>Номинальным значением было 190 общего налёта, и понижения этого стандарта никогда не было, даже при укорочении сроков. Хотя в критический период де факто видимо мог сокращаться налёт в ОТУ, как у Джонсона, там сокращение сроков было наиболее критичным. У него было суммарно 205 часов после ОТУ, а без учёта его самостоятельного обучения до военной службы, видимо где-то 170-175, и видимо у остальных его однокурсников также. 150 же часов EFTS+SFTS налётывались без проблем, сроки там всегда были достаточные.
Ну вот, например, Harold Stone, на момент поступления в 54 OTU в конце 1940-го имел около 120 часов налета, а Jerry Jarrold окончивший в 1941-м 17 EFTS, а в 1942-м 8 SFTS, на момент поступления в 55 OTU имел 130 часов 30 мин налета, в том числе 70 часов 35 минут самостоятельно. И эти цифры приведены, как типичные для своего периода, в книжке Ken Delve, Fighter Command 1936-1968. An Operational & Historical Record. Кстати доступна для скачивания, рекомендую.
Впрочем, не обращайте внимания, вы же, после пары часов гугления, и так все знаете про летное обучение в Королевских ВВС.
>>>>3) 616 эскадрилья была обычной боевой эскадрильей, которую после тяжелых потерь (12 самолетов и 5 летчиков за 9 дней в составе 11-й Группы) перевели на более спокойный участок фронта. Сравнивать ее с ЗАПом просто смешно. Новичок Джонсон совершил свой первый боевой вылет через 5 дней после прибытия в эскадрилью.
>>>
>>>Полной аналогии и не должно быть. По факту в обсуждаемый период в 616 эскадрилье в день дежурило только одно звено, а зелёные летуны получали дополнительный тренировочный налёт на типе.
>>
>>По факту в боевом полку советских ВВС на спокойном участке фронта происходило тоже самое. И, кстати говоря, “только одно звено” (flight) это половина эскадрильи.
>
>Flight делился на 2 звена (sections) по 3 самолёта, т.е. имел 4 звена, при переходе на 4-самолётные звенья их становилось 3. При этом, 616-я в тот момент имела 18 пилотов в штате.
Flight это организационная единица, а section тактическая. Звеньев (flight) у англичан в эскадрилье всегда было два. А звенья-секции могли состоять из 2, 3, 4 самолетов. Могли даже состоять из самолетов разных flights.
Ну так вот, в 616-й эскадрилье 7 сентября летало на патрулирование Flight A в составе 5 самолетов. 8 сентября на перехват вылетали две разные секции по 3 самолета. 9 сентября эскадрилья, к этому моменту уже пополненная до 15 самолетов, перелетела в Киртон-ин-Линдсей, учебных полетов в этот день не было. 11 сентября - вылет на перехват пары, в котором участвовал Джонсон. 16 сентября одна секция вылетала на перехват, другая на парулирование. 19-го эскадрилья в полном составе перелетает в Даксфорд для участия в патрулировании над Лондоном, а вечером возвращается назад. И так происходит каждый день до 28 сентября. Такой вот ЗАП. Я бы это назвал выводом разгромленной эскадрильи на спокойный участок для спешного пополнения летным составом и минимального боевого слаживания. Причем на все про все англичанам хватило 2,5 недель.
>Но Ваша мысль верна в том, что по факту значительное кол-во советских боевых полков функционировала в режиме близком к ЗАПу, что действительно наводит на мысли о возможной оптимизации, про которую говорит Клаус.
Ну то есть тренировочные полеты в боевой эскадрилье Королевских ВВС это хорошо и правильно, а в Советских - недопустимая трата ресурсов. Ну что ж, логика железная.
>>>>Ну а в 1941-м совсем плохо было нам. А в 1943-1944-м налет в школах был заметно увеличен.
>>>
>>>По ситуации с ГСМ у нас даже в 1941-42 было лучше чем у японцев.
>>
>>А причем здесь ГСМ?
>
>Если я правильно понимаю, ветка про использование ГСМ в советских ВВС.
Эту подветку, про подготовку лётчиков ВВС РККА, начли вы. Какое она имеет отношение к исходному вопросу про ГСМ лично для меня осталось загадкой.
>>>>1) Столько УТИ-4 не было. Ваша цифра взята из Маслова, а он в этом вопросе сильно ошибается.
>>>
>>>Вы меня заинтриговали. А кто опроверг Маслова?
>>
>>А кому-то надо было опровергать Маслова? Ну ошибся человек, с кем не бывает.
>
>Сформулирую по другому: кто привёл другие данные, и где?
Другие данные кто только не приводил. Лично для меня впервые эта ошибка стала понятна из данных приведенных в Хронологии Родионова. Есть еще книжка “История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение 1910-2010 гг.” Там, правда тоже есть ошибки, но другие. У Иванова, опять же, есть кое-что. А еще есть множество данных в архивных документах, которые - какая жалость - никто до сих пор не удосужился опубликовать.
