>Если брать плановую численность на 4й квартал (24324 самолет) то потребность военного времени в квартал уже 863518т, т.е. в год 3,5 млн.т. (там еще и доля новых, более прожорливых самолетов повышается).
>В то время как по мобплану планировалось поставить на 1941 год 1,65 млн.т., из которых 280тыс.т должны были пойти и на танки.
>Несоответствие между оценкой потребности и возможными поставками явное.
1) Это план. Т.е. расчет максимально возможного потребления топлива. 24 с лишним тысячи самолетов - это строевые части по всей стране. Как вы их все одновременно собираетесь пустить в бой? Подтянем все части к границе и нападаем на всех соседей одновременно?
2) Впрочем, хорошо, рассматриваем самый тяжелый случай, ВВС в полном составе брошены в бой, на всех направлениях бои ведутся с плановой напряженностью. Плановые нормы потерь для строевых частей, при плановой интенсивности боевой работы, составляли 200-300% в год в зависимости от рода авиации. Темпы производства новых боевых самолетов известны, для 1941-го года их можно оптимистично оценить в 1500 в месяц. Вот и посчитайте, сколько потребуется бензина на год.
3) Я вам уже обосновывал, правда вы предпочли не заметить, что если бы не потери нефтеперерабатывающих предприятий в начале войны, то производство авиабензина можно было бы нарастить более чем в 2 раза относительно предвоенного уровня за счет снижения выпуска других видов топлива, прежде всего автобензина.
>Презабавная картина. Но как уже говорилось, в 1945 случается чудо. Численность ВВС уже почти не растет - жалкие 14% по отношению к 1944 году, число боеготовых экипажей (12050 в среднем) даже падает на 16% по отношению к 1944 году (похоже руководство наконец поняло, что столько летчиков уже некуда девать, а недоучек массово сбивали, что сокращало число экипажей).
>Но при этом "чудо" - число вылетов (в расчете в среднем на 1 месяц) по отношению к 1944 году вдруг, ни с того, ни с сего, выросло сразу в 2 раза (точнее на 94%). Причем число вылетов бралось за весь 1944, включая летние месяцы, а за 1945 только за январь-апрель, т.е. за месяцы с самой дрянной погодой и с малой продолжительностью светового дня. Соответственно реальный рост должен быть даже более чем в 2 раза.
>Попробуйте назвать причину "чуда". Я предположил бы, что дело тут в том,что именно на конец 1944-начало 1945 пришлась основная масса американских поставок авиабензина. Но Вы то говорите, что дело не в бензине.
>Так откройте секрет, чего это ВВС вдруг залетали в двое чаще, чем в 1944м? Что это за новые условия появились, кроме американского бензина?
1) Если вам хочется продолжить разговор, я бы попросил вас не кривляться
2) Снижение роста численности, в основном, связано с окончанием боевых действий на части фронтов, в том числе, ранее малоактивных.
3) Увеличение интенсивности боевых вылетов было связано, прежде всего, с увеличением размаха и интенсивности наступательных операций на оставшихся фронтах. В качестве иллюстрации - по Кривошееву в 1944-м среднесуточные потери Красной Армии составляли 18,8 тыс. человек, а в 1945-м - 24,5 тыс. человек, и это при том, что и общая численность действующей армии уменьшились и возможности Германии по сопротивлению были несопоставимы. Данные по расходу боеприпасов здесь приводили, среднесуточный расход снарядов и мин калибра от 75-мм в 1945-м был на 80% выше, чем 1944-м.
>1) Это план. Т.е. расчет максимально возможного потребления топлива. 24 с лишним тысячи самолетов - это строевые части по всей стране. Как вы их все одновременно собираетесь пустить в бой? Подтянем все части к границе и нападаем на всех соседей одновременно?
Вообще то, в случае войны, большая часть авиации и должна быть брошена в бой. Иначе зачем такие планы составлять и иначе зачем держать 18-24 тыс. самолетов, если не планируется их использовать?
Плюс не стоит забывать, что кроме расхода топлива, есть еще и его потери и что тыл (гражданская авиация) его тоже жрать будет.
