть еще и его потери и что тыл (гражданская авиация) его тоже жрать будет.
>Вы если бы внимательно смотрели Мобплан, вы бы увидели, что там заложен запас 15% “для условий военного времени”
Расход гражданской авиации это никак не перекроет.

>Вполне естественно, что % потерь нормирован для самолетов, непосредственно принимающих участие в боевых действиях, т.е. для самолетов действующей армии. Я же даже написал вам “для строевых частей, при плановой интенсивности боевой работы”. Интенсивность боевой работы частей в тылу равна нулю. Соответственно вышеприведенные нормы потерь к ним не относятся.
Я вообще то о другом говорю. по тапкой логике, если на один и тот же участок фронта, в одних и тех же условиях, против одного и того же противника бросить 1тыс. самолетов, то потери за год составят 2-3 тыс. А если на него бросить 2тыс. самолетов, то потери, В ТЕХ ЖЕ УСЛОВИЯХ, будут уже 4-6 тыс. А это малость не логично.

>>В остальном же, 18 тыс. самолетов. вполне хватит, чтобы возместить потери 100% численности имевшейся на 1й квартал 1941.
>
>Ну так сколько самолетов могут одновременно вести боевую работу в течении года, чтобы при плановом уровне потерь в 250% (для простоты возьмем среднюю величину) их потери составили 18 тысяч штук? (Забудем на секунду о списаниях по износу, потерях в тылу и т.д.).
7,5 тысяч. Но только, как уже говорилось выше % потерь, не зависящий от численности, это величина весьма странная. Плюс при такой численности огромный резерв в 10 тыс. самолетов просто не нужен, особенно из устаревших самолетов.

>2) Перед войной основная часть авиабензинов получалась путем прямой перегонки нефти. Поэтому количество и производительность установок термического крекинга напрямую на производство авиабензина не влияло.
Я ориентировался на текст Мелии, где высокооктановые бензины привязывались к крекинговым установкам. Похоже, что здесь я был не прав.

>6) Что интересно, уже в феврале 1944-го две установки однопечного крекинга в Баку были переведены с режима риформинга на крекинг соляровой фракции с целью получения автобензина, тракторного керосина и лигроина, которых не хватало сельскому хозяйству. Т.е. уже в начале 1944-го положение с авиабензином было настолько приемлемым, что его производство было сокращено в пользу топлива для тракторов.
И вы еще говорите про мои проблемы с логикой :).
Вообще то это скорее означает, что положение с автобензинами стало не приемлемым. Особенно на фоне поставок автотехники союзниками и резкого роста автопарка. И как следствия, появления возможностей для проведения более глубоких операций, с ростом расхода автобензина.

>Еще как может. Во-первых, некоторые части, которые входили в состав малоактивных фронтов после их закрытия остались на месте и были исключены из состава действующей армии, соответственно перестали “портить статистику”.
Это могло увеличить число вылетов на самолет. но число вылетов вообще это не увеличило бы, а УМЕНЬШИЛО БЫ. В то время как в конце войны общее число вылетов выросло.

>Во-вторых те части из состава малоактивных фронтов которые были переведены на другие участки стали летать активнее, поскольку активность авиации напрямую связана с активностью сухопутных войск, в пользу которых она действует.
Это также увеличивает число вылетов на отдельном фронте иможет увеличить число вылетов на самолет. но число вылетов ВВС вообще это не увеличит.

>Даже если бы вы были бы правы, количественный рост ВВС в течении войны был бы оправдан, поскольку если бы ВВС были в несколько раз меньше, то количество вылетов, которое они совершили в 1945-м было бы невозможным.
Идея просадить качество ради увеличения вылетов под конец войны - она очень странная.
Кроме того, с чего Вы взяли, что реальное количество вылетов 1945го было бы невозможно при уменьшении численности?
Даже в 1945 ВВС совершали менее 10 вылетов на самолет в месяц, что ниже уровня и 1941 и 1942 года. К тому же в 1944-45 практически перестало совершать боевые вылеты ПВО и уменьшилось число вылетов флотской авиации, что дает возможности для перераспределения. Несколько увеличить численность после решения проблем с качеством и после решения проблем с бензином - в общем то тоже не проблема.

>У вас большие проблемы с логикой и математикой
Вы себе льстите, если считаете, что их нет у Вас. Один вывод о решении проблем с авиабензином на основании перевода установок на производство автобензина, чего стоит. Без учета того, что это в первую очередь усиление одного проблемного направления за счет другого проблемного, тем более в условиях резкого повышения поставок авиабензина американцами.

>как вы это уже неоднократно демонстрировали. ВВС действующих фронтов в 1944-м потратили в общей сложности 434,4 тыс. тонн авиабензина. Не нужно быть большим специалистом, чтобы понимать, что даже в действующей армии бензин тратится не только на боевые вылеты. Бензин тратится на перебазирование, учебные полеты, облеты техники после ремонта и т.п. Консервативно предположим, что на боевые вылеты было израсходовано 80% от общего количества бензина или около 350 тыс. тонн. Ровно столько бензина и нужно было, чтобы удвоить количество вылетов фронтовой авиации в 1944-м.

>Половину этого бензина могли бы выработать две бакинские крекинг-установки, переведенные на выпуск тракторного топлива в начале года, а вторую половину можно было бы безболезненно изъять из складских запасов.
Если демонстрировать "чудеса логики" и из попыток решения проблем наземной техники делать вывод о решении проблем авиации - то да, можно считать именно так :)

Но только возникает законный вопрос - а что мешало вторым способом (изъятием из складских запасов) поднять число вылетов в 1943? И что мешало комбинацией 1го и 2го способов поднять число вылетов в 1944?
Или вы считаете, что необходимость поднять число вылетов возникла только в 1945? А во время курской битвы, при форсировании днепра, багратионе и т.д. - такой необходимости не было?
Ну тогда это точно будут чудеса логики.

>Напомню, что к концу войны они составляли 722,8 тыс. тонн.
Неужели Вам надо напоминать про период основной массы поставок авиатоплива американцами? Вы ведь в курсе и сами эти данные приводили.

>1) Предположим. Однако штурм немецких городов это тоже вид наступательных действий, которые требуют активной поддержки авиации.
А курская битва, днепр, багратион не требовали?

>2) Смотрим Кривошеева дальше. 1942 год - среднесуточные потери 20 190 человек (ну ладно, говорят за 1942-й год данные не полные); 1943-й - 21 527; 1944-й - 18 794; 1945-й – 24 500. Можно выделить только боевые потери. Результат будет еще более убедительным.
Видно только колебания этой цифры и вверх и вниз в пределах 30%. О чем это может говорить - непонятно.

>Вопрос производства артиллерийских боеприпасов не входит в сферу моих интересов. Если вам интересно - можете исследовать. Впрочем, я уже догадываюсь какие могут быть выводы при ваших подходах.
Зачем тогда Вы ссылаетесь на расход. А Выводы - в принципе их давно А.Исаев приводил - дефицит боеприпасов в первой половине войны и значительно меньший расход на фоне немцев и более менее решенная проблема с их поставками в конце войны.
В принципе да - аналогия с бензином.

>Знаете, уважаемый Claus, чем вы меня больше всего поразили? Вовсе не вашими познаниями в обсуждаемой теме, к этому я уже привык. А вот продемонстрированный вами уровень логического мышления оказался для меня настоящим сюрпризом.
Если учесть какие "чудеса" логики Вы проявили, то не удивительно.

>Вынужден констатировать, что разговор с вами перестал быть для меня интересным. Увы.
Как пожелаете.
От gull
К SSC (08.01.2015 16:13:52)
Дата 08.01.2015 22:54:56

Re: Про подготовку

>>3) Не надо путать налет в ЗАП и налет на боевом типе. Школы пилотов выпускали летчиков, подготовленных (в некоторой степени) на каком-то боевом самолете. В ЗАПах они переучивались на новый для себя тип.
>
>Согласно приказу №105 от 03.03.1941 (Об установлении системы подготовки и порядка комплектования вузов военно-воздушных сил и улучшении качества подготовки летного и технического состава) налёты устанавливались следующие:

>1) Школа первоначального обучения (У-2): 30 часов;
>2) Школа военных пилотов (УТИ-4, И-15-16, СБ-УСБ): 20 часов для бомберов, 24 для истребителей (из них самостоятельно 12 и 15 часов соответственно).

Ну был такой приказ. Непонятно только, куда дели УТ-2. На нем летали в ВШП перед УТИ-4. Обычно на нем налетывали около 10 часов. Но:
1)Надо понимать, что то, что в этом приказе указано - это минимальный налет по КУЛПу. Реальный налет среднего курсанта, для освоения требований всех упражнений обычно был несколько больше.
2)В мирное время предполагалось, что доучивание летчиков будет происходить в полках. И так было принято не только у нас. И у англичан и у японцев было то же самое.
Но вообще я с вами категорически согласен. Программа обучения была невероятно сжата, учили самому-самому минимуму. Такими же были и возможности выпускников. И до 1941-го и после 1942-го программы обучения были больше.

>Добавим к этому ЗАП, пусть 20 часов, итого 44 часа (а в 1941 могло быть и 30), из них 9 вывозных - подготовки лётчика-истребителя на самолёте повышенной подготовки/боевом.
>Это вообще ни о чём, мизер, практический ноль. Для сравнения - британский пилот-истребитель в 1940 попадал в часть имея ~200 часов на самолёте повышенной подготовки/боевом; японский пилот в 1943-44 (когда их типа плохо готовили) имел 110-120 часов, что считалось слишком мало.

1)Вы не совсем правы. Программа подготовки британского летчика включала в себя порядка 50 часов налета в школе первоначального обучения (EFTS) на каком-нибудь Моте. Затем он поступал в школу повышенной подготовки (SFTS), где налетывал 70-80 часов на Майлс Мастере или Гарварде. В эти часы входили и такие “излишества”, как, например, полеты ночью, которые из наших программ были сознательно исключены. Лучшим выпускникам давали возможность совершить пару вылетов на боевом самолете. Все - в мирное время и в начале войны на этом обучение заканчивалось. Переучиванием на боевой самолет и всем остальном должны были заниматься в боевой эскадрилье. Но поскольку в военное время боевые эскадрильи были заняты решением несколько иных задач, появились OTU. Первоначально курс обучения в OTU был рассчитан на 6 недель, но военная необходимость вынудила сократить его до 4-х, а в короткий период в разгар Битвы за Британию даже до 2-х недель. В этот период выпускники OTU налетывали на истребителе всего по 10-15 часов. После завершения Битвы за Британию продолжительность курса была восстановлена. Так что в 1941-м налет в OTU мог составлять 60-80 часов, в том числе 40-50 на истребителе. Т.е. 200 часов это в принципе правильная цифра, только она включает весь налет, не только на самолёте повышенной подготовки/боевом и относится к чуть более позднему периоду, чем вы указали.
С японцами то же самое. К началу войны курс обучения рядовых летчиков морской авиации составлял 44 часа на учебном и 60 часов на учебно-боевом и боевом самолете. У будущих офицеров (10% от общего количества обучаемых) он был заметно больше - 60 часов на учебном и 100 часов на учебно-боевом и боевом самолете. После чего летчики направлялись в боевую часть, где им предстояло налетать еще примерно по 150 часов, чтобы достигнуть боеготовности. После начала войны налет в школах начал постепенно сокращаться, но с другой стороны были сформированы учебно-боевые части, аналоги наших OTU. В итоге к 1945-му году в боевые части приходили пилоты со 100 часами налета на всех типах самолетов, а не только на самолёте повышенной подготовки и боевом.
2)Есть один нюанс о котором обычно забывают. У нас и на Западе летное время считают по-разному. У нас это время от момента начала разбега до остановки после посадки, а на Западе - от запуска двигателя до его остановки, т.е. включая время на прогрев и опробование двигателя и руление. Учитывая небольшую продолжительность большинства учебных полетов, 60-70 часов налетанные в аэроклубе/школе первоначального обучения и ВШП, при подсчете по западным стандартам вполне могут оказаться 80-100 часами.
3)То есть, если сравнивать английского выпускника OTU сентября 1940 и нашего выпускника ВШП на выходе из ЗАПа в 1941-м, то получим порядка 150 часов, в том числе 10-15 на истребителе, для англичанина против примерно 70 (т.е. около 100 по западным стандартам), в том числе 15 на истребителе, для нашего.

