ВИФ2 NE : Ветка : По требованиям администрации про Суперджет

От	Flanker
К	All
Дата	07.06.2016 23:25:59
Рубрики	Современность;

По требованиям администрации про Суперджет

Ладно администрация требует поста, постараюсь так сказать поднять уровень дискуссии, хотя ответов на свои вопросы как же надо было я так собственно и не получил.
Маленькая преамбула для понимания лучшего почему те или иные решения были приняты. Советую почаще вспоминать что действие происходило и происходит на в СССР 60-70-80ых, а в РФ начала 00 ых.
>Навскидку - выбор класса
Выбор класса "ближнемагистральный пассажирский самолет" это абсолютно осознанное решение и на мой взгляд, абсолютно правильное и эпик вин в целом. Да мировой рынок таких самолетов сравнительно мал, но зато там нет и таких акул, как Боинг и Эрбас, которые аккурат к началу 2000ых полностью поделили между собой мировой рынок самолетов размерности 150-300 и выше мест и российский в том числе (причем для них это вообщем то второстепенный рыночек). Компания ГСС образована в 2000 году, проект стартовал по сути в 2003, посмотрите кто был в основе парка авиакомпаний тогда? Боинги пришли раньше. И это было неизбежно по многим причинам. Напомню что как раз в те годы были попытки как то заставить (и указами и деньгами) наши авиакомпании покупать уже готовые Ту-204 и Ил-96 ну и как, про выход на мировые рынки вообще молчу? По многим причинам шансов играть против дешевых Боингов не было никаких. Много шансов имел бы Суперджет-170 в таких раскладах? Вообщем то и сейчас ситуация не сильно лучше и МС-21 предстоит очень серьезная драка за место под солнцем.
В сегменте же Суперджета противники тоже серьезные, но все таки не такие(да граждане напоминаю, это не СССР, а РФ нулевых и Канада и Бразилия для нас серьезные противники на мировом рынке) и вообщем то с ними поконкурировать можно и нужно, заодно да в том числе и тренироваться в создании широкой международной кооперации, организации ППО и сервиса по всему миру. Так как у нас традиционно "нет пророка в своем отечестве", то посмотрите на китайцев и японцев. Китайцы начали создание современного гражданского авиапрома с проекта ARJ-21 - наш размерчик. Японцы MRJ тоже наш размерчик. Никто сразу не полез на Эрбас Боинг. Но у китайцев видимо самолет совсем не получился, но тем не менее программа АРЖ-21 не закрыта пока.

>выбор размерности
Во многом п.1 но отмечу еще 2 момента. Изначально мы как и японцы и украинцы сначала делали 70-местную машину, но в один момент было принято решение переориентироваться и делать 100-ую первой, все таки машины размерности 100-130 мест имеют несколько более широкий спрос. И еще на мой взгляд очень удачна схема "2+3" и концепция "маленький с комфортом и возможностями большого". Я летал на СРЖ, Ембраерах и нашем. Да наш это реально Эрбасик, а в тех тесновато узковато и вообще не то. Плюс как мне говорили летчики Аэрофлота и Интерджета наш по ЛТХ от больших не отличается. К примеру Ембраеры и СРЖ не очень любят пускать на "ходовые" эшелоны, а наш держиться там как свой. Это оптимизация профиля полета и экономия топлива. Тут меня могут люди более сведущие поправить, но это я слышал от летчиков как минимум двух АК.
>выбор двигателя,
Простите а выбирать из чего было? Д-436?? Погосян наверное провидец глядя на сегодняшние отношения с ВНА :), чисто американский CF-34 который на Эмбраере? И так в зрадныках ходим, а уж если так....
Делать чисто свой? А денег Греф с Кудриным и так не дают и заводы с КБ двигательными в области пониже спины сидят.
Напоминаю со Снекмой риск-разделенное партнерство, все рискуют, а не "вершки и корешки". Кроме того это просто полезно и интересно, причем всегда для обоих сторон в таких отраслях познакомиться с подходами и решениями друг друга. К тому же этот совместный двигатель изначально делался под наш самолет и наши требования и это тоже одна из причин почему он летает "как большой" плюс опыт сертификации по их нормам, можно шутить и говорить что эти сертификаты средства шантажа и влияния да и только и доля правды в этом есть, но только доля.
Кстати по нашей "партнерской схеме" сделан мировой бестселлер, двигатель CFM-56, там горячий контур-амеры, а холодный Снекма и вот че то не слышал я от французов попаболи по этому поводу :)
>ориентация сугубо на иностранных комплектаторов,
Пожалуй самая справедливая претензия. Да откровенно говоря, не полностью отечественным, но с большим процентом отечественных КИ его можно было пожалуй сделать. Но было много, но причем в каждом случае свои ( по каждой системе). Дело было не только в сертификации по ЕАСА как писал уважаемый jazzist, в основном даже западники били наших наличием сервис-центров и складов по миру, ценой изделий (!!! да именно так, я у себя храню ТКП французов и наших - у них дешевле было!!), хотя и без "блата" не обошлось. Шасси к примеру насколько я слышал нам навязала группа Сафран в которую входили и Снекма и Месье-Даути -(хотите с нами делать двигатель, ок, но возьмите наше шасси). С Талесом тоже дело нечисто :) их Михал Асланыч по боевым сушкам за что то сильно любил :)
Но есть один факт о котором почему то почти никто не пишет - всем импортным поставщикам при объявлении конкурса было поставлено условие "приоритет будет за той конторой, которая 40% своих комплектующих разместит производство в РФ либо создаст СП с российским поставщиком). Не все буржуи это выполнили, но тем не менее в РРЖ несколько более огтечественного чем принято считать :) (Очень весело выглядят надписи на шильдиках - Поставлено Либхерр, изготовлено Теплообменник) :)
Ну и кстати когда самолет есть и летает впихнуть отечественные КИ таки попроще, что сейчас потихоньку и происходит.
>выбор орг.схемы с созданием совершенно нового КБ (ну понятно конечно что это в личных интересах),
Какие у Погосяна могли быть личные интересы непонятно, когда он в ГСС никогда никаких должностей не занимал :)
На самом деле схема с новым КБ принята была в основном чтобы упростить взаимодействие с иностранными партнерами и снизить требования с секретностью и прочим. Чтоб вояки не сильно лезли :)

>совершенно бессмысленное партнёрство с италами.
Ну тут я мало что знаю, но мексиканцев таки италы обрабатывали, за одно это уже можно спасибо сказать

Резюме, я лично считаю этот проект не безкосячным, но в целом очень правильным и полезным для отечественной постсоветской авиации. Опыт полученный специалистами отрасли сейчас внедряется на программе МС-21 да и в целом по отрасли. Даже отраслевые стандарты рисуют с наших иногда. Ошибки и косяки конечно были и есть, но в целом скорее вин.

От	МиГ-31
К	Flanker (07.06.2016 23:25:59)
Дата	16.06.2016 17:45:43

Одна из самых вкусных веток на мой взгляд :) (-)

От	Flanker
К	МиГ-31 (16.06.2016 17:45:43)
Дата	16.06.2016 22:32:02

Re: Одна из...

Я не хотел :) Но вообще Суперджетосрач это действительно вкусно :) Эпические битвы походу не утихнут даже когда последний RRJ-95 выкатят из цеха, а то и когда спишут :)))
Но ты смотри как поднялась страна и отрасли имперские амбиции :)
Вначале было "да эти рукопопы без опыта, ничего не сделают, не сертифицируют, никто не купит и т.д.", а теперь ты погляди какие предьявы кидают: "а чо вы на Боинг с Эрбасом не поперлись - это ЗРАДА !!!" :)
П.С. Лютый оф, но спасибо за поздравления :)

От	SSC
К	Flanker (07.06.2016 23:25:59)
Дата	14.06.2016 17:39:35

Ч.4

Здравствуйте!

>>Навскидку - выбор класса
>Выбор класса "ближнемагистральный пассажирский самолет" это абсолютно осознанное решение и на мой взгляд, абсолютно правильное и эпик вин в целом. Да мировой рынок таких самолетов сравнительно мал, но зато там нет и таких акул, как Боинг и Эрбас, которые аккурат к началу 2000ых полностью поделили между собой мировой рынок самолетов размерности 150-300 и выше мест и российский в том числе (причем для них это вообщем то второстепенный рыночек). Компания ГСС образована в 2000 году, проект стартовал по сути в 2003, посмотрите кто был в основе парка авиакомпаний тогда? Боинги пришли раньше. И это было неизбежно по многим причинам. Напомню что как раз в те годы были попытки как то заставить (и указами и деньгами) наши авиакомпании покупать уже готовые Ту-204 и Ил-96 ну и как, про выход на мировые рынки вообще молчу? По многим причинам шансов играть против дешевых Боингов не было никаких. Много шансов имел бы Суперджет-170 в таких раскладах? Вообщем то и сейчас ситуация не сильно лучше и МС-21 предстоит очень серьезная драка за место под солнцем.

Смотрим объективные данные: в размерности ~80-190 есть два чётко разделённых сегмента мирового рынка - узкофюзеляжники Б-737/А-320 (в основном продаются 150-180) и региональники Е-170/190/CRJ/SSJ-100/будущие_китайце-японцы (80-105 мест).

Первый сегмент рынка: Б-737/А-320.

- Годовые поставки Боинг плюс Айэрба равны ~800 штук.
- Бэклог (твёрдые заказы) на обоих в сумме приближается к 8000-9000 (восемь-девять тысяч) - т.е. на поставки Б-737/А-320 ОЧЕРЕДЬ НА 10 ЛЕТ ВПЕРЁД.
- каталожная цена самолёта ~ 100млн долл, продажная 75-80 плюс-минус.

Второй сегмент рынка: региональники.

- Годовые поставки Эмбраера плюс Бомбардье (турбопропы не считаем, это отдельная ниша) - менее 200 штук в год (без Executve jets).
- Бэклог на обоих в сумме - примерно 500 штук (т.е. максимум 3 года работы). Бэклоги японцев и китайцев - это заказы местных рынков, качество их не понятно, бэклог SSJ - как раз известного качества.
- Каталожная цена самолёта - 30-40 млн долл, продажная 22-25 (Е-джеты, Бомбардье - 30-35), SSJ за пределами РФ продаётся вообще за смешные деньги.

Чтобы было ещё понятнее - речь идёт о самолётах с максимальным весом пустого 35-40т в первом сегменте, и 25-28т во втором сегменте, т.е. тонну веса самолёта Боинг и Эйрбас продают примерно в 1.5-2 раза дороже, чем дерущиеся локтями Эмбраер и Бомбардье на рынке региональников.

ИТОГО: надо обладать жёстко альтернативным мышлением и сугубо альтернативной логикой, чтобы видеть больше перспектив на втором рынке, а не на первом. МС-21, если хватит воли довести его до ума, будет встречен на рынке вообще на "ура" - потребителей (АК) уже задолбала монополия американцев и европейцев.

=================================

По таймингу: Боинги в российские АК массово пришли как раз после 2003 года, примерно с 2004-5. А как раз в 2002-3-4 шло очень энергичное и жёсткое лоббирование американами и европейцами открытия рынка РФ, и проект РРЖ был одним из красивых аргументов для этого (плюс Боинг запустил ряд других программ-морковок, включая широко разрекламированное наше участие в программе Б-787). И отсутствие альтернативы Б-737/А-320 ДАЖЕ В ПРОЕКТЕ было как раз аргументом №1 для открытия нашего рынка.

>В сегменте же Суперджета противники тоже серьезные, но все таки не такие(да граждане напоминаю, это не СССР, а РФ нулевых и Канада и Бразилия для нас серьезные противники на мировом рынке) и вообщем то с ними поконкурировать можно и нужно, заодно да в том числе и тренироваться в создании широкой международной кооперации, организации ППО и сервиса по всему миру.

Опять какая-то альтернативная логика. Где труднее конкурировать - в сегменте где маржа уже существующих производителей в разы меньше, или где больше, где очередь заказов на 3 года вперёд или на 10?

"Широкая м/н кооперация" - уф, пахнуло советским нафталином. Даже не буду комментировать.

>Так как у нас традиционно "нет пророка в своем отечестве", то посмотрите на китайцев и японцев. Китайцы начали создание современного гражданского авиапрома с проекта ARJ-21 - наш размерчик. Японцы MRJ тоже наш размерчик. Никто сразу не полез на Эрбас Боинг. Но у китайцев видимо самолет совсем не получился, но тем не менее программа АРЖ-21 не закрыта пока.

Китайцы и японцы - начинающие в гражданском авиастрое. Резоны их неизвестны, поэтому ссылаться на них - бессмысленно - вполне допускаю что они также ошиблись. Хотя китайцы, например, вроде пока собираются продавать свою машину только на внутреннем рынке.

>>выбор размерности
>Во многом п.1 но отмечу еще 2 момента. Изначально мы как и японцы и украинцы сначала делали 70-местную машину, но в один момент было принято решение переориентироваться и делать 100-ую первой, все таки машины размерности 100-130 мест имеют несколько более широкий спрос.

Е-195 за всё время было заказано в ~6-7 раз меньше чем Е-175/190, чуть получше ситуация в новой Е2 серии - там заказы на Е-195-Е2 примерно в два раза меньше чем на Е-190/175-Е-2. Одновременно, при попытке играть в этом сегменте лишь относительно недавно умерли Б-717, А-316 (не родившись), Дорнье. Заказы на А-318 и Б-737-600 мизерные. А новая CS-серия Бомбардье (которую они всё не могут допилить) метит не в 110-130 мест, а в 130-160 мест в первую очередь, т.е. пытается хоть чучелом, хоть тушкой - но влезть "снизу" в сегмент Б-737/А-320.

А для 130 мест ГСС, между прочим, нужно делать новый самоль - с новым крылом и новыми двигателями, так что опять смысл лезть вверх потерян. И, кстати, чей там движок на потенциальном ССЖ-130 хотело установить ГСС? Неужели американский? Ай-ай-ай, какая неприятность, а Вы ниже об этом говорите как о нелепости...

>И еще на мой взгляд очень удачна схема "2+3" и концепция "маленький с комфортом и возможностями большого".

При выбора самолёта АК это фактор такого низкого порядка, что его даже упоминать бессмысленно.

С уважением, SSC

От	Flanker
К	SSC (14.06.2016 17:39:35)
Дата	16.06.2016 22:58:11

Re: Ч.4

От даже отвечать не хотел, но все таки скажу пару слов:
Я не буду обсуждать ваши выкладки, они туманны и натянуты да это и неинтересно, а главное что "в главном вы правы" - рынок где играют А и Б действительно гораздо вкуснее и Россия правильно делает, что хочет туда пролезть, Поэтому проекту МС-21 я желаю только всякой удаче, хотя меня порой люто бесит, что они часто прыгают по нашим граблям, только еще более яростно.
Вместе с тем все ваши выводы если приложить к 2000 году - ну такая лютейшая Маниловщина, что адъ и угар.
Во первых конкурент Б737 и А320ым (их старших модификаций) был - это Ту-204, судьбу гляньте сами.
Во вторых смотрим промежуточные итоги программы МС-21 "на сейчас"
Проект пилят уже 10 лет (первый человек от нас ушел на МС-21 в 2006ом и явно не с табельным номером №1)
, активно ну наверно с 2008ого, то есть 10 лет - даже первого полета нет. То есть на рынок он выходит минимум в начале 2019 года если все будет хорошо.
По яростному окрику на одном совещании "да он уже сожрал вдвое больше чем Суперджет" я могу судить примерно сколько уже затрачено, да и товарищ Демченко ЕМНИП говорил что программа оценивается в 6-7 ярдов долларов. То есть примерно зная к-т пи, даже с упавшем баксом, программа будет стоить не менее 8 миллиардов и это замечу без стоимости разработки ПД-14. То есть минимум втрое дороже и это только сделать и сертифицировать, как его потом продавать исключаю.
И это притом, что отрасль сейчас в лучшем положении чем в начале нулевых по всем параметрам, а тот же МС-21 создается во многом силами бывших спецов ГСС, во многом на нормативных документах отработанных на ГСС и вообще программа по сути копирует программу РРЖ. То есть у нас появился опыт игры по правилам принятым в мире ( и это меньше всего касается конструкции самолета) и в "широкой международной кооперации, МС-21 такой же космополит как и РРЖ, а то и сильнее.
Ну а теперь приходим в 2000 году и говорим Грефу "Герман дай мне 10 ярдов и 10 лет я тут хочу Боингу нос утереть" - ну и куда пойдет просящий? Это даже не говоря о технических проблемах создания самолета МС-21.
Ну а про Ту-334 "устраивавших авиакомпании" - ну это посмеяться, чтоб он их устраивал там тоже надо было вкладывать и далеко не копейки как вам кажется, а насильно заставить кого то его покупать "чтоб кэш тек", окститесь: МАПа (не Погосяна) и плановой экономики уже тогда 10 лет как нет.
Поэтому люди которые лают РРЖ и хвалят МС-21 либо наивны, либо абсолютные 0 в авиации, либо на зарплате у "Иркутян" у них с кланом "Суховских" давняя любовь :)
Но я не "эксперт" да.

От	SSC
К	Flanker (16.06.2016 22:58:11)
Дата	21.06.2016 13:00:51

Я три дня гналась за вами, чтобы сказать, как вы мне безразличны (с)

Здравствуйте!

>Во первых конкурент Б737 и А320ым (их старших модификаций) был - это Ту-204

Ту-204 не конкурент 737/320 от слова "совсем" - наш самоль вылез в размерность Б-757, а это даже в мировом масштабе крайне узкий рынок, в РФ же таких машин нужно 20-30 от силы.

>Во вторых смотрим промежуточные итоги программы МС-21 "на сейчас"
>Проект пилят уже 10 лет (первый человек от нас ушел на МС-21 в 2006ом и явно не с табельным номером №1)
>, активно ну наверно с 2008ого, то есть 10 лет - даже первого полета нет. То есть на рынок он выходит минимум в начале 2019 года если все будет хорошо.
>По яростному окрику на одном совещании "да он уже сожрал вдвое больше чем Суперджет" я могу судить примерно сколько уже затрачено, да и товарищ Демченко ЕМНИП говорил что программа оценивается в 6-7 ярдов долларов.

Это Вы преувеличиваете, причём сразу с двух сторон - пока что в 5 млрд оцениваются текущие расходы на МС, а Суперджет в 3 млрд не влез. С учётом расходов на крыло, МС стоит вполне разумные деньги.

>И это притом, что отрасль сейчас в лучшем положении чем в начале нулевых по всем параметрам, а тот же МС-21 создается во многом силами бывших спецов ГСС, во многом на нормативных документах отработанных на ГСС и вообще программа по сути копирует программу РРЖ. То есть у нас появился опыт игры по правилам принятым в мире (и это меньше всего касается конструкции самолета)

Вот как раз по конструированию лучшего положения и не наблюдается, несмотря на создание "передового КБ". Все остальные опыты не требовали РРЖ-строения.

>Ну а теперь приходим в 2000 году и говорим Грефу "Герман дай мне 10 ярдов и 10 лет я тут хочу Боингу нос утереть" - ну и куда пойдет просящий?

Я уже писал, что нужно было делать из объективной ситуации в 2001-2 - начинать производство 334, с последующим растягиванием до 150 мест (436 допускает увеличение тяги до 9.5т), что позволило бы влезть в класс 737/320 "снизу", и при наличии гос. воли - оставить за собой домашний рынок процентов на 80-90.

На разработку РРЖ точно также денег не было, и поэтому прожект М.А.П. был совершенно безумной авантюрой, которая, не наполнись сиська бюджета нефтерублями, убила бы наш гр.авиапром ещё 10 лет назад.

>Ну а про Ту-334 "устраивавших авиакомпании" - ну это посмеяться, чтоб он их устраивал там тоже надо было вкладывать и далеко не копейки как вам кажется

Но и далеко не миллиарды долларов, как в РРЖ.

>а насильно заставить кого то его покупать "чтоб кэш тек", окститесь: МАПа (не Погосяна) и плановой экономики уже тогда 10 лет как нет.

Вполне ещё можно было ограничить доступ Б/А на наш рынок административными мерами.

Собственно, для Е-джетов его как раз и ограничили для защиты ССЖ, если Вы не в курсе.

>Поэтому люди которые лают РРЖ и хвалят МС-21 либо наивны, либо абсолютные 0 в авиации, либо на зарплате у "Иркутян" у них с кланом "Суховских" давняя любовь :)
>Но я не "эксперт" да.

