ВИФ2 NE : Ветка : Re: Ну там...

От	kirill111
К	Claus
Дата	15.04.2015 19:29:23
Рубрики	ВВС;

Re: Ну там...

>Спорно там скорее превосходство других самолетов по скорости. По факту то Як в основном диапазоне высот, где бои шли, был еще и быстрее и миГа и ЛаГГа.

У МиГ-а чудовищные усилия были на ручке при боевых высоких скоростях.
"Разнообразные графики, характеризующие поперечную управляемость истребителя, в НИИ ВВС при испытании машин стали вычерчивать только во второй половине войны, когда МиГ—3 сняли с производства. Их сравнение показывает, что усилия, необходимые для создания равных углов крена или равных перегрузок, у МиГов значительно больше, чем у других истребителей такого же класса. Например, градиенты усилия на ручке, необходимые для создания вращающего момента у МиГ—3, Як—1, Як—9 и Bf 109F практически равны при скорости 250 км/ч. Но если скорость увеличится, например, до 350 км/ч, то управлять МиГом окажется значительно труднее, чем названными оппонентами, и потребуется приложить усилие в восемь раз большее, чем на Ла—5, имевшем излишне «легкие» рули. По мере увеличения скорости сравнение будет становиться все более невыгодным для МиГ—3. Следовательно, на нем было заметно труднее резко изменить траекторию как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости.

К тому же, когда в конце 1942 г. в НИИ ВВС провели полные испытания установившегося виража, т. е. без скольжения и потери высоты, то выяснилось: быстрее, чем за 28 с на высоте 1000 м «правильно» развернуть МиГ—3 не удается. Следовательно, уже на втором вираже Як—1 или Bf 109F могли зайти в хвост самолету Микояна и Гуревича.

При проведении указанных выше испытаний МиГ-3 набирал за боевой разворот не более 600 м. При оценке этой весьма важной характеристики истребителя надо учесть, что МиГ входил в боевой разворот на крейсерской скорости, а не на скорости, близкой к максимальной. Расчеты показывают, что серийный истребитель массовой постройки с типичной массой 3299 кг при начальной скорости 480 км/ч мог набирать за боевой разворот примерно 750—800 м.

"вот и его "высотность"

Результаты откровенно разочаровывали: приблизиться к 10000 м смогли только импортные машины, а отечественные заметно уступали. Лишь один МиГ—3 (взлетной массой 3248 кг) смог набрать высоту 9000 м, остальные заканчивали набор на 500—1000 м ниже, а для подъема на практический потолок уходило почти по 40 минут. При этом МиГ—3 обладали наихудшими данными по сравнению с другими истребителями; их практический потолок определили всего в 8600 м (в среднем) [1].

Прибывшие в 6-й иак специалисты НИИ ВВС провели соответствующие испытания по разработанной программе. Они определили, что фронтовые летчики имели весьма приблизительное представление о методиках набора предельной высоты и не представляли условий, при которых можно получить наилучшие характеристики своих боевых самолетов. Так, большинство пилотов МиГ—3 не знали, что для достижения наивыгоднейшей скороподъемности следовало поддерживать приборную скорость в 260—270 км/ч, а затем немного уменьшать ее так, чтобы к 6000-7000 м она снизилась на 5-7 км/ч.

От	Claus
К	kirill111 (15.04.2015 19:29:23)
Дата	15.04.2015 22:13:56

Re: Ну там...

>"вот и его "высотность"

>Результаты откровенно разочаровывали: приблизиться к 10000 м смогли только импортные машины, а отечественные заметно уступали. Лишь один МиГ—3 (взлетной массой 3248 кг) смог набрать высоту 9000 м, остальные заканчивали набор на 500—1000 м ниже, а для подъема на практический потолок уходило почти по 40 минут.
Странные данные. При попытках перехвата немецких разведчиков МиГ-3 набрал 10800м и лучше его был только спитфайр (11500м).
Худшей же была вполне иностранная кобра (9000м), которая уступала даже Як-1 (9500м).

Конечно возможно дело в подготовке летчиков и качестве самолетов.

От	Иван Уфимцев
К	Claus (15.04.2015 22:13:56)
Дата	15.04.2015 23:52:37

Re: Ну там...

Доброго времени суток.

15.04.2015 22:13, Claus пишет:
>> "вот и его "высотность"
>
>> Результаты откровенно разочаровывали: приблизиться к 10000 м смогли только импортные машины, а отечественные заметно уступали. Лишь один МиГ—3 (взлетной массой 3248 кг) смог набрать высоту 9000 м, остальные заканчивали набор на 500—1000 м ниже, а для подъема на практический потолок уходило почти по 40 минут.
> Странные данные.

