От Claus
К badger
Дата 04.10.2016 19:03:56
Рубрики WWII; ВВС;

Но насколько я помню, к концу войны ресурс максимальный был у АМ-38 среди наших

>На МиГах моторы оказывали ничть не меньше:
Но насколько я помню, к концу войны ресурс максимальный был у АМ-38 среди наших двигателей.
По памяти:
АМ-38Ф - 100 часов
АШ-82ФН - 80 часов на Ла-5ФН/ 20 часов на Ла-7
ВК-105ПФ - 50 часов
От badger
К Claus (04.10.2016 19:03:56)
Дата 05.10.2016 12:20:24

Re: Но насколько...

Вот таблица по моторам Микулина из "Самолётостроение в СССР 1917-45 гг."


Таблица характеристик авиамоторов А.А.Микулина
[205K]




Считаем эффективную степень сжатия на номинале по моторам:
данные из номинальный земной режим
АМ-35А:
Степень сжатия: 7,0
Наддув: 1040 мм рт.ст.
Эффективная степень сжатия = 1040 / 760 * 7 = 9,57


АМ-38:

Степень сжатия: 6,8
Наддув: 1180 мм рт.ст.
Эффективная степень сжатия = 1180 / 760 * 6.8 = 10,55



АМ-38Ф:

Степень сжатия: 6,0
Наддув: 1200 мм рт.ст.
Эффективная степень сжатия = 1200 / 760 * 6.0 = 9,47

АМ-42:

Степень сжатия: 5,5
Наддув: 1335 мм рт.ст.
Эффективная степень сжатия = 1335 / 760 * 5.5 = 9,6

Как видите - наврал, попытались эффективную степень сжатия поднять на АМ-38, при росте мощности и за счёт повыщения эффективной степени сжатия и за счёт снижения высотности с 6000 до 1650 метров, но на АМ-38Ф отыграли назад - степень эффективного сжатия упала до уровня АМ-35А снова...

При это взлётный режим даже на АМ-38 не пытались поднять выше АМ-35А:


АМ-35А:


Степень сжатия: 7.0
Наддув: 1240 мм рт.ст.
Эффективная степень сжатия: 1240 / 760 * 7.0 = 11.42


АМ-38:

Степень сжатия: 6.8
Наддув: 1285 мм рт. ст.
Эффективная степень сжатия: 1285 / 760 * 6.8 = 11.49




АМ-42:

Степень сжатия: 5.5
Наддув: 1565 мм рт.ст.
Эффективная степень сжатия: 1565 / 760 * 5.5 = 11,32




От badger
К Claus (04.10.2016 19:03:56)
Дата 05.10.2016 11:41:53

Re: Но насколько...

>Но насколько я помню, к концу войны ресурс максимальный был у АМ-38 среди наших двигателей.

Максимальный ресурс, практически без всяких сомнений, был у М-105П/ПФ, так как он был наименнее форсированный среди всех моторов боевых советких.

>По памяти:
>АМ-38Ф - 100 часов

Дело в том, что АМ-38 по сравнению с АМ-35 был значительно дефорсирован по степени сжатия и немного форсирован по номниалу по давлению наддува, при падении эффективного давления наддува( степерь сжатия + давление наддува от нагнетателя). Результатирующая потеря мощности была скрыта снижением высотности, за счёт снижения потерь на нагнетателе, в результате чего мощность на малой высоте выросла...

И дальше процесс так и шёл, повышение давления наддува - снижение степени сжатия, хотя на АМ-42 эффективное давление наддува уже поднялось на номинале до значений АМ-35...


При этом имеет смысл учитывать, что АМ-35А, скорее всего, в частях эксплуатировалось без форсажа, и большинство известных летных характеристик МиГ-3, которые мы видим - сняты без форсажа, а морячки у Голодникова, возможно, именно на форсаже и пытались эксплуатировать, с печальными резульатами... Понятно, что с описанной у Голодникова надежностью самолёт массово эксплуатировать в ВВС не мог, а он эксплуатировался...