>И Вы несомненно этими данными прекрасно владеете, поэтому смысл спора с Вашей стороны ИМХО чистое как слеза ребёнка борцунство.

Я всего лишь указал, что советская система обучения подразумевала, что выпускники ВШП имели определенный налет на боевом истребителе, а так же получили первичные навыки по огневой и тактической подготовке (к сожалению не знаю точно, как с этим обстояло в 1941-м). Соответственно некорректно приравнивать налет в ЗАП к налету на боевом типе, который как правило был заметно больше. Уж не знаю в чем вы увидели борцунство. А вот в английской системе обучения первый вылет на боевом самолете совершался в OTU, там же впервые летчики начинали осваивать воздушную стрельбу, полеты строем и т.п.

> О невнимании ВВС РККА к подготовке хорошо говорит экономия на выпуске самолётов повышенной подготовки - несколько сот УТИ-4 (которые ещё и пытались в истребители переделывать) и несколько сот Як-7УТИ - в США/ВБ/Японии же такие пепелацы занимали существенную долю в общем выпуске.

Вы просто не в курсе. УТИ-4 было выпущено более 2700 шт., в том числе только за 1940-1941 более 1600. Плюс к этому почти 800 Як-7/Як-7В.

С уважением,

gull
От SSC
К gull (08.01.2015 22:54:56)
Дата 09.01.2015 01:59:38

Re: Про подготовку

Здравствуйте!

>Т.е. 200 часов это в принципе правильная цифра, только она включает весь налет, не только на самолёте повышенной подготовки/боевом и относится к чуть более позднему периоду, чем вы указали.

Да, Вы правы, это общий налёт, однако и эта цифра сильно больше нашей. Насчёт периода не уверен, я сужу по мемуарам известного Джеймса Джоносона - он попал в эскадрилью в разгар БЗБ, имея 205 часов налёта, из них 23 на Спитфайре, его сокурсники имели аналогичные показатели. При этом их (новичков) быстренько отправили в переформируемую эскадрилью (английский ЗАП) на доучивание, так что 205 часами (которых всё равно мало) дело не ограничилось. В период БЗБ насколько я могу судить, сократили сроки но не налёт.

>С японцами то же самое. К началу войны курс обучения рядовых летчиков морской авиации составлял 44 часа на учебном и 60 часов на учебно-боевом и боевом самолете. У будущих офицеров (10% от общего количества обучаемых) он был заметно больше - 60 часов на учебном и 100 часов на учебно-боевом и боевом самолете. После чего летчики направлялись в боевую часть, где им предстояло налетать еще примерно по 150 часов, чтобы достигнуть боеготовности. После начала войны налет в школах начал постепенно сокращаться, но с другой стороны были сформированы учебно-боевые части, аналоги наших OTU. В итоге к 1945-му году в боевые части приходили пилоты со 100 часами налета на всех типах самолетов, а не только на самолёте повышенной подготовки и боевом.

Замечу: в 1945 японцам стало совсем плохо, однако 100 часов. В 1943-44 было больше.

>2)Есть один нюанс о котором обычно забывают. У нас и на Западе летное время считают по-разному. У нас это время от момента начала разбега до остановки после посадки, а на Западе - от запуска двигателя до его остановки, т.е. включая время на прогрев и опробование двигателя и руление. Учитывая небольшую продолжительность большинства учебных полетов, 60-70 часов налетанные в аэроклубе/школе первоначального обучения и ВШП, при подсчете по западным стандартам вполне могут оказаться 80-100 часами.

С учётом специфики полётов учебного самолёта в учебной части, прогрев и руление не занимают много времени, так что 80-100 часов явно оптимистичное предположение.

>3)То есть, если сравнивать английского выпускника OTU сентября 1940 и нашего выпускника ВШП на выходе из ЗАПа в 1941-м, то получим порядка 150 часов, в том числе 10-15 на истребителе, для англичанина против примерно 70 (т.е. около 100 по западным стандартам), в том числе 15 на истребителе, для нашего.

>Соответственно некорректно приравнивать налет в ЗАП к налету на боевом типе, который как правило был заметно больше.

Согласен, но это мало меняет положение, т.к. общий налёт был слишком мал, пилоты банально не доводили до нужного автоматизма технику пилотирования даже для простых условий, не говоря уже про усложнённые - полёты в СМУ и ночью например вообще не входили в программу. В ситуации боевого стресса всё внимание такого пилота будет приковано к удержанию самолёта в воздухе - куда ему до боевого применения.

>> О невнимании ВВС РККА к подготовке хорошо говорит экономия на выпуске самолётов повышенной подготовки - несколько сот УТИ-4 (которые ещё и пытались в истребители переделывать) и несколько сот Як-7УТИ - в США/ВБ/Японии же такие пепелацы занимали существенную долю в общем выпуске.
>
>Вы просто не в курсе. УТИ-4 было выпущено более 2700 шт., в том числе только за 1940-1941 более 1600. Плюс к этому почти 800 Як-7/Як-7В.

Я говорю про военный период. УТИ-4 было выпущено ~3500 ЕМНИП, но в основном до войны, в 1941 - чуть более 1000. При обучении тренировочные самолёты интенсивно снашиваются, к концу 1940 в учебных частях было чуть более 1000 УТИ-4, т.е. половина выпущенных к тому времени уже ушла в утиль.

Для сравнения, японцы например, которые также начали нести к концу 1942 и далее большие потери в пилотах, тренировочных самолётов выпускали 20-25% от общего годового выпуска, в т.ч. в пиковом 1944 из общего выпуска 28180 штук - тренировочных было сделано 6147 (больше чем бомберов!), или порядка 22%.

С уважением, SSC
От gull
К SSC (09.01.2015 01:59:38)
Дата 09.01.2015 17:06:44

Re: Про подготовку

Добрый день,

>Да, Вы правы, это общий налёт, однако и эта цифра сильно больше нашей. Насчёт периода не уверен, я сужу по мемуарам известного Джеймса Джоносона - он попал в эскадрилью в разгар БЗБ, имея 205 часов налёта, из них 23 на Спитфайре, его сокурсники имели аналогичные показатели. При этом их (новичков) быстренько отправили в переформируемую эскадрилью (английский ЗАП) на доучивание, так что 205 часами (которых всё равно мало) дело не ограничилось. В период БЗБ насколько я могу судить, сократили сроки но не налёт.

1) Ну вот, вы в своих рассуждениях опираетесь на конкретный пример, а я вам описываю стандартные значения. У Джонсона был общий налет немного больше среднего, в частности из-за того, что перед самой войной он сколько-то налетал в начальной школе резерва (E&RFTS), а потом, после начала войны, начал с нуля обучение в EFTS. Вы если обратите внимание, то его общий самостоятельный налет после SFTS вполне стандартный (55 часов), весь перебор за счет вывозных полетов.
2) Сокращение сроков обучения в OTU неизбежно подразумевало и сокращение налета. Джонсон попал в OTU в начале августа и должен был пройти нормальный 4-х недельный курс, хотя, как мы можем судить, его выпустили чуть быстрее. Решение о введении 2-х недельного курса было принято только 17 августа и относилось только к набираемым вновь курсам.
3) 616 эскадрилья была обычной боевой эскадрильей, которую после тяжелых потерь (12 самолетов и 5 летчиков за 9 дней в составе 11-й Группы) перевели на более спокойный участок фронта. Сравнивать ее с ЗАПом просто смешно. Новичок Джонсон совершил свой первый боевой вылет через 5 дней после прибытия в эскадрилью.

>Замечу: в 1945 японцам стало совсем плохо, однако 100 часов. В 1943-44 было больше.

Ну а в 1941-м совсем плохо было нам. А в 1943-1944-м налет в школах был заметно увеличен.

>>2)Есть один нюанс о котором обычно забывают. У нас и на Западе летное время считают по-разному. У нас это время от момента начала разбега до остановки после посадки, а на Западе - от запуска двигателя до его остановки, т.е. включая время на прогрев и опробование двигателя и руление. Учитывая небольшую продолжительность большинства учебных полетов, 60-70 часов налетанные в аэроклубе/школе первоначального обучения и ВШП, при подсчете по западным стандартам вполне могут оказаться 80-100 часами.
>
>С учётом специфики полётов учебного самолёта в учебной части, прогрев и руление не занимают много времени, так что 80-100 часов явно оптимистичное предположение.

1) Если принять, что у нас время стандартного учебного задания было порядка 30 минут (1 полет в зону или 5 полетов по кругу по 5-6 минут), то добавить к ним 10 минут на выруливание со стоянки, опробование, получение разрешения на взлет, заруливание на стоянку после полета, мне лично кажется вполне реалистичным. Ну а если учесть, что существенная часть полетов по кругу совершалась с проруливанием, а не с конвейера, то может оказаться, что я еще и поскромничал.
2) Я перечитал стандартное определение летного времени. И по FAR и по JAR это время от начала руления до окончательной остановки после полета (т. е. заруливания на стоянку). Т.е. время на прогрев официально не входят. Хотя, по крайней мере в легкой авиации в США все (ну или пусть будет “обычно”) летное время пишут по Хоббсу - т.е. от запуска до остановки двигателя. Впрочем, погрешность тут не велика - прогрев обычно производится в ходе руления, а опробование на площадке перед ВПП, куда тоже еще дорулить надо.
3) Впрочем, я не настаиваю на каких-то конкретных численных соотношениях.

>>> О невнимании ВВС РККА к подготовке хорошо говорит экономия на выпуске самолётов повышенной подготовки - несколько сот УТИ-4 (которые ещё и пытались в истребители переделывать) и несколько сот Як-7УТИ - в США/ВБ/Японии же такие пепелацы занимали существенную долю в общем выпуске.
>>
>>Вы просто не в курсе. УТИ-4 было выпущено более 2700 шт., в том числе только за 1940-1941 более 1600. Плюс к этому почти 800 Як-7/Як-7В.
>
>Я говорю про военный период. УТИ-4 было выпущено ~3500 ЕМНИП, но в основном до войны, в 1941 - чуть более 1000. При обучении тренировочные самолёты интенсивно снашиваются, к концу 1940 в учебных частях было чуть более 1000 УТИ-4, т.е. половина выпущенных к тому времени уже ушла в утиль.

1) Столько УТИ-4 не было. Ваша цифра взята из Маслова, а он в этом вопросе сильно ошибается.
2) Ваши оценки убыли УТИ-4 не имеют ничего общего с действительностью. Во второй половине сентября 1940-го года в ВВС КА и ВВС ВМФ было 1152 УТИ-4, в том числе 274 машины выпуска 1940-го года. Если их вычесть, то получим, что из порядка 990 самолетов, произведенных до конца 1939-го года в строю оставалось 878. Расход за все время - чуть более ста машин, включая поставки в Испанию и Китай и передачу в другие ведомства. Отлетав назначенный ресурс УТИ-4 отправлялись в капремонт, а оттуда обратно в училища. И выпущенного их количества вполне хватило на всю войну, с учетом постепенной замены на Як-7В, а так же УЛа-5/7, УТИ Як-9 и УИл-2, конечно.