>2) Впрочем, хорошо, рассматриваем самый тяжелый случай, ВВС в полном составе брошены в бой, на всех направлениях бои ведутся с плановой напряженностью. Плановые нормы потерь для строевых частей, при плановой интенсивности боевой работы, составляли 200-300% в год в зависимости от рода авиации. Темпы производства новых боевых самолетов известны, для 1941-го года их можно оптимистично оценить в 1500 в месяц. Вот и посчитайте, сколько потребуется бензина на год.
Не подскажете, где можно ознакомитьсяы с этими нормами - они малость не логичны, т.к. % потерь должне меняться в зависимости от количества сомолентов брошенных в бой.
В остальном же, 18 тыс. самолетов. вполне хватит, чтобы возместить потери 100% численности имевшейся на 1й квартал 1941.
>3) Я вам уже обосновывал, правда вы предпочли не заметить, что если бы не потери нефтеперерабатывающих предприятий в начале войны, то производство авиабензина можно было бы нарастить более чем в 2 раза относительно предвоенного уровня за счет снижения выпуска других видов топлива, прежде всего автобензина.
Извините, может я что то пропустил, но обоснование у Вас там явно некорректное. Фактически вы оперировали долей авиабензина в общем количестве жидкого топлива. И исходя из снижения общего производства жидкого топлива, при сохранении почти неизменным производства авиабензина сделали вывод, что выход бензина можно было бы увеличить вдвое при сохранении общих объемов производства жидкого топлива вообще.
На самом же деле, мощности по производству авиатоплива, ограничивались, прежде всего числом крекинговых установок.
Соответственно при сокращении добычи нефти. в первую очередь загрузили крекинговые установки, вырабатывавшие наиболее ценное авиатопливо, производство которого просело по отношению к уровню 1941го незначительно (на 30% в 1942 и 21% в 1943), в 1944 авиабензина выработали даже несколько больше, чем в 1941 - на 5%.
Но это никак не говорит о том. что сохранение выработки нефти на прежнем уровне удвоило бы производство авиабензина, число крекинговых то установок не изменилось бы. производство автобензина, керосина и т.п. - да удалось бы сохранить, но к авиации это отношения не имеет.
Также Мелия пишет: "Согласно проекту плана развития народного хозяйства на 1941 г., прирост мощностей по крекингу должен был составить 600 тыс. т, по изооктановым установкам — 87 тыс. т, по алки-бензиновым установкам — 65 тыс. т.".
Т.е. о плановом приросте по отношению к 1940 году в 752тыс.т.
Реальный прирост составил 1269-889=380 тыс.т. Вот эти 372 тыс.т. разницы между плановым и фактическим приростом и есть потенциал для увеличения выпуска авиабензина в 1941, но только это никак не удвоение (по отношению к реальному выпуску авиатоплива в 1941м). По большому счету от мобплана 1941 реальный выпуск 1941 не сильно то и отличался. И дефицит был неизбежен, по отношению к планам, составленным самими же военными.
Может я чего то не понимаю, но тогда покажите из чего Вы вывели потенциал для удвоения производства авиабензина.
>2) Снижение роста численности, в основном, связано с окончанием боевых действий на части фронтов, в том числе, ранее малоактивных.
Это как? У Вас есть данные об этом? Ну типа приказа заводу, например 153, уменьшить выпуск Як-9 в связи с окончанием боевых действий на карельском фронте? Или ВВС, в связи с этим не отправлять в воздушные армии самолеты?
>3) Увеличение интенсивности боевых вылетов было связано, прежде всего, с увеличением размаха и интенсивности наступательных операций на оставшихся фронтах.
Перераспределение авиации МЕЖДУ фронтами ОБЩЕЕ число вылетов увеличить никак не может. Оно может его увеличить на одном фронте за счет другого, но сумма не изменится.
Таким образом "чудо 1945го" проявившееся во внезапном удвоении числа совершаемых вылетов, при практическом отсутствии роста числа самолетов и снижении числа экипажей (по отношению к 1944) Вы объяснить никак не сможете.