Работник ГСС бывшим не бывает :).

С уважением, SSC

От	Flanker
К	SSC (21.06.2016 13:00:51)
Дата	21.06.2016 20:34:36

Re: Я три...

>Здравствуйте!

>>Во первых конкурент Б737 и А320ым (их старших модификаций) был - это Ту-204
>
>Ту-204 не конкурент 737/320 от слова "совсем" - наш самоль вылез в размерность Б-757, а это даже в мировом масштабе крайне узкий рынок, в РФ же таких машин нужно 20-30 от силы.
Ну вот и весь ваш уровень. Хоть погуглите и сравните А-321, Ту-204 и Б-737-900. На самом деле в линей ка Боинга 737-900 NG и заменил 757.

От	tarasv
К	Flanker (21.06.2016 20:34:36)
Дата	21.06.2016 21:16:36

Re: Я три...

>>Ту-204 не конкурент 737/320 от слова "совсем" - наш самоль вылез в размерность Б-757, а это даже в мировом масштабе крайне узкий рынок, в РФ же таких машин нужно 20-30 от силы.
>Ну вот и весь ваш уровень. Хоть погуглите и сравните А-321, Ту-204 и Б-737-900. На самом деле в линей ка Боинга 737-900 NG и заменил 757.

Основной вариант 757го который 757-200 это узкофюзеляжный трансатлантик, несмотря на то что с ними можно сделать более удобное для пассажиров расписание всеобщая хабизация их убила. 900ER прилично проигрывает 757-200 в дальности а 700ER берет вдвое меньше пассажиров да и вобще маргинален.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Flanker
К	tarasv (21.06.2016 21:16:36)
Дата	21.06.2016 22:44:27

Re: Я три...

> Основной вариант 757го который 757-200 это узкофюзеляжный трансатлантик, несмотря на то что с ними можно сделать более удобное для пассажиров расписание всеобщая хабизация их убила. 900ER прилично проигрывает 757-200 в дальности а 700ER берет вдвое меньше пассажиров да и вобще маргинален.
Ну а 204 между ними где-то по дальности. Короче если уже двигать административными методами, то он А321 и 737-900 вполне конкурент.

От	SSC
К	Flanker (21.06.2016 20:34:36)
Дата	21.06.2016 20:56:18

Всё-таки "работник ГСС" - это печать на лбу

Здравствуйте!

>>>Во первых конкурент Б737 и А320ым (их старших модификаций) был - это Ту-204
>>
>>Ту-204 не конкурент 737/320 от слова "совсем" - наш самоль вылез в размерность Б-757, а это даже в мировом масштабе крайне узкий рынок, в РФ же таких машин нужно 20-30 от силы.
>Ну вот и весь ваш уровень. Хоть погуглите и сравните А-321, Ту-204 и Б-737-900. На самом деле в линей ка Боинга 737-900 NG и заменил 757.

Лучше Вы сами погуглите, и возможно даже увидите (хотя я уже ни в чём не уверен), что Б-757 имеет существенные отличия от 737-900, в т.ч. по коммерческим х-кам.

С уважением, SSC

От	Robert
К	SSC (21.06.2016 20:56:18)
Дата	22.06.2016 21:39:29

Слушайте но вот если они счаз сдеали сотню машин - это реальный успеx

Xоть как считайте. Уверен у конкурентов тоже без импортныx комплектующиx не обошлось.

От	Flanker
К	SSC (21.06.2016 20:56:18)
Дата	21.06.2016 21:08:00

Re: Всё-таки "работник...

>Лучше Вы сами погуглите, и возможно даже увидите (хотя я уже ни в чём не уверен), что Б-757 имеет существенные отличия от 737-900, в т.ч. по коммерческим х-кам.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_737
https://ru.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-204
"Эксперта" в гугле забанили :)
Ну сравнивайте. Тушкан потяжелее и подальнобойнее, но не так уж чтоб быть в какой то там "отдельной нише" :)))))

От	bedal
К	SSC (21.06.2016 13:00:51)
Дата	21.06.2016 19:36:33

"ограничить доступ Б/А на наш рынок административными мерами"

вот и весь сухой остаток от того, что Вы пишете. Неважно ведь, о каком самолёте речь идёт, Вы перепрыгиваете через модели и размеры, твёрдо держась одного: забрать жирный рынок у АиБ. Извините, но сильно пахнет бюрократическим идеализмом, а больше - ничем.

От	tarasv
К	SSC (14.06.2016 17:39:35)
Дата	15.06.2016 01:21:48

Re: Ч.4

>- Годовые поставки Боинг плюс Айэрба равны ~800 штук.

Это очень примерно, последние два года суммарный выпуск был под тысячу, точнее в районе 980 штук.

>- Бэклог (твёрдые заказы) на обоих в сумме приближается к 8000-9000 (восемь-девять тысяч) - т.е. на поставки Б-737/А-320 ОЧЕРЕДЬ НА 10 ЛЕТ ВПЕРЁД.

Это как минимум полемическое заострение с вашей стороны. Вы же не хотите сказать что если прямо сейчас дать, например, Lion Air все заказанные ими 450 320neo и 737MAX (это увелчение их парка впятеро) то они смогут их оплатить и найдут что на них возить? И таких твердых заказов в портфелях А и Б хорошо если меньше половины.
То что мы видим сейчас это не очередь на 10 лет, это попытка планирование лет на десять. Реальный недостаток мощностей производства в долгосрочной переспективе по оценкам Боинга процентов 25% - за 20 лет надо сделать 26тыс узкофюзеояжников при текущих возможностях производства в 20-22 тыс. Сама по себе эта "очередь" в основном возникла из-за тактики очень ранних заказов которые начал собирал Аэрбас на A320neo. Потом и Боинг пошел по этому пути, бо биржа плохо реагирует если ты не трясешь многотысячным портфелем заказов. Повышение реального платежеспособного спроса то-же есть но оно скромнее и очень зависит от внешних факторов - 2001 и 2008 годы это хорошо показали. И отсюда время ожидания получения машин за которые готовы заплатить выросло примерно вдвое но нкиак не в пять раз.

>- каталожная цена самолёта ~ 100млн долл, продажная 75-80 плюс-минус.

А можно ссылку на то что продажная цена 320 и 737 70-80млн. Насколько я помню дороже 50 млн покупают только 321й, а остальные, в том числе и 320neo, покупаются по цене до 50, тоесть в половину ценника. SSJ идут по 25 ЕМНИП.

>ИТОГО: надо обладать жёстко альтернативным мышлением и сугубо альтернативной логикой, чтобы видеть больше перспектив на втором рынке, а не на первом. МС-21, если хватит воли довести его до ума, будет встречен на рынке вообще на "ура" - потребителей (АК) уже задолбала монополия американцев и европейцев.

Узкофюзеляжники гораздо более лакомый кусок рынка чем региональники и нишу там можно откусить но для этого МС-21 должен быть сравним по характеристикам с 320neo и 737MAX, на просто A320 но из России спрос будет небольшой если вобще к моменту его заупска в серию будет.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	SSC
К	tarasv (15.06.2016 01:21:48)
Дата	15.06.2016 15:43:12

Re: Ч.4

Здравствуйте!

>>- Годовые поставки Боинг плюс Айэрба равны ~800 штук.
>
> Это очень примерно, последние два года суммарный выпуск был под тысячу, точнее в районе 980 штук.

Флюктуации приличные, не стал писать максимальную цифру.

>>- Бэклог (твёрдые заказы) на обоих в сумме приближается к 8000-9000 (восемь-девять тысяч) - т.е. на поставки Б-737/А-320 ОЧЕРЕДЬ НА 10 ЛЕТ ВПЕРЁД.
>
> Это как минимум полемическое заострение с вашей стороны. Вы же не хотите сказать что если прямо сейчас дать, например, Lion Air все заказанные ими 450 320neo и 737MAX (это увелчение их парка впятеро) то они смогут их оплатить и найдут что на них возить? И таких твердых заказов в портфелях А и Б хорошо если меньше половины.

Под твёрдыми заказами Б и А понимают заказы с предоплатой (частичной, разумеется).

В целом же, не вижу поводов для такого пессимизма: по Боингу собственно только Лайон и сомнительный из крупных заказчиков, по Эйрбасу - Лайон (кстати, когда Лайон успел заказать?, ещё в майских данных его нет) и вероятно Индиго, ЭйрАзия скажем (флот 174 заказ 306) вполне реальный клиент.

> То что мы видим сейчас это не очередь на 10 лет, это попытка планирование лет на десять.

Это реализация АК опыта 2000х - когда большие сроки поставки привели к полной рассинхронизации получения самолей с текущей рыночной ситуацией, которая стала крайне динамичной (по сравнению скажем с 1980-90ми). В результате пополнение флота АК стало фактически отдельным бизнес-процессом стратегического уровня, весьма опосредованно связанным с динамикой рынка - а место в очереди стало фактически разновидностью финансового актива - что закономерно привело и к удлинению очереди.

>Сама по себе эта "очередь" в основном возникла из-за тактики очень ранних заказов которые начал собирал Аэрбас на A320neo. Потом и Боинг пошел по этому пути, бо биржа плохо реагирует если ты не трясешь многотысячным портфелем заказов.

Желания Б и А в данном вопросе совершенно вторичны - любой производитель оборудования хотел бы заказов на 10 лет вперёд, а ещё лучше 50. Именно стабильный дефицит и длинные сроки поставки привели АК к новой стратегии формирования своих флотов и повышения своей рыночной стоимости.

>Повышение реального платежеспособного спроса то-же есть но оно скромнее и очень зависит от внешних факторов - 2001 и 2008 годы это хорошо показали. И отсюда время ожидания получения машин за которые готовы заплатить выросло примерно вдвое но никак не в пять раз.

Я и не говорил про резкий рост платёжеспособного спроса - его и так более чем достаточно. Я говорил про ситуацию дефицита, удобную для входа нового игрока.

>>- каталожная цена самолёта ~ 100млн долл, продажная 75-80 плюс-минус.
>
> А можно ссылку на то что продажная цена 320 и 737 70-80млн. Насколько я помню дороже 50 млн покупают только 321й, а остальные, в том числе и 320neo, покупаются по цене до 50, тоесть в половину ценника.

Здесь Вы более правы, чем я. Аскенд пишет о скидках 20-60% от каталога при средней примерно в 45%, так что я выхватил верхнюю планку. Реальная оценка т.о. будет ~55 миллионов, очень усреднённо.

Хотя формальная цена контракта тоже вещь в себе - менеджмент заинтересован в более низкой цифре для отчёта перед акционерами, и часто цену корректируют вверх сверх формальной опциями, скрытыми в сотнях страниц текста контракта, плюс т.н. "escalation formulas" в случае поставок растянутых во времени.

Реальная цена - очень большой секрет отрасли.

>SSJ идут по 25 ЕМНИП.

По 25 идёт 190, ССЖ очень сильно дешевле.

>>ИТОГО: надо обладать жёстко альтернативным мышлением и сугубо альтернативной логикой, чтобы видеть больше перспектив на втором рынке, а не на первом. МС-21, если хватит воли довести его до ума, будет встречен на рынке вообще на "ура" - потребителей (АК) уже задолбала монополия американцев и европейцев.
>
>Узкофюзеляжники гораздо более лакомый кусок рынка чем региональники и нишу там можно откусить но для этого МС-21 должен быть сравним по характеристикам с 320neo и 737MAX, на просто A320 но из России спрос будет небольшой если вобще к моменту его заупска в серию будет.

Согласен, и поэтому совершенно правильно решили пойти на риск с крылом, и правильно решили для начала подвесить готовый к использования ПВ нового поколения.

С уважением, SSC

От	tarasv
К	SSC (15.06.2016 15:43:12)
Дата	21.06.2016 18:19:29

Re: Ч.4

>Флюктуации приличные, не стал писать максимальную цифру.

Флуктаций уже нет - последние три года Эйрбас выкатывает максимум возможного, производство Боинга медленно растет. Бэклог по A320ceo 2 года, по 737NG два с половиной. Все упирается в желание АК получить еще ~10% эксплуатационной экономичности как можно быстрее.

>Под твёрдыми заказами Б и А понимают заказы с предоплатой (частичной, разумеется).

Это доступно для АК - кредит сейчас дешевый.

>В целом же, не вижу поводов для такого пессимизма: по Боингу собственно только Лайон и сомнительный из крупных заказчиков, по Эйрбасу - Лайон (кстати, когда Лайон успел заказать?, ещё в майских данных его нет) и вероятно Индиго, ЭйрАзия скажем (флот 174 заказ 306) вполне реальный клиент.

Лайон в 2013 году к уже заказанным 737MAX дозаказали A320neo и в текущей табличке Эйрбаса они есть - строка 90 в Asia-Pacific. Индиго из той-же оперы - плановое увеличение парка намного превосходит скорость роста их пассажирооборота. И ЭйрАзия тоже - если они будут в таком-же темпе откладывать поставки (по 10 штук в год) то заказ на 300 машин превращается в лучшем случае в 200. В целом реальность заметной части заказов из АТР, Латинской Америки и многих лоукостеров под вопросом.

>В результате пополнение флота АК стало фактически отдельным бизнес-процессом стратегического уровня, весьма опосредованно связанным с динамикой рынка - а место в очереди стало фактически разновидностью финансового актива - что закономерно привело и к удлинению очереди.

Давайте уж назвать вещи своими именами - неоперативность изменения производственных планов А и Б в сочетании с доступностью дешевого кредита спровоцировали появление спекулятивных заказов для последующей перепродажи слотов как массового явления. Оценки спекулятивной составляющей я видел разные, вплоть до четверти текущего бэклога, хотя скорее всего это перебор.

>Желания Б и А в данном вопросе совершенно вторичны - любой производитель оборудования хотел бы заказов на 10 лет вперёд, а ещё лучше 50. Именно стабильный дефицит и длинные сроки поставки привели АК к новой стратегии формирования своих флотов и повышения своей рыночной стоимости.

Рынок пассажирских перевозок растет по 5% в год, а потребность в самолетах выраженная в заказах росла последние 5-7 лет в разы быстрее. Такая ситуация не может продолжаться долго - насыщение с остановкой бурного роста заказов у Эйрбаса уже наступило. У Боинга это произойдет в этом или следующем году.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	kor
К	Flanker (07.06.2016 23:25:59)
Дата	11.06.2016 08:47:42

Re: По требованиям...

Flanker,
если не трудно - еще вопрос: Боинг консультировал главным образом по организации процесса (например, зарубежные поставщики систем работают по установившейся схеме, естественно со стороны ГСС ожидали бы вписывания в эту схему)
или и по техническим вопросам (пресловутый выбор ниши) тоже?
Или все это было вообще не так?
Альтернативно, если дадите ссылку на какой-нибудь текст, который на Ваш инсайдерский взгляд хорошо отражает реальность по данному вопросу - то тоже буду очень признателен.

От	Flanker
К	kor (11.06.2016 08:47:42)
Дата	11.06.2016 14:19:55

Re: По требованиям...

>Flanker,
>если не трудно - еще вопрос: Боинг консультировал главным образом по организации процесса (например, зарубежные поставщики систем работают по установившейся схеме, естественно со стороны ГСС ожидали бы вписывания в эту схему)
>или и по техническим вопросам (пресловутый выбор ниши) тоже?
Выбор ниши это наш выбор, Боинг не причем там совершенно, Боинг консультировал по многим вопросам и по технике и по организации (допустим система "гейтов", которая сейчас внедряется по всей отрасли это Боинг, не сказать что это прям открытие какое то и мы до этого жили не правильно :), но таки внедряется эта система управления жизненным циклом проекта) и по сертификации и по ППО, и по маркетингу. Но он именно "советы давал", а не влиял, к сожалению к некоторым мы не прислушались :)), ну и к счастью к некоторым не прислушались тоже :)) Короче обычный консалтинг, только от профи, задашь правильные вопросы- получишь правильные ответы. Но это сильно мое ИМХО я пришел на проект в 2005 году, когда активная фаза советов Боинга уже закончена была.
>Альтернативно, если дадите ссылку на какой-нибудь текст, который на Ваш инсайдерский взгляд хорошо отражает реальность по данному вопросу - то тоже буду очень признателен.
Викидот же :) Ссылку дал участник Ktulu. Там собраны в кучу в том числе высказывания непосредственных участников проекта (и мои тоже :)), чтоб хоть как то парировать тот бред который несли по поводу этого проекта. про роль Боига там тоже есть :)

От	kor
К	Flanker (11.06.2016 14:19:55)
Дата	11.06.2016 14:45:13

Re: По требованиям...

Спасибо. Я про гейты тоже сразу подумал как хороший пример чего бы мне сразу в голову пришло. Понятно, что работать с иностранными партнерами и заказчиками без такого консалтинга было бы сложно.

>жили не правильно.

нет конечно, просто вне зависимости от того что конкретно проектировать и безотносительно Суперджета - конечно, разумно процесс проектирования, документацию и т.д. иметь "такой как у всех".

От	SSC
К	kor (11.06.2016 14:45:13)
Дата	14.06.2016 16:47:11

Ув. Фланкер просто не в курсе, как обычно

Здравствуйте!

Достаточно сказать, что акроним RRJ (Russian Regional Jet) придумал именно Боинг ещё в 2001 году, до российских конкурсов, и ЕМНИП даже до изысканий ГСС на тему рынка.

А тему начала сотрудничества ГСС и Боинга, ЕМНИП Субботин когда-то описывал так - по наводке обратились в Боинг за консультативной помощью, а Боинг просто таки с радостью взяли шефство над ГСС, причём на самом высоком уровне (вице-президент отвечал за работу с ГСС).

А самое забавное при этом то, что подмножества ССЖ-филов и "пиндософобов" на этом форуме очень сильно пересекаются.

С уважением, SSC

От	kor
К	SSC (14.06.2016 16:47:11)
Дата	14.06.2016 19:15:14

Re: Ув. Фланкер...

Здравствуите,
я хотел уточнить у Фланкера именно как у инсайдера, он написал, за что ему спасибо.
А на Ваш взгляд какова была роль Боинга (ну кроме придумывания названия)?
И если бы Боинга не было в этом проекте - что бы изменилось?
(Вам тоже спасибо заранее если ответите :) )

От	SSC
К	kor (14.06.2016 19:15:14)
Дата	14.06.2016 20:41:17

Re: Ув. Фланкер...

Здравствуйте!

>А на Ваш взгляд какова была роль Боинга (ну кроме придумывания названия)?

Боинг "подсказал" основные маркетинговые (и соответственно ключевые технические) решения ГСС, собственно там это и не скрывали. То, что потом Боинг отошёл в сторону - ничего не поменяло, к этому моменту ключевые ошибки уже были сделаны и "отлиты в граните".

После принятия стратегии ГСС/М.А.П. в 2001 - был этап лоббирования проекта РРЖ, который я описал кратко в ч.1 - можно предположить что Боинг также сыграл роль, работая через МЭР, но работа Боинга с нашими чиновниками в начале 2000х (и возможно по сей день) до сих пор тема мало раскрытая.

>И если бы Боинга не было в этом проекте - что бы изменилось?

Очень сложно сказать.

При сохранении исходных данных Боинг вероятно не мог не участвовать в проталкивании РРЖ - по большому счёту, сошлись много факторов: Боинг с Эйрбасом в любом случае очень плотно работали с российскими чиновниками в начале 2000х; М.А.П. (в качестве главы Сухого) очень сильно хотел влезть в гражданский сектор; одновременно М.А.П. повезло с "фирмой" (Сухой лучше всех пережил 1990е), и его лоббистский потенциал в отрасли был самым высоким; дополнительно он также был вероятно наиболее беспринципным лоббистом в авиаиндустрии среди топов, хотя там и остальные не ангелы были; плюс государство в значительной мере отстранилось от активного участия в управлении отраслью, транслируя мессидж типа "сами разберитесь, кто там из вас умрёт", да и мысли о "европейском выборе" или т.п. тогда на наверху были вполне в почёте; при этом же государство и не желало отдавать гражданский авиапром какой-нибудь частной финпромгруппе, "такая корова нужна самому" (хотя например Лебедев тогда очень интересовался темой)...

С уважением, SSC

От	kor
К	SSC (14.06.2016 20:41:17)
Дата	16.06.2016 16:00:26

Re: Ув. Фланкер...

