ВИФ2 NE : Ветка : Re: Интервью Владимира...

От	Claus
К	Скиф
Дата	24.10.2016 18:55:53
Рубрики	WWII; ВВС;

Re: Интервью Владимира...

>Ого ! Очень интересно! Значит, курсантов заранее обкатывали против истребителей противника.

Он сильно не стандартным курсантом был.
В Высшую офицерскую школу воздушного боя попадал весьма незначительный % курсантов - за всю войну у нее выпуск 526 пилотов истребителей. причем это включая и опытных пилотов.
И то, даже с этой школой у курсанта набралось лишь около 100 часовчасов налета, что хорошо было только по советским меркам, а по любым другим это мизер.

И из текста следует, что на трофеях они не летали - им далитолько посидеть в кабинах и показали совместный с трофеями полет Ла-5ФН.

От	Ильдар
К	Claus (24.10.2016 18:55:53)
Дата	26.10.2016 21:18:30

Re: Интервью Владимира...

>И то, даже с этой школой у курсанта набралось лишь около 100 часовчасов налета, что хорошо было только по советским меркам, а по любым другим это мизер.

Вот налет моего двоюродного деда http://bellabs.ru/51/Photos/Enikeev-1.html

1) 113-ая учебная авиаэскадрилья ГВФ, г. Белебей (01.12.1941 - 30.09.1942)

[65K]

2) 3-я школа пилотов первоначального обучения ВВС ВМФ, г. Сарапул (7.10.1942 - 02.09.1943)

[102K]

3) Военно-морское авиационное училище им. Леваневского (08.09.1943 - 22.08.1944)

[124K]

Всего 170 часов налета в учебных частях.

--------------------
http://www.xlegio.ru

От	МишаТ
К	Ильдар (26.10.2016 21:18:30)
Дата	27.10.2016 10:46:17

Re: Интервью Владимира...

>>И то, даже с этой школой у курсанта набралось лишь около 100 часовчасов налета, что хорошо было только по советским меркам, а по любым другим это мизер.
>Вот налет моего двоюродного деда http://bellabs.ru/51/Photos/Enikeev-1.html
>Всего 170 часов налета в учебных частях.

Это Вы не верно считаете, там совокупный налет Вашего родственника в последней справке подсчитан - 116 часов 25 мин.
Из них самостоятельно на УСБ всего 10 часов 47 мин.
И Б-20 - самостоятельно 19 часов 24 мин.
И заметьте это за 2 года 9 месяцев обучения.
Остальное это полеты на У-2, Ут-2 и вывозные контрольные на УСБ и Б-20.
Для военного времени не так уж мало кстати, но честно говоря для летчика морской авиации, это все равно мизер.
Показательно что полетов по маршруту было выполнено всего - 5 (5 часов 43 мин);
А слепых только 3 (1 час 20 мин).
По факту он явно не тянул на полноценного пилота, и его еще долго доучивали в части...

От	Александр Буйлов
К	МишаТ (27.10.2016 10:46:17)
Дата	28.10.2016 09:03:12

Re: Интервью Владимира...

>Показательно что полетов по маршруту было выполнено всего - 5 (5 часов 43 мин);
Общее слабое место нашей подготовки. С другой стороны, на маршрутах быстро растёт налёт но практически не растёт квалификация пилота: работа пилота на маршруте минимизирована донельзя, сводясь по сути к ведению радиообмена да сличения местности с картой по крупным ориентирам.
Для того, что бы уверенно ориентироваться на маршрутах в реальных условиях, маршрутных полётов нужно совершить многие десятки и сотни. По факту это можно обеспечить только на гражданке, в ходе ежедневной работы в ГВФ, более никак. Списывать на человека пару самолётов только ради маршрутной подготовки тогда не могли (ресурсы техники маленькие).
>А слепых только 3 (1 час 20 мин).
Обычная шторка. Если честно, и этого то много - тренируют только ГП, да развороты с минимальными кренами. Больше ничего отработать нельзя - приборное оборудование не позволяло. Когда появились авиагоризонты на пилотажных машинах, не заваливающиеся после пары маневров, тогда появилось упражнение "вывод из сложного пространственного положения" - но это сильно после войны. Навигацию по ППП отрабатывать не могли, оборудования не было, заходы под шторкой тем более.
>По факту он явно не тянул на полноценного пилота, и его еще долго доучивали в части...
Никто никого долго доучивать в части не собирался. Было повышение класса в ходе повседневной подготовки, не более. Правда, одна из хреновых традиций нашей авиации - держать "молодых" на земле до тех пор, пока "старики" могут работать сами. Посему могли долго не выпускать на боевые вылеты, но при этом практически без какой то параллельной подготовки. А вообще то одна из основ лётной подготовки - не передерживать лётчика, давать ему возможность усложнять задачи. Долгое выдерживание на простых упражнениях убивает инициативу и веру в себя.