Объяснение же там, как раз очень простое - тупо, под конец войны, появились такие возможности, в виде поставки американцами основной массы авиабензина в конце 1944-начале 1945.
Появился американский бензин - авиация залетала чаще, ну и может наши стали больше запасов тратить, в связи с явно приближающемся концом войны.
но это то как раз и означает, что все предыдущее время был дефицит и возможности для использования роста численности авиации - отсутствовали.
В принципе дефицит и так очевиден, так как только ВВС фронтов тратили по 35-40% от производимого топлива. С учетом числа вылетов других родов авиации, они, в сумме, тратили не сильно меньше, плюс обучение и потери - то что тратилось почти все, что производилось. как бы очевидно, ибо нельзя длительное время тратить больше чем производишь. А соответственно если и можно говорить о потенциале роста в части обеспечения ВВС авиатопливом, то это максимум будет разговор о том на сколько процентов (в пределах процентов 20%), такой рост был возможен. И как бы очевидно, что рост числа самолетов и экипажей был многократно выше, чем потенциальный рост по обеспечению авиации топливом.
>В качестве иллюстрации - по Кривошееву в 1944-м среднесуточные потери Красной Армии составляли 18,8 тыс. человек, а в 1945-м - 24,5 тыс. человек, и это при том, что и общая численность действующей армии уменьшились и возможности Германии по сопротивлению были несопоставимы.
Это может объясняться возросшими потерями в ходе германских городов.
>Данные по расходу боеприпасов здесь приводили, среднесуточный расход снарядов и мин калибра от 75-мм в 1945-м был на 80% выше, чем 1944-м.
Этот расход был вызван тем что в 1945 решили больше тратить, хотя имели возможность тратить больше и раньше. или таки в том, что именно в 1945 снарядов стало поставляться больше и соответственно ПОЯВИЛАСЬ ВОЗМОЖНОСТЬ их тратить?
>>1) Это план. Т.е. расчет максимально возможного потребления топлива. 24 с лишним тысячи самолетов - это строевые части по всей стране. Как вы их все одновременно собираетесь пустить в бой? Подтянем все части к границе и нападаем на всех соседей одновременно?
>Вообще то, в случае войны, большая часть авиации и должна быть брошена в бой. Иначе зачем такие планы составлять и иначе зачем держать 18-24 тыс. самолетов, если не планируется их использовать?
Количество одновременно воюющей авиации определяется многими причинами, я не собираюсь в них углубляться. Просто можете прикинуть какая часть строевых частей ВВС КА одновременно входила в состав Действующей армии.
>Плюс не стоит забывать, что кроме расхода топлива, есть еще и его потери и что тыл (гражданская авиация) его тоже жрать будет.
Вы если бы внимательно смотрели Мобплан, вы бы увидели, что там заложен запас 15% “для условий военного времени”
>>2) Впрочем, хорошо, рассматриваем самый тяжелый случай, ВВС в полном составе брошены в бой, на всех направлениях бои ведутся с плановой напряженностью. Плановые нормы потерь для строевых частей, при плановой интенсивности боевой работы, составляли 200-300% в год в зависимости от рода авиации. Темпы производства новых боевых самолетов известны, для 1941-го года их можно оптимистично оценить в 1500 в месяц. Вот и посчитайте, сколько потребуется бензина на год.
>Не подскажете, где можно ознакомитьсяы с этими нормами - они малость не логичны, т.к. % потерь должне меняться в зависимости от количества сомолентов брошенных в бой.
Вполне естественно, что % потерь нормирован для самолетов, непосредственно принимающих участие в боевых действиях, т.е. для самолетов действующей армии. Я же даже написал вам “для строевых частей, при плановой интенсивности боевой работы”. Интенсивность боевой работы частей в тылу равна нулю. Соответственно вышеприведенные нормы потерь к ним не относятся.
>В остальном же, 18 тыс. самолетов. вполне хватит, чтобы возместить потери 100% численности имевшейся на 1й квартал 1941.
