ВИФ2 NE : Ветка : Ну и отказы моторов

От	badger
К	badger
Дата	03.10.2016 06:01:42
Рубрики	WWII; ВВС;

Ну и отказы моторов

для тех, кто свято верит, что советские моторы, в отличии от капиталистических, были самыми простыми и самыми надежными:

20.11.42 г.
Перед самым вылетом на фронт начали бить самолеты. У Шуверова на взлете сдал мотор. Самолет посадил на аэродром с убранными шасси, на фюзеляж.

5.12.42 г.
У сержанта Полетаева около аэродрома сдал мотор. До аэродрома дотянул, но самолет разбил. Сколько уже их у него на счету?

2.01.43 г.
Вчера погода была плохая, но все же из нашей дивизии летало 15 самолетов. Высота облачности — до 100 метров. Шел снег. Я прервал взлет: отказал мотор.

4.01.43 г.
У Конюхова загорелся мотор в воздухе. Посадил самолет на фюзеляж возле аэродрома. Много неисправностей. Что поделаешь! Самолеты делают на заводах по принципу "давай-давай". Да и подростков много работает.

12.01.43 г.
Давно ничего не писал. Шесть дней не был дома. С Нового года пошла полоса невезения. 1 января прервал взлет и не летал на задание. Во второй раз — закипела вода на рулении — опять не летал. 5 января взлетел на том же самолете в составе девятки. Все было нормально. Но на подлете к цели, южнее Великих Лук, ст. Чернозем, на их территории, мотор начало трясти. Самолет стал постепенно терять высоту. Я нажал гашетки, сбросил бомбы и повернул на свою территорию. Задание было серьезное. Облачность снизилась до 200 метров. На моторе оборвался клапан цилиндра на всасывании. Такие случаи обычно приводят к пожару. С правой стороны был выхлоп белого дыма (горело масло). Тяга снизилась. Шел на малой скорости со снижением. Прошел 25 километров. Мотор работал хуже и хуже. Все время выбирал место для посадки, но его не было. Местность холмистая, с оврагами. Перед землей весь козырек облило маслом (лопнула клапанная крышка). Землю видел только в боковую форточку. Уже неуправляемый самолет ткнулся в бугор винтом, подскочил вверх и рухнул на землю. При этом я очень сильно ударился грудью о ручку управления.

25.01.43 г.
В одном из полетов на полигон, на бомбометание, у сержанта Бочарошвили отказал мотор. Вынужден был садиться прямо на густой сосновый лес, начал рубить деревья. Выбросило из кабины. Остался цел. Броневая обшивка во многих случаях спасает от гибели.

11.11.43 г.
Вчера наш Монахин вернулся. Под Киевом мотор забарахлил. Думал сесть в Бровары (восточнее Киева 20 км), но не дотянул, упал в лес. Самолет разбит, сам сильно ушибся.

16.11.43 г.
Позавчера в самолете Беджиева техник забыл убрать подушку из тоннеля водяного радиатора. Мотор запарил (у меня был аналогичный случай). Беджиев сбросил бомбы и стал искать аэродром. Из-за пара ничего не было видно. Сел в поле, разбил самолет.

14.12.43 г.
А вчера Егорушка Калигин упал южнее Васильково. Мотор обрезал.

24.12.44 г.
23 декабря на взлете у Кумскова начал обрезать мотор, а впереди — железная дорога. Вынужден был убрать шасси и приземлиться на фюзеляж. У Судоргина на взлете пробило водяной радиатор. Сел на соседнем аэродроме. Как много зависит от умения и трудолюбия техника. Молодец мой Яша Фетисов!

В нашем 90-м гвардейском штурмовом авиаполку осталось не более 15 самолетов из 32. И почти у всех подходит к концу ресурс моторов. А новых нет.

От	john1973
К	badger (03.10.2016 06:01:42)
Дата	03.10.2016 06:12:43

Re: Ну и...

>для тех, кто свято верит, что советские моторы, в отличии от капиталистических, были самыми простыми и самыми надежными:
Стоит вспомнить и острый конфликт Микулина с Ильюшиным по поводу конструкции самого Ил-2, точнее образное высказывание-жалобу Микулина - "в этом броневике не сделано ни одной дырки для охлаждения мотора, как же он будет нормально работать!"

От	badger
К	john1973 (03.10.2016 06:12:43)
Дата	03.10.2016 06:18:35

Re: Ну и...

>Стоит вспомнить и острый конфликт Микулина с Ильюшиным по поводу конструкции самого Ил-2, точнее образное высказывание-жалобу Микулина - "в этом броневике не сделано ни одной дырки для охлаждения мотора, как же он будет нормально работать!"

На МиГах моторы оказывали ничть не меньше:

На МиГ-1 я стал летать в полку, у нас их три штуки было. Они много стояли, по причине ненадежности двигателя. Как бывшему инструктору, мне и пришлось на одном из них летать.
...
Двигатель М-35 его подвел. Страшно ненадежный, очень «сырой». Правило: если в полете двигатель на больших оборотах погонял, то либо на следующем, либо через один движок станет.

Я сам как-то за высотным разведчиком погнался, уже вот-вот огонь можно будет открывать, тут движок и сдох. Садился уже «без двигателя». Инструкторские навыки помогли. Оказалось, оборвало шестерню распределительного механизма. После этой аварии на наших «мигах» полеты запретили. Я на «миге» 3 или 4 полета сделал, воздушных боев не вел.

Беседы с Н.Г.Голодниковым

http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part3.htm

От	ZaReznik
К	badger (03.10.2016 06:18:35)
Дата	05.10.2016 16:00:34

Re: Ну и...