В ходе заводских испытаний И-200 показал требуемые скоростные данные. 24 мая 1940 г. на И-200 ╧01 А.Н. Екатов достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м, причем на номинальном режиме работы мотора, а 5 августа М.Н. Якушин на И-200 ╧02 развил скорость 651 км/ч на высоте 7000 м, также на номинальной мощности. На максимальном режиме были сняты только две точки - на высоте 2220 м - 579 км/ч и на высоте 3630 м - 605 км/ч. На высоту 5000 м самолет поднялся за 5,1 мин, а еще через 2,05 мин он был уже на 7000 м.

http://www.airwar.ru/enc/fww2/mig1.html

Если сравнивать с серийными МиГ-3 - очевидно, что у тех 579 км/ч на высоте 2 км блико не было...



>АШ-82ФН - 80 часов на Ла-5ФН/ 20 часов на Ла-7

Номинальный ресурс был 100 часов у АШ-82ФН, 80/20 и любая другая цифра - это какие-то конкретные локальные проблемы... По Ла-7 были проблемы с пылевыми фильтрами, плюс у всех АШ-82 была "родовая болезнь" ступенчатой выработки краёв цилиндров из-за термической деформации, которую вылечили уже после войны( стали делать не совсем цилидрической формы цилиндры, ЕМНИП). Но номинал был 100 часов.


>ВК-105ПФ - 50 часов

100 часов номинальный, причём ещё с 41 года, какие-то флуктуации могли быть, крайней непродолжительные, при перехоже с ВК-105П на ВК-105ПФ (хотя есть хрестоматийная история о том, что его перед переходом на повышенный наддув проверяли на сохранение ресурса 100 часов).

Возможно, вы про ВК-107А - там да, было всё не очень хорошо...
От Claus
К badger (05.10.2016 11:41:53)
Дата 05.10.2016 13:21:40

Re: Но насколько...

>>ВК-105ПФ - 50 часов
>100 часов номинальный, причём ещё с 41 года, какие-то флуктуации могли быть, крайней непродолжительные, при перехоже с ВК-105П на ВК-105ПФ (хотя есть хрестоматийная история о том, что его перед переходом на повышенный наддув проверяли на сохранение ресурса 100 часов).

>Возможно, вы про ВК-107А - там да, было всё не очень хорошо...
Давно эти данные попадались, но речь шла о средней наработке в войсках.
Которая от номинальных значений сильно отличалась.
Здесь по памяти пишу, могу и ошибиться, но получалось, что в войсках дольше всего (около 100 часов) рабатали моторы АМ-38Ф. Хотя это может быть еще связано с режимами работы, т.к. ставились они на штурмовики, а не истребители.
Потом шли АШ-82ФН на только на Ла-5ФН (80 часов)
Затем ВК-105ПФ (50 часов).
И опять АШ-82ФН но уже на Ла-7 (20 часов).

При этом номинальные значения наработки на отказ у всех были по 100 часов.
От badger
К Claus (05.10.2016 13:21:40)
Дата 05.10.2016 14:50:33

Re: Но насколько...

>При этом номинальные значения наработки на отказ у всех были по 100 часов.

Да, и это не "наработка на отказ", это "назначенный ресурс до капремонта"...
От badger
К Claus (05.10.2016 13:21:40)
Дата 05.10.2016 14:27:05

Re: Но насколько...

>Давно эти данные попадались, но речь шла о средней наработке в войсках.
>Которая от номинальных значений сильно отличалась.
>Здесь по памяти пишу, могу и ошибиться, но получалось, что в войсках дольше всего (около 100 часов) рабатали моторы АМ-38Ф. Хотя это может быть еще связано с режимами работы, т.к. ставились они на штурмовики, а не истребители.
>Потом шли АШ-82ФН на только на Ла-5ФН (80 часов)
>Затем ВК-105ПФ (50 часов).
>И опять АШ-82ФН но уже на Ла-7 (20 часов).

Можно было бы предположить, что это фактическая наработка до потери мотора по всем причинам, то есть в том числе и сбитие самолёта, но наличие Ла-7 в выборке говорит явно о не ранее чем 1944 году, и такой картины по Ла-7 вследствии потерь быть не должно, что касается ВК-105ПФ - они ставились и на Пе-2 и Пе-2 в любом случае должны картину тянуть "вверх" для него...


Надо найти источник - тогда будет яснее...

По Ла-7 был конкретный период массового выхода из строя АШ-82ФН на них, если конкретно по этому периоду выборка - то вполне возможно...
От Claus
К badger (05.10.2016 14:27:05)
Дата 05.10.2016 17:49:23

Re: Но насколько...

