От Flanker
К ZaReznik
Дата 15.06.2015 23:50:36
Рубрики Современность; ВВС;

Re: Но и...

>>ясно Ув ZaReznik, что для коммерческой эксплуатации европейскими авиакомпаниями сертификат EASA необходим, а для его получения нужны расходы, недоступные для Антонова
>
>O_o Какие такие запредельные расходы для сертификации в EASA?
А вы в Антонове спросите...
>Если уж "худосочный" "Бериев" смог вытянуть сертификацию Бе-200 в EASA, то что ж такого неподъемного для "Антонова"?
Там не просто Бериев раз, когда самолет "не имеет аналогов" два, они немного сговорчивей и таки засранцы движок сертифицировали " в составе самолета"
>Тем более, что для Ан-26 нужную бумагу в EASA уже разок получали.
Ну так вперед получите эту бумажку для Ан-148
От ZaReznik
К Flanker (15.06.2015 23:50:36)
Дата 16.06.2015 00:29:10

Re: Но и...

>>>ясно Ув ZaReznik, что для коммерческой эксплуатации европейскими авиакомпаниями сертификат EASA необходим, а для его получения нужны расходы, недоступные для Антонова
>>
>>O_o Какие такие запредельные расходы для сертификации в EASA?
>А вы в Антонове спросите...

Да, знаете ли, спрашивал. Ни от кого "ужас! ужас! ужас!" не слышал.

>>Если уж "худосочный" "Бериев" смог вытянуть сертификацию Бе-200 в EASA, то что ж такого неподъемного для "Антонова"?
>Там не просто Бериев раз, когда самолет "не имеет аналогов" два, они немного сговорчивей и таки засранцы движок сертифицировали " в составе самолета"

Ну начинал "Бериев" еще до становления ОАК.
Да и про засранцев не надо. EASA допускает сертификацию (валидацию) ВС без отдельного сертификата типа на двигатель.
Поэтому что Бе-200 с Д-436, что Ан-26 с АИ-24, что Ка-32 с ТВ3-117 - все они были сертифицированы или валидированы в EASA без отдельного сертификата типа на двигатель.
Что характерно - во всех случаях двигатели то запорожские :))))

Ну а то что под SSJ проспонсировали отдельный сертификат типа для SaM146 - это то молодцы конечно. Но в принципе при желании можно было и без этого обойтись. $))

>>Тем более, что для Ан-26 нужную бумагу в EASA уже разок получали.
>Ну так вперед получите эту бумажку для Ан-148

Полагаю, что при нонешних реалиях первым из семейства на штурм EASA может отправиться Ан-178, а не Ан-148.
От А.Никольский
К ZaReznik (16.06.2015 00:29:10)
Дата 16.06.2015 08:02:27

Re: Но и...

Не знаю уж что мешает, но прекрасно помню истерику и массовую рассылку заказных заметок с отрицанием очевидного от Мотор Сичи, когда двигатель для Суперджета получил сертификат EASA
От ZaReznik
К А.Никольский (16.06.2015 08:02:27)
Дата 16.06.2015 09:14:04

Re: Но и...

>Не знаю уж что мешает, но прекрасно помню истерику и массовую рассылку заказных заметок с отрицанием очевидного от Мотор Сичи, когда двигатель для Суперджета получил сертификат EASA

"Мотор-Сич" самостоятельно ведет свою информ-политику.

Ну и факт есть факт - Бе-200 с Д-436, Ан-26 с АИ-24, Ка-32 с ТВ3-117 - все получили одобрямс EASA, при этом во всех трех случаях обошлось без самостоятельного сертификата типа на запорожский двигатель.
От Иван Уфимцев
К ZaReznik (16.06.2015 00:29:10)
Дата 16.06.2015 01:38:46

Re: Но и...

Доброго времени суток.

16.06.2015 00:29, ZaReznik пишет:

> Полагаю, что при нонешних реалиях первым из семейства на штурм EASA может отправиться Ан-178, а не Ан-148.

Дык, при наличии желания из него получается замечательный паксовоз, с полноразмерными 3+3 по большей части салона. И
ящико-транспортный в пару.

http://www.avianews.com/airlines/planes/antonov_an158/antonov158_2.jpg



Видим: 3100 по уровню жоп. Тесновато. Сиденья по 44,5см (да, полноразмерным пассажирам откидываться на разный угол шахматкой) и 48см
проход (аналогично -- ходить боком). Ну ладно, летают же люди и типа нормально.

Соответственно, +55см диаметра фюзеляжа дадут искомое третье кресло при неуменьшении комфортности. Плюс появляются варианты для
бизнесс-класса и даже люкса (купе).
Разрезы и планировку можете (мысленно) нарисовать сами.

--
CU, IVan.