>>Стоит вспомнить и острый конфликт Микулина с Ильюшиным по поводу конструкции самого Ил-2, точнее образное высказывание-жалобу Микулина - "в этом броневике не сделано ни одной дырки для охлаждения мотора, как же он будет нормально работать!"
>
>На МиГах моторы оказывали ничть не меньше:
....
>Беседы с Н.Г.Голодниковым
....
> http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part3.htm

Не отрицая того, что ЛЮБЫЕ авиационные двигатели на ЛЮБЫХ самолетах отказывают, тем не менее в данном случае Голодников говорит об уже изрядно поюзанных и ск.вс. повоевавших МиГах далеко не первой свежести. Ну и их АМ соответственно такие же, и сколько они ремонтов там выдержали - тот еще вопрос.

От	badger
К	ZaReznik (05.10.2016 16:00:34)
Дата	05.10.2016 16:15:00

Re: Ну и...

>Не отрицая того, что ЛЮБЫЕ авиационные двигатели на ЛЮБЫХ самолетах отказывают, тем не менее в данном случае Голодников говорит об уже изрядно поюзанных и ск.вс. повоевавших МиГах далеко не первой свежести. Ну и их АМ соответственно такие же, и сколько они ремонтов там выдержали - тот еще вопрос.

А.С. Двигатель - мощность, надежность, высотность?

Н.Г. У «томахауков» двигатели «Аллисон» были, не очень хорошие, хотя сами по себе мощные. Как погоняешь на полных оборотах, на тяжелых режимах, так он начинает «давать стружку». Но тут видимо была и наша вина, как говорится, не хватало «масляной культуры». Потом американцы двигатель доработали и на «киттихауках» двигатели пошли помощнее и более надежные.

У нас так же масляная культура повысилась, появились маслогрейки, фильтрация, специальные заправочные средства. У нас на маслогрейке было чище, чем в санчасти. Инженер полка бдил! Все в белых халатах, коврики резиновые, подъезды бетонные, с песком и пылью боролись, близко не подпускали. Масло дважды-трижды фильтровали в маслогрейке, да на маслозаправщике два фильтра. Даже на «пистолете» маслозаправщика полагалось два чехла иметь - белый тонкий и, поверх него, толстый, брезентовый. В принципе маслокультуру пришлось повышать, уже летая на «Харрикейнах», его двигатель тоже чувствителен к маслу был, а с «Аллисонами» пришлось поднять маслокультуру очень высоко.

http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part2.htm

А.С. Ваши самый любимый и нелюбимый послевоенные самолеты?

Н.Г. Любимых у меня было несколько.
МиГ-19 последней серии ПМ.
Су-15, очень хороший, надежный, с двумя двигателями.
Су-9, как «пилотажный» очень хорош, я на нём весь комплекс высшего пилотажа выполнял, но двигатель у него – не дай Бог! «Одноразовый», насколько знаю, с крылатой ракеты. На «самолетные» режимы и многоразовое использование просто не был рассчитан. Мы много летчиков из-за отказа двигателей потеряли. Потом двигатель у него «довели» и стал Су-9 вполне нормальным истребителем.

http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part4.htm

Давайте, расскажите, что и "Томогавки", и Су-9 Голодникову доставались исключительно "поюзанными"...

Причем про отказы двигателей на "Томогавках", если вы обратите внимание, рассказ примерно в тех же тонах, что и про АМ-35А - "Как погоняешь на полных оборотах, на тяжелых режимах", и я могу даже, с высокой долей вероятности назвать причину, она очень простая - ранние "Аллисоны" были столь продвинутыми моторами, что не имели регулятора постоянства наддува, то есть за тем, что давление не превышает максимально разрешенное, летчик должен был следить "вручную"(до границы высотности), а оно меняется и от высоты, и от скорости ( за счёт скоростного напоп), при неподвижной рукоятке газа :) Естественно в бою его превышали и превышали сильно...

От	ZaReznik
К	badger (05.10.2016 16:15:00)
Дата	05.10.2016 18:27:03

Re: Ну и...

>>Не отрицая того, что ЛЮБЫЕ авиационные двигатели на ЛЮБЫХ самолетах отказывают, тем не менее в данном случае Голодников говорит об уже изрядно поюзанных и ск.вс. повоевавших МиГах далеко не первой свежести. Ну и их АМ соответственно такие же, и сколько они ремонтов там выдержали - тот еще вопрос.
>

>А.С. Двигатель - мощность, надежность, высотность?

>Н.Г. У «томахауков» двигатели «Аллисон» были, не очень хорошие, хотя сами по себе мощные. Как погоняешь на полных оборотах, на тяжелых режимах, так он начинает «давать стружку». Но тут видимо была и наша вина, как говорится, не хватало «масляной культуры». Потом американцы двигатель доработали и на «киттихауках» двигатели пошли помощнее и более надежные.

>У нас так же масляная культура повысилась, появились маслогрейки, фильтрация, специальные заправочные средства. У нас на маслогрейке было чище, чем в санчасти. Инженер полка бдил! Все в белых халатах, коврики резиновые, подъезды бетонные, с песком и пылью боролись, близко не подпускали. Масло дважды-трижды фильтровали в маслогрейке, да на маслозаправщике два фильтра. Даже на «пистолете» маслозаправщика полагалось два чехла иметь - белый тонкий и, поверх него, толстый, брезентовый. В принципе маслокультуру пришлось повышать, уже летая на «Харрикейнах», его двигатель тоже чувствителен к маслу был, а с «Аллисонами» пришлось поднять маслокультуру очень высоко.

> http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part2.htm

>А.С. Ваши самый любимый и нелюбимый послевоенные самолеты?

>Н.Г. Любимых у меня было несколько.
>МиГ-19 последней серии ПМ.
>Су-15, очень хороший, надежный, с двумя двигателями.
>Су-9, как «пилотажный» очень хорош, я на нём весь комплекс высшего пилотажа выполнял, но двигатель у него – не дай Бог! «Одноразовый», насколько знаю, с крылатой ракеты. На «самолетные» режимы и многоразовое использование просто не был рассчитан. Мы много летчиков из-за отказа двигателей потеряли. Потом двигатель у него «довели» и стал Су-9 вполне нормальным истребителем.