От	Claus
К	Александр Буйлов (28.10.2016 09:03:12)
Дата	28.10.2016 11:27:46

Re: Интервью Владимира...

>Для того, что бы уверенно ориентироваться на маршрутах в реальных условиях, маршрутных полётов нужно совершить многие десятки и сотни. По факту это можно обеспечить только на гражданке, в ходе ежедневной работы в ГВФ, более никак. Списывать на человека пару самолётов только ради маршрутной подготовки тогда не могли (ресурсы техники маленькие).
Собственно, что мешало использовать для таких полетов У-2, УТ-2, а потом Як-6?
Движки там дешевые, бензин низкооктановый и расход низкий. Планер - типа дрова.

>Никто никого долго доучивать в части не собирался. Было повышение класса в ходе повседневной подготовки, не более. Правда, одна из хреновых традиций нашей авиации - держать "молодых" на земле до тех пор, пока "старики" могут работать сами.

Только, как следствие соотношение потерь очень уж не хорошим получилось. В итоге экономия вела к бессмысленным потерям и соответственно бессмысленному расходу и техники и ресурсов на обучение, не говоря уж о пилотах.
Да и не реально былообеспечить дообучение всех выпущенных в частях.
У нас только за вторую половину 1941 из ВАШП выпустили 17890 пилотов. Плюс к началу войны в частях и так имелось около 30 тыс. пилотов.
Естественно для их использования никаких ресурсов не было, потому и сидело 2/3 пилотов в тылу.
И "старики" в основном летали, судя по всему по той же причине, их хоть с какой то пользой можно было использовать.

Кстати интересный момент - на 22.06.1941 в ВАШП училось 62688 пилотов, а выпуск за всю войну 60423.
Причем, судя по динамике численности переменного состава в ВАШП у нас похоже уже в 1942-43 поняли, что новых набирать бессмыслено.
За 1941 (и возможно часть 1942) набрали 12712 пилотов.
За 1942 - 389
За 1943 - 6207

От	Александр Буйлов
К	Claus (28.10.2016 11:27:46)
Дата	29.10.2016 14:40:59

Сложные вопросы.

От	Claus
К	Александр Буйлов (29.10.2016 14:40:59)
Дата	31.10.2016 16:20:27

Re: Сложные вопросы.

От	Александр Буйлов
К	Claus (31.10.2016 16:20:27)
Дата	31.10.2016 22:01:57

Сложные вопросы.

