От Иван Уфимцев
К bedal
Дата 04.08.2015 14:29:01
Рубрики ВВС;

Тоже так думал, но есть нюансы.

04.08.2015 13:26, bedal пишет:

> Re: нет, конечно. Лучше уж по типу Х-2 сикорского

.. упираемся в редуктор на том же самом любимом месте.
Аналогично, вагонная схема. Которая "успешно сочетает недостатки классической и поперечной", хотя в некоторых случаях выгодна.

А так -- да, разве что винт таки соосный, но каждая половинка X-образная, возможно с разными углами.
На камовские просится чуть менее чем везде (исключения Ка-22 и автожир).

Почему соосный Х-образный винт, а не "нормальный" и не одиночный?

1. В случае "просто" нормального жёсткого винта он мнээ не очень хорошо ведёт себя в остановленном состоянии. Х-образный несколько
лучше.
2. Переходные процессы. В случае соосного вина они несколько более симметричны, и процесс перехода от режима "ротор" в режим "крыло"
несколько менее непредсказуем, тов.Сикорский с последователями обэтом в курсе.


> Хотя... если над фюзеляжем будут идущие назад лопасти, то есть "баттерфляй",

Именно так.

> а не "брасс", как на В-12, то можно реализовать схему с опережающей лопастью (как у Х-2).
> Тогда решаются проблемы с обдувом фюзеляжа и (и крыла-пилонов винтов),

Не факт: на больших скоростях она будет "грести", а на малых достаточно механизации крыла. Влюбом случае, автомат перекоса позволяет
поиграться иподобрать оптимальные соответствия режимов.

Фюзеляж трогать и так не будет, "не надо жадничать"(тм).

> возможно, с управляемостью (из-за которой для В-12 и выбрали брасс).

Это сидит в тех же граблях, что и синхронизация.

> Но проблема синхронизации вращения, боюсь, съест многие преимущества, как это и происходило со всеми аппаратами поперечной схемы, включая V-22.

Вал обыкновенный. Разница в том, что на надо пытаться экномить и выбрасывать муфты, через которые подсоединяются двигатели к
редуктору на "нормальных" вертолётах. Да, массогабариты и "съедаются многие преимущества". Ну так за скорость и безопасность надо
платить. Экономичный аппарат для взлётов и посадок (внезапно) выглядит не так, как дорогой защищённый скоростной.

До синхронных электродвигателей в большой авиации пока не доросли, хотя уже на грани.

В случае поперечной схемы за/над кабиной проходит вал или кабель. Сгореть он конечно может, и даже сломаться, но вероятность
несколько ниже.

> Мне всё-таки кажется, что схема Х-2 перспективнее (хотя бы потому, что намного компактнее).

Они не конкуренты, они "для разного"(тм).
Плюс потенциальный мутант: поперечная схема с жёсткими соосными винтами, позволяет экономить поперечный габарит без соблазна
скрестить винты.

> И, кстати, если в качестве пропульсивного движителя использовать просто струю от движка, то и не так кинематически сложно можно сделать.

Естественно использовать. Но не "просто" (для ТРД не та скорость), а от вентилятора, даже в случае раздельной СУ.
Турбовентилятора, винтовентилятора, или даже "классического" большого винта -- "по вкусу", аналогично "по вкусу" выбор схемы с
едиными ПМД или с раздельными подъёмными/маршевыми.

--
CU, IVan.
От bedal
К Иван Уфимцев (04.08.2015 14:29:01)
Дата 04.08.2015 16:53:02

Re: Тоже так...

>04.08.2015 13:26, bedal пишет:
>> Re: нет, конечно. Лучше уж по типу Х-2 сикорского
> .. упираемся в редуктор на том же самом любимом месте.
можно подумать, редуктор - единственная или хотя бы главная проблема. В случае топик старта пожар редуктора, например, ничего уже не решал, всё уже было решено лопастями. Это проблема конкретного конструктива, а не врождённо-нерешаемая.

> А так -- да, разве что винт таки соосный, но каждая половинка X-образная, возможно с разными углами.
> На камовские просится чуть менее чем везде (исключения Ка-22 и автожир).
ужас какой... четырёхэтажный винт очень хочется увидеть? Соосность противоречит Х-образности, насколько я понимаю, и не только по компоновочным проблемам. Сама система взаимодействия лопастей в паре рушится.