Вы мне только объясните - вам шашечки или ехать? Вам интересно как было или было ли это кем-то опубликовано?
>На самом деле, из перечисленного к advanced trainer из всего списка можно наверное отнести лишь Р-5 (я предполагаю, что управление там простое). Всё остальное - это конверсии боевых самолётов (включая и УТИ-4), которые по западным стандартам уже относятся к operational training, более высокого уровня. Самолётов типа advanced trainer (удобных в пилотировании, достаточно быстрых, ресурсных) в СССР вообще не делали, таковым по факту стал УТИ-4 (для одномоторников), для данной функции весьма плохо подходящий.
На западе (в Великобритании и США) таких самолетов просто не было. Там сажали на одноместный боевой сразу после advanced trainer. А у нас был свой путь - мы делали двухместные версии боевых самолетов. Поэтому нашим курсантам пересаживаться на боевые машины было проще. Поэтому и налет на переходном самолете требовался меньший. Ну да, подход к обучению был очень разный. Но из этого не следует, что УТИ-4 плохо подходил для выполняемой им функции.
>Не понимали ВВС РККА необходимости этого промежуточного уровня обучения, и/или "экономили" на бензине/ресурсе.
Естественно, в ВВС РККА экономили на всем. И поэтому пытались сделать процесс обучения максимально эффективным. И то, что советские курсанты после 60-ти часов налета могли самостоятельно вылететь на боевом истребителе - это вполне себе достижение.
>>2) И не надо стонов про “блинчиком”. Обучение элементам сложного пилотажа предусматривалось даже обрезанной по уши программой 1941-го года.
>
>При реальном обучении элементам сложного пилотажа клоны И-16 должны биться серийно, как наблюдалось ещё в республиканских ВВС в 1936-38.
Железная логика. Сразу видно специалиста.
>>3) Наш способ обучения предполагал максимально быстрый ввод курсанта на боевом самолете. Все необходимые навыки, включая пресловутый автоматизм, он должен был приобрести на нем. Причем, в основном, уже в боевой части. И в этом был определенный смысл, особенно в условиях мирного времени, для которых вся система обучения и создавалась. А потом, как обычно внезапно, началась война. И так же “внезапно” оказалось, что выпускники школ, оказывается, недостаточно подготовлены, чтобы сразу - и в бой. Но это уже другая история.
>
>Наш способ обучения был "экономным", как обычно у нас. На боевом самолёте с ресурсом 100 часов (а в ВМВ иногда и меньше) большого тренировочного налёта курсанту никто давать не будет, и в реале и не давали - дай бог 5 часов в части на это дело потратят в военное время. В мирное же время такой способ обучения приводил к тому, что молодой пилот нормальным лётчиком становился лет эдак через 5... может быть - Халхин-Гол хорошо показал уровень красных соколов, да и в Испании не так уж радужно выступили, несмотря на отобранных пилотов.
1) У вас неправильное представление о ресурсе как боевых, так и тренировочных самолетов.
2) Мы с вами разговаривали про систему обучения, разработанную в мирное время, для мирного времени.
3) Мне не хочется развивать дискуссию еще и в сторону Халхин-Гол и Испании, тем более на предложенном вами уровне. Замечу только, что в конце 1941 - начале 1942-го английские и американские ВВС как-то не слишком замечательно себя проявили против японцев, не смотря на все преимущества их систем обучения. А уровень обучения советских летчиков оказался достаточным, чтобы в последний месяц Халхин-Гола сбивать больше японских самолетов, чем теряли сами.
>>4) Значительный налет на самолете повышенной подготовки он, с одной стороны, не плох, поскольку позволяет провести многие виды подготовки без затраты ресурса боевых машин. Но вот тот же самый автоматизм при пересадке на боевую машину придется вырабатывать заново, поскольку на ней автоматизм будет совсем другой - и приборы расположены по-другому и органы управления, и реакции на отклонение рулей, и поведение на предсрывных режимах, и скоростные режимы, и режимы работы двигателя, и обзор, и вид из кабины на выравнивании, и посадочное положение и все-все-все. Поэтому наш метод с пересадкой на боевую машину после получения минимально-необходимых навыков, он был совсем не плох. Плохо было, когда в бой приходилось идти, не освоив боевую машину в достаточной степени.
>
>Наш метод был плох, и вызван типичной для советских технических родов войск "кухаркиной" экономией людей с низким уровнем понимания руководимой проблематикой. Навыки лётчика достаточно универсальны, и в первую очередь требуют банального налёта (почему и считают кол-во лётных часов), опытному лётчику при пересадке на другой самолёт требовался минимум налёта для адаптации, о чём Вы собственно сами и утверждали, говоря о коротких сроках подготовки в ЗАПах в 1941.