>в общем то, часть самолетов вполне можно было оборудовать радиостанциями - по весу они влезли бы, как минимум вместо 2го пилота. А на Як-6 РСИ-4 точно можно было поставить. Либо выполнять полеты вдвоем, с опытными летчиками.
И тут вырисовываются сразу две проблемы.
С радиостанциями всё бы хорошо, но от чего их питать? М-11 не имел генератора. В теории можно и от аккумуляторов, но с ними у нас проблем было как бы не больше чем с радиостанциями.
Вторая проблема гораздо хуже. Это "помощь" инструктора в ходе задания. Слабых курсантов могли (и это была довольно распространенная практика) "тащить", даже на проверках выполняя за них сложные элементы полёта. Собственно получая в итоге довольно приличные результаты на проверках, и очень слабо подготовленных курсантов на выходе. Как в части не нужны "лишние" потери, и слабых лётчиков могли до упора держать на скамейке запасных, так и инструкторам в училищах проблемы нафиг не сдалися. А убившийся курсант проблема гораздо более серьёзная чем слабый выпускник.
Были и другие перекосы. Например, сильного курсанта могли запросто... отстранить от полётов, мотивируя "что ты и так всё умеешь", а его часы отдать слабым - что бы подтянуть до среднего уровня. При этом налет расписывался "как надо", то есть в лётную книжку одним писали неотлётанные часы, другим наоборот, не писали ничего сверх программы.
>>Боевые потери - это боевые потери.
>Для военной авиации они наиболее показательны. А сотношение порядка 1 к 3 с немцами (а иногда и хуже) явно говорит, что с подготовкой у ВВС все было очень плохо.
Соотношение потерь в ходе войны было неизвестно. Могли предполагать - но знать не могли. Поэтому влиять на принятие решений оно не могло.
>>А увеличение интенсивности лётной подготовки, причем связанное с самостоятельными полётами вдали от своего аэродрома, резко увеличит потери в ходе обучения. Избежать этого нельзя.
>Так этому все рано пилотов учить было необходимо.Другое дело, что лучгше это было делать не на фронте/в части и не на дорогом боевом типе.
"В колее дойдёшь". До сих пор в ходу поговорка. Не понял на обучении - дойдёшь в части. Я не говорю, что такой подход это хорошо, но в нашей авиации он существует до сих пор.
>>Я же говорю, лётная подготовка - это рефлексы. Если молодого лётчика, ещё не закрепившего свои навыки, держать на земле - навыки эти уходят.
>И когда приходит время садится в кабину вместо очередного выбывшего АСа, подготовка его оказывается даже хуже, чем в момент окончания лётного училища или курса переподготовки. Можно вообще до нулевого уровня додержать.
>Я в общем то указал лишь на то, что при советском подходе других вариантов и не было.
Было. Даже в той ситуации. Не совсем нормально, когда часть эскадрильи летает света белого не видя, а другая часть сидит без дела. Не сказать что везде, но бывало что страх командира провалить сегодняшнее задание, потерять самолет и тп перевешивал необходимость поддерживать навыки и проводить дальнейшую подготовку у молодых пилотов. А ведь сколько на У-2 не летай, но и на типе учится надо.
>>Вообще, косяков в лётной подготовке у нас было немало, но простыми способами их было не разрулить.
>Значительная, а скорее основная, часть проблем была вызвана слишком большой численностью.
>Плюс еще есть сильное подозрение, что нужно было серьезное обучение, с налетом, как минимум в несколько десятков часов, на учебно-боевом типе. Т.е. на специальном пипелаце с чем нибудь вроде М-49 (9ти цилиндровый М-11) или на дефорсированных М-103 и М-34, которые могли летать на смесях на основе Б-70.
Вынужден повторить - лётное обучение это тренировка рефлексов. И большой налет на одном типе нередко является помехой при переходе на новый тип. Просто потому, что на них требуются разные навыки. Навыками наблюдения за землёй и решения в уме навигационного треугольника лётная подготовка не ограничивается.

От	Claus
К	Александр Буйлов (31.10.2016 22:01:57)
Дата	03.11.2016 11:00:54

Re: Сложные вопросы.

>С радиостанциями всё бы хорошо, но от чего их питать? М-11 не имел генератора. В теории можно и от аккумуляторов, но с ними у нас проблем было как бы не больше чем с радиостанциями.
У Як-6 же была модификация с РСИ-4 В принципе сделать можно, если бы захотели. Да и генератор к М-11 при желании присобачить возможно.

>Вторая проблема гораздо хуже. Это "помощь" инструктора в ходе задания.
По любому это лучше, чем отсутствие практики.

>Соотношение потерь в ходе войны было неизвестно. Могли предполагать - но знать не могли. Поэтому влиять на принятие решений оно не могло.
Вообще интересный момент, как соотношение потерь и эффективность авиации оценивало руководство.
погром на аэродромах, в какой то степени должен был скрыть общую недостаточную эффективность. Плюс свои очень сильно преувеличенные доклады о потерях немцев.
Фактически получается единственный явный фактор это господство немцев в воздухе в 1941-42, что можно было списывать на начальное поражение. Ну и скорость выбивания наших авиаполков.

>>Я в общем то указал лишь на то, что при советском подходе других вариантов и не было.
>Было. Даже в той ситуации. Не совсем нормально, когда часть эскадрильи летает света белого не видя, а другая часть сидит без дела.
Альтернативой будет то, что летать будут все, но очень мало.
Ну и плюс добавится то, что вместо опытных летчиков в небе будут не подготовленные, что добавит общей неэффективности.