>Для сравнения, японцы например, которые также начали нести к концу 1942 и далее большие потери в пилотах, тренировочных самолётов выпускали 20-25% от общего годового выпуска, в т.ч. в пиковом 1944 из общего выпуска 28180 штук - тренировочных было сделано 6147 (больше чем бомберов!), или порядка 22%.

1) Мы сейчас с вами о чем говорим? Об общем выпуске учебных самолетов или о учебно-боевых истребителях? Если о первых то у нас с этим все было в порядке - только У-2 за 1944-й выпустили больше 5000 тысяч, плюс более 1000 УТ-2, не считая сотен Як-7В, УЛа-5/7, УИл-2, УПе-2. Если о втором, то их и в Японии выпускали не так много.
2) У нас даже по плану в 1944-м ВАШП должны были выпустить чуть более 21000 летчиков, а японцы, внезапно опомнившись, захотели подготовить за год 30000 летчиков, вот и строили самолеты для этого. Потом они пригодились для формирования частей камикадзе. К концу войны в частях камикадзе, предназначенных для отражения вторжения на острова было собрано более 4,5 тысяч учебных саамолетов.

С уважением,

gull
От SSC
К gull (09.01.2015 17:06:44)
Дата 10.01.2015 01:14:18

Re: Про подготовку

Здравствуйте!

>>Да, Вы правы, это общий налёт, однако и эта цифра сильно больше нашей. Насчёт периода не уверен, я сужу по мемуарам известного Джеймса Джоносона - он попал в эскадрилью в разгар БЗБ, имея 205 часов налёта, из них 23 на Спитфайре, его сокурсники имели аналогичные показатели. При этом их (новичков) быстренько отправили в переформируемую эскадрилью (английский ЗАП) на доучивание, так что 205 часами (которых всё равно мало) дело не ограничилось. В период БЗБ насколько я могу судить, сократили сроки но не налёт.
>
>1) Ну вот, вы в своих рассуждениях опираетесь на конкретный пример, а я вам описываю стандартные значения. У Джонсона был общий налет немного больше среднего, в частности из-за того, что перед самой войной он сколько-то налетал в начальной школе резерва (E&RFTS), а потом, после начала войны, начал с нуля обучение в EFTS. Вы если обратите внимание, то его общий самостоятельный налет после SFTS вполне стандартный (55 часов), весь перебор за счет вывозных полетов.
>2) Сокращение сроков обучения в OTU неизбежно подразумевало и сокращение налета. Джонсон попал в OTU в начале августа и должен был пройти нормальный 4-х недельный курс, хотя, как мы можем судить, его выпустили чуть быстрее. Решение о введении 2-х недельного курса было принято только 17 августа и относилось только к набираемым вновь курсам.

Стандартные значения для пилотов RAF - 50 часов в EFTS, 100 SFTS, 40 OTU - так что Джонсон лишь чуть больше чем средний, а его часы на самолёте повышенной подготовки канонические 100. Хотя курс Джонсона и его сокурсников в OTU как раз сократили в два раза по факту. Причём, как пишутъ, всё же эти значения не менялись при сокращении длительности, хотя повышался риск не пройти полный курс по погодным и др. условиям.

Что много вывозных - вполне понятно, тренировки полётов в сложных условиях. Я не вижу в этом недостатка, скорее наоборот.

>3) 616 эскадрилья была обычной боевой эскадрильей, которую после тяжелых потерь (12 самолетов и 5 летчиков за 9 дней в составе 11-й Группы) перевели на более спокойный участок фронта. Сравнивать ее с ЗАПом просто смешно. Новичок Джонсон совершил свой первый боевой вылет через 5 дней после прибытия в эскадрилью.

Полной аналогии и не должно быть. По факту в обсуждаемый период в 616 эскадрилье в день дежурило только одно звено, а зелёные летуны получали дополнительный тренировочный налёт на типе.

>>Замечу: в 1945 японцам стало совсем плохо, однако 100 часов. В 1943-44 было больше.
>
>Ну а в 1941-м совсем плохо было нам. А в 1943-1944-м налет в школах был заметно увеличен.

По ситуации с ГСМ у нас даже в 1941-42 было лучше чем у японцев.

>>>2)Есть один нюанс о котором обычно забывают. У нас и на Западе летное время считают по-разному. У нас это время от момента начала разбега до остановки после посадки, а на Западе - от запуска двигателя до его остановки, т.е. включая время на прогрев и опробование двигателя и руление. Учитывая небольшую продолжительность большинства учебных полетов, 60-70 часов налетанные в аэроклубе/школе первоначального обучения и ВШП, при подсчете по западным стандартам вполне могут оказаться 80-100 часами.
>>
>>С учётом специфики полётов учебного самолёта в учебной части, прогрев и руление не занимают много времени, так что 80-100 часов явно оптимистичное предположение.
>
>1) Если принять, что у нас время стандартного учебного задания было порядка 30 минут (1 полет в зону или 5 полетов по кругу по 5-6 минут), то добавить к ним 10 минут на выруливание со стоянки, опробование, получение разрешения на взлет, заруливание на стоянку после полета, мне лично кажется вполне реалистичным. Ну а если учесть, что существенная часть полетов по кругу совершалась с проруливанием, а не с конвейера, то может оказаться, что я еще и поскромничал.
>2) Я перечитал стандартное определение летного времени. И по FAR и по JAR это время от начала руления до окончательной остановки после полета (т. е. заруливания на стоянку). Т.е. время на прогрев официально не входят. Хотя, по крайней мере в легкой авиации в США все (ну или пусть будет “обычно”) летное время пишут по Хоббсу - т.е. от запуска до остановки двигателя. Впрочем, погрешность тут не велика - прогрев обычно производится в ходе руления, а опробование на площадке перед ВПП, куда тоже еще дорулить надо.
>3) Впрочем, я не настаиваю на каких-то конкретных численных соотношениях.

Прогрев скорее механики делали, 10 минут на все процедуры при базировании самолёта фактически на краю полосы явно многовато.

>>>> О невнимании ВВС РККА к подготовке хорошо говорит экономия на выпуске самолётов повышенной подготовки - несколько сот УТИ-4 (которые ещё и пытались в истребители переделывать) и несколько сот Як-7УТИ - в США/ВБ/Японии же такие пепелацы занимали существенную долю в общем выпуске.
>>>
>>>Вы просто не в курсе. УТИ-4 было выпущено более 2700 шт., в том числе только за 1940-1941 более 1600. Плюс к этому почти 800 Як-7/Як-7В.
>>
>>Я говорю про военный период. УТИ-4 было выпущено ~3500 ЕМНИП, но в основном до войны, в 1941 - чуть более 1000. При обучении тренировочные самолёты интенсивно снашиваются, к концу 1940 в учебных частях было чуть более 1000 УТИ-4, т.е. половина выпущенных к тому времени уже ушла в утиль.
>
>1) Столько УТИ-4 не было. Ваша цифра взята из Маслова, а он в этом вопросе сильно ошибается.

Вы меня заинтриговали. А кто опроверг Маслова?

>2) Ваши оценки убыли УТИ-4 не имеют ничего общего с действительностью. Во второй половине сентября 1940-го года в ВВС КА и ВВС ВМФ было 1152 УТИ-4, в том числе 274 машины выпуска 1940-го года. Если их вычесть, то получим, что из порядка 990 самолетов, произведенных до конца 1939-го года в строю оставалось 878. Расход за все время - чуть более ста машин, включая поставки в Испанию и Китай и передачу в другие ведомства.

Интересно, а куда в таком случае подевался выпуск 1100 УТИ-4 в 1940 году?

>Отлетав назначенный ресурс УТИ-4 отправлялись в капремонт, а оттуда обратно в училища. И выпущенного их количества вполне хватило на всю войну, с учетом постепенной замены на Як-7В, а так же УЛа-5/7, УТИ Як-9 и УИл-2, конечно.

Хватило для чего, пардон? Для полётов "блинчиком" по 20-24 часа за программу? При нормальном обучении самолёты бились и ломались весьма массово, даже у благополучных RAF в 1940-41 при обучении был один погибший на ~11 тыс. часов налёта, а американы грохнули за время войны на территории США 14 тыс. самолей (правда и подготовили 190 тыс. пилотов). При этом УТИ-4 для молодого пилота был мягко говоря не подарок.

>>Для сравнения, японцы например, которые также начали нести к концу 1942 и далее большие потери в пилотах, тренировочных самолётов выпускали 20-25% от общего годового выпуска, в т.ч. в пиковом 1944 из общего выпуска 28180 штук - тренировочных было сделано 6147 (больше чем бомберов!), или порядка 22%.
>
>1) Мы сейчас с вами о чем говорим? Об общем выпуске учебных самолетов или о учебно-боевых истребителях? Если о первых то у нас с этим все было в порядке - только У-2 за 1944-й выпустили больше 5000 тысяч, плюс более 1000 УТ-2, не считая сотен Як-7В, УЛа-5/7, УИл-2, УПе-2. Если о втором, то их и в Японии выпускали не так много.

Мы говорим про Advanced trainer, ака УТИ-4, Тексан Т-6, Майлс Мастер, Ки-55 и -79, и т.п.

Як-9В, Ил-2У, и т.д. в основном пошли в 1945.

>2) У нас даже по плану в 1944-м ВАШП должны были выпустить чуть более 21000 летчиков, а японцы, внезапно опомнившись, захотели подготовить за год 30000 летчиков, вот и строили самолеты для этого. Потом они пригодились для формирования частей камикадзе. К концу войны в частях камикадзе, предназначенных для отражения вторжения на острова было собрано более 4,5 тысяч учебных саамолетов.

Ну а в 1941 у нас по плану 37500 пилотов должны были выпечь, например, так что ситуация вполне сравнима.

С уважением, SSC
От gull
К SSC (10.01.2015 01:14:18)
Дата 10.01.2015 14:13:23

Re: Про подготовку

Добрый день,

>Стандартные значения для пилотов RAF - 50 часов в EFTS, 100 SFTS, 40 OTU - так что Джонсон лишь чуть больше чем средний, а его часы на самолёте повышенной подготовки канонические 100. Хотя курс Джонсона и его сокурсников в OTU как раз сократили в два раза по факту. Причём, как пишутъ, всё же эти значения не менялись при сокращении длительности, хотя повышался риск не пройти полный курс по погодным и др. условиям.

Ну вот, с главным вы разобрались, а спорить о нюансах я не вижу смысла. Тем более, что система довольно быстро менялась, в зависимости от текущей ситуации.

>Что много вывозных - вполне понятно, тренировки полётов в сложных условиях. Я не вижу в этом недостатка, скорее наоборот.

Я имел ввиду, что у Джносона вывозных было больше, чем у среднего летчика, выпускника истребительной SFTS, и даже привел вам наиболее вероятную причину этого. Т.е. обычным значением было порядка 130 общего налета, в т.ч. около половины самостоятельно. А у Джонсона, насколько мы можем судить, было порядка 165-170, в т.ч. 55 самостоятельно. Но это, в принципе, обычное дело. Я обратил на это ваше внимание только потому, что вы взяли его за образец, тогда как его случай был не совсем типичным.

>>3) 616 эскадрилья была обычной боевой эскадрильей, которую после тяжелых потерь (12 самолетов и 5 летчиков за 9 дней в составе 11-й Группы) перевели на более спокойный участок фронта. Сравнивать ее с ЗАПом просто смешно. Новичок Джонсон совершил свой первый боевой вылет через 5 дней после прибытия в эскадрилью.
>
>Полной аналогии и не должно быть. По факту в обсуждаемый период в 616 эскадрилье в день дежурило только одно звено, а зелёные летуны получали дополнительный тренировочный налёт на типе.

По факту в боевом полку советских ВВС на спокойном участке фронта происходило тоже самое. И, кстати говоря, “только одно звено” (flight) это половина эскадрильи.