>Можно было бы предположить, что это фактическая наработка до потери мотора по всем причинам, то есть в том числе и сбитие самолёта, но наличие Ла-7 в выборке говорит явно о не ранее чем 1944 году, и такой картины по Ла-7 вследствии потерь быть не должно, что касается
Ла-7 - это скорее следствие герметизации и ухудшения условий охлаждения двигателя.
В принципе, недавно звучавшее предположение о том, что Ла-7 повезло, что летом на нем почти не воевали, похоже было верным.

ВК-105ПФ - они ставились и на Пе-2 и Пе-2 в любом случае должны картину тянуть "вверх" для него...
Все же большая часть на истребители.

>Надо найти источник - тогда будет яснее...
Спор давний был, По Ла-5ФН/7 это та самая статья. Хотя часы я переврал, запомнилось почему то 20, а не 40.
Остальное, насколько я помню, попадалось в Хронологии Родионова.
От badger
К Claus (05.10.2016 17:49:23)
Дата 05.10.2016 22:31:03

Re: Но насколько...

>Ла-7 - это скорее следствие герметизации и ухудшения условий охлаждения двигателя.

Серов формулирует так:

Все эти титанические усилия не пропали даром: была наконец определена истинная причина появления уступчатой выработки гильз цилиндров и преждевременного износа поршневых колец. Ею оказалась конструктивная недоработка мотора - тепловой «раструб» гильзы, получающийся при работе мотора в результате его нагрева. Пониженные относительно допустимых по ТУ температуры мотора на самолете Ла-5ФН долгое время «скрывали» этот дефект, но на Ла-7 он проявился в полной мере.

http://www.airpages.ru/mt/mot55.shtml


>В принципе, недавно звучавшее предположение о том, что Ла-7 повезло, что летом на нем почти не воевали, похоже было верным.

В принципе, на Ла-7 воевали сотни летчиков, включая пару десятков звёзд первой величины, ГСС...
Если бы оно так было, как звучит предположение - они бы нашли способ остаться на Ла-5ФН...

Даже Покрышкин "купился" и начал перевооружать свою дивизию на Ла-7...


>ВК-105ПФ - они ставились и на Пе-2 и Пе-2 в любом случае должны картину тянуть "вверх" для него...
>Все же большая часть на истребители.

А налёт больше у бомбардировщиков...


>Остальное, насколько я помню, попадалось в Хронологии Родионова.

Ну про 50 часов на ВК-105ПФ, я повторюсь, сомнительно...
От Claus
К badger (05.10.2016 22:31:03)
Дата 07.10.2016 13:35:49

Re: Но насколько...

>>Остальное, насколько я помню, попадалось в Хронологии Родионова.
>Ну про 50 часов на ВК-105ПФ, я повторюсь, сомнительно...
Чуток поискал у Родионова, попалось вот такое упоминание:
"6 июня 1945 года закончились эксплуатационные испытания самолета № 0528 Саратовского авиазавода (общий налет 72 часа), которые шли с 14 ноября 1944 и показали, что после наработки двигателем 95 часов максимальная скорость у земли снижалась на 10 км/ч, на 1-й границе высотности - на 5 км/ч и на 2-й границе высотности - на 19 км/ч. При этом 1-я граница высотности снизилась на 250 метров, а 2-я - на 350 метров. Время набора высоты 5000 метров возрастало на 18 секунд. Других замечаний к машине практически не было (12047)."

Возможно про 50 часов я действитвительно подзабыл - давно дело было.
Хотя для полной картины надо больший объем перерыть.
От badger
К badger (05.10.2016 14:27:05)
Дата 05.10.2016 14:43:31

Re: Но насколько...

>По Ла-7 был конкретный период массового выхода из строя АШ-82ФН на них, если конкретно по этому периоду выборка - то вполне возможно...


Вот здесь статья Серова по поводу выходу из строя АШ-82фн на Ла-7:



В процессе войсковых испытаний состояние моторов АШ-82ФН на самолетах Ла-7 в 3-й ГИАД обследовалось специальной комиссией представителей ВВС и НКАП. Комиссия установила: первые 10 часов моторы вели себя хорошо. Последующая их работа начала сопровождаться отказами цилиндров, вследствие наличия на зеркальной поверхности уступов, сработанности поршневых колец, сработанности направляющих втулок клапанов, нарушение лабиринтного уплотнения валика импеллера, что в целом и явилось причиной появления большого расхода масла от 25 до 45 литров на один час полета.