Ну так сколько самолетов могут одновременно вести боевую работу в течении года, чтобы при плановом уровне потерь в 250% (для простоты возьмем среднюю величину) их потери составили 18 тысяч штук? (Забудем на секунду о списаниях по износу, потерях в тылу и т.д.)
>>3) Я вам уже обосновывал, правда вы предпочли не заметить, что если бы не потери нефтеперерабатывающих предприятий в начале войны, то производство авиабензина можно было бы нарастить более чем в 2 раза относительно предвоенного уровня за счет снижения выпуска других видов топлива, прежде всего автобензина.
>Извините, может я что то пропустил, но обоснование у Вас там явно некорректное. Фактически вы оперировали долей авиабензина в общем количестве жидкого топлива. И исходя из снижения общего производства жидкого топлива, при сохранении почти неизменным производства авиабензина сделали вывод, что выход бензина можно было бы увеличить вдвое при сохранении общих объемов производства жидкого топлива вообще.
>На самом же деле, мощности по производству авиатоплива, ограничивались, прежде всего числом крекинговых установок.
>Соответственно при сокращении добычи нефти. в первую очередь загрузили крекинговые установки, вырабатывавшие наиболее ценное авиатопливо, производство которого просело по отношению к уровню 1941го незначительно (на 30% в 1942 и 21% в 1943), в 1944 авиабензина выработали даже несколько больше, чем в 1941 - на 5%.
>Но это никак не говорит о том. что сохранение выработки нефти на прежнем уровне удвоило бы производство авиабензина, число крекинговых то установок не изменилось бы. производство автобензина, керосина и т.п. - да удалось бы сохранить, но к авиации это отношения не имеет.
>Также Мелия пишет: "Согласно проекту плана развития народного хозяйства на 1941 г., прирост мощностей по крекингу должен был составить 600 тыс. т, по изооктановым установкам — 87 тыс. т, по алки-бензиновым установкам — 65 тыс. т.".
>Т.е. о плановом приросте по отношению к 1940 году в 752тыс.т.
>Реальный прирост составил 1269-889=380 тыс.т. Вот эти 372 тыс.т. разницы между плановым и фактическим приростом и есть потенциал для увеличения выпуска авиабензина в 1941, но только это никак не удвоение (по отношению к реальному выпуску авиатоплива в 1941м). По большому счету от мобплана 1941 реальный выпуск 1941 не сильно то и отличался. И дефицит был неизбежен, по отношению к планам, составленным самими же военными.
>Может я чего то не понимаю, но тогда покажите из чего Вы вывели потенциал для удвоения производства авиабензина.
1) Я оставил этот ваш текст полностью. Рука не поднялась стереть хотя бы слово. Честно говоря, я поражен вашим уровнем понимания проблемы.
2) Перед войной основная часть авиабензинов получалась путем прямой перегонки нефти. Поэтому количество и производительность установок термического крекинга напрямую на производство авиабензина не влияло.
3) Основная продукция термического крекинга - автобензин. Дело в том, что крекинг бензины обладают низкой стойкостью, высоким содержанием смол, склонны к большому нагарообразованию, поэтому их применение в авиации могло быть только ограниченным, в качестве резервного топлива. Но главная проблема была не в этом. Дело в том, что из-за своего химического состава бензины термического крекинга имеют низкую чувствительность к тетраэтилсвинцу. Так бензин КБ-70 при добавлении к нему 5 см3/кг свинцовой жидкости увеличивал свое октановое число только до 85. Для сравнения, при добавлении тех же 5 см3/кг свинцовой жидкости к бензину Б-59 его октановое число повышалось до тех же 85 единиц, при этом у него отсутствовали все остальные недостатки крекинг-бензина. Так что расход свинцовой жидкости на повышение октанового числе КБ-70 был абсолютно не целесообразным, а в исходном виде его октанового числа хватало только для использования на двигателях типа М-11, М-17 и М-34 без нагнетателя. Поэтому основным потребителем этого бензина были танковые войска и ВМФ.
4) Что же касается крекинга, то только на Одесском, Бердянском и Херсонском заводах, эвакуированных в июле 1941-го, было 6 установок термического крекинга, с общей производительностью по сырью 1550 тыс. тонн в год.