>>Ну а в 1941-м совсем плохо было нам. А в 1943-1944-м налет в школах был заметно увеличен.
>
>По ситуации с ГСМ у нас даже в 1941-42 было лучше чем у японцев.

А причем здесь ГСМ?

>>1) Столько УТИ-4 не было. Ваша цифра взята из Маслова, а он в этом вопросе сильно ошибается.
>
>Вы меня заинтриговали. А кто опроверг Маслова?

А кому-то надо было опровергать Маслова? Ну ошибся человек, с кем не бывает.

>>2) Ваши оценки убыли УТИ-4 не имеют ничего общего с действительностью. Во второй половине сентября 1940-го года в ВВС КА и ВВС ВМФ было 1152 УТИ-4, в том числе 274 машины выпуска 1940-го года. Если их вычесть, то получим, что из порядка 990 самолетов, произведенных до конца 1939-го года в строю оставалось 878. Расход за все время - чуть более ста машин, включая поставки в Испанию и Китай и передачу в другие ведомства.
>
>Интересно, а куда в таком случае подевался выпуск 1100 УТИ-4 в 1940 году?

В 1940-в УТИ-4 выпускался только 22-м заводом, в количестве 600 штук. То, что к середине сентября было изготовлено и принято около половины - это вполне обычная картина, даже в сегодняшних реалиях. Ошибка Маслова заключается в том, что он все самолеты, выпущенные заводом № 153 в 1940 и большую часть выпуска 1939-го, почему-то записал в УТИ-4. Хотя этот завод вплоть до конца 1940-го выпускал только боевые машины.

>>Отлетав назначенный ресурс УТИ-4 отправлялись в капремонт, а оттуда обратно в училища. И выпущенного их количества вполне хватило на всю войну, с учетом постепенной замены на Як-7В, а так же УЛа-5/7, УТИ Як-9 и УИл-2, конечно.
>
>Хватило для чего, пардон? Для полётов "блинчиком" по 20-24 часа за программу? При нормальном обучении самолёты бились и ломались весьма массово, даже у благополучных RAF в 1940-41 при обучении был один погибший на ~11 тыс. часов налёта, а американы грохнули за время войны на территории США 14 тыс. самолей (правда и подготовили 190 тыс. пилотов). При этом УТИ-4 для молодого пилота был мягко говоря не подарок.

1) Ну вот для чего вы все валите в кучу? У нас самолеты бились и ломались во вполне сравнимых количествах, если это вас успокоит. Лучше посмотрите сколько из ваших 14 тыс. было advanced trainer aircraft. К которым в наших реалиях, кроме УТИ-4, относились Р-5, УСБ, УПе-2, УИл-2, Як-7В, а также двухместные модификации истребителей всех типов.
2) И не надо стонов про “блинчиком”. Обучение элементам сложного пилотажа предусматривалось даже обрезанной по уши программой 1941-го года.
3) Наш способ обучения предполагал максимально быстрый ввод курсанта на боевом самолете. Все необходимые навыки, включая пресловутый автоматизм, он должен был приобрести на нем. Причем, в основном, уже в боевой части. И в этом был определенный смысл, особенно в условиях мирного времени, для которых вся система обучения и создавалась. А потом, как обычно внезапно, началась война. И так же “внезапно” оказалось, что выпускники школ, оказывается, недостаточно подготовлены, чтобы сразу - и в бой. Но это уже другая история.
4) Значительный налет на самолете повышенной подготовки он, с одной стороны, не плох, поскольку позволяет провести многие виды подготовки без затраты ресурса боевых машин. Но вот тот же самый автоматизм при пересадке на боевую машину придется вырабатывать заново, поскольку на ней автоматизм будет совсем другой - и приборы расположены по-другому и органы управления, и реакции на отклонение рулей, и поведение на предсрывных режимах, и скоростные режимы, и режимы работы двигателя, и обзор, и вид из кабины на выравнивании, и посадочное положение и все-все-все. Поэтому наш метод с пересадкой на боевую машину после получения минимально-необходимых навыков, он был совсем не плох. Плохо было, когда в бой приходилось идти, не освоив боевую машину в достаточной степени.

>Як-9В, Ил-2У, и т.д. в основном пошли в 1945.

Про 1945-й просто больше известно. Но вот, например, Ил-2 с учебной кабиной только в 1942-м году и только завод № 18 выпустил 154 штуки.

>>2) У нас даже по плану в 1944-м ВАШП должны были выпустить чуть более 21000 летчиков, а японцы, внезапно опомнившись, захотели подготовить за год 30000 летчиков, вот и строили самолеты для этого. Потом они пригодились для формирования частей камикадзе. К концу войны в частях камикадзе, предназначенных для отражения вторжения на острова было собрано более 4,5 тысяч учебных саамолетов.
>
>Ну а в 1941 у нас по плану 37500 пилотов должны были выпечь, например, так что ситуация вполне сравнима.

Ну так и подсчитайте какой процент от общего выпуска 1941-го года составили учебные самолеты.

С уважением,

gull
От SSC
К gull (10.01.2015 14:13:23)
Дата 11.01.2015 02:22:27

Re: Про подготовку

Здравствуйте!

>>Стандартные значения для пилотов RAF - 50 часов в EFTS, 100 SFTS, 40 OTU - так что Джонсон лишь чуть больше чем средний, а его часы на самолёте повышенной подготовки канонические 100. Хотя курс Джонсона и его сокурсников в OTU как раз сократили в два раза по факту. Причём, как пишутъ, всё же эти значения не менялись при сокращении длительности, хотя повышался риск не пройти полный курс по погодным и др. условиям.
>
>Ну вот, с главным вы разобрались, а спорить о нюансах я не вижу смысла. Тем более, что система довольно быстро менялась, в зависимости от текущей ситуации.

Судя по дальнейшему, пока разобрался только я :).

>>Что много вывозных - вполне понятно, тренировки полётов в сложных условиях. Я не вижу в этом недостатка, скорее наоборот.
>
>Я имел ввиду, что у Джносона вывозных было больше, чем у среднего летчика, выпускника истребительной SFTS, и даже привел вам наиболее вероятную причину этого. Т.е. обычным значением было порядка 130 общего налета, в т.ч. около половины самостоятельно. А у Джонсона, насколько мы можем судить, было порядка 165-170, в т.ч. 55 самостоятельно. Но это, в принципе, обычное дело. Я обратил на это ваше внимание только потому, что вы взяли его за образец, тогда как его случай был не совсем типичным.

Номинальным значением было 190 общего налёта, и понижения этого стандарта никогда не было, даже при укорочении сроков. Хотя в критический период де факто видимо мог сокращаться налёт в ОТУ, как у Джонсона, там сокращение сроков было наиболее критичным. У него было суммарно 205 часов после ОТУ, а без учёта его самостоятельного обучения до военной службы, видимо где-то 170-175, и видимо у остальных его однокурсников также. 150 же часов EFTS+SFTS налётывались без проблем, сроки там всегда были достаточные.

>>>3) 616 эскадрилья была обычной боевой эскадрильей, которую после тяжелых потерь (12 самолетов и 5 летчиков за 9 дней в составе 11-й Группы) перевели на более спокойный участок фронта. Сравнивать ее с ЗАПом просто смешно. Новичок Джонсон совершил свой первый боевой вылет через 5 дней после прибытия в эскадрилью.
>>
>>Полной аналогии и не должно быть. По факту в обсуждаемый период в 616 эскадрилье в день дежурило только одно звено, а зелёные летуны получали дополнительный тренировочный налёт на типе.
>
>По факту в боевом полку советских ВВС на спокойном участке фронта происходило тоже самое. И, кстати говоря, “только одно звено” (flight) это половина эскадрильи.

Flight делился на 2 звена (sections) по 3 самолёта, т.е. имел 4 звена, при переходе на 4-самолётные звенья их становилось 3. При этом, 616-я в тот момент имела 18 пилотов в штате.

Но Ваша мысль верна в том, что по факту значительное кол-во советских боевых полков функционировала в режиме близком к ЗАПу, что действительно наводит на мысли о возможной оптимизации, про которую говорит Клаус.

>>>Ну а в 1941-м совсем плохо было нам. А в 1943-1944-м налет в школах был заметно увеличен.
>>
>>По ситуации с ГСМ у нас даже в 1941-42 было лучше чем у японцев.
>
>А причем здесь ГСМ?

Если я правильно понимаю, ветка про использование ГСМ в советских ВВС.

>>>1) Столько УТИ-4 не было. Ваша цифра взята из Маслова, а он в этом вопросе сильно ошибается.
>>
>>Вы меня заинтриговали. А кто опроверг Маслова?
>
>А кому-то надо было опровергать Маслова? Ну ошибся человек, с кем не бывает.

Сформулирую по другому: кто привёл другие данные, и где?

>>>2) Ваши оценки убыли УТИ-4 не имеют ничего общего с действительностью. Во второй половине сентября 1940-го года в ВВС КА и ВВС ВМФ было 1152 УТИ-4, в том числе 274 машины выпуска 1940-го года. Если их вычесть, то получим, что из порядка 990 самолетов, произведенных до конца 1939-го года в строю оставалось 878. Расход за все время - чуть более ста машин, включая поставки в Испанию и Китай и передачу в другие ведомства.
>>
>>Интересно, а куда в таком случае подевался выпуск 1100 УТИ-4 в 1940 году?
>
>В 1940-в УТИ-4 выпускался только 22-м заводом, в количестве 600 штук. То, что к середине сентября было изготовлено и принято около половины - это вполне обычная картина, даже в сегодняшних реалиях. Ошибка Маслова заключается в том, что он все самолеты, выпущенные заводом № 153 в 1940 и большую часть выпуска 1939-го, почему-то записал в УТИ-4. Хотя этот завод вплоть до конца 1940-го выпускал только боевые машины.

Оставим пока этот момент до прояснения по данным Маслова.

>>>Отлетав назначенный ресурс УТИ-4 отправлялись в капремонт, а оттуда обратно в училища. И выпущенного их количества вполне хватило на всю войну, с учетом постепенной замены на Як-7В, а так же УЛа-5/7, УТИ Як-9 и УИл-2, конечно.
>>
>>Хватило для чего, пардон? Для полётов "блинчиком" по 20-24 часа за программу? При нормальном обучении самолёты бились и ломались весьма массово, даже у благополучных RAF в 1940-41 при обучении был один погибший на ~11 тыс. часов налёта, а американы грохнули за время войны на территории США 14 тыс. самолей (правда и подготовили 190 тыс. пилотов). При этом УТИ-4 для молодого пилота был мягко говоря не подарок.
>
>1) Ну вот для чего вы все валите в кучу? У нас самолеты бились и ломались во вполне сравнимых количествах, если это вас успокоит. Лучше посмотрите сколько из ваших 14 тыс. было advanced trainer aircraft. К которым в наших реалиях, кроме УТИ-4, относились Р-5, УСБ, УПе-2, УИл-2, Як-7В, а также двухместные модификации истребителей всех типов.

На самом деле, из перечисленного к advanced trainer из всего списка можно наверное отнести лишь Р-5 (я предполагаю, что управление там простое). Всё остальное - это конверсии боевых самолётов (включая и УТИ-4), которые по западным стандартам уже относятся к operational training, более высокого уровня. Самолётов типа advanced trainer (удобных в пилотировании, достаточно быстрых, ресурсных) в СССР вообще не делали, таковым по факту стал УТИ-4 (для одномоторников), для данной функции весьма плохо подходящий.

Не понимали ВВС РККА необходимости этого промежуточного уровня обучения, и/или "экономили" на бензине/ресурсе.

>2) И не надо стонов про “блинчиком”. Обучение элементам сложного пилотажа предусматривалось даже обрезанной по уши программой 1941-го года.