> http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part4.htm

>Давайте, расскажите, что и "Томогавки", и Су-9 Голодникову доставались исключительно "поюзанными"...

>Причем про отказы двигателей на "Томогавках", если вы обратите внимание, рассказ примерно в тех же тонах, что и про АМ-35А - "Как погоняешь на полных оборотах, на тяжелых режимах", и я могу даже, с высокой долей вероятности назвать причину, она очень простая - ранние "Аллисоны" были столь продвинутыми моторами, что не имели регулятора постоянства наддува, то есть за тем, что давление не превышает максимально разрешенное, летчик должен был следить "вручную"(до границы высотности), а оно меняется и от высоты, и от скорости ( за счёт скоростного напоп), при неподвижной рукоятке газа :) Естественно в бою его превышали и превышали сильно...

Философский дисклеймер.
Дотошное, полное и точное знание летчиком двигательной матчасти и всяких мелких двигательных нюансов - это большая-большая редкость. Для этого инженер есть. А еще конструктор (но тот совсем уж где-то далеко-далеко).
Потому что лётчик для другого обучен - это упрощенно говоря водитель самолета.
И его дело - этот двигатель в составе самолета эксплуатировать. И не более того. Даже не обслуживать - ну не положено ему этого делать.

Одноразовый двигатель АЛ-7 на самолетах Су-7Б и Ту-128? "Неее, не слышали" (с)
Ну да, использовали на КР Х-20, но проектировали то его для Ил-54 - нормальный бомбардировщик, никак не одноразовый.
Вы уж простите, но вот тут ув.Голодников чётко прогнал. ;))
Так что и у него тоже нужно мухи от котлет отлавливать, тем более когда он по "смежным темам" отклоняться начинает.
Закончил дисклеймер.

Теперь ближе к теме.
"Эллисоны" на "Томагавках"? Дык а с ними тот же расклад, что и с МиГами ихними - они и так к нам англичанами сразу б/у поставлялись, так еще и к моменту появления Голодникова насколько понимаю тоже повоевать успели. Далеко не первой свежести техника. Да еще и не видевшая у нас нормального для неё капремонта, ну и эксплуатировавшаяся ж практически на убой.

Самих отказов никто не отрицает. И как мне помнится в 126 ИАП тоже хлебнули горя с большим количеством отказов моторов именно на "Томагавках". Но всё-таки ИМХО нельзя сбрасывать со счетов то, что "Киттихауки" - помимо их дальнейшего совершенствования -нам всё-таки ан-масс поставлялись новыми.

Так что в данном случае - б/у МиГи с б/у АМ и б/у "Томагавки" с б/у "Эллисонами". Причем б/у - не чуть-чуть, а весьма и весьма. Ну и чудес с их надежностью соответственно не происходит.

От	badger
К	ZaReznik (05.10.2016 18:27:03)
Дата	05.10.2016 23:10:04

Re: Ну и...

>Философский дисклеймер.
>Дотошное, полное и точное знание летчиком двигательной матчасти и всяких мелких двигательных нюансов - это большая-большая редкость. Для этого инженер есть. А еще конструктор (но тот совсем уж где-то далеко-далеко).
>Потому что лётчик для другого обучен - это упрощенно говоря водитель самолета.
>И его дело - этот двигатель в составе самолета эксплуатировать. И не более того. Даже не обслуживать - ну не положено ему этого делать.

Ну то есть средний летчик с трудом способен определить отказ двигателя в воздухе и переход его самолёта в состояние "планер", с вашей точки зрения ? :)
Ввиду недостатка технических знаний ? :)

>Одноразовый двигатель АЛ-7 на самолетах Су-7Б и Ту-128? "Неее, не слышали" (с)
>Ну да, использовали на КР Х-20, но проектировали то его для Ил-54 - нормальный бомбардировщик, никак не одноразовый.
>Вы уж простите, но вот тут ув.Голодников чётко прогнал. ;))
>Так что и у него тоже нужно мухи от котлет отлавливать, тем более когда он по "смежным темам" отклоняться начинает.
>Закончил дисклеймер.

Вы просто не в теме с Су-9:

Серийное производство Т-43 с РЛС типа ЦД-30 и управляемым воздухозаборником было развернуто в Новосибирске сразу по окончании выпуска партии машин ПТ-8. Образцом для серии стал самолет ╧02-10. При этом Т-43 получил новый внутризаводской шифр изделие 34. Заводские летчики Т.Т.Лысенко, Б.З.Попков и др. в 1958 г. освоили новый самолет и с осени приступили к приемосдаточным испытаниям. В связи с аварийным состоянием заводской ВПП самолеты в первом же полете перегоняли на аэродром Толмачево, где и проходили испытания. Работа заводских летчиков была ничуть не легче, чем у их коллег из ОКБ: в течение 1959 г. при облетах серийных Т-43 было зафиксировано 5 летных происшествий, в т.ч. два из-за отказов двигателей. В обоих случаях летчики В.А.Богданов и Ю.Н.Харченко сумели посадить машины на вынужденную.
...

Уже первый опыт эксплуатации в строю выявил множество недостатков самолета. У АЛ-7Ф-1 первых серий был крайне мал ресурс - всего 25-50 ч, что приводило к частым простоям машин без двигателей.

http://www.airwar.ru/enc/fighter/su9.html

С ранними Су-7 картина ещё эпичнее - там двигатели меньше влияли, так как количество иных дефектов просто зашкаливало и до полётов, по больше части, дело и не доходило :)

>Теперь ближе к теме.
>"Эллисоны" на "Томагавках"? Дык а с ними тот же расклад, что и с МиГами ихними - они и так к нам англичанами сразу б/у поставлялись, так еще и к моменту появления Голодникова насколько понимаю тоже повоевать успели. Далеко не первой свежести техника. Да еще и не видевшая у нас нормального для неё капремонта, ну и эксплуатировавшаяся ж практически на убой.