5) Рост выпуска авиабензина после начала войны произошел, в основном, за счет двух процессов. Во-первых, на выпуск авиабензина перешли все действующие НПЗ страны. Ведь авиабензин прямой перегонки это просто стабильный бензин легких фракций, который можно получить на любой АТ - вопрос только в настройке техпроцесса для его получения. То есть если до войны авиабензин получали из части перерабатываемой нефти (поскольку его производство было налажено только на части заводов), то после ее начала соответствующую фракцию стали получать из всей нефти, поступающей в переработку. Во-вторых, часть установок термического крекинга были переведены на работу в режим риформинга. Т.е. если в режиме крекинга эти установки производили автобензин из мазута и соляры, то в режиме риформинга сырьем служил тяжелый бензин и лигроин, а на выходе получался высокооктановый бензин. Таким образом, не смотря на потери значительной части нефтедобычи и нефтепереработки, выпуск авиабензина в стране вырос. Правда, ценой значительного снижения выпуска автобензинов. Если бы не потери первого периода войны, то при работе нефтеперерабатывающей промышлености в таком режиме, выпуск авиабензина вполне мог превысить 2 млн. тонн уже в 1942-м году.
6) Что интересно, уже в феврале 1944-го две установки однопечного крекинга в Баку были переведены с режима риформинга на крекинг соляровой фракции с целью получения автобензина, тракторного керосина и лигроина, которых не хватало сельскому хозяйству. Т.е. уже в начале 1944-го положение с авиабензином было настолько приемлемым, что его производство было сокращено в пользу топлива для тракторов.
>>2) Снижение роста численности, в основном, связано с окончанием боевых действий на части фронтов, в том числе, ранее малоактивных.
>Это как? У Вас есть данные об этом? Ну типа приказа заводу, например 153, уменьшить выпуск Як-9 в связи с окончанием боевых действий на карельском фронте? Или ВВС, в связи с этим не отправлять в воздушные армии самолеты?
Ну да, отправка самолетов в действующую армию уменьшилась. Вместо этого стали больше самолетов отправлять, например, на Дальний Восток. Опять же в связи закрытием ряда фронтов многие части из действующих стали не действующими.
>>3) Увеличение интенсивности боевых вылетов было связано, прежде всего, с увеличением размаха и интенсивности наступательных операций на оставшихся фронтах.
>Перераспределение авиации МЕЖДУ фронтами ОБЩЕЕ число вылетов увеличить никак не может. Оно может его увеличить на одном фронте за счет другого, но сумма не изменится.
Еще как может. Во-первых, некоторые части, которые входили в состав малоактивных фронтов после их закрытия остались на месте и были исключены из состава действующей армии, соответственно перестали “портить статистику”. Во-вторых те части из состава малоактивных фронтов которые были переведены на другие участки стали летать активнее, поскольку активность авиации напрямую связана с активностью сухопутных войск, в пользу которых она действует.
>Объяснение же там, как раз очень простое - тупо, под конец войны, появились такие возможности, в виде поставки американцами основной массы авиабензина в конце 1944-начале 1945.
>Появился американский бензин - авиация залетала чаще, ну и может наши стали больше запасов тратить, в связи с явно приближающемся концом войны.
>но это то как раз и означает, что все предыдущее время был дефицит и возможности для использования роста численности авиации - отсутствовали.
Даже если бы вы были бы правы, количественный рост ВВС в течении войны был бы оправдан, поскольку если бы ВВС были в несколько раз меньше, то количество вылетов, которое они совершили в 1945-м было бы невозможным.
>В принципе дефицит и так очевиден, так как только ВВС фронтов тратили по 35-40% от производимого топлива. С учетом числа вылетов других родов авиации, они, в сумме, тратили не сильно меньше, плюс обучение и потери - то что тратилось почти все, что производилось. как бы очевидно, ибо нельзя длительное время тратить больше чем производишь. А соответственно если и можно говорить о потенциале роста в части обеспечения ВВС авиатопливом, то это максимум будет разговор о том на сколько процентов (в пределах процентов 20%), такой рост был возможен. И как бы очевидно, что рост числа самолетов и экипажей был многократно выше, чем потенциальный рост по обеспечению авиации топливом.