При реальном обучении элементам сложного пилотажа клоны И-16 должны биться серийно, как наблюдалось ещё в республиканских ВВС в 1936-38.

>3) Наш способ обучения предполагал максимально быстрый ввод курсанта на боевом самолете. Все необходимые навыки, включая пресловутый автоматизм, он должен был приобрести на нем. Причем, в основном, уже в боевой части. И в этом был определенный смысл, особенно в условиях мирного времени, для которых вся система обучения и создавалась. А потом, как обычно внезапно, началась война. И так же “внезапно” оказалось, что выпускники школ, оказывается, недостаточно подготовлены, чтобы сразу - и в бой. Но это уже другая история.

Наш способ обучения был "экономным", как обычно у нас. На боевом самолёте с ресурсом 100 часов (а в ВМВ иногда и меньше) большого тренировочного налёта курсанту никто давать не будет, и в реале и не давали - дай бог 5 часов в части на это дело потратят в военное время. В мирное же время такой способ обучения приводил к тому, что молодой пилот нормальным лётчиком становился лет эдак через 5... может быть - Халхин-Гол хорошо показал уровень красных соколов, да и в Испании не так уж радужно выступили, несмотря на отобранных пилотов.

>4) Значительный налет на самолете повышенной подготовки он, с одной стороны, не плох, поскольку позволяет провести многие виды подготовки без затраты ресурса боевых машин. Но вот тот же самый автоматизм при пересадке на боевую машину придется вырабатывать заново, поскольку на ней автоматизм будет совсем другой - и приборы расположены по-другому и органы управления, и реакции на отклонение рулей, и поведение на предсрывных режимах, и скоростные режимы, и режимы работы двигателя, и обзор, и вид из кабины на выравнивании, и посадочное положение и все-все-все. Поэтому наш метод с пересадкой на боевую машину после получения минимально-необходимых навыков, он был совсем не плох. Плохо было, когда в бой приходилось идти, не освоив боевую машину в достаточной степени.

Наш метод был плох, и вызван типичной для советских технических родов войск "кухаркиной" экономией людей с низким уровнем понимания руководимой проблематикой. Навыки лётчика достаточно универсальны, и в первую очередь требуют банального налёта (почему и считают кол-во лётных часов), опытному лётчику при пересадке на другой самолёт требовался минимум налёта для адаптации, о чём Вы собственно сами и утверждали, говоря о коротких сроках подготовки в ЗАПах в 1941.

>>Як-9В, Ил-2У, и т.д. в основном пошли в 1945.
>
>Про 1945-й просто больше известно. Но вот, например, Ил-2 с учебной кабиной только в 1942-м году и только завод № 18 выпустил 154 штуки.

Очень много, да :).

>>>2) У нас даже по плану в 1944-м ВАШП должны были выпустить чуть более 21000 летчиков, а японцы, внезапно опомнившись, захотели подготовить за год 30000 летчиков, вот и строили самолеты для этого. Потом они пригодились для формирования частей камикадзе. К концу войны в частях камикадзе, предназначенных для отражения вторжения на острова было собрано более 4,5 тысяч учебных саамолетов.
>>
>>Ну а в 1941 у нас по плану 37500 пилотов должны были выпечь, например, так что ситуация вполне сравнима.
>
>Ну так и подсчитайте какой процент от общего выпуска 1941-го года составили учебные самолеты.

Да всяко меньше, чем у японов. При этом планы на 42-44 гг были в среднем по 20 тыс. что как бы не сильно меньше японского :), но на планах производства учебных самолётов это как то не отразилось.

С уважением, SSC
От gull
К SSC (11.01.2015 02:22:27)
Дата 11.01.2015 22:19:30

Re: Про подготовку

Добрый день,

>Номинальным значением было 190 общего налёта, и понижения этого стандарта никогда не было, даже при укорочении сроков. Хотя в критический период де факто видимо мог сокращаться налёт в ОТУ, как у Джонсона, там сокращение сроков было наиболее критичным. У него было суммарно 205 часов после ОТУ, а без учёта его самостоятельного обучения до военной службы, видимо где-то 170-175, и видимо у остальных его однокурсников также. 150 же часов EFTS+SFTS налётывались без проблем, сроки там всегда были достаточные.

Ну вот, например, Harold Stone, на момент поступления в 54 OTU в конце 1940-го имел около 120 часов налета, а Jerry Jarrold окончивший в 1941-м 17 EFTS, а в 1942-м 8 SFTS, на момент поступления в 55 OTU имел 130 часов 30 мин налета, в том числе 70 часов 35 минут самостоятельно. И эти цифры приведены, как типичные для своего периода, в книжке Ken Delve, Fighter Command 1936-1968. An Operational & Historical Record. Кстати доступна для скачивания, рекомендую.
Впрочем, не обращайте внимания, вы же, после пары часов гугления, и так все знаете про летное обучение в Королевских ВВС.

>>>>3) 616 эскадрилья была обычной боевой эскадрильей, которую после тяжелых потерь (12 самолетов и 5 летчиков за 9 дней в составе 11-й Группы) перевели на более спокойный участок фронта. Сравнивать ее с ЗАПом просто смешно. Новичок Джонсон совершил свой первый боевой вылет через 5 дней после прибытия в эскадрилью.
>>>
>>>Полной аналогии и не должно быть. По факту в обсуждаемый период в 616 эскадрилье в день дежурило только одно звено, а зелёные летуны получали дополнительный тренировочный налёт на типе.
>>
>>По факту в боевом полку советских ВВС на спокойном участке фронта происходило тоже самое. И, кстати говоря, “только одно звено” (flight) это половина эскадрильи.
>
>Flight делился на 2 звена (sections) по 3 самолёта, т.е. имел 4 звена, при переходе на 4-самолётные звенья их становилось 3. При этом, 616-я в тот момент имела 18 пилотов в штате.

Flight это организационная единица, а section тактическая. Звеньев (flight) у англичан в эскадрилье всегда было два. А звенья-секции могли состоять из 2, 3, 4 самолетов. Могли даже состоять из самолетов разных flights.
Ну так вот, в 616-й эскадрилье 7 сентября летало на патрулирование Flight A в составе 5 самолетов. 8 сентября на перехват вылетали две разные секции по 3 самолета. 9 сентября эскадрилья, к этому моменту уже пополненная до 15 самолетов, перелетела в Киртон-ин-Линдсей, учебных полетов в этот день не было. 11 сентября - вылет на перехват пары, в котором участвовал Джонсон. 16 сентября одна секция вылетала на перехват, другая на парулирование. 19-го эскадрилья в полном составе перелетает в Даксфорд для участия в патрулировании над Лондоном, а вечером возвращается назад. И так происходит каждый день до 28 сентября. Такой вот ЗАП. Я бы это назвал выводом разгромленной эскадрильи на спокойный участок для спешного пополнения летным составом и минимального боевого слаживания. Причем на все про все англичанам хватило 2,5 недель.

>Но Ваша мысль верна в том, что по факту значительное кол-во советских боевых полков функционировала в режиме близком к ЗАПу, что действительно наводит на мысли о возможной оптимизации, про которую говорит Клаус.

Ну то есть тренировочные полеты в боевой эскадрилье Королевских ВВС это хорошо и правильно, а в Советских - недопустимая трата ресурсов. Ну что ж, логика железная.

>>>>Ну а в 1941-м совсем плохо было нам. А в 1943-1944-м налет в школах был заметно увеличен.
>>>
>>>По ситуации с ГСМ у нас даже в 1941-42 было лучше чем у японцев.
>>
>>А причем здесь ГСМ?
>
>Если я правильно понимаю, ветка про использование ГСМ в советских ВВС.

Эту подветку, про подготовку лётчиков ВВС РККА, начли вы. Какое она имеет отношение к исходному вопросу про ГСМ лично для меня осталось загадкой.

>>>>1) Столько УТИ-4 не было. Ваша цифра взята из Маслова, а он в этом вопросе сильно ошибается.
>>>
>>>Вы меня заинтриговали. А кто опроверг Маслова?
>>
>>А кому-то надо было опровергать Маслова? Ну ошибся человек, с кем не бывает.
>
>Сформулирую по другому: кто привёл другие данные, и где?

Другие данные кто только не приводил. Лично для меня впервые эта ошибка стала понятна из данных приведенных в Хронологии Родионова. Есть еще книжка “История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение 1910-2010 гг.” Там, правда тоже есть ошибки, но другие. У Иванова, опять же, есть кое-что. А еще есть множество данных в архивных документах, которые - какая жалость - никто до сих пор не удосужился опубликовать.
Вы мне только объясните - вам шашечки или ехать? Вам интересно как было или было ли это кем-то опубликовано?

>На самом деле, из перечисленного к advanced trainer из всего списка можно наверное отнести лишь Р-5 (я предполагаю, что управление там простое). Всё остальное - это конверсии боевых самолётов (включая и УТИ-4), которые по западным стандартам уже относятся к operational training, более высокого уровня. Самолётов типа advanced trainer (удобных в пилотировании, достаточно быстрых, ресурсных) в СССР вообще не делали, таковым по факту стал УТИ-4 (для одномоторников), для данной функции весьма плохо подходящий.

На западе (в Великобритании и США) таких самолетов просто не было. Там сажали на одноместный боевой сразу после advanced trainer. А у нас был свой путь - мы делали двухместные версии боевых самолетов. Поэтому нашим курсантам пересаживаться на боевые машины было проще. Поэтому и налет на переходном самолете требовался меньший. Ну да, подход к обучению был очень разный. Но из этого не следует, что УТИ-4 плохо подходил для выполняемой им функции.

>Не понимали ВВС РККА необходимости этого промежуточного уровня обучения, и/или "экономили" на бензине/ресурсе.

Естественно, в ВВС РККА экономили на всем. И поэтому пытались сделать процесс обучения максимально эффективным. И то, что советские курсанты после 60-ти часов налета могли самостоятельно вылететь на боевом истребителе - это вполне себе достижение.

>>2) И не надо стонов про “блинчиком”. Обучение элементам сложного пилотажа предусматривалось даже обрезанной по уши программой 1941-го года.
>
>При реальном обучении элементам сложного пилотажа клоны И-16 должны биться серийно, как наблюдалось ещё в республиканских ВВС в 1936-38.

Железная логика. Сразу видно специалиста.

>>3) Наш способ обучения предполагал максимально быстрый ввод курсанта на боевом самолете. Все необходимые навыки, включая пресловутый автоматизм, он должен был приобрести на нем. Причем, в основном, уже в боевой части. И в этом был определенный смысл, особенно в условиях мирного времени, для которых вся система обучения и создавалась. А потом, как обычно внезапно, началась война. И так же “внезапно” оказалось, что выпускники школ, оказывается, недостаточно подготовлены, чтобы сразу - и в бой. Но это уже другая история.
>
>Наш способ обучения был "экономным", как обычно у нас. На боевом самолёте с ресурсом 100 часов (а в ВМВ иногда и меньше) большого тренировочного налёта курсанту никто давать не будет, и в реале и не давали - дай бог 5 часов в части на это дело потратят в военное время. В мирное же время такой способ обучения приводил к тому, что молодой пилот нормальным лётчиком становился лет эдак через 5... может быть - Халхин-Гол хорошо показал уровень красных соколов, да и в Испании не так уж радужно выступили, несмотря на отобранных пилотов.

1) У вас неправильное представление о ресурсе как боевых, так и тренировочных самолетов.
2) Мы с вами разговаривали про систему обучения, разработанную в мирное время, для мирного времени.
3) Мне не хочется развивать дискуссию еще и в сторону Халхин-Гол и Испании, тем более на предложенном вами уровне. Замечу только, что в конце 1941 - начале 1942-го английские и американские ВВС как-то не слишком замечательно себя проявили против японцев, не смотря на все преимущества их систем обучения. А уровень обучения советских летчиков оказался достаточным, чтобы в последний месяц Халхин-Гола сбивать больше японских самолетов, чем теряли сами.