У вас, похоже, тоже трудности с пониманием обсуждаемой проблематики. Да, для того чтобы освоить новую машину требуется несколько часов. А чтобы приобрести автоматизм, позволяющий в сложной обстановке не раздумывая выполнять правильные действия, нужны десятки, а кому-то и сотни часов, причем именно на этой машине.
>>Про 1945-й просто больше известно. Но вот, например, Ил-2 с учебной кабиной только в 1942-м году и только завод № 18 выпустил 154 штуки.
>
>Очень много, да :).
Учитывая, что это был 1942 год - вполне достаточно.
>>>>2) У нас даже по плану в 1944-м ВАШП должны были выпустить чуть более 21000 летчиков, а японцы, внезапно опомнившись, захотели подготовить за год 30000 летчиков, вот и строили самолеты для этого. Потом они пригодились для формирования частей камикадзе. К концу войны в частях камикадзе, предназначенных для отражения вторжения на острова было собрано более 4,5 тысяч учебных саамолетов.
>>>
>>>Ну а в 1941 у нас по плану 37500 пилотов должны были выпечь, например, так что ситуация вполне сравнима.
>>
>>Ну так и подсчитайте какой процент от общего выпуска 1941-го года составили учебные самолеты.
>
>Да всяко меньше, чем у японов. При этом планы на 42-44 гг были в среднем по 20 тыс. что как бы не сильно меньше японского :), но на планах производства учебных самолётов это как то не отразилось.
1) Ну то есть зачем считать, вам все ведь и так понятно, хотя искомые 20% от общего производства вполне набираются.
2) Стартовые условия были слишком разные. На 1.06.1941 в ВВС КА уже было почти 7 тысяч учебных и учебно-тренировочных самолетов, не считая 650-и УСБ.
>>Номинальным значением было 190 общего налёта, и понижения этого стандарта никогда не было, даже при укорочении сроков. Хотя в критический период де факто видимо мог сокращаться налёт в ОТУ, как у Джонсона, там сокращение сроков было наиболее критичным. У него было суммарно 205 часов после ОТУ, а без учёта его самостоятельного обучения до военной службы, видимо где-то 170-175, и видимо у остальных его однокурсников также. 150 же часов EFTS+SFTS налётывались без проблем, сроки там всегда были достаточные.
>
>Ну вот, например, Harold Stone, на момент поступления в 54 OTU в конце 1940-го имел около 120 часов налета, а Jerry Jarrold окончивший в 1941-м 17 EFTS, а в 1942-м 8 SFTS, на момент поступления в 55 OTU имел 130 часов 30 мин налета, в том числе 70 часов 35 минут самостоятельно. И эти цифры приведены, как типичные для своего периода, в книжке Ken Delve, Fighter Command 1936-1968. An Operational & Historical Record. Кстати доступна для скачивания, рекомендую.
>Впрочем, не обращайте внимания, вы же, после пары часов гугления, и так все знаете про летное обучение в Королевских ВВС.
Только сейчас обратил внимание, что Вы всё время говорите про налёт EFTS+SFTS без OTU. Каков смысл этого Вашего тезиса, пардон - чтобы цифру поменьше назвать? С ОТУ даже по Вашим данным получалось 150-170 часов минимум, ч.и.т.д.
>>>>>3) 616 эскадрилья была обычной боевой эскадрильей, которую после тяжелых потерь (12 самолетов и 5 летчиков за 9 дней в составе 11-й Группы) перевели на более спокойный участок фронта. Сравнивать ее с ЗАПом просто смешно. Новичок Джонсон совершил свой первый боевой вылет через 5 дней после прибытия в эскадрилью.
>>>>
>>>>Полной аналогии и не должно быть. По факту в обсуждаемый период в 616 эскадрилье в день дежурило только одно звено, а зелёные летуны получали дополнительный тренировочный налёт на типе.
>>>
>>>По факту в боевом полку советских ВВС на спокойном участке фронта происходило тоже самое. И, кстати говоря, “только одно звено” (flight) это половина эскадрильи.
>>
>>Flight делился на 2 звена (sections) по 3 самолёта, т.е. имел 4 звена, при переходе на 4-самолётные звенья их становилось 3. При этом, 616-я в тот момент имела 18 пилотов в штате.
>
>Flight это организационная единица, а section тактическая. Звеньев (flight) у англичан в эскадрилье всегда было два. А звенья-секции могли состоять из 2, 3, 4 самолетов. Могли даже состоять из самолетов разных flights.