> Почему соосный Х-образный винт, а не "нормальный" и не одиночный?
потому что одиночный для опережающий лопасти нафиг не нужен. А Х-образный соосный - это сон разума.
Так что соосный, "нормальный", но - с опережающей лопастью.

> 1. В случае "просто" нормального жёсткого винта он мнээ не очень хорошо ведёт себя в остановленном состоянии. Х-образный несколько
лучше.
что значит "остановленное состояние"? Кого интересует не-вращающийся винт?

> 2. Переходные процессы. В случае соосного вина они несколько более симметричны, и процесс перехода от режима "ротор" в режим "крыло"
> несколько менее непредсказуем, тов.Сикорский с последователями обэтом в курсе.
Невнятно. Что такое режим "крыло"?
Х-образный несущий винт - вообще под огромным вопросом для соосника. А одновинтовая схема нам не нужна, нам вроде как нужна "опережающая лопасть".

>> Хотя... если над фюзеляжем будут идущие назад лопасти, то есть "баттерфляй",
> Именно так.
... то-то Миль забраковал эту схему как опасную в управлении. Он даже доказал, что при баттерфляе существуют режимы, из которых принципиально нельзя выйти.
То есть на больших скоростях над фюзеляжем лопасть с нулевой подъёмной силой, всё замечательно. Снижаем скорость - получаем проблемы.
Нет уж, лучше соосность.

>> а не "брасс", как на В-12, то можно реализовать схему с опережающей лопастью (как у Х-2).
>> Тогда решаются проблемы с обдувом фюзеляжа и (и крыла-пилонов винтов),

> Не факт: на больших скоростях она будет "грести", а на малых достаточно механизации крыла. Влюбом случае, автомат перекоса позволяет
> поиграться иподобрать оптимальные соответствия режимов.
Куда грести? На нулевом-то угле атаки с обтеканием сзаду-наперёд?

> Фюзеляж трогать и так не будет, "не надо жадничать"(тм).
почему не будет?

>> возможно, с управляемостью (из-за которой для В-12 и выбрали брасс).
> Это сидит в тех же граблях, что и синхронизация.
нет. Это аэродинамика.

>> Но проблема синхронизации вращения, боюсь, съест многие преимущества, как это и происходило со всеми аппаратами поперечной схемы, включая V-22.
> Вал обыкновенный. Разница в том, что на надо пытаться экномить и выбрасывать муфты, через которые подсоединяются двигатели к
> редуктору на "нормальных" вертолётах. Да, массогабариты и "съедаются многие преимущества". Ну так за скорость и безопасность надо
> платить. Экономичный аппарат для взлётов и посадок (внезапно) выглядит не так, как дорогой защищённый скоростной.
ну так и надо делать соосник, а не поперечную раскоряку.

> До синхронных электродвигателей в большой авиации пока не доросли, хотя уже на грани.
да, это многие проблемы решит, конечно.

> В случае поперечной схемы за/над кабиной проходит вал или кабель. Сгореть он конечно может, и даже сломаться, но вероятность
> несколько ниже.
он ещё и свой редуктор неизбежно имеет. Ещё один. Со всеми вытекающими. И, этта, он весит.

> Плюс потенциальный мутант: поперечная схема с жёсткими соосными винтами, позволяет экономить поперечный габарит без соблазна
> скрестить винты.
нет, Вас явно тянет к четырёхвинтовым схемам. Почему не к восьми?

>> И, кстати, если в качестве пропульсивного движителя использовать просто струю от движка, то и не так
>> кинематически сложно можно сделать.

> Естественно использовать. Но не "просто" (для ТРД не та скорость), а от вентилятора, даже в случае раздельной СУ.
> Турбовентилятора, винтовентилятора, или даже "классического" большого винта -- "по вкусу", аналогично "по вкусу" выбор схемы с
> едиными ПМД или с раздельными подъёмными/маршевыми.
хех, взяли упрощающую идею - и тут же загромоздили. Резюме: этого не нужно.
От Иван Уфимцев
К bedal (04.08.2015 16:53:02)
Дата 04.08.2015 19:15:16

Re: Тоже так...

Доброго времени суток.

04.08.2015 16:53, bedal пишет:

>>> Re: нет, конечно. Лучше уж по типу Х-2 сикорского
>> .. упираемся в редуктор на том же самом любимом месте.
> можно подумать, редуктор - единственная или хотя бы главная проблема.

Одна из ключевых.

> В случае топик старта пожар редуктора, например, ничего уже не решал, всё уже было решено лопастями. Это проблема конкретного конструктива, а не врождённо-нерешаемая.