>Боинг "подсказал" основные маркетинговые (и соответственно ключевые технические) решения >ГСС, собственно
>там это и не скрывали.
>То, что потом Боинг отошёл в сторону - ничего не поменяло, к этому моменту
>ключевые ошибки уже были сделаны и "отлиты в граните".
Спасибо. На мой взляд как раз вопрос о том как именно эти решения принимались в самом начале проекта и есть самый интересный в истории Суперджета.

От	Flanker
К	kor (16.06.2016 16:00:26)
Дата	16.06.2016 23:32:40

Re: Ув. Фланкер...

>Спасибо. На мой взляд как раз вопрос о том как именно эти решения принимались в самом начале проекта и есть самый интересный в истории Суперджета.
Да все просто, каждый плавал вообщем как хотел, какой то стратегии развития гражданского авиапрома со стороны государства практически не было. Асланыч реально хотел "Боинг" из Сухого сделать поэтому тогда частенько говаривал "Индийско-Китайский рынок истребителей мы скоро насытим, дальше крупняков нет, надо диверсифицироваться", поэтому искал нишу куда влезть по гражданке. Но возможности фирмы и отрасли тогда видимо оценивал трезво, а то ведь Сухой такое чудо как КР-860 рисовал еще :)
Кстати возможно с Боинга слизано и разделение военного и гражданского КБ, там же это тоже не взаимосвязанные конторы под одной мегакорпорацией, но у нас так не получилось, связи с "папой" сильнее :)
Ну и видимо по опыту индо-китайских контрактов понимал что самолет надо строить для мирового рынка, а значит играть учиться по их правилам, либо диктовать всем свои :), но это пока кишка тонковата :)
Вот как то так. Но я не "эксперт", повторю :)

От	kor
К	Flanker (16.06.2016 23:32:40)
Дата	17.06.2016 08:54:26

Re: Ув. Фланкер...

>. Но я не "эксперт", повторю
А это кстати хорошая тема, поэтому еще спрошу:
оставив в стороне участие Боинга -
решение по выбору ниши принималось 100% внутри Сухого или же участвовали некие российские эксперты с исследованиями рынка и т.д. со стороны? Не важно даже кто, мне сам факт интересен.

От	SSC
К	kor (17.06.2016 08:54:26)
Дата	21.06.2016 13:12:04

Re: Ув. Фланкер...

Здравствуйте!

>>. Но я не "эксперт", повторю
>А это кстати хорошая тема, поэтому еще спрошу:
>оставив в стороне участие Боинга -
>решение по выбору ниши принималось 100% внутри Сухого или же участвовали некие российские эксперты с исследованиями рынка и т.д. со стороны? Не важно даже кто, мне сам факт интересен.

ЕМНИП ГСС вроде как провело исследование рынка самостоятельно, с консалтингом от Боинга. Серьёзных имён по проф.консалтингу точно не привлекалось.

С уважением, SSC

От	SSC
К	Flanker (07.06.2016 23:25:59)
Дата	10.06.2016 14:38:05

Ч.3

Здравствуйте!

Как я вижу, яркие факелы за спинами наших уважаемых ССЖ-филов своим блеском затрудняют полное понимание первых двух частей, поэтому более детально распишу потенциально возможные макро-сценарии развития российского гражданского авиапрома (далее ГА) из ситуации начала 2000х (2001-2).

Очень кратко о ситуации в ГА: на 2001-2 год она лучше всего описывалась максимой Медведева "денег нет, но Вы там держитесь". Реалистичных потенциальных источников денег было два - госбюджет, и продажи. Госбюджет был беден и нищ, с продажами ситуация также была аховая. Главная проблема - ГА РФ было нечего предложить потенциальным покупателям - российским АК - которым нужна была достаточно вменяемая замена Ту-134 в первую очередь, и Ту-154 во вторую (Ту-204 к сожалению вылез из этой ниши, к тому же двигатель ПС-90 на тот момент ещё был крайне сырым).

Ресурсов, т.о., было крайне мало - чтобы предотвратить смерть отрасли (а это вполне могло произойти, как например благополучно скончалось станкостроение) в отсутствие серьёзного бюджетного финансирования, необходимо было в кратчайшие сроки запустить проект (один проект, на большее ГА точно не хватило бы), который бы наконец стал генератором кэша, что позволило бы оживить как КБ, так и комплектаторов (двигатели, БРЭО, и т.д.).

Соответственно, в этом плане никаких альтернатив Ту-334 не было - это был единственный самолёт, пусть не идеальный, но доведённый до состояния, устраивавшего АК, и (что крайне важно) для которого имелся приемлемый двигатель. Дальнейшие сценарии развития отрасли, по большому счёту, определялось двумя ключевыми переменными - а) выбор проекта, б) наличие бюджетного финансирования, перспективы которого напрямую зависели от (будущего) роста цены на нефть/газ. И на период 2003-2010 по этим двум переменным т.о. можно обозначить 4 ключевых возможных сценария: 1) 334 и дешёвый нефтегазий, 2) 334 и дорогой нефтегазий, 3) РРЖ и дешёвый нефтегазий, 4) РРЖ и дорогой нефтегазий (реально осуществившийся сценарий).

Не буду обсуждать (1) и (2), дабы не водить вилами по воде зазря, перейдём сразу к (3): принят проект РРЖ, а цена на нефть в 2003-2010 осталась в коридоре начала 2000х (20-30 за бочку). В этом случае всё было бы абсолютно прозрачно: примерно году в 2005-6-7, когда окончательно выяснилось бы что супер-птиц без обширных бюджетных вливаний (ещё и в инвалюте) не взлетает от словам "совсем", причём перспективы взлёта в любом случае весьма туманные - проект бы тихо прибили. Смерть проекта РРЖ означала бы смерть ГА (гражданского авиапрома) РФ, возможно объявили бы об этом не сразу (о смерти станкостроения вообще не объявляли ЕМНИП), но крайне вероятно на ГА РФ был бы поставлен крест - то же Г.Г. публично бы затрындел, что по авиации мы являемся часть мирового рынка и нефиг оригинальничать, и всякое подобное бла-бла-бла.

В реальности же осуществился, к счастью, сценарий 4: благодаря нефти-матушке и газу-батюшке, наш гражданский авиапром не умер, и даже получил неплохое финансирование и обновление основных фондов. РРЖ, опять же к счастью, не стал могильщиком ГА, а просто очередным малополезным проектом в РФ, реализованным за счёт бюджета.

С уважением, SSC

От	ZaReznik
К	SSC (10.06.2016 14:38:05)
Дата	11.06.2016 21:32:45

Re: Ч.3

>Соответственно, в этом плане никаких альтернатив Ту-334 не было - это был единственный самолёт, пусть не идеальный, но доведённый до состояния, устраивавшего АК, и (что крайне важно) для которого имелся приемлемый двигатель.

Да ладно, альтернатив не было.
Модернизированный Як-42 с теми же Д-436.

От	SSC
К	ZaReznik (11.06.2016 21:32:45)
Дата	14.06.2016 16:32:33

Re: Ч.3

Здравствуйте!

>>Соответственно, в этом плане никаких альтернатив Ту-334 не было - это был единственный самолёт, пусть не идеальный, но доведённый до состояния, устраивавшего АК, и (что крайне важно) для которого имелся приемлемый двигатель.
>
>Да ладно, альтернатив не было.
>Модернизированный Як-42 с теми же Д-436.

Не говорите глупости, по Як-42М даже готовой КТД не было, только предпроектные проработки. И по ним у него OEW был уже 37т - как у младших Б-737.

С уважением, SSC

От	Eddie
К	SSC (10.06.2016 14:38:05)
Дата	10.06.2016 17:28:32

Re: Ч.3

>Очень кратко о ситуации в ГА: на 2001-2 год она лучше всего описывалась максимой Медведева "денег нет, но Вы там держитесь".

Маленькая ремарка относительно ТУ-334:
Безотносительно характеристик самого самолёта, основной проблемой программы были грубейшие ошибки в расчётах её стоимости: докризисные рублёевые цены на опытном заводе преносились без поправок на предполагаемое серийное производство в Таганроге.
Поэтому вплоть до 2003-2004 гг. озвучивались совершенно нереалистичные цены в 11-12млн. долларов за борт

С уважением, Андрей

От	vavilon
К	Eddie (10.06.2016 17:28:32)
Дата	10.06.2016 19:59:11

Re: Ч.3

>>Очень кратко о ситуации в ГА: на 2001-2 год она лучше всего описывалась максимой Медведева "денег нет, но Вы там держитесь".
>
>Маленькая ремарка относительно ТУ-334:
>Безотносительно характеристик самого самолёта, основной проблемой программы были грубейшие ошибки в расчётах её стоимости: докризисные рублёевые цены на опытном заводе преносились без поправок на предполагаемое серийное производство в Таганроге.
>Поэтому вплоть до 2003-2004 гг. озвучивались совершенно нереалистичные цены в 11-12млн. долларов за борт

В Таганроге? А зачем тогда в Луховицах новый сборочный цех под него отгрохали?

Вспоминая ситуацию "изнутри", на заводе говорили, что просто ниасилили требований ГА, которые во многом оказались значительно жестче, чем в военной авиации.
Поэтому, когда на горизонте возник Миг-29К, тут же сказали - к черту "большую машину". Но потом под нее полгода закрывали объемы всякой оснастки, причем на качество никто не смотрел - все равно выкидывать.

От	ZaReznik
К	vavilon (10.06.2016 19:59:11)
Дата	11.06.2016 21:35:41

Re: Ч.3

>>>Очень кратко о ситуации в ГА: на 2001-2 год она лучше всего описывалась максимой Медведева "денег нет, но Вы там держитесь".
>>
>>Маленькая ремарка относительно ТУ-334:
>>Безотносительно характеристик самого самолёта, основной проблемой программы были грубейшие ошибки в расчётах её стоимости: докризисные рублёевые цены на опытном заводе преносились без поправок на предполагаемое серийное производство в Таганроге.
>>Поэтому вплоть до 2003-2004 гг. озвучивались совершенно нереалистичные цены в 11-12млн. долларов за борт
>
>В Таганроге? А зачем тогда в Луховицах новый сборочный цех под него отгрохали?

А зачем дали команду сворачивать в ноль уже подготовленное к серии производство в Киеве? ;))

От	МиГ-31
К	Flanker (07.06.2016 23:25:59)
Дата	10.06.2016 03:32:04

Офтоп :) Фланкера - с Днем Рождения

Укрепляй и повышай!
И не слушай дураков! :)
С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).

От	Flanker
К	МиГ-31 (10.06.2016 03:32:04)
Дата	16.06.2016 23:22:21

Re: Офтоп :)...

>Укрепляй и повышай!
>И не слушай дураков! :)
>С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).
Всем большое спасибо :)

От	Игорь Скородумов
К	МиГ-31 (10.06.2016 03:32:04)
Дата	11.06.2016 09:15:57

Лучше поздно чем никогда! Успехов и удачи!!(-)

От	инженегр
К	МиГ-31 (10.06.2016 03:32:04)
Дата	10.06.2016 18:26:56

Я тоже присоединюсь: С Днём Рождения!

Ну, "За сбычу мечт!"
С ув.
Алексей Андреев

От	Sergey Ilyin
К	МиГ-31 (10.06.2016 03:32:04)
Дата	10.06.2016 12:03:43

Присоединяюсь :) (-)

От	А.Никольский
К	МиГ-31 (10.06.2016 03:32:04)
Дата	10.06.2016 10:59:32

Ура! Присоединяюсь к поздравлениям! (-)

От	инженегр
К	Flanker (07.06.2016 23:25:59)
Дата	09.06.2016 20:44:44

20 planes every aviation fan should experience - CNN

20 самолётов, на которых должен полетать каждый фанат авиации.
Суперджет - вошёл. В CNN отметили, что выпуск Superjet SSJ-100 стал серьезным показателем успешного возвращения России на рынок гражданской авиации.
http://edition.cnn.com/2016/06/06/aviation/20-iconic-planes-for-aviation-fans/
С ув.
Алексей Андреев

От	МиГ-31
К	инженегр (09.06.2016 20:44:44)
Дата	09.06.2016 21:06:25

Довольно странный там список. Включает несуществующий самолет. (-)

От	инженегр
К	МиГ-31 (09.06.2016 21:06:25)
Дата	09.06.2016 22:55:04

Ну, все вопросы к CNN. (-)

От	А.Никольский
К	Flanker (07.06.2016 23:25:59)
Дата	09.06.2016 17:49:49

спасибо, добавлю как журналист

что Суперджет еще и, как справедливо отмечал ув.уч.60 тд, еще и самый оклеветанный отечественный самолет.
Причем сделано это было за деньги на порядки меньшие, чем тратилось на пиар этого проекта. И эти деньги платились на первых этапах запомоивания проекта, а потом все скорее катилось по инерции. Можно ли было с этим бороться? Думаю да.

От	ZaReznik
К	А.Никольский (09.06.2016 17:49:49)
Дата	11.06.2016 21:45:28

ПМСМ это надо сказать "спасибо" магнату и медийщику Лебедеву (-)

От	Thorn
К	А.Никольский (09.06.2016 17:49:49)
Дата	10.06.2016 13:08:51

Re: спасибо, добавлю...

>что Суперджет еще и, как справедливо отмечал ув.уч.60 тд, еще и самый оклеветанный отечественный самолет.
>Причем сделано это было за деньги на порядки меньшие, чем тратилось на пиар этого проекта. И эти деньги платились на первых этапах запомоивания проекта, а потом все скорее катилось по инерции. Можно ли было с этим бороться? Думаю да.

Можеть быт и черной ПР, но для меня первая ассоциация связянная с этим самолетом, это катастрофа в Индонезии. Во время рекламной кампании. Трудно забыт.

От	А.Никольский
К	Thorn (10.06.2016 13:08:51)
Дата	11.06.2016 00:24:03

Re: спасибо, добавлю...

>Можеть быт и черной ПР, но для меня первая ассоциация связянная с этим самолетом, это катастрофа в Индонезии. Во время рекламной кампании. Трудно забыт.
+++++
это случилось уже после первого коммерческого рейса, причина стала быстро известна (и с конструкцией не связана), и повлияло разве что на Индонезию, что конечно тоже важно, но не фатально для проекта.

От	sap
К	А.Никольский (11.06.2016 00:24:03)
Дата	11.06.2016 07:13:49

A320 аналогичная история не помешала (-)

От	writer123
К	А.Никольский (09.06.2016 17:49:49)
Дата	09.06.2016 23:45:29

Re: спасибо, добавлю...

>что Суперджет еще и, как справедливо отмечал ув.уч.60 тд, еще и самый оклеветанный отечественный самолет.
>Причем сделано это было за деньги на порядки меньшие, чем тратилось на пиар этого проекта. И эти деньги платились на первых этапах запомоивания проекта, а потом все скорее катилось по инерции. Можно ли было с этим бороться? Думаю да.

К сожалению, проблема состоит в том что обгаживание всего русского требует на порядки меньших вложений, чем продвижение. Доверие к негативной информации и готовность её распространять гораздо выше чем к позитивной. Как внутри страны, так и за её пределами.
Так что это касается не только Суперджета, а вообще любого российского проекта, изделия и т.п.

От	Flanker
К	А.Никольский (09.06.2016 17:49:49)
Дата	09.06.2016 18:28:20

Re: спасибо, добавлю...

От	Ktulu
К	Flanker (09.06.2016 18:28:20)
Дата	09.06.2016 18:34:33

У нас все ходы записаны, и про дальность в 750 км тоже

>>что Суперджет еще и, как справедливо отмечал ув.уч.60 тд, еще и самый оклеветанный отечественный самолет.
>>Причем сделано это было за деньги на порядки меньшие, чем тратилось на пиар этого проекта. И эти деньги платились на первых этапах запомоивания проекта, а потом все скорее катилось по инерции. Можно ли было с этим бороться? Думаю да.
>Это да, че то кстати подзатерлась мантра про низкие двигатели, даже SSC ее че то не упомянул в списке преступлений Погосяна :)

http://superjet.wikidot.com/myths

--
Алексей

От	Ktulu
К	А.Никольский (09.06.2016 17:49:49)
Дата	09.06.2016 18:08:00

Один из главных клеветников, кстати, сейчас хвалит SSJ

http://superjet.wikidot.com/news:1687

Видимо, бабло на клевету закончилось в связи с самоликвидацией проекта "Украина".

>что Суперджет еще и, как справедливо отмечал ув.уч.60 тд, еще и самый оклеветанный отечественный самолет.
>Причем сделано это было за деньги на порядки меньшие, чем тратилось на пиар этого проекта. И эти деньги платились на первых этапах запомоивания проекта, а потом все скорее катилось по инерции. Можно ли было с этим бороться? Думаю да.

--
Алексей

От	SSC
К	Flanker (07.06.2016 23:25:59)
Дата	09.06.2016 17:19:44

Ч.2

Здравствуйте!

Теперь вспомним, очень кратенько, историю развития проекта РРЖ на первом этапе.

После победы в 2003 и начала работы перед РРЖ/М.А.П. сразу встало много проблем из них две важнейших - деньги и размерность.

а) Деньги. Своих средств на постройку самолёта с нуля у Сухого разумеется не было даже близко, потратили что-то порядка 100 млн долл. (не помню уже точно) из своих экспортных доходов, и всё, капец. Коммерческих кредитов под это мутное мероприятие разумеется ни один банк не дал. С громогласно обещанным (некоторое время в ГСС-пиаре были очень модными слова Risk-sharing) со-инвестированием со стороны иностранных комплектаторов (Снекма, Талес, Либхер и т.д.) тоже получился эпик фейл - вкладывать существенные средства в начинание с туманным финансовым будущим все они отказались.

Решением стало лоббирование через французских чиновников (большинство комплектаторов были оттуда) - в 2004-2005 французские министры постоянно ездили в Мск и расписывали нашим чиновникам перспективы борождения космических просторов на РРЖ, апофеозом стал визит Фрадкова в Париж, после которого в ход пошли слова о том, что проект РРЖ носит стратегический характер и резко укрепит связи РФ с Францией. Очень кстати в эти годы стал расти в цене нефтегазий, что сделало правительство достаточно щедрым. Поэтому были приняты поправки к бюджету, на РРЖ были выделены правительственные гарантии, под которые ГСС получило "коммерческий кредит" около 1 млрд долл. в ВТБ и ВЭБ (в скобках замечу, что последний после серийной выдачи таких "коммерческих кредитов" стал банкротом, с дырой в балансе, лаконично оцениваемой чиновниками в "больше 1 трлн. руб.").

б) Размерность. Собственно, быстро стало понятно, что делать самолёт с базовой размерностью 75 мест не совсем правильно с точки зрения рыночных перспектив, надо 95. С другой стороны, именно вопрос размерности позволил убить ключевого конкурента, который в 2004-5 ещё теоретически не был совсем мёртв, поэтому возврат к этой теме был несколько щекотливым.

Решение было типовым для ГСС - был подписан некий "контракт" с АК "Сибирь" на 50 машин размерности 95. Этот контракт послужил поводом объявить, что машину теперь будут делать на 95 мест, исключительно из желания максимально удовлетворить первого клиента. При этом однако теоретически должен был бы возникнуть вопрос - а как же тогда относиться к более ранним маркетинговым изысканиям ГСС, которыми они размахивали на этапе лоббирования, и гласящим что рынку нужно 75? Но кого это волнует, ей богу.

Собственно, после вовлечения в пиар-активность РРЖ/ГСС российских топовых лиц и раскрытия гос. мошны, ключевые проблемы М.А.П/ГСС были решены - теперь у российского начальства уже не оставалось выбора кроме как открывать мошну дальше и дальше.

=================================================

Пару слов по технической стороне. Выходить предстояло на рынок, где основную скрипку играл Эмбраер с его устоявшейся репутацией, налаженным производством, налаженным сервисом, и, last but not least, структурой себестоимости страны второго мира. По цене бороться с таким конкурентом малореально (без прямого спонсирования из бюджета), нужно было какое-то конкурентное преимущество - поэтому было решено сделать РРЖ-95 на 10% эффективнее по расходу топлива, чем Е-190 - что немедленно стало поводом для могучего пиара.