>Ну так вот, в 616-й эскадрилье 7 сентября летало на патрулирование Flight A в составе 5 самолетов. 8 сентября на перехват вылетали две разные секции по 3 самолета. 9 сентября эскадрилья, к этому моменту уже пополненная до 15 самолетов, перелетела в Киртон-ин-Линдсей, учебных полетов в этот день не было. 11 сентября - вылет на перехват пары, в котором участвовал Джонсон. 16 сентября одна секция вылетала на перехват, другая на парулирование. 19-го эскадрилья в полном составе перелетает в Даксфорд для участия в патрулировании над Лондоном, а вечером возвращается назад. И так происходит каждый день до 28 сентября. Такой вот ЗАП. Я бы это назвал выводом разгромленной эскадрильи на спокойный участок для спешного пополнения летным составом и минимального боевого слаживания. Причем на все про все англичанам хватило 2,5 недель.
Да, Вы правы насчёт flights. Получаем порядка 1/3 дежурных пилотов, при отсутствии боевых вылетов с реальными боями.
>>Но Ваша мысль верна в том, что по факту значительное кол-во советских боевых полков функционировала в режиме близком к ЗАПу, что действительно наводит на мысли о возможной оптимизации, про которую говорит Клаус.
>
>Ну то есть тренировочные полеты в боевой эскадрилье Королевских ВВС это хорошо и правильно, а в Советских - недопустимая трата ресурсов. Ну что ж, логика железная.
А я где-то говорил что тренировочные вылеты для советских ВВС есть недопустимая трата ресурсов? Напомните, плз.
В целом же, Ваша постоянная ссылка на опыт ВВС ВБ и США совершенно некорректна - США по известным причинам производили с большим избытком качественных пилотов и превосходящих противника по ТТХ самолётов, которых могли обеспечить качественным техническим и лётным персоналом и наземным оборудованием. Всё с большим избытком - поэтому США могли себе позволить применять ВВС во вполне расслабленном ключе, имели техническую возможность. У ВБ ситуация была чуть посложнее, но в целом в том же ключе.
СССР же производил массу некачественных самолётов, на которые сажал массу некачественных пилотов, при остром дефиците адекватного технического и лётного персоналов, а равно и наземного оборудования - и стабильно проигрывал воздушную войну на ключевых участках фронта до того момента, как западные эльфы стали долбить немецкий мордор в спину. Поэтому вопрос экономии и оптимизации использования ВВС для СССР стоял на порядок более остро.
>>>>>Ну а в 1941-м совсем плохо было нам. А в 1943-1944-м налет в школах был заметно увеличен.
>>>>
>>>>По ситуации с ГСМ у нас даже в 1941-42 было лучше чем у японцев.
>>>
>>>А причем здесь ГСМ?
>>
>>Если я правильно понимаю, ветка про использование ГСМ в советских ВВС.
>
>Эту подветку, про подготовку лётчиков ВВС РККА, начли вы. Какое она имеет отношение к исходному вопросу про ГСМ лично для меня осталось загадкой.
ГСМ один из ресурсов, требующих оптимизации использования.
>>>>>1) Столько УТИ-4 не было. Ваша цифра взята из Маслова, а он в этом вопросе сильно ошибается.
>>>>
>>>>Вы меня заинтриговали. А кто опроверг Маслова?
>>>
>>>А кому-то надо было опровергать Маслова? Ну ошибся человек, с кем не бывает.
>>
>>Сформулирую по другому: кто привёл другие данные, и где?
>
>Другие данные кто только не приводил. Лично для меня впервые эта ошибка стала понятна из данных приведенных в Хронологии Родионова. Есть еще книжка “История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение 1910-2010 гг.” Там, правда тоже есть ошибки, но другие. У Иванова, опять же, есть кое-что. А еще есть множество данных в архивных документах, которые - какая жалость - никто до сих пор не удосужился опубликовать.
>Вы мне только объясните - вам шашечки или ехать? Вам интересно как было или было ли это кем-то опубликовано?
Пока что у меня нет ни шашечек, ни ехать, хотелось бы хоть что-то из двух. Хронология вообще не источник сама по себе. Что касается "Истории..." - открываю я Соболева и вижу: цифра ~2700 складывается из 1719 произведённых УТИ-4 и 1018 произведённых УТИ-2/М-22, из них 404 в 1941. Гм...
Если же Вы лично шерстили архивы заводов - ну так и скажите.
>>На самом деле, из перечисленного к advanced trainer из всего списка можно наверное отнести лишь Р-5 (я предполагаю, что управление там простое). Всё остальное - это конверсии боевых самолётов (включая и УТИ-4), которые по западным стандартам уже относятся к operational training, более высокого уровня. Самолётов типа advanced trainer (удобных в пилотировании, достаточно быстрых, ресурсных) в СССР вообще не делали, таковым по факту стал УТИ-4 (для одномоторников), для данной функции весьма плохо подходящий.