Сдуру можно и лопастями хвост обрубить.

>> А так -- да, разве что винт таки соосный, но каждая половинка X-образная, возможно с разными углами.
>> На камовские просится чуть менее чем везде (исключения Ка-22 и автожир).

> ужас какой... четырёхэтажный винт очень хочется увидеть? Соосность противоречит Х-образности, насколько я понимаю, и не только по компоновочным проблемам. Сама система взаимодействия лопастей в паре рушится.

Ничего ничему не противоречит. Нагрузки остаются достаточно симметричные. Не намного хуже, чем в случае трёхлопастного винта, а
на большишх скоростях вообще слабо отличаются от "классического" четырёхлопастного.


>> Почему соосный Х-образный винт, а не "нормальный" и не одиночный?
> потому что одиночный для опережающий лопасти нафиг не нужен. А Х-образный соосный - это сон разума.
> Так что соосный, "нормальный", но - с опережающей лопастью.

Ничегонепонимаю.
Лопасть горизонтального винта может быть в четырёх состояниях.
1) вдоль потока назад
2) вдоль потока вперёд
3) опережающая
4) отстающая

Вы подразумеваете, что остающая лопасть будет всё равно опережающей при достаточно большой скорости?

>> 1. В случае "просто" нормального жёсткого винта он мнээ не очень хорошо ведёт себя в остановленном состоянии. Х-образный несколько
> лучше.
> что значит "остановленное состояние"?

Вы совершенно правильно поняли, невращающийся винт.

> Кого интересует не-вращающийся винт?

Тех, кому нужна высокоя скорость горизонтального полёта. Которую вполне в состоянии обеспечить подъёмно-маршевые ТВД, нагруженные
на "маршевый" тяговый движитель.

Собственно, "медленный" винт является промежуточным состоянием.

>> 2. Переходные процессы. В случае соосного вина они несколько более симметричны, и процесс перехода от режима "ротор" в режим "крыло"
>> несколько менее непредсказуем, тов.Сикорский с последователями обэтом в курсе.
> Невнятно. Что такое режим "крыло"?

Остановленный винт, обдуваемый набегающим потоком как нормальное крыло.

> Х-образный несущий винт - вообще под огромным вопросом для соосника.

Да, вопросы есть. Но решаемые.

> А одновинтовая схема нам не нужна, нам вроде как нужна "опережающая лопасть".

По-прежнему не понимаю (ну не следил я за современными вариантами авиаконструкторского слегка, шо делать..). Могли бы растолковать?
Одиночный Х-образный винт,насколько япомню, переводится через режим "автожира с принудительной раскруткой", ключевой вопрос был в
утилизации энергии резкого торможения винта. Проваливание и горизонтальный рывок как-то смогли компенсировать.


>>> Хотя... если над фюзеляжем будут идущие назад лопасти, то есть "баттерфляй",
>> Именно так.
> .... то-то Миль забраковал эту схему как опасную в управлении. Он даже доказал, что при баттерфляе существуют режимы, из которых принципиально нельзя выйти.

Доказал практически или теоретически? Лично я не помню внятно описанных практических проблем, которые пришлось решать именно
переменой винтов.

> То есть на больших скоростях над фюзеляжем лопасть с нулевой подъёмной силой, всё замечательно. Снижаем скорость - получаем проблемы.

Ну и не страшно.
Страшно другое. Страшно, например, рубануть лопастью по фюзеляжу. Или получить сильный разнотяг при порыве бокового ветра.

> Нет уж, лучше соосность.

Дык, лично меня соосность вполне устраивает почти везде. Кроме некоторых специфических случаев, где интересен именно винтокрыл
поперечной схемы.

>> Не факт: на больших скоростях она будет "грести", а на малых достаточно механизации крыла. Влюбом случае, автомат перекоса позволяет
>> поиграться иподобрать оптимальные соответствия режимов.
> Куда грести? На нулевом-то угле атаки с обтеканием сзаду-наперёд?

Не совсем корректно выразился, но вы меня поняли правильно (как надо, а не как получилось).
На больших скоростях подъёмная сила будет небольшой, а на малых, включая околонулевую горизонтальную, достаточно механизации крыла,
благо кривую "нормального" положения автомата перекоса в зависимости от скорости замерять (даже не посчитать) несложно.

>> Фюзеляж трогать и так не будет, "не надо жадничать"(тм).
> почему не будет?

