От narrator
К Лейтенант
Дата 10.05.2015 10:31:26
Рубрики Современность;

Re: Разве для...

>Пропускная способность инфраструктуры ж/д, трубопроводов и автодорог РФ-Китай на данный момент весьма ограничена. Даже в случае многократного наращивания ее пропускной способности (а это долго и очень дорого) - с точки зрения экономики водный транспорт существенно дешевле и гибче.

Это островное мышление. Для острова, расположенного в незамерзающем море, на котором уже есть порты и где все население живет вблизи портов - это аргумент решающий.
Но у нас портов мало. У Китая - тоже несоразмерно мало населению. У каждого порта тоже есть предельная пропускная способность, а у его наземной инфраструктуры (железных и автодорог) - тем более. Продукция далеко не всегда производится и потребляется вблизи порта - ее еще нужно транспортировать по внутриконтинентальным транспортным путям. Актуален ли морской транспорт для коридора Красноярск - Урумчи? Тюмень - Лхаса? Иркутск - Шанхай? Для транспортировки электроэнергии? Не уверен.
Морской транспорт могут боготворить Англия и Штаты, но так ли актуален морской каботажный транспорт для внутриконтинентального союза? Это критически удлиняет плечо, ведет к излишним рискам, перегружает инфраструктуру портов. Продолжение тибетской жд до Дели существенно перераспределило бы потоки.
Не уверен, что пропускная способность современной железной дороги фатально меньше, чем пропускная способность морского порта. Не забываем также, что "шёлковый путь" был сухопутной трассой и имел как свои недостатки, так и неоспоримые достоинства. Собственно КНР уже провозгласило развитие внутриконтинентальных коридоров под вывеской нового шёлкового пути важнейшим направлением своей стратегической деятельности. Скоростная ЖД "Москва-Казань" - элемент тех же планов.

>водный транспорт может быть использован не только для "внутренних" перевозок, но и для внешней торговли.
Это да - в данном случае для межконтинентальной торговли.

> С военной точки зрения водный транспорт также гибче и устойчивей.
Это не так. У него есть достоинства (вариативность маршрутов), но в случае континентального союза с контролем моря противником есть одни лишь недостатки.

О чем нам надо срочно думать - так это о связности собственной территории по обе стороны Енисея.
От Лейтенант
К narrator (10.05.2015 10:31:26)
Дата 10.05.2015 23:10:51

Re: Разве для...

>Это островное мышление. Для острова, расположенного в незамерзающем море, на котором уже есть порты и где все население живет вблизи портов - это аргумент решающий. Но у нас портов мало. У Китая - тоже несоразмерно мало населению.

В этот-то и проблема. Это недостаток континентального блока по сранению с морским. Практически неустранимый.
От ZaReznik
К narrator (10.05.2015 10:31:26)
Дата 10.05.2015 12:38:47

Re: Разве для...

>>Пропускная способность инфраструктуры ж/д, трубопроводов и автодорог РФ-Китай на данный момент весьма ограничена. Даже в случае многократного наращивания ее пропускной способности (а это долго и очень дорого) - с точки зрения экономики водный транспорт существенно дешевле и гибче.
>
>Это островное мышление. Для острова, расположенного в незамерзающем море, на котором уже есть порты и где все население живет вблизи портов - это аргумент решающий.
>Но у нас портов мало. У Китая - тоже несоразмерно мало населению. У каждого порта тоже есть предельная пропускная способность, а у его наземной инфраструктуры (железных и автодорог) - тем более. Продукция далеко не всегда производится и потребляется вблизи порта - ее еще нужно транспортировать по внутриконтинентальным транспортным путям. Актуален ли морской транспорт для коридора Красноярск - Урумчи? Тюмень - Лхаса? Иркутск - Шанхай? Для транспортировки электроэнергии? Не уверен.
>Морской транспорт могут боготворить Англия и Штаты, но так ли актуален морской каботажный транспорт для внутриконтинентального союза? Это критически удлиняет плечо, ведет к излишним рискам, перегружает инфраструктуру портов. Продолжение тибетской жд до Дели существенно перераспределило бы потоки.
>Не уверен, что пропускная способность современной железной дороги фатально меньше, чем пропускная способность морского порта. Не забываем также, что "шёлковый путь" был сухопутной трассой и имел как свои недостатки, так и неоспоримые достоинства. Собственно КНР уже провозгласило развитие внутриконтинентальных коридоров под вывеской нового шёлкового пути важнейшим направлением своей стратегической деятельности. Скоростная ЖД "Москва-Казань" - элемент тех же планов.
>>водный транспорт может быть использован не только для "внутренних" перевозок, но и для внешней торговли.
>Это да - в данном случае для межконтинентальной торговли.

Сегодня морские контейнерные перевозки занимают первое место в структуре мирового грузооборота.
.....
На сегодняшний день лидирующие позиции по объемам морских перевозок занимает направление Китай-Россия. Морские перевозки из Китая представляются наиболее оптимальным способом доставки китайских товаров в Россию.
http://vvs-trans.com/marine/
От narrator
К ZaReznik (10.05.2015 12:38:47)
Дата 10.05.2015 13:20:53

Re: Разве для...

>Сегодня морские контейнерные перевозки занимают первое место в структуре мирового грузооборота.
>.....
>На сегодняшний день лидирующие позиции по объемам морских перевозок занимает направление Китай-Россия. Морские перевозки из Китая представляются наиболее оптимальным способом доставки китайских товаров в Россию.

В данном случае это реклама компании, но если посмотреть на карту железных дорог Китая
https://ru.wikipedia.org/wiki/Железные_дороги_Китая
видно, насколько запущена проблема. Железные дороги в северном и восточном Китае обрываются как раз там, где остаются километры до Транссиба и других дорог, по которым все равно потом приходится везти китайские товары. Например строительство железнодорожного моста Хэйхэ-Благовещенск и второе прямое соединение с Транссибом кажется очевидным. Тоже самое в Хабаровске. А там и сравнительные оценки себестоимости разных видов транспорта можно будет пересмотреть.
Из Благовещенска в Пекин грузы морскими контейнерами возить противоестественно.