>>Плюс еще есть сильное подозрение, что нужно было серьезное обучение, с налетом, как минимум в несколько десятков часов, на учебно-боевом типе. Т.е. на специальном пипелаце с чем нибудь вроде М-49 (9ти цилиндровый М-11) или на дефорсированных М-103 и М-34, которые могли летать на смесях на основе Б-70.
>Вынужден повторить - лётное обучение это тренировка рефлексов. И большой налет на одном типе нередко является помехой при переходе на новый тип. Просто потому, что на них требуются разные навыки. Навыками наблюдения за землёй и решения в уме навигационного треугольника лётная подготовка не ограничивается.
Тем не менее, если смотреть послевоенное развитие авиации, то у нас сделали Як-18 и Як-11 для обучения.
Аналог первого вполне можно было сварганить на 7 или 9 цилиндровой версии М-11 (которые даже в небольшой серии были).
Аналог второго, вполне можно было сделать с М-100. В идале именно с ним надо было бы разрабатывать УТИ-26. Килограмм 100 с копейкми скинули бы на двигателе и системе охлаждения, килограмм 70 на топливе и размере бака (т.к. двигатель менее прожорливый). Крыло можно было бы, при той нагрузке "подрезать" метров до 15 квадратных и соответственно на весе еще скинуть, в сравнени с УТИ-26.
получили бы пепелац килограмм в 2450 взлетного веса, с летными данными близкими к Як-11 и не сильно худщими, чем у УТИ-26 (примерно такая же нагрузка на крыло, чуть меньшая энерговооруженность и километров на 50-70 меньшая скорость) и работающий на наиболее массовом советском бензине на основе Б-70.
Как учебно-боевой он вполне потянул бы и налет на нем давал бы явно больше пользы, чем налет на Ут-2 и УТИ-4 и налета этого можно было бы дать раза в 2 больше, чем на полноценном боевом типе.
Но здесь надо было сокращать производство "боевых" движков и наращивать производство "учебных".