Дело в том, что с большим количеством отказов ранних "Allison" сталкивались и американские пилоты на Тихоокеанском ТВД...
Видимо, им P-40 американская промышленность прямо с завода "изношенными" поставляла :)

>Самих отказов никто не отрицает. И как мне помнится в 126 ИАП тоже хлебнули горя с большим количеством отказов моторов именно на "Томагавках". Но всё-таки ИМХО нельзя сбрасывать со счетов то, что "Киттихауки" - помимо их дальнейшего совершенствования -нам всё-таки ан-масс поставлялись новыми.

>Так что в данном случае - б/у МиГи с б/у АМ и б/у "Томагавки" с б/у "Эллисонами". Причем б/у - не чуть-чуть, а весьма и весьма. Ну и чудес с их надежностью соответственно не происходит.

Романенко, что характерно, утверждает, что авиация флота вообще "Томагавков" не получала:

Авиация ВМФ была третьим «потребителем» истребителей Р-40. Карьеру «Kittyhawk»ов (а поступали в ВВС ВМФ только они, хотя первые Р-40Е ошибочно называли «Tomahawk»ами) здесь условно можно разбить на три периода: «эйфории» (апрель-май 1941 г.), «охлаждения» (июнь 1942 - июль 1943 гг.) и «ренессанса» – с осени 1943 г.

http://lend-lease.airforce.ru/articles/romanenko/p-40/

От	ZaReznik
К	badger (05.10.2016 23:10:04)
Дата	06.10.2016 08:23:43

Re: Ну и...

>>Философский дисклеймер.
>>Дотошное, полное и точное знание летчиком двигательной матчасти и всяких мелких двигательных нюансов - это большая-большая редкость. Для этого инженер есть. А еще конструктор (но тот совсем уж где-то далеко-далеко).
>>Потому что лётчик для другого обучен - это упрощенно говоря водитель самолета.
>>И его дело - этот двигатель в составе самолета эксплуатировать. И не более того. Даже не обслуживать - ну не положено ему этого делать.
>
>Ну то есть средний летчик с трудом способен определить отказ двигателя в воздухе и переход его самолёта в состояние "планер", с вашей точки зрения ? :)
>Ввиду недостатка технических знаний ? :)

Способен определить.
Но вот когда он начинает добавлять уже насчет причины того или иного отказа - вот тут "заплывы" возможны на раз.
Что в случае с Су-9 и АЛ-7 и видно - одноразовый двигатель с КР. Ага.

>>Одноразовый двигатель АЛ-7 на самолетах Су-7Б и Ту-128? "Неее, не слышали" (с)
>>Ну да, использовали на КР Х-20, но проектировали то его для Ил-54 - нормальный бомбардировщик, никак не одноразовый.
>>Вы уж простите, но вот тут ув.Голодников чётко прогнал. ;))
>>Так что и у него тоже нужно мухи от котлет отлавливать, тем более когда он по "смежным темам" отклоняться начинает.
>>Закончил дисклеймер.
>
>Вы просто не в теме с Су-9:

>
>Серийное производство Т-43 с РЛС типа ЦД-30 и управляемым воздухозаборником было развернуто в Новосибирске сразу по окончании выпуска партии машин ПТ-8. Образцом для серии стал самолет ╧02-10. При этом Т-43 получил новый внутризаводской шифр изделие 34. Заводские летчики Т.Т.Лысенко, Б.З.Попков и др. в 1958 г. освоили новый самолет и с осени приступили к приемосдаточным испытаниям. В связи с аварийным состоянием заводской ВПП самолеты в первом же полете перегоняли на аэродром Толмачево, где и проходили испытания. Работа заводских летчиков была ничуть не легче, чем у их коллег из ОКБ: в течение 1959 г. при облетах серийных Т-43 было зафиксировано 5 летных происшествий, в т.ч. два из-за отказов двигателей. В обоих случаях летчики В.А.Богданов и Ю.Н.Харченко сумели посадить машины на вынужденную.
>...

>Уже первый опыт эксплуатации в строю выявил множество недостатков самолета. У АЛ-7Ф-1 первых серий был крайне мал ресурс - всего 25-50 ч, что приводило к частым простоям машин без двигателей.

> http://www.airwar.ru/enc/fighter/su9.html

>С ранними Су-7 картина ещё эпичнее - там двигатели меньше влияли, так как количество иных дефектов просто зашкаливало и до полётов, по больше части, дело и не доходило :)

То что на Су-9 были проблемы с новой модификацией АЛ-7 - это не отрицается.
Но то что причина в одноразовости именно этих АЛ-7 именно для КР - это ИМХО явный прогон.
Опять же из-за "ограниченности кругузора" - ну не были хорошо знакомы ему ни Су-7, ни Ту-128. Тем более ничего не знал он и про Ил-54, не говоря уж про опытные машины Микояна с АЛ-7. А вот про противокорабельную КР знал (или знали, потому что может то и не он автор этой "связки" - Су-9 и КР Х-20).

>>Теперь ближе к теме.
>>"Эллисоны" на "Томагавках"? Дык а с ними тот же расклад, что и с МиГами ихними - они и так к нам англичанами сразу б/у поставлялись, так еще и к моменту появления Голодникова насколько понимаю тоже повоевать успели. Далеко не первой свежести техника. Да еще и не видевшая у нас нормального для неё капремонта, ну и эксплуатировавшаяся ж практически на убой.
>
>Дело в том, что с большим количеством отказов ранних "Allison" сталкивались и американские пилоты на Тихоокеанском ТВД...
>Видимо, им P-40 американская промышленность прямо с завода "изношенными" поставляла :)

Я за наших говорю.
Тем более что ЕМНИП ни британцы с доминионцами в Африке, ни американцы в AVG на запредельный поток отказов моторов на "Томагавках" не жаловались.
Зато у наших были такие подходы к снаряду, как поиск серебряного припоя для пайки радиаторов. Да и морозоустойчивость первых Р-40 вызывала ЕМНИП определенные нарекания.