У вас большие проблемы с логикой и математикой, как вы это уже неоднократно демонстрировали. ВВС действующих фронтов в 1944-м потратили в общей сложности 434,4 тыс. тонн авиабензина. Не нужно быть большим специалистом, чтобы понимать, что даже в действующей армии бензин тратится не только на боевые вылеты. Бензин тратится на перебазирование, учебные полеты, облеты техники после ремонта и т.п. Консервативно предположим, что на боевые вылеты было израсходовано 80% от общего количества бензина или около 350 тыс. тонн. Ровно столько бензина и нужно было, чтобы удвоить количество вылетов фронтовой авиации в 1944-м. Половину этого бензина могли бы выработать две бакинские крекинг-установки, переведенные на выпуск тракторного топлива в начале года, а вторую половину можно было бы безболезненно изъять из складских запасов. Напомню, что к концу войны они составляли 722,8 тыс. тонн.
>>В качестве иллюстрации - по Кривошееву в 1944-м среднесуточные потери Красной Армии составляли 18,8 тыс. человек, а в 1945-м - 24,5 тыс. человек, и это при том, что и общая численность действующей армии уменьшились и возможности Германии по сопротивлению были несопоставимы.
>Это может объясняться возросшими потерями в ходе германских городов.
1) Предположим. Однако штурм немецких городов это тоже вид наступательных действий, которые требуют активной поддержки авиации.
2) Смотрим Кривошеева дальше. 1942 год - среднесуточные потери 20 190 человек (ну ладно, говорят за 1942-й год данные не полные); 1943-й - 21 527; 1944-й - 18 794; 1945-й – 24 500. Можно выделить только боевые потери. Результат будет еще более убедительным.
>>Данные по расходу боеприпасов здесь приводили, среднесуточный расход снарядов и мин калибра от 75-мм в 1945-м был на 80% выше, чем 1944-м.
>Этот расход был вызван тем что в 1945 решили больше тратить, хотя имели возможность тратить больше и раньше. или таки в том, что именно в 1945 снарядов стало поставляться больше и соответственно ПОЯВИЛАСЬ ВОЗМОЖНОСТЬ их тратить?
Вопрос производства артиллерийских боеприпасов не входит в сферу моих интересов. Если вам интересно - можете исследовать. Впрочем, я уже догадываюсь какие могут быть выводы при ваших подходах.
Знаете, уважаемый Claus, чем вы меня больше всего поразили? Вовсе не вашими познаниями в обсуждаемой теме, к этому я уже привык. А вот продемонстрированный вами уровень логического мышления оказался для меня настоящим сюрпризом. Вынужден констатировать, что разговор с вами перестал быть для меня интересным. Увы.
>Количество одновременно воюющей авиации определяется многими причинами, я не собираюсь в них углубляться. Просто можете прикинуть какая часть строевых частей ВВС КА одновременно входила в состав Действующей армии.
Чуть меньше половины от общей численности на 2й кв. 1941.
Но тогда опять таки возникает вопрос, высказанный в самом начале. Если более половины авиации (т.е. более 10 тыс. самолетов) не планируется использовать в боевых действиях, то куда дальше то численность раздувать, плодя при этом летчиков недоучек по сокращенным программам и наполняя действующие полки ими и некачественными самолетами? При том, что имеющиеся, но неиспользуемые на фронте самолеты, летным составом обеспечены. И этот летный состав вполне можно было использовать для пополнения, не снижая уровня подготовки.
Попросту говоря опять возникает вопрос об оптимальности.
Собственно сама идея подготовки летчиков в боевых частях и привела к картине, когда при начале массовой полготовки, в большинстве частей опытный летный состав и был размыт недоучками. И в таком виде пришлось воевать. ЗАПы то ведь не зря стали создавать, чтобы совсем недоучек в боевые части не гнать.