При этом же, однако, М.А.П. побоялся идти на существенные технические риски и понадеялся, что наши левши просто сделают конструкцию лучше, чем бразильские обезьяны. Достаточно закономерно этого сделать не удалось, и РРЖ-95 по коммерческим х-кам получился прямым аналогом Е-190. При этом время, потраченное на конструирование и доводку, сильно затянулось - и ССЖ появился на свет с большим опоздание как по сравнению с планами, что не столь важно, так и по сравнению с Е-190, и вот это уже было критично - ибо основным рынком самолёта виделся рынок внешний, причём США/ЕС в первую очередь.

=================================================

Завершая ч.1. и ч.2 - собственно, весь этот короткий экскурс к тому, что в ситуации РФ на начало 2000х ("Советую почаще вспоминать что действие происходило и происходит на в СССР 60-70-80ых, а в РФ начала 00 ых." советует ув. Фланкер) проект РРЖ был ни к селу, ни к городу. При сохранении в РФ основных трендов начала 2000х (относительно невысокой цены на нефтегазий в первую очередь, конечно) на период до 2010, допустим, РЖЖ/ГСС прикрыли бы уже году в 2005-6 самое позднее, ввиду отсутствия бабла и малых перспектив.

С уважением, SSC

От	ZaReznik
К	SSC (09.06.2016 17:19:44)
Дата	11.06.2016 22:21:59

Re: Ч.2

>Пару слов по технической стороне. Выходить предстояло на рынок, где основную скрипку играл Эмбраер с его устоявшейся репутацией, налаженным производством, налаженным сервисом, и, last but not least, структурой себестоимости страны второго мира. По цене бороться с таким конкурентом малореально (без прямого спонсирования из бюджета), нужно было какое-то конкурентное преимущество - поэтому было решено сделать РРЖ-95 на 10% эффективнее по расходу топлива, чем Е-190 - что немедленно стало поводом для могучего пиара.

Никакой первой скрипки в начале 2000-х "Эмбраер" еще не играл.
Первый поставленный E-Jets на линии - это 2004 - польские Е170.
Е190/195 шли еще позже

Тогда картина в этом сегменте была гораздо более пестрой и разнообразной, чем сейчас.
И кто там только не рубился - и ветераны Avro RJ aka BAe146, и "Фоккеры" 70/100.
И призрак оперы - FD728.
И влезшие "сверху" - А318 с "дугласо"-"боингом" В717

А если кто и играл тогда в этой нише первую скрипку, то это "Бомбардье" - его CRJ700 вышел на линии в 2001. А в 2003 - и CRJ900.

От	SSC
К	ZaReznik (11.06.2016 22:21:59)
Дата	14.06.2016 16:39:34

Re: Ч.2

Здравствуйте!

>>Пару слов по технической стороне. Выходить предстояло на рынок, где основную скрипку играл Эмбраер с его устоявшейся репутацией, налаженным производством, налаженным сервисом, и, last but not least, структурой себестоимости страны второго мира. По цене бороться с таким конкурентом малореально (без прямого спонсирования из бюджета), нужно было какое-то конкурентное преимущество - поэтому было решено сделать РРЖ-95 на 10% эффективнее по расходу топлива, чем Е-190 - что немедленно стало поводом для могучего пиара.
>
>Никакой первой скрипки в начале 2000-х "Эмбраер" еще не играл.
>Первый поставленный E-Jets на линии - это 2004 - польские Е170.
>Е190/195 шли еще позже

Е190 на линию встали уже в 2005, и там по бэклогу всё было понятно уже заранее, приличный самолёт за цену в полтора раза ниже чем аналоги от развитых стран. Боинг закрыл тему Б-717 именно начав терять заказы в пользу Е-джетов в 2003.

>Тогда картина в этом сегменте была гораздо более пестрой и разнообразной, чем сейчас.
>И кто там только не рубился - и ветераны Avro RJ aka BAe146, и "Фоккеры" 70/100.
>И призрак оперы - FD728.
>И влезшие "сверху" - А318 с "дугласо"-"боингом" В717

Да-да, Дорнье особенно там рубился с А-318. Повторюсь - после того как Эмбраер стал собирать предзаказы на Е-джеты в начале 2002-3, там всём стало ясно.

>А если кто и играл тогда в этой нише первую скрипку, то это "Бомбардье" - его CRJ700 вышел на линии в 2001. А в 2003 - и CRJ900.

Бомбардье был (и остался) дорог, в конкуренции с ним и Б-717 был не безнадёжен.

С уважением, SSC

От	ZaReznik
К	SSC (14.06.2016 16:39:34)
Дата	15.06.2016 00:17:29

Re: Ч.2

>Здравствуйте!

>>>Пару слов по технической стороне. Выходить предстояло на рынок, где основную скрипку играл Эмбраер с его устоявшейся репутацией, налаженным производством, налаженным сервисом, и, last but not least, структурой себестоимости страны второго мира. По цене бороться с таким конкурентом малореально (без прямого спонсирования из бюджета), нужно было какое-то конкурентное преимущество - поэтому было решено сделать РРЖ-95 на 10% эффективнее по расходу топлива, чем Е-190 - что немедленно стало поводом для могучего пиара.
>>
>>Никакой первой скрипки в начале 2000-х "Эмбраер" еще не играл.
>>Первый поставленный E-Jets на линии - это 2004 - польские Е170.
>>Е190/195 шли еще позже
>
>Е190 на линию встали уже в 2005, и там по бэклогу всё было понятно уже заранее, приличный самолёт за цену в полтора раза ниже чем аналоги от развитых стран.

Приличный бэклог - это аванс, но никак не гарантия успеха.
Ничего там не было заранее понятно.
Его полный аналог - FD728 накрылся медным тазом (утащив на дно и FD928 с FD528), несмотря на кучу заказов (и кстати говоря, не были "дорнье" в 1,5 раза дороже "эмбраера", как и аналогичных размерностей CRJ).
Бразильцы тоже поимели проблемы и задержки на этапе испытаний и сертификации E-Jets.
Да и ввод в строй первых Е170 поначалу был далеко не безоблачным. Всё-таки, надо помнить что E-Jets для "эмбраера" был гораздо более сложной машиной, чем ERJ. И поэтому многие выжидали пока бразильцы не начнут линейную эксплуатацию.

Так что "окно возможностей" действительно имело место быть.
И не одни "сухие" попытались вскочить на подножку.
Другое дело, что тянули долго. Да и ситуация была отнюдь не статичная, вот "окно возможностей" и прикрылось.

> Боинг закрыл тему Б-717 именно начав терять заказы в пользу Е-джетов в 2003.
Для начала "Боинг" по сути убил семейство MD80/90, дабы проигравшие не портили продажи линейке 737-х.
От целой линейки оставил только только 100-местный ребрендингованый 717-й, да еще и с дорогущими "роллс-ройсовскими" движками.
В чем-то очень схожая история с Ту-334 - в итоге оба 100-местника, оба одиноких и без своей линейки, и не сыграли. Ну разве что у "Боинга" накат получше был, вот они еще 1,5 сотни даже наклепали.

>>Тогда картина в этом сегменте была гораздо более пестрой и разнообразной, чем сейчас.
>>И кто там только не рубился - и ветераны Avro RJ aka BAe146, и "Фоккеры" 70/100.
>>И призрак оперы - FD728.
>>И влезшие "сверху" - А318 с "дугласо"-"боингом" В717
>
>Да-да, Дорнье особенно там рубился с А-318.
Как ни странно, но да.
Немцы у "эрбюса" приличный кусок заказов на рынке отъели и по сути именно они и расчистили рынок для "эмбраера", заполнив паузу в т.ч. и в связи с бразильскими задержками.
"Эрбюс" ответил перпендикулярно, административно-финансовыми рычагами - и по сути выдавил вслед за "Фоккером" также и "Дорнье" - флагман евроинтеграции вёл и ведет себя как настоящий лебедь. В немецкой прессе - это надо было читать в те годы - "Эрбас" именно с А318 наперевес просто пёр как танк. И понятное дело обещал молочные реки и кисельные берега

>Повторюсь - после того как Эмбраер стал собирать предзаказы на Е-джеты в начале 2002-3, там всём стало ясно.
Это только если по верхам скакать - всё как будто ясно.
А если начать закапываться, то сразу видно, что вы совершенно напрасно ситуацию примитивизируете и упрощаете.

>>А если кто и играл тогда в этой нише первую скрипку, то это "Бомбардье" - его CRJ700 вышел на линии в 2001. А в 2003 - и CRJ900.
>
>Бомбардье был (и остался) дорог, в конкуренции с ним и Б-717 был не безнадёжен.
Сказали "а", говорите и "б".
Ну и сколько по вашему стоили CRJ700/900 в ценах 2001-2003 vs В717 в те же годы?

От	Flanker
К	SSC (09.06.2016 17:19:44)
Дата	09.06.2016 19:26:50

Re: Ч.2

Самое смешное, что если убрать эмоциональную окраску то рассказаная вами история, это история о том как Погосян обманул всех, чтоб построить для России хороший высокотехнологичный продукт, пригодный к продвижению по всему миру :))
Смотрим.
1. Интригами и обманом утопил не очень удачного конкурента
2. Пообещал сделать за три копейки только денег дайти, чтоб ввязались в драку.
3. Договорился с буржуями чтоб в обмен на поставку некоторых запчастей помогли с сертификацией, объяснили правила игры и вписались за нас перед правительством чтоб те не жадничали :))
3. Стал делать не то что обещал по п.1 а то что реально пользуется спросом
4. Поставил задачу сделать самолет лучше чем лучший конкурент на рынке
5. Сделал как минимум не хуже
Какой же он патриот России этот невысокий армянин :)))))

От	SSC
К	Flanker (09.06.2016 19:26:50)
Дата	09.06.2016 21:06:47

Re: Ч.2

Здравствуйте!

>Самое смешное, что если убрать эмоциональную окраску то рассказаная вами история, это история о том как Погосян обманул всех, чтоб построить для России хороший высокотехнологичный продукт, пригодный к продвижению по всему миру :))
>Смотрим.
>1. Интригами и обманом утопил не очень удачного конкурента
>2. Пообещал сделать за три копейки только денег дайти, чтоб ввязались в драку.
>3. Договорился с буржуями чтоб в обмен на поставку некоторых запчастей помогли с сертификацией, объяснили правила игры и вписались за нас перед правительством чтоб те не жадничали :))
>3. Стал делать не то что обещал по п.1 а то что реально пользуется спросом
>4. Поставил задачу сделать самолет лучше чем лучший конкурент на рынке
>5. Сделал как минимум не хуже

Задача никогда не стояла в виде "сделать самолёт", мы не Нигерия. Цели и задачи проекта были полностью провалены.

Наиболее полезный опыт по проекту РРЖ-ССЖ - топовые чиновники РФ стали значительно осторожнее относиться к обещаниям остапов бендеров от промышленности. Поэтому, собственно, хотелки ГСС попилить ещё несколько лет ССЖ-130 отправили в утиль, а с МС уже явных ляпов не делается.

С уважением, SSC

От	Flanker
К	SSC (09.06.2016 21:06:47)
Дата	09.06.2016 21:22:49

Re: Ч.2

>Наиболее полезный опыт по проекту РРЖ-ССЖ - топовые чиновники РФ стали значительно осторожнее относиться к обещаниям остапов бендеров от промышленности. Поэтому, собственно, хотелки ГСС попилить ещё несколько лет ССЖ-130 отправили в утиль, а с МС уже явных ляпов не делается.
Продолжаете веселить :))) То есть все таки ГСС делал все правильно ибо программа МС-21- ну просто смаштабированная калька с ССЖ :))))) только идет дольше и денег уже сожрала больше.
И про развитие ССЖ вы ничего не знаете, как и о причинах почему отложили 130 :)

От	CHP
К	Flanker (09.06.2016 21:22:49)
Дата	10.06.2016 08:37:35

Re: Ч.2

>И про развитие ССЖ вы ничего не знаете, как и о причинах почему отложили 130 :)

Уважаемый Flanker, спасибо за интересную ветку, если не сложно раскройте еще причины торможения с SSS-NG, заранее спасибо)

От	Flanker
К	CHP (10.06.2016 08:37:35)
Дата	10.06.2016 08:50:28

Re: Ч.2

>Уважаемый Flanker, спасибо за интересную ветку, если не сложно раскройте еще причины торможения с SSS-NG, заранее спасибо)
Если кратко, МС 21 сржрал все деньги :)))) шучу, но 130ый это по сути новый самолет получался, там от ссж только кабина оставалась :) Двигатель тоже надо было другой... решили что Боливар две таких программы обширных не осилит. Сейчас в работе 115 120 местная версия с большой степенью преемственности с 95ой.

От	Lazy Cat
К	Flanker (10.06.2016 08:50:28)
Дата	10.06.2016 12:39:37

Re: Ч.2

>>Уважаемый Flanker, спасибо за интересную ветку, если не сложно раскройте еще причины торможения с SSS-NG, заранее спасибо)
>Если кратко, МС 21 сржрал все деньги :)))) шучу, но 130ый это по сути новый самолет получался, там от ссж только кабина оставалась :) Двигатель тоже надо было другой... решили что Боливар две таких программы обширных не осилит. Сейчас в работе 115 120 местная версия с большой степенью преемственности с 95ой.

А двигатели под него всё те же САМы?

От	Flanker
К	Lazy Cat (10.06.2016 12:39:37)
Дата	10.06.2016 14:38:50

Re: Ч.2

>А двигатели под него всё те же САМы?
Да, там вообще унификация процентов 60-70% должна быть.

От	Flanker
К	SSC (09.06.2016 21:06:47)
Дата	09.06.2016 21:09:29

Re: Ч.2

>Задача никогда не стояла в виде "сделать самолёт", мы не Нигерия. Цели и задачи проекта были полностью провалены.
Простите, но не вам с вашим уровнем знаний и владения вопросом об этом судить :)))))))))

От	Flanker
К	SSC (09.06.2016 17:19:44)
Дата	09.06.2016 17:41:21

Re: Ч.2

Господи какой скучный бред :)
Отмечу только по поводу размерности. Все на самом деле гораздо проще :))))))
Первоначальные маркетинговые изыскания проводились на фоне терактов 11.09 и резкого падения мирового рынка авиаперевозок, поэтому РРЖ-75 был центровым. Несколько позже ситуация изменилась, пассажироперевозки стали расти и на первый план вышел 95ый. Рынок он гад такой имеет свойство меняться.
Ну и напоследок, РРЖ таки лучше Е-190 по топливной эффективности раз.
Инетересно как это "конторе без опыта" удалось создать даже по вашим словам самолет не хуже Е-190, чего не удалось с Ту-334 :)))) два.
Кстати вы карту данных и РЛЭ Ту-334 осилили?

От	jazzist
К	Flanker (09.06.2016 17:41:21)
Дата	18.06.2016 12:08:38

Re: Ч.2

SSC
было решено сделать РРЖ-95 на 10% эффективнее по расходу топлива, чем Е-190 - что немедленно стало поводом для могучего пиара.

Flanker
>Ну и напоследок, РРЖ таки лучше Е-190 по топливной эффективности раз.

не знаю ничего про Е190, но, думается, что, если и лучше, то маргинально, не на 10%. 15 июля присутствовал на защите дипломов. На слайдах сравнили как раз удельные расходы по результатам ЛИ и рассчитанные по данным продувок/двигателистов. Разница порядка 10%. Что вызвало у преподов вопросы типа "а в рекламках цифры поменяли?" Т.е. пиар таки был, но цель не достигнута.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Flanker
К	jazzist (18.06.2016 12:08:38)
Дата	18.06.2016 21:59:17

Re: Ч.2

>не знаю ничего про Е190, но, думается, что, если и лучше, то маргинально, не на 10%. 15 июля присутствовал на защите дипломов. На слайдах сравнили как раз удельные расходы по результатам ЛИ и рассчитанные по данным продувок/двигателистов. Разница порядка 10%. Что вызвало у преподов вопросы типа "а в рекламках цифры поменяли?" Т.е. пиар таки был, но цель не достигнута.
Заметь я не сказал насколько :)), пиар и цель разные вещи :)
Вообще по нынешним меркам это только SSC разбрасываеться 10% как незначительной величиной :), а так это мегарезультат, нет Суржик лучше Эмбра в лучшем случае процентов на 5% я сейчас точно не помню, но у нас проводили анализы . Причем максимальное преимущество достигается как раз на практике, а не по кабинетным "миллиметрам", за счет того что Суржик чаще оперирует на наивыгоднейших эшелонах, это уже данные от Интерджета.
Кстати Боинг пиля свой мегапродвинутый Б787 ЕМНИП обещал профит 20% - в реале насколько я знаю, хорошо если 15 добились...

От	jazzist
К	Flanker (18.06.2016 21:59:17)
Дата	20.06.2016 21:38:42

Re: Ч.2

>Суржик лучше Эмбра в лучшем случае процентов на 5% я сейчас точно не помню, но у нас проводили анализы . Причем максимальное преимущество достигается как раз на практике, а не по кабинетным "миллиметрам", за счет того что Суржик чаще оперирует на наивыгоднейших эшелонах, это уже данные от Интерджета.

Даже три процента по сравнению с одноклассником это мегакруто. Можно только поздравить. Я, честно говоря, расстроился, когда девочка те точки показывала. Но они были на площадках получены, как раз "кабинетные миллиметры" )))

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Jack30
К	Flanker (09.06.2016 17:41:21)
Дата	10.06.2016 01:37:04

Re: Ч.2

А насчет кредита в миллиард долларов - это правда?

От	SSC
К	Flanker (09.06.2016 17:41:21)
Дата	09.06.2016 21:10:33

Re: Ч.2

Здравствуйте!

>Первоначальные маркетинговые изыскания проводились на фоне терактов 11.09 и резкого падения мирового рынка авиаперевозок, поэтому РРЖ-75 был центровым.

У Вас жжот что ли, столько эмоций и фантазии вкладываете в процесс?

Первоначальные маркетинговые изыскания (и открытия) ГСС сделал ещё в 2001. И исследовал он российский рынок, именно интересами отечественных АК обуславливалось снижение до 75.

С уважением, SSC

От	Денис Лобко
К	SSC (09.06.2016 21:10:33)
Дата	10.06.2016 00:10:28

Re: Ч.2

Wazzup, bro?
>Здравствуйте!

>>Первоначальные маркетинговые изыскания проводились на фоне терактов 11.09 и резкого падения мирового рынка авиаперевозок, поэтому РРЖ-75 был центровым.
>
>У Вас жжот что ли, столько эмоций и фантазии вкладываете в процесс?

>Первоначальные маркетинговые изыскания (и открытия) ГСС сделал ещё в 2001. И исследовал он российский рынок, именно интересами отечественных АК обуславливалось снижение до 75.

Я извиняюсь, а 11.09 в каком году было? Wait, o shi...

>С уважением, SSC
С уважением, Денис Лобко.

От	SSC
К	Flanker (07.06.2016 23:25:59)
Дата	08.06.2016 20:21:19

Отвечаю по частям, ибо много писать за раз. Ч.1

Здравствуйте!

>Маленькая преамбула для понимания лучшего почему те или иные решения были приняты. Советую почаще вспоминать что действие происходило и происходит на в СССР 60-70-80ых, а в РФ начала 00 ых.

Для начала рекомендую вспомнить обстоятельства принятия решения от строительстве РРЖ-ССЖ.

На начало 2000х годов в РФ уже был полностью готовый ближнемагистральный самолёт 100-местного класса, под названием Ту-334, получивший российский сертификат в конце 2003 года. Постановлением правительства от 1999 производителем Ту-334 был определён Миг, который для этого начал готовить завод в Луховицах. Напомню, что тогда Миг ещё конкуривал с Сухим за место у кормушки. Государственного финансирования эти работы не получали от слова "совсем", и даже было отказано в гос.гарантиях по кредитам, поэтому Миг с трудом вёл работы за свой счёт, и вёл их медленно. С технической точки зрения, Ту-334 являлся не идеалом, но достаточно современным и конкурентоспособным (по ТТХ) самолётом. Если сравнивать с Эмбраером Е-190, то из ключевых различий - он обладал несколько более высоким расходом топлива на одного пассажира (5-10%), однако имел преимущество в виде грузового отсека, в который входят стандартные контейнеры, что повышало коммерческую отдачу для АК. При этом, Ту-334 имел перспективу растягивания до 150 мест - т.е. уже до нижней части класса узкофюзеляжников и ниши 737/320.