>>Самих отказов никто не отрицает. И как мне помнится в 126 ИАП тоже хлебнули горя с большим количеством отказов моторов именно на "Томагавках". Но всё-таки ИМХО нельзя сбрасывать со счетов то, что "Киттихауки" - помимо их дальнейшего совершенствования -нам всё-таки ан-масс поставлялись новыми.
>
>>Так что в данном случае - б/у МиГи с б/у АМ и б/у "Томагавки" с б/у "Эллисонами". Причем б/у - не чуть-чуть, а весьма и весьма. Ну и чудес с их надежностью соответственно не происходит.
>

>Романенко, что характерно, утверждает, что авиация флота вообще "Томагавков" не получала:

>Авиация ВМФ была третьим «потребителем» истребителей Р-40. Карьеру «Kittyhawk»ов (а поступали в ВВС ВМФ только они, хотя первые Р-40Е ошибочно называли «Tomahawk»ами) здесь условно можно разбить на три периода: «эйфории» (апрель-май 1941 г.), «охлаждения» (июнь 1942 - июль 1943 гг.) и «ренессанса» – с осени 1943 г.

> http://lend-lease.airforce.ru/articles/romanenko/p-40/

Ну так а с теми первыми Р-40Е насчет степени их б/у - ЕМНИП вопрос так и "открыт" (насколько помню разбор по самолету Сафонова).
Но в любом случае вот те Р-40К и Р-40М, что пришли позже, были новьё, ну и модернизированные понятное дело.

ЗЫ. Но если еще раз вернуться к отправной точке. Опыт Голодникова в отношении МиГ-3 как аргумент насчет надежности двигателей на Ил-2 - КМК это слабый аргумент. ;))

От	Александр Буйлов
К	ZaReznik (06.10.2016 08:23:43)
Дата	06.10.2016 08:49:24

Летчики - они, конечно, чайники в конструкции двигателя (+)

>>Потому что лётчик для другого обучен - это упрощенно говоря водитель самолета.
>>И его дело - этот двигатель в составе самолета эксплуатировать. И не более того. Даже не обслуживать - ну не положено ему этого делать.
>
>...когда он начинает добавлять уже насчет причины того или иного отказа - вот тут "заплывы" возможны на раз.
Но во первых как правило не полные. Свою матчасть они знают заметно лучше среднего водителя.
Во вторых, данных о работе двигателя в конкретном полете у него больше чем у водителя о своём моторе: у летчика довольно большой арсенал приборов группы двигателя, и по комбинациям показаний этих приборов (плюс наблюдая сопутствующие эффекты) он может делать определённые заключения о текущем состоянии двигателя и имеющихся отказов. Как правило, на показания приборов двигателя подзабивают только если матчасть долго работает без проблем. Как только проблемы начинаются, положение стрелочек в этой части приборной доски начинает изучаться с большой тщательностью.
Ну и в третьих. Летчики - существа общительные. А при появлении специалиста по двигателям - собственного ли моториста, или инженера из КБ/завода - любят засыпАть его вопросами на тему: "почему я вчера чуть не убился". И что характерно - запоминают ответы)))).

От	ZaReznik
К	Александр Буйлов (06.10.2016 08:49:24)
Дата	06.10.2016 13:18:49

Зачем же чайники? Им даже зачеты по матчасти положено сдавать :))

>Ну и в третьих. Летчики - существа общительные. А при появлении специалиста по двигателям - собственного ли моториста, или инженера из КБ/завода - любят засыпАть его вопросами на тему: "почему я вчера чуть не убился". И что характерно - запоминают ответы)))).

А там кто-то ляпнул сдуру в курилке - одноразовый двигатель с КР. Летчик(и) запомнил(и). И пошло гулять :)))

Вот что всегда поражало - это необычайная устойчивость подобных открытий-откровений именно в летчицкой среде. Даже по прошествии многих лет, даже если есть возможность фактаж перепроверить.

От	badger
К	ZaReznik (05.10.2016 16:00:34)
Дата	05.10.2016 16:03:29

Re: Ну и...

От	ZaReznik
К	badger (05.10.2016 16:03:29)
Дата	05.10.2016 17:39:06

Re: Ну и...

От	badger
К	ZaReznik (05.10.2016 17:39:06)
Дата	05.10.2016 22:33:13

Re: Ну и...

>Вероятно. Но вряд ли к началу своей службы в 2 ГИАП.

Забавно, интервьюры считали что у него отличная память, а вы вот, сомневаетесь :)

>ЗЫ. Для полноты картины "ужас! ужас! ужас!" по АМ на МиГах лучше подходят доки времен предвоенного освоения самолетов в частях - ЕМНИП в хазановской монографии по "МиГу" их и было немного приведено.

А там тоже с двигателями была проблемы ? :)
Просто проблемы нас в рамках данной дисскусии не интересуют :)

От	ZaReznik
К	badger (05.10.2016 22:33:13)
Дата	06.10.2016 13:22:19

Re: Ну и...

>>Вероятно. Но вряд ли к началу своей службы в 2 ГИАП.
>
>Забавно, интервьюры считали что у него отличная память, а вы вот, сомневаетесь :)

А тут не про память речь.
А про банальный летчицкий опыт к началу службы в 2 ГИАП.