Потому, что скрещивающиеся винты имеют смысл разве что в вагонно

>>> возможно, с управляемостью (из-за которой для В-12 и выбрали брасс).
>> Это сидит в тех же граблях, что и синхронизация.
> нет. Это аэродинамика.

В случае симметричного обдува (винты синхронизированы и не скрещиваются) обдув фюзелажа с прилегающими поверхностями достаточно
симметричен. Вопросы балансировки на разных скоростях решаются значительно проще, чем казалось тов. Милю. Да, о больших скоростях с
грузом на внешней подвеске придётся забыть. Ну так никто и не обещал.

Вопросы поведения при резком порыве бокового ветра -- особый случай. Мы ведь не летающийкран (который делал тов. Мильсо товарищи)
рассматриваем?


>> платить. Экономичный аппарат для взлётов и посадок (внезапно) выглядит не так, как дорогой защищённый скоростной.
> ну так и надо делать соосник, а не поперечную раскоряку.

Поперечная раскоряка значительно лучше ведёт себя на больших скоростях, тем более с заторможенными до нуля винтами. Поперечная
раскоряка стабильнее ведёт себя вблизи экрана. Поперечная раскоряка имеет не настолько хуже горизонтальную манёвренность, насколько
лучше продольную и поперечную.

>> До синхронных электродвигателей в большой авиации пока не доросли, хотя уже на грани.
> да, это многие проблемы решит, конечно.

Ну, на привода, говорят, уже пробуют ставить.

>> Сгореть он конечно может, и даже сломаться, но вероятность
>> несколько ниже.

> он ещё и свой редуктор неизбежно имеет. Ещё один.

Два. По одному на каждую ВМГ, если поперёк идёт вал. В случае кабеля картина несколько меняется.

> Со всеми вытекающими. И, этта, он весит.

Зато над кабиной/фюзеляжем чисто.

> нет, Вас явно тянет к четырёхвинтовым схемам. Почему не к восьми?

Вы так говорите, как буд-то в этом есть что-то плохое.
Тяговые (или пропульсивные, если вам так больше нравится) движители не забывайте.

>> И, кстати, если в качестве пропульсивного движителя использовать просто струю от движка, то и не так
>>> кинематически сложно можно сделать.
>
>> Естественно использовать. Но не "просто" (для ТРД не та скорость), а от вентилятора, даже в случае раздельной СУ.
>> Турбовентилятора, винтовентилятора, или даже "классического" большого винта -- "по вкусу", аналогично "по вкусу" выбор схемы с
>> едиными ПМД или с раздельными подъёмными/маршевыми.
> хех, взяли упрощающую идею - и тут же загромоздили. Резюме: этого не нужно.

Такова селяви (тм).
С реактивным винтом ещё проще, но за эффективность приходится платить сложностью. А уж насколько прост РДТТ...
Но ведь почему-то в авиации их стараются не использовать?

--
CU, IVan.
От bedal
К Иван Уфимцев (04.08.2015 19:15:16)
Дата 04.08.2015 21:20:19

Ясно. Не-вращающийся винт - в топку. Опережающая лопасть, это:

проблема вертолётного винта при полёте состоит в том, что скорость движения лопасти вперёд ограничивается эффектами звукового барьера. Выход - вращать винт медленнее (у того же Х2 чем скорость выше, тем ниже частота вращения винта), благо подъёмной силы и так уже в избытке.

Но возникает другая проблема - при высокой скорости полёта (и тем более при сниженной скорости вращения винта) идущая назад лопасть начинает обдуваться сзади. Но ещё задолго до того скорость идущей назад лопасти становится настолько мала, что для получения подъёмной силы необходимо задавать слишком большой угол атаки. И всё равно ничего, кроме срыва потока не получается.
Выход: поворачиваем отстающую лопасть по потоку и вообще не ждём от неё подъёмной силы.

Получается "концепция опережающей лопасти", когда подъёмную силу даёт только половина площади винта. Весьма непривычно, надо сказать. И, безусловно, требует двухвинтовой схемы. Лучше - соосной, тому есть несколько причин, и далеко не все они мне известны.
_________
Об Х-винте. Суть том, что это полный аналог бипланного крыла. То есть лопасти достаточно далеко отстоят друг от друга по оси. Использовать такое на соосной схеме - бреду подобно.


В общем, дальше продолжать перебор экзотических схем - я, как дилетант, не буду. Сварщик я не настоящий, так что из ветки выхожу.