>
>На западе (в Великобритании и США) таких самолетов просто не было. Там сажали на одноместный боевой сразу после advanced trainer. А у нас был свой путь - мы делали двухместные версии боевых самолетов. Поэтому нашим курсантам пересаживаться на боевые машины было проще. Поэтому и налет на переходном самолете требовался меньший. Ну да, подход к обучению был очень разный. Но из этого не следует, что УТИ-4 плохо подходил для выполняемой им функции.
Как минимум в США двухместные боевые были - не фирменное производство, а полевые конверсии. Их кол-во трудно оценить, но не единицы, амерские ветераны их помнят.
Но при получении хорошего налёта на самолёте повышенной подготовки наличие двухместного боевого уже не критично (хотя не бесполезно конечно) - именно потому, что пилот с хорошими навыками на новом типе адаптируется достаточно легко.
А насчёт нашего пути Вы правы... были бы, если бы учебно-боевые у нас производили в достаточном кол-ве. Но увы, их был острый дефицит, так _по факту_ наш путь - это экономия на обучении. "Летать научитесь в бою!", так сказать.
УТИ-4 плохо подходил для функции, которую он должен был бы выполнять по уму. А в подходе ВВС РККА - ну да, устраивал, чего париться из-за 20 часов налёта.
>>Не понимали ВВС РККА необходимости этого промежуточного уровня обучения, и/или "экономили" на бензине/ресурсе.
>
>Естественно, в ВВС РККА экономили на всем. И поэтому пытались сделать процесс обучения максимально эффективным. И то, что советские курсанты после 60-ти часов налета могли самостоятельно вылететь на боевом истребителе - это вполне себе достижение.
Самостоятельно вылетевший на истребителе курсант с 60 часами налёта боевой единицей не является. Поэтому достижением это является только в рамках бюрократической отчётности.
>>>3) Наш способ обучения предполагал максимально быстрый ввод курсанта на боевом самолете. Все необходимые навыки, включая пресловутый автоматизм, он должен был приобрести на нем. Причем, в основном, уже в боевой части. И в этом был определенный смысл, особенно в условиях мирного времени, для которых вся система обучения и создавалась. А потом, как обычно внезапно, началась война. И так же “внезапно” оказалось, что выпускники школ, оказывается, недостаточно подготовлены, чтобы сразу - и в бой. Но это уже другая история.
>>
>>Наш способ обучения был "экономным", как обычно у нас. На боевом самолёте с ресурсом 100 часов (а в ВМВ иногда и меньше) большого тренировочного налёта курсанту никто давать не будет, и в реале и не давали - дай бог 5 часов в части на это дело потратят в военное время. В мирное же время такой способ обучения приводил к тому, что молодой пилот нормальным лётчиком становился лет эдак через 5... может быть - Халхин-Гол хорошо показал уровень красных соколов, да и в Испании не так уж радужно выступили, несмотря на отобранных пилотов.
>
>1) У вас неправильное представление о ресурсе как боевых, так и тренировочных самолетов.
>2) Мы с вами разговаривали про систему обучения, разработанную в мирное время, для мирного времени.
>3) Мне не хочется развивать дискуссию еще и в сторону Халхин-Гол и Испании, тем более на предложенном вами уровне. Замечу только, что в конце 1941 - начале 1942-го английские и американские ВВС как-то не слишком замечательно себя проявили против японцев, не смотря на все преимущества их систем обучения. А уровень обучения советских летчиков оказался достаточным, чтобы в последний месяц Халхин-Гола сбивать больше японских самолетов, чем теряли сами.
1) У меня правильное представление.
2) Вообще-то, ранее упомянутый приказ от 03.03.1941 устанавливал нормативы обучения как для мирного времени, так и для военного.
3) Английские и американские пилоты начали войну с Японией в основном на устаревших истребителях и многократно уступая численно. Как только ситуация исправлялась, японам плохело - например уже при атаках Дарвина встреча с П-40 японов сильно огорчила. А начиная с осени 1942 примерно, потери японов в воздухе начали превышать потери союзников, кампания на Новой Гвинее и прилегающих островах обернулась избиением японской авиации.
Уровень же обучения советских лётчиков, несмотря на вполне адекватную матчасть и достаточные силы, потребовал на Халхин-Голе привлечения сборной команды союза.
>>>4) Значительный налет на самолете повышенной подготовки он, с одной стороны, не плох, поскольку позволяет провести многие виды подготовки без затраты ресурса боевых машин. Но вот тот же самый автоматизм при пересадке на боевую машину придется вырабатывать заново, поскольку на ней автоматизм будет совсем другой - и приборы расположены по-другому и органы управления, и реакции на отклонение рулей, и поведение на предсрывных режимах, и скоростные режимы, и режимы работы двигателя, и обзор, и вид из кабины на выравнивании, и посадочное положение и все-все-все. Поэтому наш метод с пересадкой на боевую машину после получения минимально-необходимых навыков, он был совсем не плох. Плохо было, когда в бой приходилось идти, не освоив боевую машину в достаточной степени.