>>ЗЫ. Для полноты картины "ужас! ужас! ужас!" по АМ на МиГах лучше подходят доки времен предвоенного освоения самолетов в частях - ЕМНИП в хазановской монографии по "МиГу" их и было немного приведено.
>
>А там тоже с двигателями была проблемы ? :)
>Просто проблемы нас в рамках данной дисскусии не интересуют :)
Ну тады ой.

От	Claus
К	badger (03.10.2016 06:18:35)
Дата	04.10.2016 19:03:56

Но насколько я помню, к концу войны ресурс максимальный был у АМ-38 среди наших

>На МиГах моторы оказывали ничть не меньше:
Но насколько я помню, к концу войны ресурс максимальный был у АМ-38 среди наших двигателей.
По памяти:
АМ-38Ф - 100 часов
АШ-82ФН - 80 часов на Ла-5ФН/ 20 часов на Ла-7
ВК-105ПФ - 50 часов

От	badger
К	Claus (04.10.2016 19:03:56)
Дата	05.10.2016 12:20:24

Re: Но насколько...

Вот таблица по моторам Микулина из "Самолётостроение в СССР 1917-45 гг."

Таблица характеристик авиамоторов А.А.Микулина

[205K]

Считаем эффективную степень сжатия на номинале по моторам:
данные из номинальный земной режим
АМ-35А:
Степень сжатия: 7,0
Наддув: 1040 мм рт.ст.
Эффективная степень сжатия = 1040 / 760 * 7 = 9,57

АМ-38:

Степень сжатия: 6,8
Наддув: 1180 мм рт.ст.
Эффективная степень сжатия = 1180 / 760 * 6.8 = 10,55

АМ-38Ф:

Степень сжатия: 6,0
Наддув: 1200 мм рт.ст.
Эффективная степень сжатия = 1200 / 760 * 6.0 = 9,47

АМ-42:

Степень сжатия: 5,5
Наддув: 1335 мм рт.ст.
Эффективная степень сжатия = 1335 / 760 * 5.5 = 9,6

Как видите - наврал, попытались эффективную степень сжатия поднять на АМ-38, при росте мощности и за счёт повыщения эффективной степени сжатия и за счёт снижения высотности с 6000 до 1650 метров, но на АМ-38Ф отыграли назад - степень эффективного сжатия упала до уровня АМ-35А снова...

При это взлётный режим даже на АМ-38 не пытались поднять выше АМ-35А:

АМ-35А:

Степень сжатия: 7.0
Наддув: 1240 мм рт.ст.
Эффективная степень сжатия: 1240 / 760 * 7.0 = 11.42

АМ-38:

Степень сжатия: 6.8
Наддув: 1285 мм рт. ст.
Эффективная степень сжатия: 1285 / 760 * 6.8 = 11.49

АМ-42:

Степень сжатия: 5.5
Наддув: 1565 мм рт.ст.
Эффективная степень сжатия: 1565 / 760 * 5.5 = 11,32

От	badger
К	Claus (04.10.2016 19:03:56)
Дата	05.10.2016 11:41:53

Re: Но насколько...

>Но насколько я помню, к концу войны ресурс максимальный был у АМ-38 среди наших двигателей.

Максимальный ресурс, практически без всяких сомнений, был у М-105П/ПФ, так как он был наименнее форсированный среди всех моторов боевых советких.

>По памяти:
>АМ-38Ф - 100 часов

Дело в том, что АМ-38 по сравнению с АМ-35 был значительно дефорсирован по степени сжатия и немного форсирован по номниалу по давлению наддува, при падении эффективного давления наддува( степерь сжатия + давление наддува от нагнетателя). Результатирующая потеря мощности была скрыта снижением высотности, за счёт снижения потерь на нагнетателе, в результате чего мощность на малой высоте выросла...

И дальше процесс так и шёл, повышение давления наддува - снижение степени сжатия, хотя на АМ-42 эффективное давление наддува уже поднялось на номинале до значений АМ-35...

При этом имеет смысл учитывать, что АМ-35А, скорее всего, в частях эксплуатировалось без форсажа, и большинство известных летных характеристик МиГ-3, которые мы видим - сняты без форсажа, а морячки у Голодникова, возможно, именно на форсаже и пытались эксплуатировать, с печальными резульатами... Понятно, что с описанной у Голодникова надежностью самолёт массово эксплуатировать в ВВС не мог, а он эксплуатировался...

В ходе заводских испытаний И-200 показал требуемые скоростные данные. 24 мая 1940 г. на И-200 ╧01 А.Н. Екатов достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м, причем на номинальном режиме работы мотора, а 5 августа М.Н. Якушин на И-200 ╧02 развил скорость 651 км/ч на высоте 7000 м, также на номинальной мощности. На максимальном режиме были сняты только две точки - на высоте 2220 м - 579 км/ч и на высоте 3630 м - 605 км/ч. На высоту 5000 м самолет поднялся за 5,1 мин, а еще через 2,05 мин он был уже на 7000 м.

http://www.airwar.ru/enc/fww2/mig1.html

Если сравнивать с серийными МиГ-3 - очевидно, что у тех 579 км/ч на высоте 2 км блико не было...

>АШ-82ФН - 80 часов на Ла-5ФН/ 20 часов на Ла-7

Номинальный ресурс был 100 часов у АШ-82ФН, 80/20 и любая другая цифра - это какие-то конкретные локальные проблемы... По Ла-7 были проблемы с пылевыми фильтрами, плюс у всех АШ-82 была "родовая болезнь" ступенчатой выработки краёв цилиндров из-за термической деформации, которую вылечили уже после войны( стали делать не совсем цилидрической формы цилиндры, ЕМНИП). Но номинал был 100 часов.

>ВК-105ПФ - 50 часов

100 часов номинальный, причём ещё с 41 года, какие-то флуктуации могли быть, крайней непродолжительные, при перехоже с ВК-105П на ВК-105ПФ (хотя есть хрестоматийная история о том, что его перед переходом на повышенный наддув проверяли на сохранение ресурса 100 часов).