Что же касается бензина, то именно в начале войны он важным фактором не был, т.к. огромные потери авиации привели к столь сильному сокращению ее численности, что бензина стало хватать.
Интересен скорее момент, что по предвоенным расчетам уже планировалась его нехватка. Можно конечно говорить, что расчеты всех нюансов не отражали (что Вы выше и делали) - это уже вопрос к качеству расчетов, но тем не менее они были и мобплан с ними явно не соотносился.
>>Плюс не стоит забывать, что кроме расхода топлива, есть еще и его потери и что тыл (гражданская авиация) его тоже жрать будет.
>Вы если бы внимательно смотрели Мобплан, вы бы увидели, что там заложен запас 15% “для условий военного времени”
Расход гражданской авиации это никак не перекроет.
>Вполне естественно, что % потерь нормирован для самолетов, непосредственно принимающих участие в боевых действиях, т.е. для самолетов действующей армии. Я же даже написал вам “для строевых частей, при плановой интенсивности боевой работы”. Интенсивность боевой работы частей в тылу равна нулю. Соответственно вышеприведенные нормы потерь к ним не относятся.
Я вообще то о другом говорю. по тапкой логике, если на один и тот же участок фронта, в одних и тех же условиях, против одного и того же противника бросить 1тыс. самолетов, то потери за год составят 2-3 тыс. А если на него бросить 2тыс. самолетов, то потери, В ТЕХ ЖЕ УСЛОВИЯХ, будут уже 4-6 тыс. А это малость не логично.
>>В остальном же, 18 тыс. самолетов. вполне хватит, чтобы возместить потери 100% численности имевшейся на 1й квартал 1941.
>
>Ну так сколько самолетов могут одновременно вести боевую работу в течении года, чтобы при плановом уровне потерь в 250% (для простоты возьмем среднюю величину) их потери составили 18 тысяч штук? (Забудем на секунду о списаниях по износу, потерях в тылу и т.д.).
7,5 тысяч. Но только, как уже говорилось выше % потерь, не зависящий от численности, это величина весьма странная. Плюс при такой численности огромный резерв в 10 тыс. самолетов просто не нужен, особенно из устаревших самолетов.
>2) Перед войной основная часть авиабензинов получалась путем прямой перегонки нефти. Поэтому количество и производительность установок термического крекинга напрямую на производство авиабензина не влияло.
Я ориентировался на текст Мелии, где высокооктановые бензины привязывались к крекинговым установкам. Похоже, что здесь я был не прав.
>6) Что интересно, уже в феврале 1944-го две установки однопечного крекинга в Баку были переведены с режима риформинга на крекинг соляровой фракции с целью получения автобензина, тракторного керосина и лигроина, которых не хватало сельскому хозяйству. Т.е. уже в начале 1944-го положение с авиабензином было настолько приемлемым, что его производство было сокращено в пользу топлива для тракторов.
И вы еще говорите про мои проблемы с логикой :).
Вообще то это скорее означает, что положение с автобензинами стало не приемлемым. Особенно на фоне поставок автотехники союзниками и резкого роста автопарка. И как следствия, появления возможностей для проведения более глубоких операций, с ростом расхода автобензина.
>Еще как может. Во-первых, некоторые части, которые входили в состав малоактивных фронтов после их закрытия остались на месте и были исключены из состава действующей армии, соответственно перестали “портить статистику”.
Это могло увеличить число вылетов на самолет. но число вылетов вообще это не увеличило бы, а УМЕНЬШИЛО БЫ. В то время как в конце войны общее число вылетов выросло.
>Во-вторых те части из состава малоактивных фронтов которые были переведены на другие участки стали летать активнее, поскольку активность авиации напрямую связана с активностью сухопутных войск, в пользу которых она действует.
Это также увеличивает число вылетов на отдельном фронте иможет увеличить число вылетов на самолет. но число вылетов ВВС вообще это не увеличит.
>Даже если бы вы были бы правы, количественный рост ВВС в течении войны был бы оправдан, поскольку если бы ВВС были в несколько раз меньше, то количество вылетов, которое они совершили в 1945-м было бы невозможным.