>>
>>Наш метод был плох, и вызван типичной для советских технических родов войск "кухаркиной" экономией людей с низким уровнем понимания руководимой проблематикой. Навыки лётчика достаточно универсальны, и в первую очередь требуют банального налёта (почему и считают кол-во лётных часов), опытному лётчику при пересадке на другой самолёт требовался минимум налёта для адаптации, о чём Вы собственно сами и утверждали, говоря о коротких сроках подготовки в ЗАПах в 1941.
>
>У вас, похоже, тоже трудности с пониманием обсуждаемой проблематики. Да, для того чтобы освоить новую машину требуется несколько часов. А чтобы приобрести автоматизм, позволяющий в сложной обстановке не раздумывая выполнять правильные действия, нужны десятки, а кому-то и сотни часов, причем именно на этой машине.
Это у Вас крайне сильное преувеличение. Естественно, чем больше часов на типе, тем лучше, но основная адаптация (при нормальном опыте лётчика) происходит в первые несколько полётов.
>>>>>2) У нас даже по плану в 1944-м ВАШП должны были выпустить чуть более 21000 летчиков, а японцы, внезапно опомнившись, захотели подготовить за год 30000 летчиков, вот и строили самолеты для этого. Потом они пригодились для формирования частей камикадзе. К концу войны в частях камикадзе, предназначенных для отражения вторжения на острова было собрано более 4,5 тысяч учебных саамолетов.
>>>>
>>>>Ну а в 1941 у нас по плану 37500 пилотов должны были выпечь, например, так что ситуация вполне сравнима.
>>>
>>>Ну так и подсчитайте какой процент от общего выпуска 1941-го года составили учебные самолеты.
>>
>>Да всяко меньше, чем у японов. При этом планы на 42-44 гг были в среднем по 20 тыс. что как бы не сильно меньше японского :), но на планах производства учебных самолётов это как то не отразилось.
>
>1) Ну то есть зачем считать, вам все ведь и так понятно, хотя искомые 20% от общего производства вполне набираются.
>2) Стартовые условия были слишком разные. На 1.06.1941 в ВВС КА уже было почти 7 тысяч учебных и учебно-тренировочных самолетов, не считая 650-и УСБ.
И (1), и (2) - это если У-2/УТ-2 считать, и то в 1943 даже на 15% Вы ну никак не выйдете :).
>>>Номинальным значением было 190 общего налёта, и понижения этого стандарта никогда не было, даже при укорочении сроков. Хотя в критический период де факто видимо мог сокращаться налёт в ОТУ, как у Джонсона, там сокращение сроков было наиболее критичным. У него было суммарно 205 часов после ОТУ, а без учёта его самостоятельного обучения до военной службы, видимо где-то 170-175, и видимо у остальных его однокурсников также. 150 же часов EFTS+SFTS налётывались без проблем, сроки там всегда были достаточные.
>>
>>Ну вот, например, Harold Stone, на момент поступления в 54 OTU в конце 1940-го имел около 120 часов налета, а Jerry Jarrold окончивший в 1941-м 17 EFTS, а в 1942-м 8 SFTS, на момент поступления в 55 OTU имел 130 часов 30 мин налета, в том числе 70 часов 35 минут самостоятельно. И эти цифры приведены, как типичные для своего периода, в книжке Ken Delve, Fighter Command 1936-1968. An Operational & Historical Record. Кстати доступна для скачивания, рекомендую.
>>Впрочем, не обращайте внимания, вы же, после пары часов гугления, и так все знаете про летное обучение в Королевских ВВС.
>
>Только сейчас обратил внимание, что Вы всё время говорите про налёт EFTS+SFTS без OTU. Каков смысл этого Вашего тезиса, пардон - чтобы цифру поменьше назвать? С ОТУ даже по Вашим данным получалось 150-170 часов минимум, ч.и.т.д.
1) Потому, что это был ответ на вашу фразу: "150 же часов EFTS+SFTS налётывались без проблем, сроки там всегда были достаточные."
2) Заодно уж напомню, что OTU в Истребительном командовании появились только в 1940-м. В мирное время и в начале войны большинство выпускников SFTS направлялось прямиком в боевые эскадрильи. Вот в Бомбардировочном командовании, там да, аналоги OTU, через которые пропускались все выпускники школ, появились еще 1938.