Возможно, вы про ВК-107А - там да, было всё не очень хорошо...

От	Claus
К	badger (05.10.2016 11:41:53)
Дата	05.10.2016 13:21:40

Re: Но насколько...

>>ВК-105ПФ - 50 часов
>100 часов номинальный, причём ещё с 41 года, какие-то флуктуации могли быть, крайней непродолжительные, при перехоже с ВК-105П на ВК-105ПФ (хотя есть хрестоматийная история о том, что его перед переходом на повышенный наддув проверяли на сохранение ресурса 100 часов).

>Возможно, вы про ВК-107А - там да, было всё не очень хорошо...
Давно эти данные попадались, но речь шла о средней наработке в войсках.
Которая от номинальных значений сильно отличалась.
Здесь по памяти пишу, могу и ошибиться, но получалось, что в войсках дольше всего (около 100 часов) рабатали моторы АМ-38Ф. Хотя это может быть еще связано с режимами работы, т.к. ставились они на штурмовики, а не истребители.
Потом шли АШ-82ФН на только на Ла-5ФН (80 часов)
Затем ВК-105ПФ (50 часов).
И опять АШ-82ФН но уже на Ла-7 (20 часов).

При этом номинальные значения наработки на отказ у всех были по 100 часов.

От	badger
К	Claus (05.10.2016 13:21:40)
Дата	05.10.2016 14:50:33

Re: Но насколько...

>При этом номинальные значения наработки на отказ у всех были по 100 часов.

Да, и это не "наработка на отказ", это "назначенный ресурс до капремонта"...

От	badger
К	Claus (05.10.2016 13:21:40)
Дата	05.10.2016 14:27:05

Re: Но насколько...

>Давно эти данные попадались, но речь шла о средней наработке в войсках.
>Которая от номинальных значений сильно отличалась.
>Здесь по памяти пишу, могу и ошибиться, но получалось, что в войсках дольше всего (около 100 часов) рабатали моторы АМ-38Ф. Хотя это может быть еще связано с режимами работы, т.к. ставились они на штурмовики, а не истребители.
>Потом шли АШ-82ФН на только на Ла-5ФН (80 часов)
>Затем ВК-105ПФ (50 часов).
>И опять АШ-82ФН но уже на Ла-7 (20 часов).

Можно было бы предположить, что это фактическая наработка до потери мотора по всем причинам, то есть в том числе и сбитие самолёта, но наличие Ла-7 в выборке говорит явно о не ранее чем 1944 году, и такой картины по Ла-7 вследствии потерь быть не должно, что касается ВК-105ПФ - они ставились и на Пе-2 и Пе-2 в любом случае должны картину тянуть "вверх" для него...

Надо найти источник - тогда будет яснее...

По Ла-7 был конкретный период массового выхода из строя АШ-82ФН на них, если конкретно по этому периоду выборка - то вполне возможно...

От	Claus
К	badger (05.10.2016 14:27:05)
Дата	05.10.2016 17:49:23

Re: Но насколько...

>Можно было бы предположить, что это фактическая наработка до потери мотора по всем причинам, то есть в том числе и сбитие самолёта, но наличие Ла-7 в выборке говорит явно о не ранее чем 1944 году, и такой картины по Ла-7 вследствии потерь быть не должно, что касается
Ла-7 - это скорее следствие герметизации и ухудшения условий охлаждения двигателя.
В принципе, недавно звучавшее предположение о том, что Ла-7 повезло, что летом на нем почти не воевали, похоже было верным.

ВК-105ПФ - они ставились и на Пе-2 и Пе-2 в любом случае должны картину тянуть "вверх" для него...
Все же большая часть на истребители.

>Надо найти источник - тогда будет яснее...
Спор давний был, По Ла-5ФН/7 это та самая статья. Хотя часы я переврал, запомнилось почему то 20, а не 40.
Остальное, насколько я помню, попадалось в Хронологии Родионова.

От	badger
К	Claus (05.10.2016 17:49:23)
Дата	05.10.2016 22:31:03

Re: Но насколько...

>Ла-7 - это скорее следствие герметизации и ухудшения условий охлаждения двигателя.

Серов формулирует так:

Все эти титанические усилия не пропали даром: была наконец определена истинная причина появления уступчатой выработки гильз цилиндров и преждевременного износа поршневых колец. Ею оказалась конструктивная недоработка мотора - тепловой «раструб» гильзы, получающийся при работе мотора в результате его нагрева. Пониженные относительно допустимых по ТУ температуры мотора на самолете Ла-5ФН долгое время «скрывали» этот дефект, но на Ла-7 он проявился в полной мере.

http://www.airpages.ru/mt/mot55.shtml

>В принципе, недавно звучавшее предположение о том, что Ла-7 повезло, что летом на нем почти не воевали, похоже было верным.

В принципе, на Ла-7 воевали сотни летчиков, включая пару десятков звёзд первой величины, ГСС...
Если бы оно так было, как звучит предположение - они бы нашли способ остаться на Ла-5ФН...

Даже Покрышкин "купился" и начал перевооружать свою дивизию на Ла-7...

>ВК-105ПФ - они ставились и на Пе-2 и Пе-2 в любом случае должны картину тянуть "вверх" для него...
>Все же большая часть на истребители.

А налёт больше у бомбардировщиков...

>Остальное, насколько я помню, попадалось в Хронологии Родионова.

Ну про 50 часов на ВК-105ПФ, я повторюсь, сомнительно...

От	Claus
К	badger (05.10.2016 22:31:03)
Дата	07.10.2016 13:35:49

Re: Но насколько...