Идея просадить качество ради увеличения вылетов под конец войны - она очень странная.
Кроме того, с чего Вы взяли, что реальное количество вылетов 1945го было бы невозможно при уменьшении численности?
Даже в 1945 ВВС совершали менее 10 вылетов на самолет в месяц, что ниже уровня и 1941 и 1942 года. К тому же в 1944-45 практически перестало совершать боевые вылеты ПВО и уменьшилось число вылетов флотской авиации, что дает возможности для перераспределения. Несколько увеличить численность после решения проблем с качеством и после решения проблем с бензином - в общем то тоже не проблема.
>У вас большие проблемы с логикой и математикой
Вы себе льстите, если считаете, что их нет у Вас. Один вывод о решении проблем с авиабензином на основании перевода установок на производство автобензина, чего стоит. Без учета того, что это в первую очередь усиление одного проблемного направления за счет другого проблемного, тем более в условиях резкого повышения поставок авиабензина американцами.
>как вы это уже неоднократно демонстрировали. ВВС действующих фронтов в 1944-м потратили в общей сложности 434,4 тыс. тонн авиабензина. Не нужно быть большим специалистом, чтобы понимать, что даже в действующей армии бензин тратится не только на боевые вылеты. Бензин тратится на перебазирование, учебные полеты, облеты техники после ремонта и т.п. Консервативно предположим, что на боевые вылеты было израсходовано 80% от общего количества бензина или около 350 тыс. тонн. Ровно столько бензина и нужно было, чтобы удвоить количество вылетов фронтовой авиации в 1944-м.
>Половину этого бензина могли бы выработать две бакинские крекинг-установки, переведенные на выпуск тракторного топлива в начале года, а вторую половину можно было бы безболезненно изъять из складских запасов.
Если демонстрировать "чудеса логики" и из попыток решения проблем наземной техники делать вывод о решении проблем авиации - то да, можно считать именно так :)
Но только возникает законный вопрос - а что мешало вторым способом (изъятием из складских запасов) поднять число вылетов в 1943? И что мешало комбинацией 1го и 2го способов поднять число вылетов в 1944?
Или вы считаете, что необходимость поднять число вылетов возникла только в 1945? А во время курской битвы, при форсировании днепра, багратионе и т.д. - такой необходимости не было?
Ну тогда это точно будут чудеса логики.
>Напомню, что к концу войны они составляли 722,8 тыс. тонн.
Неужели Вам надо напоминать про период основной массы поставок авиатоплива американцами? Вы ведь в курсе и сами эти данные приводили.
>1) Предположим. Однако штурм немецких городов это тоже вид наступательных действий, которые требуют активной поддержки авиации.
А курская битва, днепр, багратион не требовали?
>2) Смотрим Кривошеева дальше. 1942 год - среднесуточные потери 20 190 человек (ну ладно, говорят за 1942-й год данные не полные); 1943-й - 21 527; 1944-й - 18 794; 1945-й – 24 500. Можно выделить только боевые потери. Результат будет еще более убедительным.
Видно только колебания этой цифры и вверх и вниз в пределах 30%. О чем это может говорить - непонятно.
>Вопрос производства артиллерийских боеприпасов не входит в сферу моих интересов. Если вам интересно - можете исследовать. Впрочем, я уже догадываюсь какие могут быть выводы при ваших подходах.
Зачем тогда Вы ссылаетесь на расход. А Выводы - в принципе их давно А.Исаев приводил - дефицит боеприпасов в первой половине войны и значительно меньший расход на фоне немцев и более менее решенная проблема с их поставками в конце войны.
В принципе да - аналогия с бензином.
>Знаете, уважаемый Claus, чем вы меня больше всего поразили? Вовсе не вашими познаниями в обсуждаемой теме, к этому я уже привык. А вот продемонстрированный вами уровень логического мышления оказался для меня настоящим сюрпризом.
Если учесть какие "чудеса" логики Вы проявили, то не удивительно.
>Вынужден констатировать, что разговор с вами перестал быть для меня интересным. Увы.
Как пожелаете.