>>Ну так вот, в 616-й эскадрилье 7 сентября летало на патрулирование Flight A в составе 5 самолетов. 8 сентября на перехват вылетали две разные секции по 3 самолета. 9 сентября эскадрилья, к этому моменту уже пополненная до 15 самолетов, перелетела в Киртон-ин-Линдсей, учебных полетов в этот день не было. 11 сентября - вылет на перехват пары, в котором участвовал Джонсон. 16 сентября одна секция вылетала на перехват, другая на парулирование. 19-го эскадрилья в полном составе перелетает в Даксфорд для участия в патрулировании над Лондоном, а вечером возвращается назад. И так происходит каждый день до 28 сентября. Такой вот ЗАП. Я бы это назвал выводом разгромленной эскадрильи на спокойный участок для спешного пополнения летным составом и минимального боевого слаживания. Причем на все про все англичанам хватило 2,5 недель.
>
>Да, Вы правы насчёт flights. Получаем порядка 1/3 дежурных пилотов, при отсутствии боевых вылетов с реальными боями.
1) Ну реальный бой в тех обстоятельствах, это вещь, сами понимаете, вероятностная. Немцы могли прилететь в зону ответственности эскадрильи, а могли и не прилететь, англичане соответственно могли их догнать или не догнать. Тут имеет значение сам факт ведения боевой работы на регулярной основе.
2) Впрочем, вы опять промахнулись, один реальный бой был. 16 сентября одной из секций удалось перехватить Ju 88. Двое летчиков даже обстреляли его, но Юнкерс сумел уйти без видимых повреждений, поэтому он был засчитан, как поврежденный. Впрочем, вполне возможно, что на самом деле этот самолет был сбит. А вот с третьим летчиком произошла неприятность. Прибывший в эскадрилью только 2 сентября выпускник 7 OTU сержант T. C. Iveson в ходе погони за разведчиком отстал от секции, растерялся, потерял ориентировку, выработал топливо и сел в море рядом с подвернувшимся, на его счастье, тральщиком.
>В целом же, Ваша постоянная ссылка на опыт ВВС ВБ и США совершенно некорректна - США по известным причинам производили с большим избытком качественных пилотов и превосходящих противника по ТТХ самолётов, которых могли обеспечить качественным техническим и лётным персоналом и наземным оборудованием. Всё с большим избытком - поэтому США могли себе позволить применять ВВС во вполне расслабленном ключе, имели техническую возможность. У ВБ ситуация была чуть посложнее, но в целом в том же ключе.
Это даже не смешно. Мы с вами, в основном, обсуждаем ситуацию с обучением летчиков в Великобритании накануне ВМВ и в период БзБ, когда англичане, не просто испытывали недостаток ресурсов, а были поставлены на грань поражения. Я уж не говорю о том, что в таком деле как мировая война, лишних ресурсов в принципе не бывает.
>СССР же производил массу некачественных самолётов, на которые сажал массу некачественных пилотов, при остром дефиците адекватного технического и лётного персоналов, а равно и наземного оборудования - и стабильно проигрывал воздушную войну на ключевых участках фронта до того момента, как западные эльфы стали долбить немецкий мордор в спину. Поэтому вопрос экономии и оптимизации использования ВВС для СССР стоял на порядок более остро.
1) Осталось только показать, что существенное снижение количества самолетов и летчиков позволит достигнуть лучших результатов, чем в реальности. Свое отношение к этому тезису я уже высказывал. На мой взгляд основной проблемой являлась правильная организация боевого применения ВВС. Именно это было ключевым отличием ВВС-1944 от ВВС-1941. Если мы посмотрим на ваш любимый налет часов, то к началу войны средний налет летчиков боевых частей был как бы не выше, чем в 1944-м (за счет большой прослойки летчиков с опытом службы в несколько лет, а к 1944-му подавляющее большинство летчиков строевых частей составляли выпускники летных школ военного времени). Разрыв в качественном уровне техники тоже уменьшился не сильно. А вот результаты боевого применения были совсем другими. И опять же, повторюсь, если бы в 1944-м на Восточном фронте действовала та же доля Люфтваффе, что и в 1941-м, это, естественно, заметно увеличило бы наши потери. Но на способность ВВС решать стоящие перед ними задачи существенного влияния бы не оказало. А при том уровне организации боевой работы, какой был в ВВС в 1941-м, никакие суперлетчики с большим налетом и суперсамолеты не спасли бы ВВС от разгрома. Только кончились бы быстрее, за счет своей меньшей численности. Печальный пример судьбы одного такого суперполка я уже приводил.
>Пока что у меня нет ни шашечек, ни ехать, хотелось бы хоть что-то из двух. Хронология вообще не источник сама по себе. Что касается "Истории..." - открываю я Соболева и вижу: цифра ~2700 складывается из 1719 произведённых УТИ-4 и 1018 произведённых УТИ-2/М-22, из них 404 в 1941. Гм...
1) Как учит нас наука историография, Хронология это такой же вторичный источник, как и книги Маслова. Т.е., так же, как и книги Маслова ценность представляет. Относительную.