Никаких серьёзных аргументов для запуска виртуального проекта РРЖ при наличии летающего железного Ту-334 (при всех недостатках) придумать было невозможно даже в РФ. Однако это РФ, где:
а) М.А.П., как глава Сухого, крайне хотел влезть в сектор гражданского авиастроения, особенно с учётом ещё не разрешённой на тот момент конкуренции с Мигом;
б) крайне живой интерес к теме проявил Г.Г., главный лоббист проекта РРЖ в верхах в то время. Причины этого интереса у экономиста-финансиста можно лишь предполагать, отмечу лишь, что именно он привёл в проект Боинг (в виде консультантов в первые годы), крайне заинтересованный в замыкании российского авиастроения в тупиковой нише ближнемагистральников (не интересной Боингу).

В результате успешных лоббистских усилий было объявлено, что 100-150 мест - это слишком много для РФ - нужна линейка 60-75-95 с основной моделью 75. После этого в 2002-3 был проведён конкурс, где конкурировали уже виртуальные 75-местные Ту, РРЖ, и что-то от Мясищева для толпы.

Но даже из этих двух виртуальных проектов Ту с его преемственностью с более ранними туполевскими моделями и опытом выглядел значительно менее рискованным проектом, чем полностью создаваемый с нуля Сухой (с единственным опытом в гражданском авиастроении в виде эпик фейла с Су-80, рекомендую гуглить). Поэтому было заявлено (здесь основную роль играл как лоббист Г.Г.) дополнительно следующее:

а) российский рынок - слишком мал, не сможет окупить разработку и запуск в производство новой модели региональника, и поэтому запускать нужно проект с бОльшим потенциалом экспорта (проблемы сертификации в Европе и США - проблемы комплектаторов).
б) на разработку-сертификацию-запуск новой модели (что Ту, что РРЖ) нужны большие средства, у Туполева-Мига денег нет, а Сухой пообещал сваять РРЖ за свой счёт + соинвестирование поставщиков с привлечением минимального бюджетного финансирования - была названа вполне конкретная цифра 40 млн долларов.

Таким образом наконец в 2003 году удалось протолкнуть запуск проекта 75-местного РРЖ с идеологией ориентации на иностранных комплектаторов и иностранный рынок (как бы российский Эмбраер). Ещё раз рекомендую отлить в граните ключевые причины принятия проекта РРЖ: ориентация на внешний рынок (ЕМНИП 70% выпуска по первоначальным планам), минимальное привлечение бюджетного финансирования.

С уважением, SSC

От	Sergey Ilyin
К	SSC (08.06.2016 20:21:19)
Дата	09.06.2016 12:34:47

Чуть дополню про МиГ

...тут если по форуму поискать, то товарищ Никольский вполне внятно рассказывал про МиГ и "индийский чай". И про индийский заказ МиГ-29, где "водку продали - деньги пропили".

С таким бэкграундом в правительстве идея "дать кредит МиГ-у" выглядела только как приступ умопомрачения.

С уважением, СИ

От	SSC
К	Sergey Ilyin (09.06.2016 12:34:47)
Дата	09.06.2016 16:26:26

И сразу чуть соврали

Здравствуйте!

>...тут если по форуму поискать, то товарищ Никольский вполне внятно рассказывал про МиГ и "индийский чай". И про индийский заказ МиГ-29, где "водку продали - деньги пропили".

>С таким бэкграундом в правительстве идея "дать кредит МиГ-у" выглядела только как приступ умопомрачения.

Как раз именно поэтому в Миге (в 1999) поставили Никитина (со сменой всей команды), который начал наводить порядок и добился весьма крупных успехов.

С уважением, SSC

От	tarasv
К	SSC (08.06.2016 20:21:19)
Дата	08.06.2016 23:53:34

Re: Отвечаю по...

> С технической точки зрения, Ту-334 являлся не идеалом, но достаточно современным и конкурентоспособным (по ТТХ) самолётом. Если сравнивать с Эмбраером Е-190, то из ключевых различий - он обладал несколько более высоким расходом топлива на одного пассажира (5-10%), однако имел преимущество в виде грузового отсека, в который входят стандартные контейнеры, что повышало коммерческую отдачу для АК.

Вы бы с матчастью ознакомились для начала прежде чем сравнивать. Коммерческая нагрузка Ту-334 на дальность 3400 - 2.8тонны. Это не опечатка, на свою полною дальность он может летать только на три четверти пустой. Для сравнения E-190 на эту дальность берет полный двухклассный салон - 97 паксов.

В реальность "готовый" и сертифицированный Ту-334, был практически непригодной к коммерческой эксплуатации заготовкой самолета которую надо было доводить и серьезно переделывать. В исходном виде у него шансов попасть в эксплуатацию, кроме как директивно, небыло.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	SSC
К	tarasv (08.06.2016 23:53:34)
Дата	09.06.2016 16:21:47

10.7т комм. нагрузки на 2500км, сравните с CRJ-900/1000

Здравствуйте!

>> С технической точки зрения, Ту-334 являлся не идеалом, но достаточно современным и конкурентоспособным (по ТТХ) самолётом. Если сравнивать с Эмбраером Е-190, то из ключевых различий - он обладал несколько более высоким расходом топлива на одного пассажира (5-10%), однако имел преимущество в виде грузового отсека, в который входят стандартные контейнеры, что повышало коммерческую отдачу для АК.
>
> Вы бы с матчастью ознакомились для начала прежде чем сравнивать. Коммерческая нагрузка Ту-334 на дальность 3400 - 2.8тонны.

Вы бы свой совет себе перед зеркалом сначала высказали, прежде чем хамить.

>В реальность "готовый" и сертифицированный Ту-334, был практически непригодной к коммерческой эксплуатации заготовкой самолета которую надо было доводить и серьезно переделывать. В исходном виде у него шансов попасть в эксплуатацию, кроме как директивно, не было.

Это всё софистика. В исходном виде вполне летающий самолёт с удовлетворительными ТТХ, независимо от (крайне дискуссионного) объёма необходимых доработок, был на три порядка предпочтительнее виртуального прожекта от людей, весь опыт которых в гражданском авиастрое ограничивался Су-80.

С уважением, SSC

От	tarasv
К	SSC (09.06.2016 16:21:47)
Дата	09.06.2016 21:57:43

Re: С CRJ тоже будет печально для Tу-334

>> Вы бы с матчастью ознакомились для начала прежде чем сравнивать. Коммерческая нагрузка Ту-334 на дальность 3400 - 2.8тонны.
>Вы бы свой совет себе перед зеркалом сначала высказали, прежде чем хамить.

С каких это пор констатация того что вы не зная ЛТХ машин которые сравниваете пытаетесь попасть пальцем в небо стала хамством? Сравнивать с Эмбраерами спроектированными на очень приличную дальность вас никто не засталял. Если хотите CRJ будет вам и CRJ который в отличии от E-Jet-ов достаточно обжатый по топливу самолет.

Из CRJ900 сравнимую нагрузку - 10.2т может нести только LR. Дальность у него больше на 350км тоесть на 14%. И это при меньшей заправке топливом. Максимальный запас топлива CRJ900LR с такой нагрузкой - 6240кг (тут и АНЗ на 30мин полета и топливо на прогрев и рулежку) а у Ту-334 только путевое топливо 6200кг. Легко набегает до 20% разности в топливной эффективносит и ничего удивительного - максимальный взлетный Ту-334 больше на 9.5 тонн в основном за счет веса конструкции.

CRJ1000 вы уж както сами.

>Это всё софистика. В исходном виде вполне летающий самолёт с удовлетворительными ТТХ, независимо от (крайне дискуссионного) объёма необходимых доработок,

Он совсем не дискурсионный - новые двигатели, БИ на пенсию, "борт" не удолетворяющий современным требованяим, например по тому-же эшелонированию, заменить, конструкцию рассчитанную на технологии м материалы начала 80х пересчитать потому что задача не заморзить серийный завод в 80х и двигать его вперед тоже стоит. После чего правда можно повесить уже выданный сертификат типа в сортир.

>был на три порядка предпочтительнее виртуального прожекта от людей, весь опыт которых в гражданском авиастрое ограничивался Су-80.

Эти люди таки постоили самолет который объективно лучше.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	SSC
К	tarasv (09.06.2016 21:57:43)
Дата	10.06.2016 13:45:25

Re: С CRJ...

Здравствуйте!

>>> Вы бы с матчастью ознакомились для начала прежде чем сравнивать. Коммерческая нагрузка Ту-334 на дальность 3400 - 2.8тонны.
>>Вы бы свой совет себе перед зеркалом сначала высказали, прежде чем хамить.
>
>С каких это пор констатация того что вы не зная ЛТХ машин которые сравниваете пытаетесь попасть пальцем в небо стала хамством?

Ну, если хотите общаться в таком ключе - я бы Вам порекомендовал изучать вопрос в комплексе, а не ограничиваться только интересными Вам техническими деталями.

>Сравнивать с Эмбраерами спроектированными на очень приличную дальность вас никто не засталял.

Я сравнивал с лидером рынка по продажам, это нормально, сравнение я дал по двум наиболее важным для АК параметрам, из зависящих от ТТХ самолёта. Что касается дальности, то более 3000км она непременно нужна далеко не всем потенциальным клиентам, даже не большинству. И если конкретно рассмотреть российский рынок, который был бы основным для Ту-334 и в обозримом будущем будет основным для ССЖ, то средняя продолжительность полёта на нём 1.5-2 л.ч.

>Если хотите CRJ будет вам и CRJ который в отличии от E-Jet-ов достаточно обжатый по топливу самолет.
> Из CRJ900 сравнимую нагрузку - 10.2т может нести только LR. Дальность у него больше на 350км тоесть на 14%. И это при меньшей заправке топливом. Максимальный запас топлива CRJ900LR с такой нагрузкой - 6240кг (тут и АНЗ на 30мин полета и топливо на прогрев и рулежку) а у Ту-334 только путевое топливо 6200кг. Легко набегает до 20% разности в топливной эффективносит и ничего удивительного - максимальный взлетный Ту-334 больше на 9.5 тонн в основном за счет веса конструкции.

Это всё интересно, но Вы забыли тот факт, что CRJ-900 может взять максимум 90 пассажиров при максимальной плотности, большинство же реальных компоновок и того меньше - 80-85 мест. Поэтому при сравнении расхода топлива на пасс-км в реальных компоновках, превосходство ужимается до ~10%.

>>Это всё софистика. В исходном виде вполне летающий самолёт с удовлетворительными ТТХ, независимо от (крайне дискуссионного) объёма необходимых доработок,
>
> Он совсем не дискурсионный - новые двигатели, БИ на пенсию, "борт" не удолетворяющий современным требованяим, например по тому-же эшелонированию, заменить, конструкцию рассчитанную на технологии м материалы начала 80х пересчитать потому что задача не заморзить серийный завод в 80х и двигать его вперед тоже стоит. После чего правда можно повесить уже выданный сертификат типа в сортир.

Это сочетание фактов с Вашим личным суждением. Российские АК в начале 2000х самолёт вполне удовлетворял as is, они, напомню, в это время налётывали остатки ресурса на пожирателе топлива Ту-134 - и Ту-334 был бы встречен на ура даже при всех его проблемах. В процессе серийного выпуска делались бы доработки, и по возможности госбюджета - апгрейды производств.

>>был на три порядка предпочтительнее виртуального прожекта от людей, весь опыт которых в гражданском авиастрое ограничивался Су-80.
>
> Эти люди таки постоили самолет который объективно лучше.

Они сделали это через 10 лет, потратили при этом очень существенные деньги, и оставили очень существенную часть добавленной стоимости за рубежом (если не бОльшую), при этом не добились коммерческого успеха и существуют за счёт бюджета.

Это успех только в сугубо азиатско-африканском понимании.

С уважением, SSC

От	Flanker
К	SSC (10.06.2016 13:45:25)
Дата	10.06.2016 14:32:18

Re: С CRJ...

>Это сочетание фактов с Вашим личным суждением. Российские АК в начале 2000х самолёт вполне удовлетворял as is, они, напомню, в это время налётывали остатки ресурса на пожирателе топлива Ту-134 - и Ту-334 был бы встречен на ура даже при всех его проблемах. В процессе серийного выпуска делались бы доработки, и по возможности госбюджета - апгрейды производств.
Вы карту данных Ту-334 таки попробуйте осилить. Может поймете что в таком виде он не конкурент даже ту-134. К тому же Ту-134 уже в авиакомпаниях был и ничего им не стоил, а 334 надо покупать. А покупать самолет у которого ограничений больше чем у Ту-134 - ну интересно глянуть на этот цирк.
Кстати если встречен на ура - че не покупали то? Завод есть, сертификат ест ь- плати и получай.

От	SSC
К	Flanker (10.06.2016 14:32:18)
Дата	10.06.2016 14:43:04

Карту данных РРЖ на 2003 год приведите для начала (-)

От	Elliot
К	SSC (10.06.2016 13:45:25)
Дата	10.06.2016 14:03:09

Re: С CRJ...

>Это сочетание фактов с Вашим личным суждением. Российские АК в начале 2000х самолёт вполне удовлетворял as is, они, напомню, в это время налётывали остатки ресурса на пожирателе топлива Ту-134 - и Ту-334 был бы встречен на ура даже при всех его проблемах. В процессе серийного выпуска делались бы доработки, и по возможности госбюджета - апгрейды производств.

Насколько я знаю, (современное) авиастроение -- это отрасль, где периоды планирования/окупаемости измеряются десятилетиями. Вливать в деньги в проигрышный в перспективе проект только потому, что "вот прям щас" его готовы брать от безысходности -- очень странное для неё решение.
В начале нулевых (может быть) удовлетворял, в середине перестал, в конце все сидели на подержанных иномарках и всеми силами отпинывались от такого счастья. Ну и нафига козе баян?

От	Flanker
К	SSC (08.06.2016 20:21:19)
Дата	08.06.2016 21:20:27

Re: Отвечаю по...

>На начало 2000х годов в РФ уже был полностью готовый ближнемагистральный самолёт 100-местного класса, под названием Ту-334, получивший российский сертификат в конце 2003 года. Постановлением правительства от 1999 производителем Ту-334 был определён Миг, который для этого начал готовить завод в Луховицах. Напомню, что тогда Миг ещё конкуривал с Сухим за место у кормушки. Государственного финансирования эти работы не получали от слова "совсем", и даже было отказано в гос.гарантиях по кредитам, поэтому Миг с трудом вёл работы за свой счёт, и вёл их медленно. С технической точки зрения, Ту-334 являлся не идеалом, но достаточно современным и конкурентоспособным (по ТТХ) самолётом. Если сравнивать с Эмбраером Е-190, то из ключевых различий - он обладал несколько более высоким расходом топлива на одного пассажира (5-10%), однако имел преимущество в виде грузового отсека, в который входят стандартные контейнеры, что повышало коммерческую отдачу для АК. При этом, Ту-334 имел перспективу растягивания до 150 мест - т.е. уже до нижней части класса узкофюзеляжников и ниши 737/320.
Вот карта данных того, что получило сертификат http://www.aviadocs.net/MAK/AC/Tu-334-100/NCT231_Tu_334_100.pdf РЛЭ его нагуглите сами. У него дальность со стандартной коммерцией получалась около 1500 км и отвратные ВПХ. Как это может конкурировать с Е-190 я не знаю? Знаете - поделитесь знанием.
>Никаких серьёзных аргументов для запуска виртуального проекта РРЖ при наличии летающего железного Ту-334 (при всех недостатках) придумать было невозможно даже в РФ. Однако это РФ, где:
Ну то есть лепим свое посконно-домотканое гуано, которое и своим авиакомпаниям не впарить никак ?
>а) М.А.П., как глава Сухого, крайне хотел влезть в сектор гражданского авиастроения, особенно с учётом ещё не разрешённой на тот момент конкуренции с Мигом;
>б) крайне живой интерес к теме проявил Г.Г., главный лоббист проекта РРЖ в верхах в то время. Причины этого интереса у экономиста-финансиста можно лишь предполагать, отмечу лишь, что именно он привёл в проект Боинг (в виде консультантов в первые годы), крайне заинтересованный в замыкании российского авиастроения в тупиковой нише ближнемагистральников (не интересной Боингу).
Не льстите себе и фантомные сверхдержавные боли уймите. Боингу было к тому моменту глубоко начихать на российское гражданское авиастроение, которого уже не было, а самые толковые работали на этот самый Боинг. Для него это исчезающе малая величина, его гораздо более заботила тогда и заботит сейчас конкуренция с Эрбасом. Кстати Боинги свои деньги отработали вообщем неплохо и честно.
>В результате успешных лоббистских усилий было объявлено, что 100-150 мест - это слишком много для РФ - нужна линейка 60-75-95 с основной моделью 75. После этого в 2002-3 был проведён конкурс, где конкурировали уже виртуальные 75-местные Ту, РРЖ, и что-то от Мясищева для толпы.

>Но даже из этих двух виртуальных проектов Ту с его преемственностью с более ранними туполевскими моделями и опытом выглядел значительно менее рискованным проектом, чем полностью создаваемый с нуля Сухой (с единственным опытом в гражданском авиастроении в виде эпик фейла с Су-80, рекомендую гуглить). Поэтому было заявлено (здесь основную роль играл как лоббист Г.Г.) дополнительно следующее:

>а) российский рынок - слишком мал, не сможет окупить разработку и запуск в производство новой модели региональника, и поэтому запускать нужно проект с бОльшим потенциалом экспорта (проблемы сертификации в Европе и США - проблемы комплектаторов).
Неужели это неправда?
>б) на разработку-сертификацию-запуск новой модели (что Ту, что РРЖ) нужны большие средства, у Туполева-Мига денег нет, а Сухой пообещал сваять РРЖ за свой счёт + соинвестирование поставщиков с привлечением минимального бюджетного финансирования - была названа вполне конкретная цифра 40 млн долларов.
Почему Ту и МиГ не пообещали?
>Таким образом наконец в 2003 году удалось протолкнуть запуск проекта 75-местного РРЖ с идеологией ориентации на иностранных комплектаторов и иностранный рынок (как бы российский Эмбраер). Ещё раз рекомендую отлить в граните ключевые причины принятия проекта РРЖ: ориентация на внешний рынок (ЕМНИП 70% выпуска по первоначальным планам), минимальное привлечение бюджетного финансирования.
И что? Собственно даже сейчас количество проданных за рубеж РРЖ сравнимо с проданными в РФ, так кто в итоге прав?
А вообще не стоит тащить на военно-истоический форум всякую лабуду про коварный Боинг и Погосяна со всяких авиа.вру и авиапорт.вру. Не бортани тогда откровенно неудачный Ту-334, где достоинств только унификация с Ту-204 (причем планирующиеся на него двигатели так и не срослись, а с Д-436 он совсем УГ) сейчас бы эти мильярды были бы точно также вкопаны в доводку Ту-334 и без всяких перспектив выйти на мировой рынок и даже продать своим.

От	RTY
К	Flanker (08.06.2016 21:20:27)
Дата	09.06.2016 00:31:00

Re: Отвечаю по...

>И что? Собственно даже сейчас количество проданных за рубеж РРЖ сравнимо с проданными в РФ, так кто в итоге прав?
>А вообще не стоит тащить на военно-истоический форум всякую лабуду про коварный Боинг и Погосяна со всяких авиа.вру и авиапорт.вру. Не бортани тогда откровенно неудачный Ту-334, где достоинств только унификация с Ту-204 (причем планирующиеся на него двигатели так и не срослись, а с Д-436 он совсем УГ) сейчас бы эти мильярды были бы точно также вкопаны в доводку Ту-334 и без всяких перспектив выйти на мировой рынок и даже продать своим.

Так ли уж охотно покупают и эксплуатируют ССЖ? Что у нас, что у них.

От	Lazy Cat
К	RTY (09.06.2016 00:31:00)
Дата	09.06.2016 02:45:19

Re: Отвечаю по...

>Так ли уж охотно покупают и эксплуатируют ССЖ? Что у нас, что у них.

гораздо охотнее полного аналога российско-украинского Ту-334 - Ан148/158

Где то была картинка (сходу не могу найти) со схемой где бы производились части и комплектующие Ту-334. Там самолёт наполовину украинский начиная с двигуна. Способность украинских товарищей сертифицировать свою комплектуху по международным стандартам и умение продавать и продвигать свои самолёты не только украинским компаниям но и зарубеж мы прекрасно видим на примере эпопеи региональных Анов.
Уже не говоря о том что бы было с таким проектом при всех майданах (собствено то что и есть сейчас с осликами)

От	ZaReznik
К	Lazy Cat (09.06.2016 02:45:19)
Дата	11.06.2016 22:35:43

Re: Отвечаю по...