Данные нормальные, вопрос в том, что лукаво не указывается методика получения и критерии оценки.
Во-первых, были взяты раздолбанные фронтовые МиГи. С лишними деталями типа бомбодержателей и/или направляющих для РСов. Во-вторых,
недостаточно обученные пилоты.

> При попытках перехвата немецких разведчиков МиГ-3 набрал 10800м и лучше его был только спитфайр (11500м).

А это -- уже ПВОшшные перехватчики. И несколько другое место/время испытаний.

> Худшей же была вполне иностранная кобра (9000м), которая уступала даже Як-1 (9500м).

Дык, Кобра вообще-то почти штурмовик. Для варианта высотного перехватчика ей нужен мотор с немного более другой системой наддува
(как "невзлетел" V-1710 с турбонаддувом и даже полноценным приводным нагнетателем отдельная история), желательно с подправленной
системой охлаждения и не нужна, от слова совсем, 37мм пушка. По причине отсутствия нормального бы дистанционного взрывателя (за
безконтактный уже не говорю), а так же дальномера с дифференциальным вычислителем.

Но так уж получилось, в СССР поставлялось семейство "N", а не скажем "M".

> Конечно возможно дело в подготовке летчиков и качестве самолетов.

Воотъ.

--
CU, IVan.

От	Иван Уфимцев
К	kirill111 (15.04.2015 19:29:23)
Дата	15.04.2015 21:37:53

Re: Ну там...

Доброго времени суток.

>> Спорно там скорее превосходство других самолетов по скорости. По факту то Як в основном диапазоне высот, где бои шли, был еще и быстрее и миГа и ЛаГГа.
>
>
> У МиГ-а чудовищные усилия были на ручке при боевых высоких скоростях.
> "Разнообразные графики, характеризующие поперечную управляемость истребителя, в НИИ ВВС при испытании машин стали вычерчивать только во второй половине войны, когда МиГ—3 сняли с производства. Их сравнение показывает, что усилия, необходимые для создания равных углов крена или равных перегрузок, у МиГов значительно больше, чем у других истребителей такого же класса. Например, градиенты усилия на ручке, необходимые для создания вращающего момента у МиГ—3, Як—1, Як—9 и Bf 109F практически равны при скорости 250 км/ч. Но если скорость увеличится, например, до 350 км/ч, то управлять МиГом окажется значительно труднее, чем названными оппонентами, и потребуется приложить усилие в восемь раз большее, чем на Ла—5, имевшем излишне «легкие» рули. По мере увеличения скорости сравнение будет становиться все более невыгодным для МиГ—3. Следовательно, на нем было заметно труднее резко изменить траекторию как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости.

Причина этой мнээ особенности -- дело дальнейших архивных ~~расследований~~ исследований. Подозреваю, погоня за скоростью и
предсказуемостью поведения вблизи потолка.

Лечится вполне банальными аэродинамическими компенсаторами. Главное, не переборщить. Как получилось с Ла-5, где боролись с
"утюговостью" ЛаГГ'ов. Почему не делали -- тоже вопрос. Гонялись за высотой/скоростью, благо "крыша" позволяла.

Насколько мне склероз не изменяет, они там были весьма мнээ рудиментарны.

Собственно, чтоб далеко не ходить:
хttp://www.airwar.ru/image/idop/fww2/mig3/mig3-1.gif

> К тому же, когда в конце 1942 г. в НИИ ВВС провели полные испытания установившегося виража, т. е. без скольжения и потери высоты, то выяснилось: быстрее, чем за 28 с на высоте 1000 м «правильно» развернуть МиГ—3 не удается.

Хм. Интересно, а с каким движком эти испытания проводились? И какова динамика с ростом высоты?

> Следовательно, уже на втором вираже Як—1 или Bf 109F могли зайти в хвост самолету Микояна и Гуревича.

На какой высоте?

> При проведении указанных выше испытаний МиГ-3 набирал за боевой разворот не более 600 м. При оценке этой весьма важной характеристики истребителя надо учесть, что МиГ входил в боевой разворот на крейсерской скорости, а не на скорости, близкой к максимальной. Расчеты показывают, что серийный истребитель массовой постройки с типичной массой 3299 кг при начальной скорости 480 км/ч мог набирать за боевой разворот примерно 750—800 м.

Боевой разворот тоже с тысячи?

> "вот и его "высотность"

> Результаты откровенно разочаровывали: приблизиться к 10000 м смогли только импортные машины, а отечественные заметно уступали. Лишь один МиГ—3 (взлетной массой 3248 кг) смог набрать высоту 9000 м, остальные заканчивали набор на 500—1000 м ниже, а для подъема на практический потолок уходило почти по 40 минут. При этом МиГ—3 обладали наихудшими данными по сравнению с другими истребителями; их практический потолок определили всего в 8600 м (в среднем) [1].

Высотность -- это не только потолок и скороподъёмность. Это раз.
Далее. Медведя-Хазанова-Маслова многие читали.