2) Я же предупреждал, что в книге Соболева тоже не все в порядке - там перепутаны УТИ-2 с УТИ-4, ошибки в распределение по типам моторов. Но само распределение выпуска между боевыми машинами и УТИ, а также между заводами - близко к правде.
>Если же Вы лично шерстили архивы заводов - ну так и скажите.
Я не видел документов 153-го завода. Зато у меня есть, например, данные о самолетном составе советских ВВС на сентябрь 1940-го. Так вот, в это время в советских ВВС не было ни одного УТИ-4 выпуска завода № 153. А вот И-16 выпуска этого завода было 550 штук.
>>На западе (в Великобритании и США) таких самолетов просто не было. Там сажали на одноместный боевой сразу после advanced trainer. А у нас был свой путь - мы делали двухместные версии боевых самолетов. Поэтому нашим курсантам пересаживаться на боевые машины было проще. Поэтому и налет на переходном самолете требовался меньший. Ну да, подход к обучению был очень разный. Но из этого не следует, что УТИ-4 плохо подходил для выполняемой им функции.
>
>Как минимум в США двухместные боевые были - не фирменное производство, а полевые конверсии. Их кол-во трудно оценить, но не единицы, амерские ветераны их помнят.
Естественно, такие были. Но никакого значения при подготовке в школах/OTU не играли. У нас таких “полевых” конверсий было много, и они, в отличие от американцев, достаточно широко использовались в школах
>А насчёт нашего пути Вы правы... были бы, если бы учебно-боевые у нас производили в достаточном кол-ве. Но увы, их был острый дефицит, так _по факту_ наш путь - это экономия на обучении. "Летать научитесь в бою!", так сказать.
>>Естественно, в ВВС РККА экономили на всем. И поэтому пытались сделать процесс обучения максимально эффективным. И то, что советские курсанты после 60-ти часов налета могли самостоятельно вылететь на боевом истребителе - это вполне себе достижение.
>
>Самостоятельно вылетевший на истребителе курсант с 60 часами налёта боевой единицей не является.
Я где-то утверждал обратное?
>Поэтому достижением это является только в рамках бюрократической отчётности.
А в этом вы не правы.
>>1) У вас неправильное представление о ресурсе как боевых, так и тренировочных самолетов.
>>2) Мы с вами разговаривали про систему обучения, разработанную в мирное время, для мирного времени.
>>3) Мне не хочется развивать дискуссию еще и в сторону Халхин-Гол и Испании, тем более на предложенном вами уровне. Замечу только, что в конце 1941 - начале 1942-го английские и американские ВВС как-то не слишком замечательно себя проявили против японцев, не смотря на все преимущества их систем обучения. А уровень обучения советских летчиков оказался достаточным, чтобы в последний месяц Халхин-Гола сбивать больше японских самолетов, чем теряли сами.
>
>1) У меня правильное представление.
Железная аргументация. Фактами какими-нибудь подтвердите?
>2) Вообще-то, ранее упомянутый приказ от 03.03.1941 устанавливал нормативы обучения как для мирного времени, так и для военного.
Правильно. Но по факту эта система оказалась работоспособной только в мирное время. Поэтому после начала войны в нее внесли изменения.
>3) Английские и американские пилоты начали войну с Японией в основном на устаревших истребителях и многократно уступая численно. Как только ситуация исправлялась, японам плохело - например уже при атаках Дарвина встреча с П-40 японов сильно огорчила. А начиная с осени 1942 примерно, потери японов в воздухе начали превышать потери союзников, кампания на Новой Гвинее и прилегающих островах обернулась избиением японской авиации.
1) Ну вот видите, оказывается и союзникам не всегда и не везде хватало ресурсов
2) Вообще это очень большая отдельная тема. В первые месяцы войны японцы успешно истребляли и устаревшую и новейшую технику союзников и обладая численным преимуществом и в его отсутствие, широко при этом используя те же самые Ki 27, что и два с лишним года назад на Халхин-Голе. А через несколько месяцев ситуация для союзников как-то начала выправляться. Примерно как на Халхин-Голе, да.
>Уровень же обучения советских лётчиков, несмотря на вполне адекватную матчасть и достаточные силы, потребовал на Халхин-Голе привлечения сборной команды союза.
Основная заслуга “сборной команды Союза” - в том, что они организовали боевую работу, научили эффективной тактике. А летали в бой и сбивали, по большей части, те же самые обычные летчики строевых частей. Уровень подготовки позволял.
> А начиная с осени 1942 примерно, потери японов в воздухе начали превышать потери союзников, кампания на Новой Гвинее и прилегающих островах обернулась избиением японской авиации.
Боюсь, что вы ошибаетесь.
Например, в ходе боёв за Гввадалканал, потери американской авиации (ВВС армии и флота) превысили японские. Хотя и не на много.
P.S. Вполне возможно, что я чего-то не понимаю, или не в курсе каких-то событий.