>>Так ли уж охотно покупают и эксплуатируют ССЖ? Что у нас, что у них.
>
>гораздо охотнее полного аналога российско-украинского Ту-334 - Ан148/158

Ни фига он не аналог.
Учите матчасть.

От	Lazy Cat
К	ZaReznik (11.06.2016 22:35:43)
Дата	11.06.2016 22:57:20

Re: Отвечаю по...

>Ни фига он не аналог.
>Учите матчасть.

Блин читайте что я пишу. Я имею в виду что он аналог только в смысле что и тот и тот ближнемагистральный региональник и оба - совместное российско-украинское производство.
Во всём остальном конечно разные самолёты технически.

А спецолимпиада "что лучше Ан-148/158 или суперджет" ненамного менее эпична и стара чем сакральный срач "Ту-334 вс Суперджет"

От	ZaReznik
К	Lazy Cat (11.06.2016 22:57:20)
Дата	12.06.2016 11:23:28

Re: Отвечаю по...

>>Ни фига он не аналог.
>>Учите матчасть.
>
>Блин читайте что я пишу. Я имею в виду что он аналог только в смысле что и тот и тот ближнемагистральный региональник и оба - совместное российско-украинское производство.

По истории и организации работ - они тоже разные.
КиАПО по Ту-334 отрабатывал еще Постановление Совмина СССР.
И схема кооперации и разделения работ была совершенно иной.

Российский Ту-334 и без Киева спокойно строился.
А вот ни один воронежский Ан-148 без поставок из Киева никогда бы вообще не полетел.
Ну и понятное дело местонахождение разработчика тоже играло ключевую роль.

То что и там, и там оказались запорожские Д-436, пусть и разных модификаций, - это в чём-то случайность, по сути своей выбор без выбора.

По БРЭО и системам - чего-то именно украинского на борту Ту-334, кстати сказать, очень мало. По начинке "баклажан" AFAIK почти полностью российской комплектации.
А у Ан-148 - грубо говоря ~1/4 западной начинки, а остальное примерно 50/50 между Украиной и Россией.

Так что Ан-148 - и по разработке, и по производству, да и по финансам тоже - это украинско-российский самолет.
А Ту-334 - российско-украинский.

От	Lazy Cat
К	ZaReznik (12.06.2016 11:23:28)
Дата	12.06.2016 14:38:52

Re: Отвечаю по...

>Так что Ан-148 - и по разработке, и по производству, да и по финансам тоже - это украинско-российский самолет.
>А Ту-334 - российско-украинский.

Совершенно верно,спору нет. Но тем не менее Ту-334 не чисто российский от начала до конца как обожают утверждать его "филы". И двигатель это довольно важная часть самолёта, и альтернатив Д-436 НЯП особо не было.

ЗЫ. Вот не сохранил я схему где было расписано какие комплектующие в Ту-334 были не российского производства, жаль, сейчас не могу найти

От	ZaReznik
К	Lazy Cat (12.06.2016 14:38:52)
Дата	12.06.2016 14:57:42

Re: Отвечаю по...

>>Так что Ан-148 - и по разработке, и по производству, да и по финансам тоже - это украинско-российский самолет.
>>А Ту-334 - российско-украинский.
>
>Совершенно верно,спору нет. Но тем не менее Ту-334 не чисто российский от начала до конца как обожают утверждать его "филы".
С трудом представляю советский пассажирский самолет как 100% полностью российский.

> И двигатель это довольно важная часть самолёта, и альтернатив Д-436 НЯП особо не было.
Для Ту-334 вполне гож и пригож "снекмовский" CFM56 :)
"Роллс-ройс" - дороговат.

От	bedal
К	ZaReznik (12.06.2016 11:23:28)
Дата	12.06.2016 12:46:13

а, всё равно- если считать,что Ту-334 мог бы закрыть нишу суржика,

то ровно так же по почти точно тем же причинам он был не нужен при наличии Як-42

От	ZaReznik
К	bedal (12.06.2016 12:46:13)
Дата	12.06.2016 14:52:48

Ту-334 напрасно загнали в нишу на 100 мест. Надо было аналог MD - на 130-150

>то ровно так же по почти точно тем же причинам он был не нужен при наличии Як-42
Так я об этом и писал.
Модернизация Як-42 - и по БРЭО, и по Д-436 - выглядела очень и очень привлекательно.
И расходы на это дело были более чем умеренные и вполне разумные.

От	МиГ-31
К	Lazy Cat (09.06.2016 02:45:19)
Дата	09.06.2016 16:26:03

Re: Отвечаю по...

>...полного аналога российско-украинского Ту-334 - Ан148/158
Не могли бы вы поподробнее раскрыть тезис о полной аналогии?

С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).

От	Lazy Cat
К	МиГ-31 (09.06.2016 16:26:03)
Дата	09.06.2016 21:15:10

Re: Отвечаю по...

> Не могли бы вы поподробнее раскрыть тезис о полной аналогии?

Мог бы. Оба - одноклассные региональные самолёты и оба - совместное российско-украинское производство.
Разве не так?

От	МиГ-31
К	Lazy Cat (09.06.2016 21:15:10)
Дата	10.06.2016 03:55:54

Re: Отвечаю по...

>> Не могли бы вы поподробнее раскрыть тезис о полной аналогии?
>
>Мог бы. Оба - одноклассные региональные самолёты и оба - совместное российско-украинское производство.
>Разве не так?
Если для вас это критерии полного подобия, то больше вопросов не имею.
С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).

От	Lazy Cat
К	МиГ-31 (10.06.2016 03:55:54)
Дата	10.06.2016 12:38:37

Re: Отвечаю по...

>Если для вас это критерии полного подобия, то больше вопросов не имею.
>С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).

Я под подобием имею в виду в данном случае только самую общую концепцию. Не конструктивное подобие и прочее как в ынаверное поняли.
Региональный самолёт который можно производить в сотрудничестве с Украиной.
Когда у нас задумались о возрождении гражданского авиапрома на примере проекта регионального самолёта выбор был небольшой - имелись два уже в какой то степени начатых проекта условно "русско-украинских" плюс вариант делать машину с нуля в сотрудничестве с западом.
Выбрали один из "русско-украинских" (Ту-334 не повезло да) и второй делать с нуля

От	RTY
К	Flanker (07.06.2016 23:25:59)
Дата	08.06.2016 14:42:06

Re: По требованиям...

Очень жаль, что в столь обширном тексте не нашлось пары строчек для упоминания об Ту-334 и Ту-204...
Вместо организации абсолютно нового КБ с абсолютно новым заводом под абсолютно новый проект, можно же было вложиться в модернизацию имеющихся КБ/заводов/проектов, с восстановлением/доосвоением технологий, созданием технологии "послепродажное обслуживание и быстрая поставка з/ч".

После чего уже делать совсем новый проект.

Если с проектом и КБ еще туда-сюда, то почему надо было разворачивать производство в КнА, учитывая количество простаивающих авиационных заводов в стране?

Далее, непонятно вот что. При фактическом возрождении АП, можно было предполагать, что первый проект выйдет в большей или меньшей степени комом. Он, в общем-то, в какой-то степени и вышел.
В связи с этим представляется логичным заранее запланировать модернизацию имеющегося образца по результатам сертификации/первых продаж/полетов с целью устранения обнаруженных багов и доведения образца под заранее заложенные и вновь появившиеся требования (которым первый образец как правило не соответствует).
Но такой модернизации не происходит - сделали LR + разговоры периодически идут об увеличенной версии. Но это все же немного не то.
Ну например, изначально шли разговоры о том, что самолет получился тяжелее, чем изначально предполагалось.

От	инженегр
К	RTY (08.06.2016 14:42:06)
Дата	08.06.2016 22:07:46

Re: По требованиям...

>Очень жаль, что в столь обширном тексте не нашлось пары строчек для упоминания об Ту-334 и Ту-204...

А зачем? Если вам интересна эта тема, сделайте отдельный пост, от себя. Фланкер же говорит о Суперждете.

>Вместо организации абсолютно нового КБ с абсолютно новым заводом под абсолютно новый проект, можно же было вложиться в модернизацию имеющихся КБ/заводов/проектов, с восстановлением/доосвоением технологий, созданием технологии "послепродажное обслуживание и быстрая поставка з/ч".

Можно, всё можно, но для этого надо было, чтобы фирма Туполев, вместо постройки "Туполев плаза", занималась доводкой Ту-334 и искала денег для этого. А Погосояну заниматься доводкой и продвижением чужого самолёта с чужими косяками и багами - зачем? Тем боле, что его видение проблемы как минимум отличалось от того, что было заложено в Ту-334.

>Если с проектом и КБ еще туда-сюда, то почему надо было разворачивать производство в КнА, учитывая количество простаивающих авиационных заводов в стране?

Потому что завод в К-н-А имел свободные мощности и был приписан к фирме Сухого.

>Ну например, изначально шли разговоры о том, что самолет получился тяжелее, чем изначально предполагалось.

Разговорами они и остались.
Алексей Андреев

От	RTY
К	инженегр (08.06.2016 22:07:46)
Дата	09.06.2016 00:11:53

Re: По требованиям...

>>Очень жаль, что в столь обширном тексте не нашлось пары строчек для упоминания об Ту-334 и Ту-204...
>
>А зачем? Если вам интересна эта тема, сделайте отдельный пост, от себя. Фланкер же говорит о Суперждете.

Исторически сложилось, что тема ССЖ всегда идет вместе с 334.

>>Вместо организации абсолютно нового КБ с абсолютно новым заводом под абсолютно новый проект, можно же было вложиться в модернизацию имеющихся КБ/заводов/проектов, с восстановлением/доосвоением технологий, созданием технологии "послепродажное обслуживание и быстрая поставка з/ч".
>
>Можно, всё можно, но для этого надо было, чтобы фирма Туполев, вместо постройки "Туполев плаза", занималась доводкой Ту-334 и искала денег для этого.

1) ССЖ разве делался на личные деньги Погосяна, и на деньги фирмы "Сухой"? Или-таки были масштабные бюджетные вливания.

2)Что мешало вместо образования ГСС встряхнуть фирму Туполева?

>А Погосояну заниматься доводкой и продвижением чужого самолёта с чужими косяками и багами - зачем? Тем боле, что его видение проблемы как минимум отличалось от того, что было заложено в Ту-334.

Погосян в начале 2000х к теме гражданского самолетостроения какое имел отношение?

>>Если с проектом и КБ еще туда-сюда, то почему надо было разворачивать производство в КнА, учитывая количество простаивающих авиационных заводов в стране?
>
>Потому что завод в К-н-А имел свободные мощности и был приписан к фирме Сухого.

В начале 2000х все остальные заводы не имели свободных мощностей? Воронеж, Самара, Ульяновск, Казань, Саратов...

>>Ну например, изначально шли разговоры о том, что самолет получился тяжелее, чем изначально предполагалось.
>
>Разговорами они и остались.

Т.е. разговоры о том, что самоль получился тяжелее, чем планировали - неправда?

От	инженегр
К	RTY (09.06.2016 00:11:53)
Дата	09.06.2016 20:16:31

Re: По требованиям...

>Исторически сложилось, что тема ССЖ всегда идет вместе с 334.

Ну и что из этого? Они разе что разрабатывались по времени не так далеко друг от друга.

>1) ССЖ разве делался на личные деньги Погосяна, и на деньги фирмы "Сухой"? Или-таки были масштабные бюджетные вливания.
>2)Что мешало вместо образования ГСС встряхнуть фирму Туполева?

Очень хорошо. Понимаете, что времена - изменились. Пого это понял, а потому начал активно пираить проект, проводить маркетинговые и инженерные исследования и консультации, бегать по всем возможным и невозможным инстанциям, чтобы найти/занят/выбить денег под проект. Денег нашёл. Молодец, я за него, при всех косяках проекта только рад. Получился самолёт, приобретён бесценный опыт. Кто мешал то же самое делать Туполям? Никто. Ну, теперь извините. "Каждый баран сам носит свои яйца" - то есть каждый конструктор и руководитель проекта отвечает за развитие проекта. Теперь, конечно, все плачутся: "Загнобили нетлёнку!" Но - увы, нетлёнка просто не получилась.

>Погосян в начале 2000х к теме гражданского самолетостроения какое имел отношение?

Он имел отношение к авиастроению вообще. В конце концов, всё когда-то делается в первый раз. И этот шаг Пого - не самый плохой.

>>Потому что завод в К-н-А имел свободные мощности и был приписан к фирме Сухого.
>В начале 2000х все остальные заводы не имели свободных мощностей? Воронеж, Самара, Ульяновск, Казань, Саратов...

А Погосян, как руководитель проекта, решил строить в Комсомольске, исходя из тех резонов, которые тогда были ему видны. Вот будет делать подобный проект - тогда из своих резонов будете выбирать, где строить самолёт.

>Т.е. разговоры о том, что самоль получился тяжелее, чем планировали - неправда?
Перевес получился, но не настолько критический, каким его раздували. Вот и всё. В конце концов, назовите хоть один самолёт, который полностью уложился в расчётные веса. Я такого не припомню, даже если и есть - то скорее как курьёз, нежели правило.
Алексей Андреев

От	RTY
К	инженегр (09.06.2016 20:16:31)
Дата	09.06.2016 21:22:02

Re: По требованиям...

Вы излагаете ситуацию со стороны Погосяна.

Я прекрасно понимаю, что Погосян (до определенного момента) вполне себе справился с тем, чтобы сделать так, как ему (ну или его фирме) лучше. Собственно, это очевидно по достигнутым результатам.

Но поскольку деньги же все-таки не Погосяна, а бюджетные - хотелось бы понять, о чем думали те, кто должен думать о том, как лучше для всей авиапромышленности всей страны, а не для отдельно взятого Погосяна.

От	инженегр
К	RTY (09.06.2016 21:22:02)
Дата	09.06.2016 23:01:50

Re: По требованиям...

>Вы излагаете ситуацию со стороны Погосяна.

А никакой другой стороны, понимаете-ли, нету. Кто ещё включился в эту гонку за российский регионал? Кроме Пого - никто. Остальные надували щёки, вяло шевелили ластами и так же вяло клянчили денег. При практически полном отсутствии работы.
Задним числом теперь можно сколько угодно натягивать сову на глобус и рассуждать "если бы да кабы" - но ведь бесполезное занятие. Разве что посмотреть работы так называемых конкурентов Суперждета с целью выяснить себе, как точно нельзя работать.
Алексей Андреев

От	Iva
К	RTY (09.06.2016 00:11:53)
Дата	09.06.2016 11:41:50

Re: По требованиям...

Привет!

>2)Что мешало вместо образования ГСС встряхнуть фирму Туполева?

в конце 70-х уже было мнение ( в частности в НИИАС), что Ту скорее мертв, чем жив (большой и неповортливый, им ничего не надо).
К развивающимся и способным КБ относили в первую очередь Су, потом Ил, с оговорками МиГ.

Я сомневаюсь, что в Ту в конце 90-х состояние было лучше, чем к началу 1980-х.

Владимир

От	МиГ-31
К	Iva (09.06.2016 11:41:50)
Дата	09.06.2016 16:36:18

НИИАС - это голова!

>Привет!

>>2)Что мешало вместо образования ГСС встряхнуть фирму Туполева?
>
>в конце 70-х уже было мнение ( в частности в НИИАС)

Блестящие разработки этой конторы мы наблюдаем. Как раз в этом мы впереди планеты всей. Эксперты...
С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).

От	МУРЛО
К	МиГ-31 (09.06.2016 16:36:18)
Дата	09.06.2016 17:54:34

Интересно, что с ними не так было(+)

Федосова читал, он себя шибко хвалил. :)

От	RTY
К	Iva (09.06.2016 11:41:50)
Дата	09.06.2016 11:48:29

Re: По требованиям...

>>2)Что мешало вместо образования ГСС встряхнуть фирму Туполева?
>
>в конце 70-х уже было мнение ( в частности в НИИАС), что Ту скорее мертв, чем жив (большой и неповортливый, им ничего не надо).
>К развивающимся и способным КБ относили в первую очередь Су, потом Ил, с оговорками МиГ.

>Я сомневаюсь, что в Ту в конце 90-х состояние было лучше, чем к началу 1980-х.

Но летающие самолеты делать они все еще умели.
Так кто мешал его реформировать? Ну или, как вариант, возродить КБ Яковлева или Ильюшина.

От	инженегр
К	RTY (09.06.2016 11:48:29)
Дата	09.06.2016 20:21:14

Re: По требованиям...

>Но летающие самолеты делать они все еще умели.
>Так кто мешал его реформировать? Ну или, как вариант, возродить КБ Яковлева или Ильюшина.

Вопрос:
КТО?
БУДЕТ?
ЕГО?
РЕФОРМИРОВАТЬ?
Кому это вообще нужно, в постперестроечных реалиях, кроме коллектива КБ и главного конструктора/руководителя КБ?
А ежели и им не нужно - то извините, получается или "Туполев плаза", или "Ильюшин финанс груп", на выбор.
Алексей Андреев

От	Iva
К	RTY (09.06.2016 11:48:29)
Дата	09.06.2016 11:55:13

Re: По требованиям...

Привет!

>Но летающие самолеты делать они все еще умели.

просто летающие никому на фиг не нужны.
Нужны удовлетворяющие куче требований, как по экономичности, так по ремонтопригодности и т.д.

О том и говорю, что советское гражданское авиастроение таких задач не решало и поэтому не умело.

Что касается Яковлева не берусь утверждать.
Илюшинское, видимо, сильно зависело от одного человека :(

Владимир

От	RTY
К	Iva (09.06.2016 11:55:13)
Дата	09.06.2016 12:14:46

Re: По требованиям...

>Привет!

>>Но летающие самолеты делать они все еще умели.
>
>просто летающие никому на фиг не нужны.

Нужны, ибо нелетающие совсем не нужны.

>Нужны удовлетворяющие куче требований, как по экономичности, так по ремонтопригодности и т.д.

И чего там у ССЖ с экономичностью? Регулярно пишут, что больше стоит чем летает. Что касается ремонтопригодности - то, похоже, проблемы с поставками з/ч никуда не делись, что для ССЖ, что для условного Ил-142 они одни и те же.

От	Lazy Cat
К	RTY (09.06.2016 12:14:46)
Дата	09.06.2016 21:18:53

Re: По требованиям...

>И чего там у ССЖ с экономичностью? Регулярно пишут, что больше стоит чем летает.

ненаглядный наш буррито-Интерджет регулярно рапортует что всё ок с экономичностью, надёжность подбирается к 99%, все самолёты летают как сумашедшие бобики. А флот у них второй после АФЛ - как никак больше 20 машин. За все годы эксплуатации в этой ак они ещё ни разу публично ни на что не жаловались

Если у наших доморощенных эксплуатантов-бызнесменов так не получается - наверное это не проблема самолёта.

От	RTY
К	Lazy Cat (09.06.2016 21:18:53)
Дата	10.06.2016 14:26:34

Re: По требованиям...

>>И чего там у ССЖ с экономичностью? Регулярно пишут, что больше стоит чем летает.
>
>ненаглядный наш буррито-Интерджет регулярно рапортует что всё ок с экономичностью, надёжность подбирается к 99%, все самолёты летают как сумашедшие бобики. А флот у них второй после АФЛ - как никак больше 20 машин. За все годы эксплуатации в этой ак они ещё ни разу публично ни на что не жаловались

>Если у наших доморощенных эксплуатантов-бызнесменов так не получается - наверное это не проблема самолёта.

Т.е. с бобиками и арбузами получается, а с ССЖ нет? Или с теми тоже не получается?

От	Lazy Cat
К	RTY (10.06.2016 14:26:34)
Дата	10.06.2016 16:21:55

Re: По требованиям...

>Т.е. с бобиками и арбузами получается, а с ССЖ нет? Или с теми тоже не получается?

Можно мыслить как угодно в зависимости от настроения но факт есть факт - у Интерджета получается, получается хорошо и они не жалуются. Пока во всяком случае ни одной жалобы слышно не было

По поводу бобиков и арбузов ИМХО - так с ними геммороя меньше - всё налажено, и сервис и поддержка, а с Суперджетом как продуктом новым нужно больше внимания, больше напрягаться, работать и всё такое. Видимо у мексиканцев лучше с этим.