В дивизии (в 32 и 63 ГИАП) вследствие большого расхода масла (в среднем 25-35 кг за полет) в конце испытаний требовалоа заменись 16 моторов АШ-82ФН. Кроме того, на четырех самолетах Ла-7 требовалось заменить моторы по разным другим дефектам. Таким образом, из имеющихся в обоих полках 70 самолетов Ла-7 на 20-ти требовалась смена моторов, что составляло 26% неисправной материальной части. Из имеющихся в наличии 58 исправных самолетов на трех уже были заменены моторы по разным дефектам, а именно: вследствие выпадания контровки двойной шестерни газораспределения - один мотор, вследствие большого расхода масла - один мотор и вследствие появления стружки на фильтре Куно - один мотор. Кроме того, на 23 моторах было заменено 76 цилиндров по большому расходу масла и дымлению.

...

Было осмотрено 20 цилиндров, снятых с моторов АШ-82ФН (№№ 82131022, 8213904, 8213938 и др.), установленных на самолетах Ла-7, наработавших в пределах от 9 до 20 часов. Осмотр цилиндров показал наличие ступенчатой выработки на расстоянии 50-60 мм от верхнего торца цилиндра по окружности.

...

Кроме этого отмечалось, что 137-й ГИАП этой же дивизии, работая на тех же аэродромах, что и 32 и 63 ГИАП, и будучи укомплектован 13-ю самолетами Ла-5ФН с моторами АШ-82ФН, имел в сентябре 1944 года только 4 случая выхода цилиндров из строя по кольцевой выработке, при средней наработке моторов, установленных на самолетах Ла-5ФН, равной 80 часов.

...

Наработка моторов АШ-82ФН на самолетах Ла-7 в 3-й ГИАД к этому времени составила: средняя - 42 ч 50 мин, из них в воздухе - 34 ч 57 мин; максимальная - 69 часов, из них в воздухе - 56 ч 20 мин.

http://www.airpages.ru/mt/mot53.shtml


Как видите - при явной констатации факта, что на Ла-7 с АШ-82фн "всё плохо", цифры в 20 часов наработки нет...
Есть цифра не менее 42 часов...

А вообще, там в статье много чего ещё интересного...

От badger
К badger (05.10.2016 11:41:53)
Дата 05.10.2016 12:37:04

Re: Но насколько...

>В ходе заводских испытаний И-200 показал требуемые скоростные данные. 24 мая 1940 г. на И-200 ╧01 А.Н. Екатов достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м, причем на номинальном режиме работы мотора, а 5 августа М.Н. Якушин на И-200 ╧02 развил скорость 651 км/ч на высоте 7000 м, также на номинальной мощности. На максимальном режиме были сняты только две точки - на высоте 2220 м - 579 км/ч и на высоте 3630 м - 605 км/ч. На высоту 5000 м самолет поднялся за 5,1 мин, а еще через 2,05 мин он был уже на 7000 м.

> http://www.airwar.ru/enc/fww2/mig1.html


А вот те же самые 579 км/ч на высоте 2 км, с форсажем, на опытном И-230 с АМ-35А в 1943 (отмечаем наличие форсажного "горба" на кривой скорости) :

И-230 АМ-35А график скорости
[212K]



И-230 АМ-35А таблица
[209K]





От badger
К badger (05.10.2016 12:37:04)
Дата 05.10.2016 12:46:28

Re: Но насколько...

А вот график типового МиГ-3, без фосажного "горба" на кривой скорости:

МиГ-3 график скорости
[215K]




этот график страница 36 в "Самолётостроении", предыдущие таблица и график с И-230 - страницы 119 и 120....


Вопрос, когда-то давно обсужался на "авиафоруме", график с И-230 тогда нашёл А.Н.Платонов...

http://www.vif2ne.org/nvi/forum/arhprint/78009
От john1973
К Claus (04.10.2016 19:03:56)
Дата 04.10.2016 19:27:15

Re: Но насколько...

Хех, сравнили - дефорсированный низковысотный мотор против гораздо более энергонапряженных М-105 и АШ-82. АМ-38 для Ил-2 поздних серий - что сейчас моторы ВАЗ-классика, ничуть не сложнее. Вот вы из попробуйте заставить работать на высоте, с большим наддувом))