>>4) Значительный налет на самолете повышенной подготовки он, с одной стороны, не плох, поскольку позволяет провести многие виды подготовки без затраты ресурса боевых машин. Но вот тот же самый автоматизм при пересадке на боевую машину придется вырабатывать заново, поскольку на ней автоматизм будет совсем другой - и приборы расположены по-другому и органы управления, и реакции на отклонение рулей, и поведение на предсрывных режимах, и скоростные режимы, и режимы работы двигателя, и обзор, и вид из кабины на выравнивании, и посадочное положение и все-все-все. Поэтому наш метод с пересадкой на боевую машину после получения минимально-необходимых навыков, он был совсем не плох. Плохо было, когда в бой приходилось идти, не освоив боевую машину в достаточной степени.
>
>Наш метод был плох, и вызван типичной для советских технических родов войск "кухаркиной" экономией людей с низким уровнем понимания руководимой проблематикой. Навыки лётчика достаточно универсальны, и в первую очередь требуют банального налёта (почему и считают кол-во лётных часов), опытному лётчику при пересадке на другой самолёт требовался минимум налёта для адаптации, о чём Вы собственно сами и утверждали, говоря о коротких сроках подготовки в ЗАПах в 1941.

У вас, похоже, тоже трудности с пониманием обсуждаемой проблематики. Да, для того чтобы освоить новую машину требуется несколько часов. А чтобы приобрести автоматизм, позволяющий в сложной обстановке не раздумывая выполнять правильные действия, нужны десятки, а кому-то и сотни часов, причем именно на этой машине.

>>Про 1945-й просто больше известно. Но вот, например, Ил-2 с учебной кабиной только в 1942-м году и только завод № 18 выпустил 154 штуки.
>
>Очень много, да :).

Учитывая, что это был 1942 год - вполне достаточно.

>>>>2) У нас даже по плану в 1944-м ВАШП должны были выпустить чуть более 21000 летчиков, а японцы, внезапно опомнившись, захотели подготовить за год 30000 летчиков, вот и строили самолеты для этого. Потом они пригодились для формирования частей камикадзе. К концу войны в частях камикадзе, предназначенных для отражения вторжения на острова было собрано более 4,5 тысяч учебных саамолетов.
>>>
>>>Ну а в 1941 у нас по плану 37500 пилотов должны были выпечь, например, так что ситуация вполне сравнима.
>>
>>Ну так и подсчитайте какой процент от общего выпуска 1941-го года составили учебные самолеты.
>
>Да всяко меньше, чем у японов. При этом планы на 42-44 гг были в среднем по 20 тыс. что как бы не сильно меньше японского :), но на планах производства учебных самолётов это как то не отразилось.

1) Ну то есть зачем считать, вам все ведь и так понятно, хотя искомые 20% от общего производства вполне набираются.
2) Стартовые условия были слишком разные. На 1.06.1941 в ВВС КА уже было почти 7 тысяч учебных и учебно-тренировочных самолетов, не считая 650-и УСБ.

С уважением,

gull
От SSC
К gull (11.01.2015 22:19:30)
Дата 12.01.2015 01:36:57

Re: Про подготовку

Здравствуйте!

>>Номинальным значением было 190 общего налёта, и понижения этого стандарта никогда не было, даже при укорочении сроков. Хотя в критический период де факто видимо мог сокращаться налёт в ОТУ, как у Джонсона, там сокращение сроков было наиболее критичным. У него было суммарно 205 часов после ОТУ, а без учёта его самостоятельного обучения до военной службы, видимо где-то 170-175, и видимо у остальных его однокурсников также. 150 же часов EFTS+SFTS налётывались без проблем, сроки там всегда были достаточные.
>
>Ну вот, например, Harold Stone, на момент поступления в 54 OTU в конце 1940-го имел около 120 часов налета, а Jerry Jarrold окончивший в 1941-м 17 EFTS, а в 1942-м 8 SFTS, на момент поступления в 55 OTU имел 130 часов 30 мин налета, в том числе 70 часов 35 минут самостоятельно. И эти цифры приведены, как типичные для своего периода, в книжке Ken Delve, Fighter Command 1936-1968. An Operational & Historical Record. Кстати доступна для скачивания, рекомендую.
>Впрочем, не обращайте внимания, вы же, после пары часов гугления, и так все знаете про летное обучение в Королевских ВВС.

Только сейчас обратил внимание, что Вы всё время говорите про налёт EFTS+SFTS без OTU. Каков смысл этого Вашего тезиса, пардон - чтобы цифру поменьше назвать? С ОТУ даже по Вашим данным получалось 150-170 часов минимум, ч.и.т.д.

>>>>>3) 616 эскадрилья была обычной боевой эскадрильей, которую после тяжелых потерь (12 самолетов и 5 летчиков за 9 дней в составе 11-й Группы) перевели на более спокойный участок фронта. Сравнивать ее с ЗАПом просто смешно. Новичок Джонсон совершил свой первый боевой вылет через 5 дней после прибытия в эскадрилью.
>>>>
>>>>Полной аналогии и не должно быть. По факту в обсуждаемый период в 616 эскадрилье в день дежурило только одно звено, а зелёные летуны получали дополнительный тренировочный налёт на типе.
>>>
>>>По факту в боевом полку советских ВВС на спокойном участке фронта происходило тоже самое. И, кстати говоря, “только одно звено” (flight) это половина эскадрильи.
>>
>>Flight делился на 2 звена (sections) по 3 самолёта, т.е. имел 4 звена, при переходе на 4-самолётные звенья их становилось 3. При этом, 616-я в тот момент имела 18 пилотов в штате.
>
>Flight это организационная единица, а section тактическая. Звеньев (flight) у англичан в эскадрилье всегда было два. А звенья-секции могли состоять из 2, 3, 4 самолетов. Могли даже состоять из самолетов разных flights.
>Ну так вот, в 616-й эскадрилье 7 сентября летало на патрулирование Flight A в составе 5 самолетов. 8 сентября на перехват вылетали две разные секции по 3 самолета. 9 сентября эскадрилья, к этому моменту уже пополненная до 15 самолетов, перелетела в Киртон-ин-Линдсей, учебных полетов в этот день не было. 11 сентября - вылет на перехват пары, в котором участвовал Джонсон. 16 сентября одна секция вылетала на перехват, другая на парулирование. 19-го эскадрилья в полном составе перелетает в Даксфорд для участия в патрулировании над Лондоном, а вечером возвращается назад. И так происходит каждый день до 28 сентября. Такой вот ЗАП. Я бы это назвал выводом разгромленной эскадрильи на спокойный участок для спешного пополнения летным составом и минимального боевого слаживания. Причем на все про все англичанам хватило 2,5 недель.

Да, Вы правы насчёт flights. Получаем порядка 1/3 дежурных пилотов, при отсутствии боевых вылетов с реальными боями.

>>Но Ваша мысль верна в том, что по факту значительное кол-во советских боевых полков функционировала в режиме близком к ЗАПу, что действительно наводит на мысли о возможной оптимизации, про которую говорит Клаус.
>
>Ну то есть тренировочные полеты в боевой эскадрилье Королевских ВВС это хорошо и правильно, а в Советских - недопустимая трата ресурсов. Ну что ж, логика железная.

А я где-то говорил что тренировочные вылеты для советских ВВС есть недопустимая трата ресурсов? Напомните, плз.

В целом же, Ваша постоянная ссылка на опыт ВВС ВБ и США совершенно некорректна - США по известным причинам производили с большим избытком качественных пилотов и превосходящих противника по ТТХ самолётов, которых могли обеспечить качественным техническим и лётным персоналом и наземным оборудованием. Всё с большим избытком - поэтому США могли себе позволить применять ВВС во вполне расслабленном ключе, имели техническую возможность. У ВБ ситуация была чуть посложнее, но в целом в том же ключе.

СССР же производил массу некачественных самолётов, на которые сажал массу некачественных пилотов, при остром дефиците адекватного технического и лётного персоналов, а равно и наземного оборудования - и стабильно проигрывал воздушную войну на ключевых участках фронта до того момента, как западные эльфы стали долбить немецкий мордор в спину. Поэтому вопрос экономии и оптимизации использования ВВС для СССР стоял на порядок более остро.

>>>>>Ну а в 1941-м совсем плохо было нам. А в 1943-1944-м налет в школах был заметно увеличен.
>>>>
>>>>По ситуации с ГСМ у нас даже в 1941-42 было лучше чем у японцев.
>>>
>>>А причем здесь ГСМ?
>>
>>Если я правильно понимаю, ветка про использование ГСМ в советских ВВС.
>
>Эту подветку, про подготовку лётчиков ВВС РККА, начли вы. Какое она имеет отношение к исходному вопросу про ГСМ лично для меня осталось загадкой.

ГСМ один из ресурсов, требующих оптимизации использования.

>>>>>1) Столько УТИ-4 не было. Ваша цифра взята из Маслова, а он в этом вопросе сильно ошибается.
>>>>
>>>>Вы меня заинтриговали. А кто опроверг Маслова?
>>>
>>>А кому-то надо было опровергать Маслова? Ну ошибся человек, с кем не бывает.
>>
>>Сформулирую по другому: кто привёл другие данные, и где?
>
>Другие данные кто только не приводил. Лично для меня впервые эта ошибка стала понятна из данных приведенных в Хронологии Родионова. Есть еще книжка “История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение 1910-2010 гг.” Там, правда тоже есть ошибки, но другие. У Иванова, опять же, есть кое-что. А еще есть множество данных в архивных документах, которые - какая жалость - никто до сих пор не удосужился опубликовать.
>Вы мне только объясните - вам шашечки или ехать? Вам интересно как было или было ли это кем-то опубликовано?

Пока что у меня нет ни шашечек, ни ехать, хотелось бы хоть что-то из двух. Хронология вообще не источник сама по себе. Что касается "Истории..." - открываю я Соболева и вижу: цифра ~2700 складывается из 1719 произведённых УТИ-4 и 1018 произведённых УТИ-2/М-22, из них 404 в 1941. Гм...

Если же Вы лично шерстили архивы заводов - ну так и скажите.

>>На самом деле, из перечисленного к advanced trainer из всего списка можно наверное отнести лишь Р-5 (я предполагаю, что управление там простое). Всё остальное - это конверсии боевых самолётов (включая и УТИ-4), которые по западным стандартам уже относятся к operational training, более высокого уровня. Самолётов типа advanced trainer (удобных в пилотировании, достаточно быстрых, ресурсных) в СССР вообще не делали, таковым по факту стал УТИ-4 (для одномоторников), для данной функции весьма плохо подходящий.
>
>На западе (в Великобритании и США) таких самолетов просто не было. Там сажали на одноместный боевой сразу после advanced trainer. А у нас был свой путь - мы делали двухместные версии боевых самолетов. Поэтому нашим курсантам пересаживаться на боевые машины было проще. Поэтому и налет на переходном самолете требовался меньший. Ну да, подход к обучению был очень разный. Но из этого не следует, что УТИ-4 плохо подходил для выполняемой им функции.

Как минимум в США двухместные боевые были - не фирменное производство, а полевые конверсии. Их кол-во трудно оценить, но не единицы, амерские ветераны их помнят.
Но при получении хорошего налёта на самолёте повышенной подготовки наличие двухместного боевого уже не критично (хотя не бесполезно конечно) - именно потому, что пилот с хорошими навыками на новом типе адаптируется достаточно легко.