Что было дальше в документе фонда НИИ ВВС, хранящемся в ЦАМО РФ как дело №11, опись 485655 неведомо. Любовь некоторых "историков"
фигурно цитировать из практичеки непроверяемых источников оставим на их совести.

> Прибывшие в 6-й иак специалисты НИИ ВВС провели соответствующие испытания по разработанной программе. Они определили, что фронтовые летчики имели весьма приблизительное представление о методиках набора предельной высоты и не представляли условий, при которых можно получить наилучшие характеристики своих боевых самолетов. Так, большинство пилотов МиГ—3 не знали,

О!(тм)
Может, надо пилотов хоть немного учить? Или хотя бы заставлять читать РЛЭ?
nb: испытатели на МиГ-1/МиГ-3 неплохо повоевали, и в роли перехватчика МиГ-3 вполне нормально смотрелся.

Далее.
Продолжаем оборванную вами цитату.

"...Но ведь в этом случае даже совершенно новый и исправный МиГ—3 не мог достигнуть 10000 м. Кроме того, многие машины имели
«нештатные» щели и отверстия в моторном отсеке, которые увеличивали сопротивление. Плохое состояние поверхностей МиГов,
недостаточная подгонка после ремонта щитков и лючков, плохо сбалансированные винты сильно снижали боевые возможности истребителей,
в том числе и на высоте. "

и "заместитель начальника НИИ ВВС генерал П.И. Федоров указал, что годом ранее практический потолок МиГ—3 зав. № 3809, равный 11500
м, получен «экстраполяцией» графика вертикальной скорости". Это уже совсем другой документ из того же архива. Тоже урезанный на
самом интересном месте и "своими словами". После небольшого расследования, выявились факты халтуры при испытаниях. Результат
халтуры -- конструкторы успокоились сами и перестали додавливать промышленность. Минимум полгода (ладно, осень 41 не учитываем, но
вот с февраля 42-го очень даже играло) потеряны. Результат -- соответствующее постановление ГКО (в переводе с русского на русский
"шозанафиг? Сделать как надо!" )было только в конце февраля 43-го, а второе (собственно, "тов. Микоян, озаботьтесь") почему-то
(наверное, ВВС бодались с промышленностью и пытались составить всоё мнение) только в начале лета 43-го.

Отсутствие нормального винта оставим за скобками. Туда же -- и "прохладное отношение конструктора к идее мотор-пушки"(тм) ещё со
времён И-17/И-21, вполне обоснованное и даже местами объективное (см. чудо-конструкции ОКБ-15 и некоторые особенности межличностных
взаимотношений), и странное нежелание уже авиаконструкторов крепить пушку в более другом месте. Спишем всё это на пост-знание. Это
сейчас кажется очевидным крепить Пушку к главному лонжерону или хотя бы к специальному элементу моторамы, а не к картеру двигателя.
Ну или хотя бы к балке стабилизатора. И то, есть прецеденты привинчивания на бак, а потом круглые глаза "ой, бак потрескался".
Аналогично, винт: считать тогда не умели, а поставить правильную серию экспериментов тоже относится к неведомым (en mass) тогда
численным методам.

Опять же, нельзя рассматривать семейство И-200 в отрыве от "прародителей" (И-17 ранних серий, всяческие ЦКБ-15/19/19бис/25/43) и
"единокровного брата", т.е. И-174, он же И-17-4, он же ИТП. Который таки не получил обещанную ~~ёлку~~ стреляющую через вал
пушку на движке Микулина, в результате чего временно удовлетворились синхронными ШВАКами и АМ-37/АМ-39, поскольку ни один вариант
М-107, даже со ШВАКом вместо Ш-37/НС-37, так и "не взлетел". И вообще, когда от постройки первого экземпляра (с мая по октябрь
41-го) сначала проходит почти четыре месяца до начала испытаний, а второй экземпляр готов только к концу 42-го года, это вызывает
подозрения и просится в отдельную тему для расследования.

--
CU, IVan.

От	МиГ-31
К	Иван Уфимцев (15.04.2015 21:37:53)
Дата	15.04.2015 23:03:20

Re: Ну там...

>Насколько мне склероз не изменяет, они там были весьма мнээ рудиментарны.

>Собственно, чтоб далеко не ходить:
>хttp://www.airwar.ru/image/idop/fww2/mig3/mig3-1.gif

неилюстративно.
Кроме роговой компенсации есть еще и осевая, которая, собственно на МиГ-3 и стояла. На зная точно расположение оси вращения поверхности управления нельзя по картинке сделать никаких выводов. Пр роговй - можно, там очевидно все.
Кроме того "Кроме того, во второй половине 1941 г. самолеты МиГ-3 получили мотор АМ-35А с редукцией 0,732 (вместо 0,902) и винт АВ-5Л-123 с диапазоном поворота лопастей 30° (вместо ВИШ-22Е), козырек фонаря с бронестеклом, подвесные топливные баки и систему заполнения топливных баков нейтральным газом. Также были внедрены в серии элероны с увеличенной до 26% компенсацией и горизонтальное оперение с распределением площадей - 63% - стабилизатор и 37% - руль высоты." (с) http://www.airwar.ru/enc/fww2/mig3.html
С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).