От	RTY
К	Lazy Cat (10.06.2016 16:21:55)
Дата	10.06.2016 17:03:15

Re: По требованиям...

>>Т.е. с бобиками и арбузами получается, а с ССЖ нет? Или с теми тоже не получается?
>
>Можно мыслить как угодно в зависимости от настроения но факт есть факт - у Интерджета получается, получается хорошо и они не жалуются. Пока во всяком случае ни одной жалобы слышно не было

>По поводу бобиков и арбузов ИМХО - так с ними геммороя меньше - всё налажено, и сервис и поддержка, а с Суперджетом как продуктом новым нужно больше внимания, больше напрягаться, работать и всё такое. Видимо у мексиканцев лучше с этим.

Может, у ГСС все ресурсы направлены на поддержку мексиканцев, а со своими по остаточному?

От	Александр Буйлов
К	RTY (10.06.2016 17:03:15)
Дата	10.06.2016 18:24:38

Бобики и арбузы зарегистрированы не в России

Одно это в разы сокращает весь гемор.

От	Claus
К	Александр Буйлов (10.06.2016 18:24:38)
Дата	10.06.2016 18:33:56

А какие проблемы создает регистрация ВС в РФ? (-)

От	Александр Буйлов
К	Claus (10.06.2016 18:33:56)
Дата	10.06.2016 18:47:46

Необходимость работать под Росавиацией ещё и в вопросе СЛГ.

Можно было бы сертификат эксплуатанта получать на Бермудах - и его там бы получали. Нацпер уже который год пытается начать решать вопросы первоначальной летной подготовки (и получения пилотских, само собой) без наших лётных училищ.

От	john1973
К	Александр Буйлов (10.06.2016 18:47:46)
Дата	11.06.2016 00:48:01

Re: Необходимость работать...

>Можно было бы сертификат эксплуатанта получать на Бермудах - и его там бы получали. Нацпер уже который год пытается начать решать вопросы первоначальной летной подготовки (и получения пилотских, само собой) без наших лётных училищ.
А мобрезерв пилотов как же? Особливо в угрожаемый период... Приходить с полицией ночью и формировать "воздушные штрафбаты" из несчастных, не успевших на Бермуды?

От	Александр Буйлов
К	john1973 (11.06.2016 00:48:01)
Дата	11.06.2016 07:03:33

Если совсем честно то (+)

>А мобрезерв пилотов как же? Особливо в угрожаемый период... Приходить с полицией ночью и формировать "воздушные штрафбаты" из несчастных, не успевших на Бермуды?
Наши училища ГА уже давно и благополучно выпускают "детей маженты", и фраза "gear up, autopilot on" (произносится в одно слово) прививается ещё на тренажере. Не все выпускники такие, само собой, но в их среде такое поведение считается правильным, поскольку именно оно нужно "на производстве".

От	john1973
К	Александр Буйлов (11.06.2016 07:03:33)
Дата	12.06.2016 02:16:28

Re: Если совсем...

>>А мобрезерв пилотов как же? Особливо в угрожаемый период... Приходить с полицией ночью и формировать "воздушные штрафбаты" из несчастных, не успевших на Бермуды?
>Наши училища ГА уже давно и благополучно выпускают "детей маженты", и фраза "gear up, autopilot on" (произносится в одно слово) прививается ещё на тренажере. Не все выпускники такие, само собой, но в их среде такое поведение считается правильным, поскольку именно оно нужно "на производстве".
Жуть, других слов нет. Как их собираются (при случае) посадить на подзаборные Ан-26 и Ил-76, вот вопрос...

От	Александр Буйлов
К	john1973 (12.06.2016 02:16:28)
Дата	12.06.2016 08:00:46

Не рассматривая даже факт наличия свободных бортов

>Жуть, других слов нет. Как их собираются (при случае) посадить на подзаборные Ан-26 и Ил-76, вот вопрос...
На Ил-76 - выпускников никак. Слишком сложная и специфичная машина. А вот с Ан-26 многие справятся, благо часть выпускников имеет выпускным типом Л-410. Но с оговорками: навигация по карманному GPS-навигатору. Если его пилотирование освоить относительно несложно, хоть он и несколько сложнее 410-го, то перейти со стекла на будильники в вопросах навигации, приборного полета и проч. задача нетривиальная. В общем то сейчас в ГА практически все так делают, на типах где штатных систем не установлено. И в училищах тоже к GPS приучают. Полеты "по компасу и секундомеру" и заходы по приводам даже на тренажере не отрабатывают, только теорию дают (хотя программу расписывают).

От	john1973
К	john1973 (12.06.2016 02:16:28)
Дата	12.06.2016 02:17:21

Re: Если совсем...

>>>А мобрезерв пилотов как же? Особливо в угрожаемый период... Приходить с полицией ночью и формировать "воздушные штрафбаты" из несчастных, не успевших на Бермуды?
>>Наши училища ГА уже давно и благополучно выпускают "детей маженты", и фраза "gear up, autopilot on" (произносится в одно слово) прививается ещё на тренажере. Не все выпускники такие, само собой, но в их среде такое поведение считается правильным, поскольку именно оно нужно "на производстве".
>Жуть, других слов нет. Как их собираются (при случае) посадить на подзаборные Ан-26 и Ил-76, вот вопрос...
НЯЗ, пилоты пока что поголовно военнообязанные.

От	Flanker
К	Lazy Cat (09.06.2016 21:18:53)
Дата	09.06.2016 21:25:43

Re: По требованиям...

>>И чего там у ССЖ с экономичностью? Регулярно пишут, что больше стоит чем летает.
>
>ненаглядный наш буррито-Интерджет регулярно рапортует что всё ок с экономичностью, надёжность подбирается к 99%, все самолёты летают как сумашедшие бобики. А флот у них второй после АФЛ - как никак больше 20 машин. За все годы эксплуатации в этой ак они ещё ни разу публично ни на что не жаловались

>Если у наших доморощенных эксплуатантов-бызнесменов так не получается - наверное это не проблема самолёта.
Погодите, вот если сейчас и Ситиджет будет летать нормально, вот тогда будет подрыв пуканов.

От	Lazy Cat
К	Flanker (09.06.2016 21:25:43)
Дата	09.06.2016 22:21:55

Re: По требованиям...

>Погодите, вот если сейчас и Ситиджет будет летать нормально, вот тогда будет подрыв пуканов.

Да это будет оверкилл
:)

но всё таки стрёмно что сертификации под LCY пока нет (а это соновное поле деятельности ситиджета) и эта странная увязка наличия винглетов с полётами в Лондон...

От	Flanker
К	Lazy Cat (09.06.2016 22:21:55)
Дата	09.06.2016 23:19:34

Re: По требованиям...

>но всё таки стрёмно что сертификации под LCY пока нет (а это соновное поле деятельности ситиджета) и эта странная увязка наличия винглетов с полётами в Лондон...
Это Каучелья либо коксом закинулся ибо большой начальник или просто сболтнул че попроще для журналистов :)
Там нужна посадка по крутой глиссаде так называемая, а не винглеты (хотя Ситиджетам пообещали и винглеты тож). Эта опция планировалась у нас изначально, но только сейчас появился стимул ее таки отлетать и сертифицировать :)

От	Iva
К	RTY (09.06.2016 12:14:46)
Дата	09.06.2016 14:24:17

Re: По требованиям...

Привет!

>Нужны, ибо нелетающие совсем не нужны.

Просто летающие даже военным не нужны :)

>И чего там у ССЖ с экономичностью? Регулярно пишут, что больше стоит чем летает. Что касается ремонтопригодности - то, похоже, проблемы с поставками з/ч никуда не делись, что для ССЖ, что для условного Ил-142 они одни и те же.

Вот поэтому у меня очень мрачный взгляд на отечественное гражданское самолетостроение :(

ССЖ по крайней мере сделали и он летает.

Владимир

От	Fateev
К	RTY (09.06.2016 00:11:53)
Дата	09.06.2016 07:02:09

В начале 2000 Самарский авиазавод

День добрый.

>В начале 2000х все остальные заводы не имели свободных мощностей? Воронеж, Самара, Ульяновск, Казань, Саратов...

В начале 2000 Самарский авиазавод был скорее мертв , чем жив.
По слухам - Саратовский тоже.

С уважением, Павел Фатеев.

От	RTY
К	Fateev (09.06.2016 07:02:09)
Дата	09.06.2016 11:23:09

Re: В начале...

>День добрый.

>>В начале 2000х все остальные заводы не имели свободных мощностей? Воронеж, Самара, Ульяновск, Казань, Саратов...
>
>В начале 2000 Самарский авиазавод был скорее мертв , чем жив.
>По слухам - Саратовский тоже.

Самарский завод сдал крайний 154й аж в 2013 году.
Саратовский завод сдал последний Як-42 в 2003 году.

В любом случае, в каком состоянии было производство гражданских самолетов на КнААПО на начало 2000х?

От	john1973
К	RTY (09.06.2016 11:23:09)
Дата	09.06.2016 12:38:08

Re: В начале...

>В любом случае, в каком состоянии было производство гражданских самолетов на КнААПО на начало 2000х?
Это же даже в газетах было. Многострадальный С-80 (Су-80) единственный и Бе-103 (формально серия, но лучше так не говорить). Про авиасамоделку СА-20П я лучше промолчу, бо о мертворожденных покойниках...

От	Flanker
К	инженегр (08.06.2016 22:07:46)
Дата	08.06.2016 22:41:25

Re: По требованиям...

>
>Можно, всё можно, но для этого надо было, чтобы фирма Туполев, вместо постройки "Туполев плаза", занималась доводкой Ту-334 и искала денег для этого. А Погосояну заниматься доводкой и продвижением чужого самолёта с чужими косяками и багами - зачем? Тем боле, что его видение проблемы как минимум отличалось от того, что было заложено в Ту-334.
Доведенный Ту-334 назывался Ту-414 и проиграл Суперджету :))) Шучу, но с доводкой там сложновастенько, самолет сильно унифицирован с гораздо большим 204-ым и это из преимущества в СССР, стало недостатком в РФ, ну и двигатели изначально задумывались другие.

От	Роман Храпачевский
К	Flanker (07.06.2016 23:25:59)
Дата	08.06.2016 13:19:12

очень познавательно, спасибо! (-)

От	(v.)Krebs
К	Flanker (07.06.2016 23:25:59)
Дата	08.06.2016 10:43:40

спасибо, интересно (-)

От	Паршев
К	Flanker (07.06.2016 23:25:59)
Дата	08.06.2016 10:27:46

А санкции пока не затронули проект?

>Делать чисто свой? А денег Греф с Кудриным и так не дают и заводы с КБ двигательными в области пониже спины сидят.

с этого вообще-то можно было и начать

От	инженегр
К	Паршев (08.06.2016 10:27:46)
Дата	08.06.2016 12:45:32

Говорят, что не затронули. (-)

От	RTY
К	инженегр (08.06.2016 12:45:32)
Дата	08.06.2016 14:17:23

Была информация, что часть импортного ПО пришлось заменить

т.к. попала под действие санкций т.к. имело двойное назначение.

От	ttt2
К	Flanker (07.06.2016 23:25:59)
Дата	08.06.2016 08:39:12

Re: По требованиям...

>>Навскидку - выбор класса
>Выбор класса "ближнемагистральный пассажирский самолет" это абсолютно осознанное решение и на мой взгляд, абсолютно правильное и эпик вин в целом. Да мировой рынок таких самолетов сравнительно мал, но зато там нет и таких акул, как Боинг и Эрбас, которые аккурат к началу 2000ых полностью поделили между собой мировой рынок самолетов размерности 150-300 и выше мест и российский в том числе (причем для них это вообщем то второстепенный рыночек). Компания ГСС образована в 2000 году, проект стартовал по сути в 2003, посмотрите кто был в основе парка авиакомпаний тогда? Боинги пришли раньше. И это было неизбежно по многим причинам. Напомню что как раз в те годы были попытки как то заставить (и указами и деньгами) наши авиакомпании покупать уже готовые Ту-204 и Ил-96 ну и как, про выход на мировые рынки вообще молчу? По многим причинам шансов играть против дешевых Боингов не было никаких. Много шансов имел бы Суперджет-170 в таких раскладах? Вообщем то и сейчас ситуация не сильно лучше и МС-21 предстоит очень серьезная драка за место под солнцем.

Неверно. Согласиться с этим можно разве если учитывать поправку на тогдашнюю чудовищную бедность.

Именно во первых из за огромного рынка для размерности 120-200 пассажиров, во вторых из за огромного отечественного опыта разработки достаточно больших пассажирских самолетов и надо было бить по этому классу.

Для БоинЭрбаса потеря за десятилетие нескольких сотен заказанных самолетов в общем ничто - всего лишь некоторый сдвиг сроков доставки, для нас все.

Аргумент "он все равно будет дороже подержанных фирмачей" есть, но достаточно даже зарубежных авиакомпаний предпочитающих новые, а у себя (тем более в условиях наличия отсутствия членства в ВТО) можно было найти скажем очень серьезные рычаги воздействия на авиакомпании.

Ссылки "А вот Китай с таких начал" сомнительны. Китай именно что начал, а вспомните на чем они ранее летали, частично на советских же самолетах.

С уважением

От	Anvar
К	ttt2 (08.06.2016 08:39:12)
Дата	08.06.2016 08:53:51

Re: По требованиям...

>Неверно. Согласиться с этим можно разве если учитывать поправку на тогдашнюю чудовищную бедность.
аргумент с отсутствием логики (неверно, но согласились). Все ради словца "неверно"
>Именно во первых из за огромного рынка для размерности 120-200 пассажиров, во вторых из за огромного отечественного опыта разработки достаточно больших пассажирских самолетов и надо огромного отечественного опыта разработки было бить по этому классу.
"огромного отечественного опыта разработки" в начале 00-х? Вы походу совершенно не представляете как быстро обесценивается опыт в высокотехнологичных отраслях.

От	Flanker
К	ttt2 (08.06.2016 08:39:12)
Дата	08.06.2016 08:51:59

Re: По требованиям...

Тема таки лютый офтоп поэтому очень кратко.
Во первых советский опыт гражданского авиастроя сам по себе был достаточно специфичен да к тому же к 2000ым израдно пролюблен это раз. Во вторых на этом рынке конкурирует не только техника но и средства финансовой мотивации и прочее. Переть тогда против Боинга ну это без шансов. Смотрите на эпопею с Ту 204, а также смотрим какова будет судьба МС 21, хотя сейчас расклад несколько другой чем в начале 00вых

От	ttt2
К	Flanker (08.06.2016 08:51:59)
Дата	08.06.2016 09:26:16

Re: По требованиям...

>Тема таки лютый офтоп поэтому очень кратко.
>Во первых советский опыт гражданского авиастроя сам по себе был достаточно специфичен да к тому же к 2000ым израдно пролюблен это раз. Во вторых на этом рынке конкурирует не только техника но и средства финансовой мотивации и прочее.

Советский опыт военного авиастроя в общем ничем от гражданского не отличается, условия те же, тем не менее военный в общем живет неплохо, а гражданский?

Средств финансовой мотивации относительно своих компаний у Путина поболее чем у некоторых, было бы чего мотивировать.

>Переть тогда против Боинга ну это без шансов.

Это вполне нормальные шансы. Сладкая парочка обеспечила себе монопольную сверхприбыль, что как раз дает шанс другим компаниям пробиться. Был бы самолет нормальный, покупатели найдутся.

Боинги покупали не потому что были влюблены в фирму, а потому что подходящий по параметру безопасность,операционные расходы/цена

Ту-204 продукт 80-х, три человека экипаж, плохой послепродажный сервис, низкая экономичность, безразличие правительства к его коммерческой судьбе.

С уважением

От	Iva
К	ttt2 (08.06.2016 09:26:16)
Дата	08.06.2016 10:48:23

Re: По требованиям...

Привет!

>Советский опыт военного авиастроя в общем ничем от гражданского не отличается, условия те же, тем не менее военный в общем живет неплохо, а гражданский?

Вы это серьезно?
Военная отрасль и гражданская серьезно отличаются по требованиям. Что у нас, что за рубежом. И всегда отличалась.

"О себестоимости пусть думает головная контора" (с)американский начала 70-х - военная отрасль.

Владимир

От	ttt2
К	Iva (08.06.2016 10:48:23)
Дата	08.06.2016 11:23:14

Re: По требованиям...

>Вы это серьезно?
>Военная отрасль и гражданская серьезно отличаются по требованиям. Что у нас, что за рубежом. И всегда отличалась.

Во первых, я в том смысле что опыта строительства гражданских самолетов у нас было полно, как и опыта строительства военных, а не про специфику.

Во вторых сильно преувеличивать сказанное вами не стоит. Может быть вы в курсе, что Боинг-737 и F-18 Супер Хорнет делает одна фирма. И оба вполне успешно.

>Владимир
С уважением

От	ZaReznik
К	ttt2 (08.06.2016 11:23:14)
Дата	08.06.2016 22:43:57

Re: По требованиям...

>>Вы это серьезно?
>>Военная отрасль и гражданская серьезно отличаются по требованиям. Что у нас, что за рубежом. И всегда отличалась.
>
>Во первых, я в том смысле что опыта строительства гражданских самолетов у нас было полно, как и опыта строительства военных, а не про специфику.

Опыт опыту рознь.
Даже география и объемы поставок военной АТ советского производства побольше будет, чем у гражданской АТ.

>Во вторых сильно преувеличивать сказанное вами не стоит. Может быть вы в курсе, что Боинг-737 и F-18 Супер Хорнет делает одна фирма. И оба вполне успешно.

Это тоже самое, что утверждать что одна контора - ОАК - делает и гражданские, и боевые самолеты.
F/A-18 - это даже не разработка "боинга", а дитё "макдоннел-дугласа".

От	tarasv
К	ttt2 (08.06.2016 11:23:14)
Дата	08.06.2016 17:39:05

Re: По требованиям...

>Во вторых сильно преувеличивать сказанное вами не стоит. Может быть вы в курсе, что Боинг-737 и F-18 Супер Хорнет делает одна фирма. И оба вполне успешно.

Их делают разные фирмы объединенные в корпорацию - 737 разрабатывает и выпускает BCA а F-18 разработан в Phantom Works а выпускается BDS которая еще и коммерческие спутники делает. В обеих фирмах свой штат, CEO и бюджет, разработка и производство пересекаются достаточно слабо.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	ttt2
К	tarasv (08.06.2016 17:39:05)
Дата	09.06.2016 08:33:51

Re: По требованиям...

> Их делают разные фирмы объединенные в корпорацию - 737 разрабатывает и выпускает BCA а F-18 разработан в Phantom Works а выпускается BDS которая еще и коммерческие спутники делает. В обеих фирмах свой штат, CEO и бюджет, разработка и производство пересекаются достаточно слабо.

Фирма одна. Все контракты подписывает Боинг. Деньги получает Боинг. Отвечает за качество и сроки - Боинг. Как он распределяет работу внутри себя - его проблемы.

Вот из свежего

http://www.upi.com/Business_News/Security-Industry/2016/04/12/Boeing-secures-sustainment-deal-for-Navys-FA-18/5211460470969/

WASHINGTON, April 12 (UPI) -- Defense giant Boeing has inked a $93.8 million contract with the U.S. Navy to maintain and sustain the sea service's entire fleet of F/A-18 Hornet and Super Hornet fighter jets.

The depot-level maintenance work will be conducted at the company's facility in Jacksonville, Fla., according to a service announcement issued Monday.

.......

Боинг подписал контракт на обслуживание всех F/A-18 Hornet and Super Hornet

Никто кроме Боинга тут даже не упоминается.

Можно посмотреть на сайте Боинга

http://www.boeing.com/company/about-bds/

Прямым текстом написано

Boeing Defense, Space & Security (BDS) is one of The Boeing Company’s five divisions.

Divisions - подразделений. А не "фирм".

>Орфографический словарь читал - не помогает :)
С уважением

От	Iva
К	ttt2 (08.06.2016 11:23:14)
Дата	08.06.2016 14:06:43

Re: По требованиям...

Привет!

>Во первых, я в том смысле что опыта строительства гражданских самолетов у нас было полно, как и опыта строительства военных, а не про специфику.