А насчёт нашего пути Вы правы... были бы, если бы учебно-боевые у нас производили в достаточном кол-ве. Но увы, их был острый дефицит, так _по факту_ наш путь - это экономия на обучении. "Летать научитесь в бою!", так сказать.

УТИ-4 плохо подходил для функции, которую он должен был бы выполнять по уму. А в подходе ВВС РККА - ну да, устраивал, чего париться из-за 20 часов налёта.

>>Не понимали ВВС РККА необходимости этого промежуточного уровня обучения, и/или "экономили" на бензине/ресурсе.
>
>Естественно, в ВВС РККА экономили на всем. И поэтому пытались сделать процесс обучения максимально эффективным. И то, что советские курсанты после 60-ти часов налета могли самостоятельно вылететь на боевом истребителе - это вполне себе достижение.

Самостоятельно вылетевший на истребителе курсант с 60 часами налёта боевой единицей не является. Поэтому достижением это является только в рамках бюрократической отчётности.

>>>3) Наш способ обучения предполагал максимально быстрый ввод курсанта на боевом самолете. Все необходимые навыки, включая пресловутый автоматизм, он должен был приобрести на нем. Причем, в основном, уже в боевой части. И в этом был определенный смысл, особенно в условиях мирного времени, для которых вся система обучения и создавалась. А потом, как обычно внезапно, началась война. И так же “внезапно” оказалось, что выпускники школ, оказывается, недостаточно подготовлены, чтобы сразу - и в бой. Но это уже другая история.
>>
>>Наш способ обучения был "экономным", как обычно у нас. На боевом самолёте с ресурсом 100 часов (а в ВМВ иногда и меньше) большого тренировочного налёта курсанту никто давать не будет, и в реале и не давали - дай бог 5 часов в части на это дело потратят в военное время. В мирное же время такой способ обучения приводил к тому, что молодой пилот нормальным лётчиком становился лет эдак через 5... может быть - Халхин-Гол хорошо показал уровень красных соколов, да и в Испании не так уж радужно выступили, несмотря на отобранных пилотов.
>
>1) У вас неправильное представление о ресурсе как боевых, так и тренировочных самолетов.
>2) Мы с вами разговаривали про систему обучения, разработанную в мирное время, для мирного времени.
>3) Мне не хочется развивать дискуссию еще и в сторону Халхин-Гол и Испании, тем более на предложенном вами уровне. Замечу только, что в конце 1941 - начале 1942-го английские и американские ВВС как-то не слишком замечательно себя проявили против японцев, не смотря на все преимущества их систем обучения. А уровень обучения советских летчиков оказался достаточным, чтобы в последний месяц Халхин-Гола сбивать больше японских самолетов, чем теряли сами.

1) У меня правильное представление.
2) Вообще-то, ранее упомянутый приказ от 03.03.1941 устанавливал нормативы обучения как для мирного времени, так и для военного.
3) Английские и американские пилоты начали войну с Японией в основном на устаревших истребителях и многократно уступая численно. Как только ситуация исправлялась, японам плохело - например уже при атаках Дарвина встреча с П-40 японов сильно огорчила. А начиная с осени 1942 примерно, потери японов в воздухе начали превышать потери союзников, кампания на Новой Гвинее и прилегающих островах обернулась избиением японской авиации.

Уровень же обучения советских лётчиков, несмотря на вполне адекватную матчасть и достаточные силы, потребовал на Халхин-Голе привлечения сборной команды союза.

>>>4) Значительный налет на самолете повышенной подготовки он, с одной стороны, не плох, поскольку позволяет провести многие виды подготовки без затраты ресурса боевых машин. Но вот тот же самый автоматизм при пересадке на боевую машину придется вырабатывать заново, поскольку на ней автоматизм будет совсем другой - и приборы расположены по-другому и органы управления, и реакции на отклонение рулей, и поведение на предсрывных режимах, и скоростные режимы, и режимы работы двигателя, и обзор, и вид из кабины на выравнивании, и посадочное положение и все-все-все. Поэтому наш метод с пересадкой на боевую машину после получения минимально-необходимых навыков, он был совсем не плох. Плохо было, когда в бой приходилось идти, не освоив боевую машину в достаточной степени.
>>
>>Наш метод был плох, и вызван типичной для советских технических родов войск "кухаркиной" экономией людей с низким уровнем понимания руководимой проблематикой. Навыки лётчика достаточно универсальны, и в первую очередь требуют банального налёта (почему и считают кол-во лётных часов), опытному лётчику при пересадке на другой самолёт требовался минимум налёта для адаптации, о чём Вы собственно сами и утверждали, говоря о коротких сроках подготовки в ЗАПах в 1941.
>
>У вас, похоже, тоже трудности с пониманием обсуждаемой проблематики. Да, для того чтобы освоить новую машину требуется несколько часов. А чтобы приобрести автоматизм, позволяющий в сложной обстановке не раздумывая выполнять правильные действия, нужны десятки, а кому-то и сотни часов, причем именно на этой машине.

Это у Вас крайне сильное преувеличение. Естественно, чем больше часов на типе, тем лучше, но основная адаптация (при нормальном опыте лётчика) происходит в первые несколько полётов.

>>>>>2) У нас даже по плану в 1944-м ВАШП должны были выпустить чуть более 21000 летчиков, а японцы, внезапно опомнившись, захотели подготовить за год 30000 летчиков, вот и строили самолеты для этого. Потом они пригодились для формирования частей камикадзе. К концу войны в частях камикадзе, предназначенных для отражения вторжения на острова было собрано более 4,5 тысяч учебных саамолетов.
>>>>
>>>>Ну а в 1941 у нас по плану 37500 пилотов должны были выпечь, например, так что ситуация вполне сравнима.
>>>
>>>Ну так и подсчитайте какой процент от общего выпуска 1941-го года составили учебные самолеты.
>>
>>Да всяко меньше, чем у японов. При этом планы на 42-44 гг были в среднем по 20 тыс. что как бы не сильно меньше японского :), но на планах производства учебных самолётов это как то не отразилось.
>
>1) Ну то есть зачем считать, вам все ведь и так понятно, хотя искомые 20% от общего производства вполне набираются.
>2) Стартовые условия были слишком разные. На 1.06.1941 в ВВС КА уже было почти 7 тысяч учебных и учебно-тренировочных самолетов, не считая 650-и УСБ.

И (1), и (2) - это если У-2/УТ-2 считать, и то в 1943 даже на 15% Вы ну никак не выйдете :).

С уважением, SSC
От gull
К SSC (12.01.2015 01:36:57)
Дата 13.01.2015 00:01:43

Re: Про подготовку

Добрый день,

>>>Номинальным значением было 190 общего налёта, и понижения этого стандарта никогда не было, даже при укорочении сроков. Хотя в критический период де факто видимо мог сокращаться налёт в ОТУ, как у Джонсона, там сокращение сроков было наиболее критичным. У него было суммарно 205 часов после ОТУ, а без учёта его самостоятельного обучения до военной службы, видимо где-то 170-175, и видимо у остальных его однокурсников также. 150 же часов EFTS+SFTS налётывались без проблем, сроки там всегда были достаточные.
>>
>>Ну вот, например, Harold Stone, на момент поступления в 54 OTU в конце 1940-го имел около 120 часов налета, а Jerry Jarrold окончивший в 1941-м 17 EFTS, а в 1942-м 8 SFTS, на момент поступления в 55 OTU имел 130 часов 30 мин налета, в том числе 70 часов 35 минут самостоятельно. И эти цифры приведены, как типичные для своего периода, в книжке Ken Delve, Fighter Command 1936-1968. An Operational & Historical Record. Кстати доступна для скачивания, рекомендую.
>>Впрочем, не обращайте внимания, вы же, после пары часов гугления, и так все знаете про летное обучение в Королевских ВВС.
>
>Только сейчас обратил внимание, что Вы всё время говорите про налёт EFTS+SFTS без OTU. Каков смысл этого Вашего тезиса, пардон - чтобы цифру поменьше назвать? С ОТУ даже по Вашим данным получалось 150-170 часов минимум, ч.и.т.д.

1) Потому, что это был ответ на вашу фразу: "150 же часов EFTS+SFTS налётывались без проблем, сроки там всегда были достаточные."
2) Заодно уж напомню, что OTU в Истребительном командовании появились только в 1940-м. В мирное время и в начале войны большинство выпускников SFTS направлялось прямиком в боевые эскадрильи. Вот в Бомбардировочном командовании, там да, аналоги OTU, через которые пропускались все выпускники школ, появились еще 1938.

>>Ну так вот, в 616-й эскадрилье 7 сентября летало на патрулирование Flight A в составе 5 самолетов. 8 сентября на перехват вылетали две разные секции по 3 самолета. 9 сентября эскадрилья, к этому моменту уже пополненная до 15 самолетов, перелетела в Киртон-ин-Линдсей, учебных полетов в этот день не было. 11 сентября - вылет на перехват пары, в котором участвовал Джонсон. 16 сентября одна секция вылетала на перехват, другая на парулирование. 19-го эскадрилья в полном составе перелетает в Даксфорд для участия в патрулировании над Лондоном, а вечером возвращается назад. И так происходит каждый день до 28 сентября. Такой вот ЗАП. Я бы это назвал выводом разгромленной эскадрильи на спокойный участок для спешного пополнения летным составом и минимального боевого слаживания. Причем на все про все англичанам хватило 2,5 недель.
>
>Да, Вы правы насчёт flights. Получаем порядка 1/3 дежурных пилотов, при отсутствии боевых вылетов с реальными боями.

1) Ну реальный бой в тех обстоятельствах, это вещь, сами понимаете, вероятностная. Немцы могли прилететь в зону ответственности эскадрильи, а могли и не прилететь, англичане соответственно могли их догнать или не догнать. Тут имеет значение сам факт ведения боевой работы на регулярной основе.
2) Впрочем, вы опять промахнулись, один реальный бой был. 16 сентября одной из секций удалось перехватить Ju 88. Двое летчиков даже обстреляли его, но Юнкерс сумел уйти без видимых повреждений, поэтому он был засчитан, как поврежденный. Впрочем, вполне возможно, что на самом деле этот самолет был сбит. А вот с третьим летчиком произошла неприятность. Прибывший в эскадрилью только 2 сентября выпускник 7 OTU сержант T. C. Iveson в ходе погони за разведчиком отстал от секции, растерялся, потерял ориентировку, выработал топливо и сел в море рядом с подвернувшимся, на его счастье, тральщиком.

>В целом же, Ваша постоянная ссылка на опыт ВВС ВБ и США совершенно некорректна - США по известным причинам производили с большим избытком качественных пилотов и превосходящих противника по ТТХ самолётов, которых могли обеспечить качественным техническим и лётным персоналом и наземным оборудованием. Всё с большим избытком - поэтому США могли себе позволить применять ВВС во вполне расслабленном ключе, имели техническую возможность. У ВБ ситуация была чуть посложнее, но в целом в том же ключе.

Это даже не смешно. Мы с вами, в основном, обсуждаем ситуацию с обучением летчиков в Великобритании накануне ВМВ и в период БзБ, когда англичане, не просто испытывали недостаток ресурсов, а были поставлены на грань поражения. Я уж не говорю о том, что в таком деле как мировая война, лишних ресурсов в принципе не бывает.

>СССР же производил массу некачественных самолётов, на которые сажал массу некачественных пилотов, при остром дефиците адекватного технического и лётного персоналов, а равно и наземного оборудования - и стабильно проигрывал воздушную войну на ключевых участках фронта до того момента, как западные эльфы стали долбить немецкий мордор в спину. Поэтому вопрос экономии и оптимизации использования ВВС для СССР стоял на порядок более остро.