От	Иван Уфимцев
К	МиГ-31 (15.04.2015 23:03:20)
Дата	15.04.2015 23:52:24

Re: Ну там...

Доброго времени суток.

> неилюстративно.

Да. Лень искать было. Тем не менее, рудименты роговой компенсации вполне видны.

> Кроме роговой компенсации есть еще и осевая, которая, собственно на МиГ-3 и стояла.

А толку? Она имеет крайне нелинейные характеристики. При том что потери от "примитивной" роговой не столь велики.

> Кроме того "Кроме того, во второй половине 1941 г. самолеты МиГ-3 получили мотор АМ-35А с редукцией 0,732 (вместо 0,902) и винт АВ-5Л-123 с диапазоном поворота лопастей 30° (вместо ВИШ-22Е), козырек фонаря с бронестеклом, подвесные топливные баки и систему заполнения топливных баков нейтральным газом.

И что это дало (с т.з. скорости/скороподъёмности)? Ну, кроме потенциально более скоростного винта в сочетании с несколько менее
высотным редуктором. "Автоматический" винт буржуйской контры Aeroproducts (ЕМНИП, с гидравликой) всё равно был недоступен, а
отечественный центробежный регулятор был видимо "недостаточно хороший". ПТБ добавить-то добавили, а дополнительный бак из-за спины
пилота не убрали. Опять же, сколько их біло сделано и когда/куда они попали?

Это не "за/против" Миг-3. Это за/против недостаточно добросовестных ниспровергателей. в обоих направлениях.

> Также были внедрены в серии элероны с увеличенной до 26% компенсацией и горизонтальное оперение с распределением площадей - 63% - стабилизатор и 37% - руль высоты." (с)

Заметьте, про компенсацию рулей ничего не сказано. Видимо, с педалями было совсем "всё плохо", а усилия на ручке казались вполне
терпимыми.

--
CU, IVan.

От	МиГ-31
К	Иван Уфимцев (15.04.2015 23:52:24)
Дата	16.04.2015 00:11:55

Re: Ну там...

>Доброго времени суток.

>> неилюстративно.
>
>Да. Лень искать было. Тем не менее, рудименты роговой компенсации вполне видны.
Не видны совсем. Тыкните пальцем по вашей картинке где они. Не вижу сам.

>> Кроме роговой компенсации есть еще и осевая, которая, собственно на МиГ-3 и стояла.
>
>А толку? Она имеет крайне нелинейные характеристики. При том что потери от "примитивной" роговой не столь велики.

>> Кроме того "Кроме того, во второй половине 1941 г. самолеты МиГ-3 получили мотор АМ-35А с редукцией 0,732 (вместо 0,902) и винт АВ-5Л-123 с диапазоном поворота лопастей 30° (вместо ВИШ-22Е), козырек фонаря с бронестеклом, подвесные топливные баки и систему заполнения топливных баков нейтральным газом.
Это я слишком длинную цититату привел, чтобы вместился тайм-стемп. содержательная часть цитаты - ниже.
>

>> Также были внедрены в серии элероны с увеличенной до 26% компенсацией и горизонтальное оперение с распределением площадей - 63% - стабилизатор и 37% - руль высоты." (с)
речь шла именно об элеронах и невозможных усилиях на ручке по крену." Их сравнение показывает, что усилия, необходимые для создания равных углов крена или равных перегрузок, у МиГов значительно больше, чем у других истребителей такого же класса. Например, градиенты усилия на ручке, необходимые для создания вращающего момента у МиГ—3, Як—1, Як—9 и Bf 109F практически равны при скорости 250 км/ч. Но если скорость увеличится, например, до 350 км/ч, то управлять МиГом окажется значительно труднее, чем названными оппонентами, и потребуется приложить усилие в восемь раз большее, чем на Ла—5, имевшем излишне «легкие» рули."
А компенсация элеронов - осевая, пока меня не ткнут в обратное. Ее и увеличили для снижения усилий в канале крена.
О, нашел "Кроме того, элероны снабжены осевой компенсацией, иначе говоря, ось смещена назад примерно на 20% ширины." http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/istrebiteli/520-fighter-mig-3?start=1
> Заметьте, про компенсацию рулей ничего не сказано. Видимо, с педалями было совсем "всё плохо", а усилия на ручке казались вполне
>терпимыми.
Похоже на руле направления стоит серворуль. Хотя не уверен

>--
>CU, IVan.
С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).