Опыт опыту рознь. В советское время , что в военной, что в гражданской промышленности себестоимостью не заморачивались. Этот критерий не был существенен.
Поэтому, как занавес рухнул - удар по гражданскому авиастроению был гораздо сильнее, чем по военному.

Владимир

От	Flanker
К	ttt2 (08.06.2016 11:23:14)
Дата	08.06.2016 11:31:38

Re: По требованиям...

>Во вторых сильно преувеличивать сказанное вами не стоит. Может быть вы в курсе, что Боинг-737 и F-18 Супер Хорнет делает одна фирма. И оба вполне успешно.
Вывеска одна, а если знать ситуацию изнутри, то военный Боинг с гражданским взаимосвязан намного намного меньше (практически никак), чем ГСС со своим военным папой "ОКБ Сухого". Так что вам правильно советуют почитать кой чего по теме как вообще современная авиационная отрасль устроена.

От	ttt2
К	Flanker (08.06.2016 11:31:38)
Дата	08.06.2016 12:13:34

Re: По требованиям...

>Вывеска одна, а если знать ситуацию изнутри, то военный Боинг с гражданским взаимосвязан намного намного меньше (практически никак), чем ГСС со своим военным папой "ОКБ Сухого". Так что вам правильно советуют почитать кой чего по теме как вообще современная авиационная отрасль устроена.

Я думаю лучше прекратить разговор, потому что основной посыл - Россия имела все для организации производства конечно не суперного, но вполне конкурентоспособного пассажирского самолета - постоянно сворачивается на противопоставление военному, как будто там на тот момент дела были принципиально лучше. Я словом не говорил про то как связана ГСС со своим папой, и вообще про ГСС.

Главная разница в том что тогда самолеты нового поколения уже были в массовом производстве, а в гражданском еще нет. Если бы Ту-204 уже летал на линиях достаточно массово, покупатели нашлись бы. Они даже сейчас находятся - см ссылку рядом в моем посте.

С уважением

От	Iva
К	ttt2 (08.06.2016 12:13:34)
Дата	09.06.2016 11:48:15

Re: По требованиям...

Привет!

>Главная разница в том что тогда самолеты нового поколения уже были в массовом производстве, а в гражданском еще нет. Если бы Ту-204 уже летал на линиях достаточно массово, покупатели нашлись бы. Они даже сейчас находятся - см ссылку рядом в моем посте.

понимаете, произвести и продать это даже не полдела, а гораздо меньше. Вопрос с обслуживанием и поддержании в работающем состоянии.
И в стоимости этого обслуживания.

Помимо стоимости покупки есть еще и стоимость владения.

Гражданская авиация объективно находится в конкурентой среде.

Ну и нельзя сбрасывать, что Ту как КБ был "задохлым" уже в конце 70-х начале 80-х. И не шатко не валко делал свои проекты.

Владимир

От	john1973
К	Iva (09.06.2016 11:48:15)
Дата	09.06.2016 12:34:05

Re: По требованиям...

>Ну и нельзя сбрасывать, что Ту как КБ был "задохлым" уже в конце 70-х начале 80-х. И не шатко не валко делал свои проекты.
Это результат царствования Туполева-мл., или были объективные причины?

От	NV
К	john1973 (09.06.2016 12:34:05)
Дата	09.06.2016 13:14:15

Это результат царствования Туполева-мл. Увы. Человек оказался не на своём месте. (-)

От	МиГ-31
К	NV (09.06.2016 13:14:15)
Дата	09.06.2016 16:45:03

Re: Это результат...

Да, это точно.
С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).

От	Anvar
К	ttt2 (08.06.2016 09:26:16)
Дата	08.06.2016 09:36:25

Re: По требованиям...

>Советский опыт военного авиастроя в общем ничем от гражданского не отличается, условия те же, тем не менее военный в общем живет неплохо, а гражданский?

Ну ведь не знаете ни фига?
Военных спасали контракты по поставкам в ту же Индию и Китай. Титановое производство сохранили за счет тех же Боингов и Аирбасов. А гражданские нахрен никому не были нужны, от слова совсем.

От	ttt2
К	Anvar (08.06.2016 09:36:25)
Дата	08.06.2016 09:55:53

Re: По требованиям...

>Ну ведь не знаете ни фига?

А вы простите что знаете, кроме умения наезжать?

>Военных спасали контракты по поставкам в ту же Индию и Китай. Титановое производство сохранили за счет тех же Боингов и Аирбасов. А гражданские нахрен никому не были нужны, от слова совсем.

Военных спасли контракты на ОСВОЕННЫЕ в производстве к 90-м машины.

А был у нас освоенный Ту-204? К 1992 выпущено всего 4 (четыре) серийных машины. В соответствии с требованиями Аэрофлота 3 человека в кабине. Правительство к его судьбе в 90-х никакого интереса не проявляло.

Только в 2010-х его несколько доделали и (о ужас) некоторые из коммерсантов даже интерес проявлять стали к покупке

http://tass.ru/ekonomika/861971

С уважением

От	ttt2
К	ttt2 (08.06.2016 08:39:12)
Дата	08.06.2016 08:44:32

ПС

Добавить еще - если бы получился надежный самолет размерности 120-200 целому ряду стран было бы просто деваться некуда как покупать у нас - Иран, Судан, КНДР, мелкота еще вроде непризнанных. Немного? Немного, но для налаживания производства и хоть частичного выхода на рынок и это стоящее начало.

С уважением

От	Иван Уфимцев
К	Flanker (07.06.2016 23:25:59)
Дата	08.06.2016 08:36:49

Спасибо, многое становится понятнее. (-)

От	Avil
К	Иван Уфимцев (08.06.2016 08:36:49)
Дата	09.06.2016 15:44:53

Re: Спасибо, многое...

Да уж.

От	Vasily V Ratnikov
К	Flanker (07.06.2016 23:25:59)
Дата	08.06.2016 06:33:07

Re: По требованиям...

Так как у нас традиционно "нет пророка в своем отечестве", то посмотрите на китайцев и японцев. Китайцы начали создание современного гражданского авиапрома с проекта ARJ-21 - наш размерчик. Японцы MRJ тоже наш размерчик. Никто сразу не полез на Эрбас Боинг. Но у китайцев видимо самолет совсем не получился, но тем не менее программа АРЖ-21 не закрыта пока.
---

не правильная логика.
Китай а особенно Япония компактные страны с высоким пасажиропотоком на средние расстояния. В России все завязано на Москву, между городами рейсов мало, цены такие что выгоднее часто лететь из Красноярска через Москву а не напрямую даже если есть рейс.
России не нужен ССЖ практически, исключая небольшое пятно европейской части где присутствует хоть какое то количество близко расположенных крупных городов.
График выпуска(счет) ССЖ на табло
2013 +24
2014 +36
2015 +18
2016 +6

России нужен самолет способный долететь из Иркутска до Москвы.

От	Юрий А.
К	Vasily V Ratnikov (08.06.2016 06:33:07)
Дата	08.06.2016 10:36:34

Re: По требованиям...

>России нужен самолет способный долететь из Иркутска до Москвы.

Да не нужен такой самолет Россси. Такие самолеты нужны из-за кривой организации маршрутов. На этих самолетах летает куча народу, через Москву в соседний город. Ибо так маршрутизация построена, посмотрите карты маршрутов наших крупнейших авиакомпаний, Аэрофлота и S7.

Вот как раз организация часовых и двухчасовых маршрутов, спасет отечество.

И для этого нужны супрджеты. А немногочисленные дальнемагистральные самолеты, как раз не страшно и у Боинга с Аэробасоом купить. С учетом принципа того, что самолет должен быть постоянно в воздухе, ну сколько там их нужно на маршрутах Мрсква-Хабаровск? Посмотрите даже существующие парки дальнемагистральников, и все поймете.

А вот местные линии надо развивать, чтоб страна развивалась. Так что спасибо автору изначальной статьи, и надеюсь суперджеты будут летать и выпускаться. Кстати, на прошлой неделе на нем летел, очень понравилось, гораздо лучше А-319, на котором летел обратно. Как потребител, налетывающий уже много лет на золотые карты Аэрофлота, хочу сказать спасибо создателям, и пусть количество маршрутов, на которых летает ссуперджет, растет каждый год.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.

От	ttt2
К	Vasily V Ratnikov (08.06.2016 06:33:07)
Дата	08.06.2016 08:57:13

+++

>не правильная логика.
>Китай а особенно Япония компактные страны с высоким пасажиропотоком на средние расстояния. В России все завязано на Москву, между городами рейсов мало, цены такие что выгоднее часто лететь из Красноярска через Москву а не напрямую даже если есть рейс.
>России не нужен ССЖ практически, исключая небольшое пятно европейской части где присутствует хоть какое то количество близко расположенных крупных городов.

С поправкой что кроме Москвы еще кучка центрирующих городов - СПБ, Новосибирск, Владивосток ...

Но и там часто размерность нужна больше

С уважением

От	vavilon
К	Vasily V Ratnikov (08.06.2016 06:33:07)
Дата	08.06.2016 08:52:16

Re: По требованиям...

>Так как у нас традиционно "нет пророка в своем отечестве", то посмотрите на китайцев и японцев. Китайцы начали создание современного гражданского авиапрома с проекта ARJ-21 - наш размерчик. Японцы MRJ тоже наш размерчик. Никто сразу не полез на Эрбас Боинг. Но у китайцев видимо самолет совсем не получился, но тем не менее программа АРЖ-21 не закрыта пока.
>---

>не правильная логика.
>Китай а особенно Япония компактные страны с высоким пасажиропотоком на средние расстояния.

Китай компактная страна?
Для Японии на расстояниях до 600 км авиация с ее "окончание регистрации за 25 минут до посадки" должна однозначно сливать ж/д

>В России все завязано на Москву, между городами рейсов мало, цены такие что выгоднее часто лететь из Красноярска через Москву а не напрямую даже если есть рейс.
>России не нужен ССЖ практически, исключая небольшое пятно европейской части где присутствует хоть какое то количество близко расположенных крупных городов.

Из первого предложения очевидна необходимость в региональном самолете, реактивном, но размерности меньше, чем 180 мест А-320, Б737.

От	Octolobus
К	vavilon (08.06.2016 08:52:16)
Дата	08.06.2016 22:00:52

Re: По требованиям...

>Для Японии на расстояниях до 600 км авиация с ее "окончание регистрации за 25 минут до посадки" должна однозначно сливать ж/д

Тем не менее, не сливает.
Летают даже Б-747 в компоновке "скотовоз" на 750, ЕМНИП, пассажиров

От	Octolobus
К	Octolobus (08.06.2016 22:00:52)
Дата	08.06.2016 22:29:14

Re: По требованиям...

Ошибся, на 660

От	Александр Буйлов
К	Vasily V Ratnikov (08.06.2016 06:33:07)
Дата	08.06.2016 08:42:10

Тут, к сожалению, не может быть правильной логики.

>России не нужен ССЖ практически...
России как государству - нужен. Российским авиакомпаниям вообще никакой отечественный самолет не нужен. Хотя, если бы тот же Суперджет шел с бермудской регистрацией, думаю проблем в России у него было бы в разы меньше. Российскому регулятору - не очень нужны и сами авиакомпании.
В этих реалиях создать мегапопулярный самолет несколько проблематично.
>России нужен самолет способный долететь из Иркутска до Москвы.
Для развития авиации России нужно уходить от схемы "мы летаем только по маршрутам Москва-курорт, иногда Москва - очень крупный город".

От	Flanker
К	Александр Буйлов (08.06.2016 08:42:10)
Дата	08.06.2016 08:45:25

Re: Тут, к...

Совершенно верно. За бермудскую регистрацию отдельное спасибо, в точку :)

От	deps
К	Flanker (08.06.2016 08:45:25)
Дата	08.06.2016 10:01:18

Re: Тут, к...

>Совершенно верно. За бермудскую регистрацию отдельное спасибо, в точку :)

А чем кстати причина такой регистрации всех иномарок? И почему с этим не борятся?

От	Flanker
К	deps (08.06.2016 10:01:18)
Дата	08.06.2016 23:31:05

Re: Тут, к...

>А чем кстати причина такой регистрации всех иномарок? И почему с этим не борятся?
Бардак и коррупция.

От	deps
К	Flanker (08.06.2016 23:31:05)
Дата	09.06.2016 13:50:40

Re: Тут, к...

>>А чем кстати причина такой регистрации всех иномарок? И почему с этим не борятся?
>Бардак и коррупция.

Хм, ну тут должна быть какая-то выгода для а/к, в чем она?

От	Виктор Крестинин
К	Vasily V Ratnikov (08.06.2016 06:33:07)
Дата	08.06.2016 08:31:11

"Тут все босиком, обувь не нужна" - у вас примерно такая "логика". (-)

От	Jack30
К	Flanker (07.06.2016 23:25:59)
Дата	08.06.2016 05:17:12

Спасибо, очень интересно

А вы не могли бы кратко высказать свое мнение по тем проектам, которые теоретически могли бы быть конкурентами SSJ?
Как я понимаю это развитие Ту-204 и развитие Ил-114?

От	ZaReznik
К	Jack30 (08.06.2016 05:17:12)
Дата	08.06.2016 23:06:36

Re: Спасибо, очень...

>А вы не могли бы кратко высказать свое мнение по тем проектам, которые теоретически могли бы быть конкурентами SSJ?
>Как я понимаю это развитие Ту-204 и развитие Ил-114?

Ту-204 - это аналог В757, проигравшего "большим братцам" из семейки B737NG
Ил-114 - это аналог SAAB2000, проигравшего ATR72 и Dash Q400.
Ни в том, ни в другом случае они для RRJ95/SSJ100 не конкуренты.

Самый главный конкурент что для SSJ, что для Ан-148/158, что для Ту-334 с Ту-324 - это не их прямые аналоги, а огромная толпа крайне дешевых б/у В737 family и б/у А320 family (причем зачастую бОльшей размерности).
Вот об этому почему ну во всех милиметрово-граммовых-километровых сравнениях разработчиков всегда забывали и забывают.

А у авиакомпаний расклады совершенно иные были и есть.
Они деньги считают, причем не только по километровому и часовому расходу, а вообще по всему в комплексе.

ЗЫ. В истории про то как "Суперджет" потопил "Туполев" с Ту-334 и Ту-324, многие почему-то забывают как до этого уже "Туполев" не менее цинично потопил очень толковый и удачный самолет Як-42 (а пытались еще и Як-142 сделать, но увы).

От	Flanker
К	ZaReznik (08.06.2016 23:06:36)
Дата	08.06.2016 23:29:42

Re: Спасибо, очень...

>ЗЫ. В истории про то как "Суперджет" потопил "Туполев" с Ту-334 и Ту-324, многие почему-то забывают как до этого уже "Туполев" не менее цинично потопил очень толковый и удачный самолет Як-42 (а пытались еще и Як-142 сделать, но увы).
Да успакойтесь никто Туполев не утопил, жива фирма, потихоньку восстанавливается, народ набирает, работы у них сейчас хватает, даже кое-кто из ГСС туда ушел. Если бы в 90-е был у них свой Симонов и Погосян, были бы живее конечно, а так профукать непонятно куда бабло за поддержание летной годности многочисленных Ту-134\154, которые капали до середины нулевых так это надо не Погосяна во вредители записывать, а тех кто Туполями рулил тогда.
По Ту-334 у меня вообще начальник мой первый на ГСС как раз с Туполева был кстати:).
Так вот про Ту-334, я не буду про аппаратные игрища, которые всегда есть и в которых я не понимаю я чисто по технике.
Ту-334 это самолет, на мой взгляд, идеологически более близкий к такому самолету как А318, то есть маленький, но очень широко унифицированный со старшими братьями. Отсюда на Ту-334 и кабина от Ту-204 (И от Ил-96), диаметр фюзеляжа и если не путаю даже профиль крыла. Плюсы - унификация парка, минусы - перетяжеленность и избыточность. Туполя все это прекрасно знали, поэтому и делали ставку на двигатели семейства Д-27. Понятно что с развалом СССР преимущества не сыграли, а недостатки усугубились, да еще и двигатели не родились. Собственно у Эрбаса А318 тоже "не взлетел". Вот собственно и вся любовь и никакой теории заговора. Хотелось бы конечно непредвзятого человека, желательно с отдела общих видов с Туполева, чтоб он сказал насколько я прав :)

От	ZaReznik
К	Flanker (08.06.2016 23:29:42)
Дата	11.06.2016 21:19:01

Re: Спасибо, очень...

>>ЗЫ. В истории про то как "Суперджет" потопил "Туполев" с Ту-334 и Ту-324, многие почему-то забывают как до этого уже "Туполев" не менее цинично потопил очень толковый и удачный самолет Як-42 (а пытались еще и Як-142 сделать, но увы).
>Да успакойтесь никто Туполев не утопил...

Там смайлика не хватает (ну или кавычек).

>Если бы в 90-е был у них свой Симонов и Погосян, были бы живее конечно...
Пожалуй да. Фактор личности в 90-е много весил.
Можно еще назвать до кучи по отрасли Балабуева в Киеве.
А вот тот же Новожилов уже для 90-х был сильно староват.

>..., а так профукать непонятно куда бабло за поддержание летной годности многочисленных Ту-134\154, которые капали до середины нулевых так это надо не Погосяна во вредители записывать, а тех кто Туполями рулил тогда.

Ну дык "Туполев-Плаза" - это уже давно притча во языцех.
Собственно говоря тогда не только "Туполев" раздергали, но еще и "МиГ", да и милевской фирме тоже изрядно досталось.

>Ту-334 это самолет, на мой взгляд, идеологически более близкий к такому самолету как А318, то есть маленький, но очень широко унифицированный со старшими братьями. Отсюда на Ту-334 и кабина от Ту-204 (И от Ил-96), диаметр фюзеляжа и если не путаю даже профиль крыла. Плюсы - унификация парка, минусы - перетяжеленность и избыточность. Туполя все это прекрасно знали, поэтому и делали ставку на двигатели семейства Д-27. Понятно что с развалом СССР преимущества не сыграли, а недостатки усугубились, да еще и двигатели не родились. Собственно у Эрбаса А318 тоже "не взлетел". Вот собственно и вся любовь и никакой теории заговора. Хотелось бы конечно непредвзятого человека, желательно с отдела общих видов с Туполева, чтоб он сказал насколько я прав :)

Сюда же можно добавить и еще один пример неудачной "эволюции вниз" - 100-местный В717, в девичестве MD (чьи братцы подлиннее могли до 170 паксов утащить).

Более толковым вышел F100 у "Фоккера" - это как раз пример "эволюции вверх".
Но голландцев к сожалению просто "затоптал" в свое время "Эрбас" (да-да, вариации на тему аппаратных игрищ :)))

От	Lazy Cat
К	Flanker (07.06.2016 23:25:59)
Дата	08.06.2016 01:37:17

Спасибо (-)

От	linze
К	Flanker (07.06.2016 23:25:59)
Дата	08.06.2016 01:13:31

Очень интересно. Разумная логика принятия решений в какой-то мере показана.

Оппоненты же просто упирают на общую "бессмысленность" проекта и "попил". Но это не так, если учесть, что реализация замысла — это неизбежные компромиссы, и что проект SSJ, очевидно, дал отрасли возможность как-то более-менее системно развиваться в непростых условиях.

"Попил" — это, например, огромные вложения в "однодневку", понты, как в Греции с олимпийскими объектами:

https://lenta.ru/photo/2014/08/13/abandoned/#0

От	kor
К	linze (08.06.2016 01:13:31)
Дата	08.06.2016 07:49:13

Re: Очень интересно....

я ответ писать не буду (спорщик в энтрнэтах из меня неважный)
просто предложу ссылку, если кому интересно.

Хорошо вопрос с выбором ниши и как так получилось у Эмбрейр изложен в:
http://www.amazon.com/Silent-Partners-Taxpayers-Bankrolling-Bombardier/dp/1552636267

это книжка про Бомбардье но автор довольно серьезно происследовал и Эмбрейр. Вообще хорошая, годная книжка.

От	Андю
К	Flanker (07.06.2016 23:25:59)
Дата	08.06.2016 00:18:20

Спасибо! (-)

От	инженегр
К	Flanker (07.06.2016 23:25:59)
Дата	08.06.2016 00:14:32

Жирный "+". (-)

От	МиГ-31
К	Flanker (07.06.2016 23:25:59)
Дата	08.06.2016 00:03:31