1) Осталось только показать, что существенное снижение количества самолетов и летчиков позволит достигнуть лучших результатов, чем в реальности. Свое отношение к этому тезису я уже высказывал. На мой взгляд основной проблемой являлась правильная организация боевого применения ВВС. Именно это было ключевым отличием ВВС-1944 от ВВС-1941. Если мы посмотрим на ваш любимый налет часов, то к началу войны средний налет летчиков боевых частей был как бы не выше, чем в 1944-м (за счет большой прослойки летчиков с опытом службы в несколько лет, а к 1944-му подавляющее большинство летчиков строевых частей составляли выпускники летных школ военного времени). Разрыв в качественном уровне техники тоже уменьшился не сильно. А вот результаты боевого применения были совсем другими. И опять же, повторюсь, если бы в 1944-м на Восточном фронте действовала та же доля Люфтваффе, что и в 1941-м, это, естественно, заметно увеличило бы наши потери. Но на способность ВВС решать стоящие перед ними задачи существенного влияния бы не оказало. А при том уровне организации боевой работы, какой был в ВВС в 1941-м, никакие суперлетчики с большим налетом и суперсамолеты не спасли бы ВВС от разгрома. Только кончились бы быстрее, за счет своей меньшей численности. Печальный пример судьбы одного такого суперполка я уже приводил.

>Пока что у меня нет ни шашечек, ни ехать, хотелось бы хоть что-то из двух. Хронология вообще не источник сама по себе. Что касается "Истории..." - открываю я Соболева и вижу: цифра ~2700 складывается из 1719 произведённых УТИ-4 и 1018 произведённых УТИ-2/М-22, из них 404 в 1941. Гм...

1) Как учит нас наука историография, Хронология это такой же вторичный источник, как и книги Маслова. Т.е., так же, как и книги Маслова ценность представляет. Относительную.
2) Я же предупреждал, что в книге Соболева тоже не все в порядке - там перепутаны УТИ-2 с УТИ-4, ошибки в распределение по типам моторов. Но само распределение выпуска между боевыми машинами и УТИ, а также между заводами - близко к правде.

>Если же Вы лично шерстили архивы заводов - ну так и скажите.

Я не видел документов 153-го завода. Зато у меня есть, например, данные о самолетном составе советских ВВС на сентябрь 1940-го. Так вот, в это время в советских ВВС не было ни одного УТИ-4 выпуска завода № 153. А вот И-16 выпуска этого завода было 550 штук.

>>На западе (в Великобритании и США) таких самолетов просто не было. Там сажали на одноместный боевой сразу после advanced trainer. А у нас был свой путь - мы делали двухместные версии боевых самолетов. Поэтому нашим курсантам пересаживаться на боевые машины было проще. Поэтому и налет на переходном самолете требовался меньший. Ну да, подход к обучению был очень разный. Но из этого не следует, что УТИ-4 плохо подходил для выполняемой им функции.
>
>Как минимум в США двухместные боевые были - не фирменное производство, а полевые конверсии. Их кол-во трудно оценить, но не единицы, амерские ветераны их помнят.

Естественно, такие были. Но никакого значения при подготовке в школах/OTU не играли. У нас таких “полевых” конверсий было много, и они, в отличие от американцев, достаточно широко использовались в школах

>А насчёт нашего пути Вы правы... были бы, если бы учебно-боевые у нас производили в достаточном кол-ве. Но увы, их был острый дефицит, так _по факту_ наш путь - это экономия на обучении. "Летать научитесь в бою!", так сказать.

>>Естественно, в ВВС РККА экономили на всем. И поэтому пытались сделать процесс обучения максимально эффективным. И то, что советские курсанты после 60-ти часов налета могли самостоятельно вылететь на боевом истребителе - это вполне себе достижение.
>
>Самостоятельно вылетевший на истребителе курсант с 60 часами налёта боевой единицей не является.

Я где-то утверждал обратное?

>Поэтому достижением это является только в рамках бюрократической отчётности.

А в этом вы не правы.

>>1) У вас неправильное представление о ресурсе как боевых, так и тренировочных самолетов.
>>2) Мы с вами разговаривали про систему обучения, разработанную в мирное время, для мирного времени.
>>3) Мне не хочется развивать дискуссию еще и в сторону Халхин-Гол и Испании, тем более на предложенном вами уровне. Замечу только, что в конце 1941 - начале 1942-го английские и американские ВВС как-то не слишком замечательно себя проявили против японцев, не смотря на все преимущества их систем обучения. А уровень обучения советских летчиков оказался достаточным, чтобы в последний месяц Халхин-Гола сбивать больше японских самолетов, чем теряли сами.
>
>1) У меня правильное представление.

Железная аргументация. Фактами какими-нибудь подтвердите?

>2) Вообще-то, ранее упомянутый приказ от 03.03.1941 устанавливал нормативы обучения как для мирного времени, так и для военного.

Правильно. Но по факту эта система оказалась работоспособной только в мирное время. Поэтому после начала войны в нее внесли изменения.

>3) Английские и американские пилоты начали войну с Японией в основном на устаревших истребителях и многократно уступая численно. Как только ситуация исправлялась, японам плохело - например уже при атаках Дарвина встреча с П-40 японов сильно огорчила. А начиная с осени 1942 примерно, потери японов в воздухе начали превышать потери союзников, кампания на Новой Гвинее и прилегающих островах обернулась избиением японской авиации.

1) Ну вот видите, оказывается и союзникам не всегда и не везде хватало ресурсов
2) Вообще это очень большая отдельная тема. В первые месяцы войны японцы успешно истребляли и устаревшую и новейшую технику союзников и обладая численным преимуществом и в его отсутствие, широко при этом используя те же самые Ki 27, что и два с лишним года назад на Халхин-Голе. А через несколько месяцев ситуация для союзников как-то начала выправляться. Примерно как на Халхин-Голе, да.

>Уровень же обучения советских лётчиков, несмотря на вполне адекватную матчасть и достаточные силы, потребовал на Халхин-Голе привлечения сборной команды союза.

Основная заслуга “сборной команды Союза” - в том, что они организовали боевую работу, научили эффективной тактике. А летали в бой и сбивали, по большей части, те же самые обычные летчики строевых частей. Уровень подготовки позволял.

С уважением,

gull

От Александр Булах
К SSC (12.01.2015 01:36:57)
Дата 12.01.2015 03:37:52

Re: Про подготовку

> А начиная с осени 1942 примерно, потери японов в воздухе начали превышать потери союзников, кампания на Новой Гвинее и прилегающих островах обернулась избиением японской авиации.

Боюсь, что вы ошибаетесь.
Например, в ходе боёв за Гввадалканал, потери американской авиации (ВВС армии и флота) превысили японские. Хотя и не на много.

P.S. Вполне возможно, что я чего-то не понимаю, или не в курсе каких-то событий.
От ZaReznik
К gull (09.01.2015 17:06:44)
Дата 09.01.2015 17:25:24

Re: Про подготовку

>...И выпущенного их количества вполне хватило на всю войну, с учетом постепенной замены на Як-7В, а так же УЛа-5/7, УТИ Як-9 и УИл-2, конечно.

>1) Мы сейчас с вами о чем говорим? Об общем выпуске учебных самолетов или о учебно-боевых истребителях? Если о первых то у нас с этим все было в порядке - только У-2 за 1944-й выпустили больше 5000 тысяч, плюс более 1000 УТ-2, не считая сотен Як-7В, УЛа-5/7, УИл-2, УПе-2. Если о втором, то их и в Японии выпускали не так много.

Гхм...5 миллионов У-2? ;)))

Более 5000 У-2 - что-то мне в глубине души подсказывает, что их бОльшая часть отправилась на фронт воевать.

С учебно-боевыми у нас всю войну был полный швах. Острейший дефицит подобных машин при переучивании полков - красной нитью по многим мемуарам.
Те же Ла-5УТИ реально появились в 1944 да и то в очень гомеопатических дозах.

ЗЫ: в перечень надо еще несколько десятков АТ-6 лендлизовских добавить
От Медведь
К gull (08.01.2015 22:54:56)
Дата 08.01.2015 23:42:00

И ругонь командиров ШАП.

Я их на 10-15 выездных вылетов должен брать, что бы послать на вылет.
Это 1944 год.
От Александр Буйлов
К gull (08.01.2015 22:54:56)
Дата 08.01.2015 23:23:52

Спасибо, интересно.

>1)Вы не совсем правы. Программа подготовки британского летчика включала в себя...
А нет более подробной информации по ихней программе? Упражнения (с описанием), методика и тп? Просто интересно.



От gull
К Александр Буйлов (08.01.2015 23:23:52)
Дата 08.01.2015 23:47:32

Re: Спасибо, интересно.

Добрый день,

>>1)Вы не совсем правы. Программа подготовки британского летчика включала в себя...
>А нет более подробной информации по ихней программе? Упражнения (с описанием), методика и тп? Просто интересно.

Вот в таких вот подробностях, к сожалению, нет. Честно говоря, до такой степени этим вопросом не интересовался. Есть учебник RAF Flying Training Manual, но это совсем не то - что-то типа современной Pilot Handbook.
Зато есть наш КУЛП 34-го года на Р-5;)

С уважением,

gull
От Александр Буйлов
К gull (08.01.2015 23:47:32)
Дата 09.01.2015 10:04:24

Тоже любопытно)))

>>А нет более подробной информации по ихней программе? Упражнения (с описанием), методика и тп? Просто интересно.

>Вот в таких вот подробностях, к сожалению, нет. Честно говоря, до такой степени этим вопросом не интересовался.
Собственно, именно с этого уровня, ИМХО, нужно начинать любые сравнения.
>Есть учебник RAF Flying Training Manual, но это совсем не то - что-то типа современной Pilot Handbook.
>Зато есть наш КУЛП 34-го года на Р-5;)
Сабж. Я видел несколько более поздние КУЛПы, а середина 30-х как раз момент создания методики, так что интересно в сравнении....
>С уважением,

>gull
От gull
К Александр Буйлов (09.01.2015 10:04:24)
Дата 09.01.2015 17:44:13

Re: Тоже любопытно)))

Добрый день,

>>>А нет более подробной информации по ихней программе? Упражнения (с описанием), методика и тп? Просто интересно.
>
>>Вот в таких вот подробностях, к сожалению, нет. Честно говоря, до такой степени этим вопросом не интересовался.
>Собственно, именно с этого уровня, ИМХО, нужно начинать любые сравнения.

Звучит сурово;) Но на самом деле я с вами согласен.

>>Есть учебник RAF Flying Training Manual, но это совсем не то - что-то типа современной Pilot Handbook.
>>Зато есть наш КУЛП 34-го года на Р-5;)
>Сабж. Я видел несколько более поздние КУЛПы, а середина 30-х как раз момент создания методики, так что интересно в сравнении....

см. почту

С уважением,

gull
От Александр Буйлов
К gull (09.01.2015 17:44:13)
Дата 09.01.2015 21:38:11

Посмотрел.

>>>Зато есть наш КУЛП 34-го года на Р-5;)
Занятно. ПМСМ, КУЛП похож на ДОСААФовские КУЛПы, примерно в той же степени насколько они похожи друг на друга. Нормальная программа в плане ввода на тип, в принципе по ней можно и с нуля вводить. Даётся пилотаж, в общем то в достаточном для его освоения количестве. Шторка - в количестве, достаточном для уверенного входа в облака (ненадолго). Остальное почти всё даётся обзорно, только для получения представления о предмете.
От Александр Буйлов
К gull (09.01.2015 17:44:13)
Дата 09.01.2015 17:52:13

Спасибо! (-)
От Инженер-109
К gull (08.01.2015 22:54:56)
Дата 08.01.2015 23:06:56

Ут-2 имели деревянную ферму в фюзеляже....

>Ну был такой приказ. Непонятно только, куда дели УТ-2.
и элементарно были списаны по износу