>>Остальное, насколько я помню, попадалось в Хронологии Родионова.
>Ну про 50 часов на ВК-105ПФ, я повторюсь, сомнительно...
Чуток поискал у Родионова, попалось вот такое упоминание:
"6 июня 1945 года закончились эксплуатационные испытания самолета № 0528 Саратовского авиазавода (общий налет 72 часа), которые шли с 14 ноября 1944 и показали, что после наработки двигателем 95 часов максимальная скорость у земли снижалась на 10 км/ч, на 1-й границе высотности - на 5 км/ч и на 2-й границе высотности - на 19 км/ч. При этом 1-я граница высотности снизилась на 250 метров, а 2-я - на 350 метров. Время набора высоты 5000 метров возрастало на 18 секунд. Других замечаний к машине практически не было (12047)."

Возможно про 50 часов я действитвительно подзабыл - давно дело было.
Хотя для полной картины надо больший объем перерыть.

От	badger
К	badger (05.10.2016 14:27:05)
Дата	05.10.2016 14:43:31

Re: Но насколько...

>По Ла-7 был конкретный период массового выхода из строя АШ-82ФН на них, если конкретно по этому периоду выборка - то вполне возможно...

Вот здесь статья Серова по поводу выходу из строя АШ-82фн на Ла-7:

В процессе войсковых испытаний состояние моторов АШ-82ФН на самолетах Ла-7 в 3-й ГИАД обследовалось специальной комиссией представителей ВВС и НКАП. Комиссия установила: первые 10 часов моторы вели себя хорошо. Последующая их работа начала сопровождаться отказами цилиндров, вследствие наличия на зеркальной поверхности уступов, сработанности поршневых колец, сработанности направляющих втулок клапанов, нарушение лабиринтного уплотнения валика импеллера, что в целом и явилось причиной появления большого расхода масла от 25 до 45 литров на один час полета.

В дивизии (в 32 и 63 ГИАП) вследствие большого расхода масла (в среднем 25-35 кг за полет) в конце испытаний требовалоа заменись 16 моторов АШ-82ФН. Кроме того, на четырех самолетах Ла-7 требовалось заменить моторы по разным другим дефектам. Таким образом, из имеющихся в обоих полках 70 самолетов Ла-7 на 20-ти требовалась смена моторов, что составляло 26% неисправной материальной части. Из имеющихся в наличии 58 исправных самолетов на трех уже были заменены моторы по разным дефектам, а именно: вследствие выпадания контровки двойной шестерни газораспределения - один мотор, вследствие большого расхода масла - один мотор и вследствие появления стружки на фильтре Куно - один мотор. Кроме того, на 23 моторах было заменено 76 цилиндров по большому расходу масла и дымлению.

...

Было осмотрено 20 цилиндров, снятых с моторов АШ-82ФН (№№ 82131022, 8213904, 8213938 и др.), установленных на самолетах Ла-7, наработавших в пределах от 9 до 20 часов. Осмотр цилиндров показал наличие ступенчатой выработки на расстоянии 50-60 мм от верхнего торца цилиндра по окружности.

...

Кроме этого отмечалось, что 137-й ГИАП этой же дивизии, работая на тех же аэродромах, что и 32 и 63 ГИАП, и будучи укомплектован 13-ю самолетами Ла-5ФН с моторами АШ-82ФН, имел в сентябре 1944 года только 4 случая выхода цилиндров из строя по кольцевой выработке, при средней наработке моторов, установленных на самолетах Ла-5ФН, равной 80 часов.

...

Наработка моторов АШ-82ФН на самолетах Ла-7 в 3-й ГИАД к этому времени составила: средняя - 42 ч 50 мин, из них в воздухе - 34 ч 57 мин; максимальная - 69 часов, из них в воздухе - 56 ч 20 мин.

http://www.airpages.ru/mt/mot53.shtml

Как видите - при явной констатации факта, что на Ла-7 с АШ-82фн "всё плохо", цифры в 20 часов наработки нет...
Есть цифра не менее 42 часов...

А вообще, там в статье много чего ещё интересного...

От	badger
К	badger (05.10.2016 11:41:53)
Дата	05.10.2016 12:37:04

Re: Но насколько...

>В ходе заводских испытаний И-200 показал требуемые скоростные данные. 24 мая 1940 г. на И-200 ╧01 А.Н. Екатов достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м, причем на номинальном режиме работы мотора, а 5 августа М.Н. Якушин на И-200 ╧02 развил скорость 651 км/ч на высоте 7000 м, также на номинальной мощности. На максимальном режиме были сняты только две точки - на высоте 2220 м - 579 км/ч и на высоте 3630 м - 605 км/ч. На высоту 5000 м самолет поднялся за 5,1 мин, а еще через 2,05 мин он был уже на 7000 м.

> http://www.airwar.ru/enc/fww2/mig1.html

А вот те же самые 579 км/ч на высоте 2 км, с форсажем, на опытном И-230 с АМ-35А в 1943 (отмечаем наличие форсажного "горба" на кривой скорости) :

[212K]

[209K]

От	badger
К	badger (05.10.2016 12:37:04)
Дата	05.10.2016 12:46:28

Re: Но насколько...

А вот график типового МиГ-3, без фосажного "горба" на кривой скорости:

[215K]

этот график страница 36 в "Самолётостроении", предыдущие таблица и график с И-230 - страницы 119 и 120....

Вопрос, когда-то давно обсужался на "авиафоруме", график с И-230 тогда нашёл А.Н.Платонов...

http://www.vif2ne.org/nvi/forum/arhprint/78009

От	john1973
К	Claus (04.10.2016 19:03:56)
Дата	04.10.2016 19:27:15

Re: Но насколько...

Хех, сравнили - дефорсированный низковысотный мотор против гораздо более энергонапряженных М-105 и АШ-82. АМ-38 для Ил-2 поздних серий - что сейчас моторы ВАЗ-классика, ничуть не сложнее. Вот вы из попробуйте заставить работать на высоте, с большим наддувом))