От	Александр Буйлов
К	Claus (03.11.2016 11:00:54)
Дата	03.11.2016 19:32:50

А простые ответы так и не появляются

>У Як-6 же была модификация с РСИ-4 В принципе сделать можно, если бы захотели. Да и генератор к М-11 при желании присобачить возможно.
Было несколько машин. Учитывая, что о каких то особых движках для них неизвестно, а все серийные Як-6 имели бортсеть для работы БАНО запитанную только от аккумулятора, скорее всего и эти машины были такими же.
>>Вторая проблема гораздо хуже. Это "помощь" инструктора в ходе задания.
>По любому это лучше, чем отсутствие практики.
Хуже. Намного хуже. Летчик с перерывом в полётах может вернуться в строй (отлетав соответствующую программу), а курсанта можно довывозить до списания или катастрофы в первом же самвылете. При самвылетах попадание в ситуации, которые за него ранее всегда выполнял инструктор, такого курсанта легко ввергает в состояние, которое иначе как "паника" назвать сложно.
>>>Я в общем то указал лишь на то, что при советском подходе других вариантов и не было.
>>Было. Даже в той ситуации. Не совсем нормально, когда часть эскадрильи летает света белого не видя, а другая часть сидит без дела.
>Альтернативой будет то, что летать будут все, но очень мало.
Альтернатива сама наступает через некоторое время: опытных выбивают, и приходится поднимать людей со "скамейки запасных". А их по сути нужно учить заново. И командованию трудно объяснить, почему при наличии и самолётов и лётчиков боеспособность части падает в ноль.
>Ну и плюс добавится то, что вместо опытных летчиков в небе будут не подготовленные, что добавит общей неэффективности.
Они там один фиг окажутся. Но не вместе с опытными, а вместо.
>>>Плюс еще есть сильное подозрение, что нужно было серьезное обучение, с налетом, как минимум в несколько десятков часов, на учебно-боевом типе. Т.е. на специальном пипелаце с чем нибудь вроде М-49 (9ти цилиндровый М-11) или на дефорсированных М-103 и М-34, которые могли летать на смесях на основе Б-70.
>>Вынужден повторить - лётное обучение это тренировка рефлексов. И большой налет на одном типе нередко является помехой при переходе на новый тип. Просто потому, что на них требуются разные навыки. Навыками наблюдения за землёй и решения в уме навигационного треугольника лётная подготовка не ограничивается.
>Тем не менее, если смотреть послевоенное развитие авиации, то у нас сделали Як-18 и Як-11 для обучения.
Это первоначалка. Опять таки, в послевоенном опыте много чего было. И, например, первоначалка на Л-410 для пилотов ВТА, и отказ от поршневых самолётов в первоначалке при обучении на реактивы. У нас и на МиГ-15 первоначалка была. И это при наличии Як-18 и позднее Як-52.
>Аналог первого вполне можно было сварганить на 7 или 9 цилиндровой версии М-11 (которые даже в небольшой серии были).
>Аналог второго, вполне можно было сделать с М-100. В идале именно с ним надо было бы разрабатывать УТИ-26. Килограмм 100 с копейкми скинули бы на двигателе и системе охлаждения, килограмм 70 на топливе и размере бака (т.к. двигатель менее прожорливый). Крыло можно было бы, при той нагрузке "подрезать" метров до 15 квадратных и соответственно на весе еще скинуть, в сравнени с УТИ-26.
>получили бы пепелац килограмм в 2450 взлетного веса, с летными данными близкими к Як-11 и не сильно худщими, чем у УТИ-26 (примерно такая же нагрузка на крыло, чуть меньшая энерговооруженность и километров на 50-70 меньшая скорость) и работающий на наиболее массовом советском бензине на основе Б-70.
Самолёт у вас получается просто атас. Для начала вы уменьшаете мощность двигателя где то на 40%. Выигрыш в массе при этом около 10%. Затем вы ещё до кучи предлагаете уменьшить площадь крыла почти на 20%. Блин, у вас все курсанты на этом чуде поубиваются. Не, выжившие будут "летать на всём", бесспорно. Но потери на фронте померкнут по сравнением с потерями при обучении. Я просто напомню, что даже на сравнительно несложном Як-52 в годы, когда ДОСААФ летал много, порядка десятка - двух экипажей в год билось. Это на парк меньше чем в тысячу машин, в мирное время и при отлаженной системе подготовки. А ваш аэроплан заметно сложнее будет.
>Как учебно-боевой он вполне потянул бы и налет на нем давал бы явно больше пользы, чем налет на Ут-2 и УТИ-4 и налета этого можно было бы дать раза в 2 больше, чем на полноценном боевом типе.
>Но здесь надо было сокращать производство "боевых" движков и наращивать производство "учебных".
Вы не там врагов ищете, и проблемы не там. Уточнение программы обучения, изменение самой структуры подготовки, отход от формализма, более тщательный отбор инструкторов (думаете весело сидеть в инструкторской чашке и, видя как курсант собирается тебя убить об планету, терпеть до последнего давая ему возможность самому исправится), предоставление им права списывать "по негодности к лётному обучению" гораздо бОльший процент курсантов, налаживание независимых проверок результатов обучения и тд, и тп. Все эти меры могли дать заметно бОльший эффект чем простое увеличение налёта внутри существующей системы.
Опять таки как пример из жизни. У нас сейчас как и в те годы, обучение построено по следующей структуре: сначала в течении длительного времени (от года и до нескольких лет) даётся теория, очень подробно. Потом, уже в конце, когда вся теория пройдена и по ней сданы все зачеты и экзамены, начинается лётная подготовка, которая выполняется в течении сравнительно небольшого времени. Вроде всё нормально. Но на самом деле, большинство курсантов успевает наглухо забыть всю теорию к моменту своего первого появления на аэродроме. В результате чего их приходится учить всему заново в ходе предполётных подготовок и непосредственно на полётах. Одно только изменение этой системы может дать заметное улучшение качества подготовки.

От	Claus
К	Александр Буйлов (03.11.2016 19:32:50)
Дата	04.11.2016 02:20:08

Re: А простые...

>Было несколько машин. Учитывая, что о каких то особых движках для них неизвестно, а все серийные Як-6 имели бортсеть для работы БАНО запитанную только от аккумулятора, скорее всего и эти машины были такими же.
Честно говоря, не очень понятно, в чем такая адская проблема сделать генератор для М-11.
Да и несколько сотен, да даже тысячу самолетов на аккумуляторах осилить в общем то вполне возможно.
Для организации полетов по маршруту этого вполне хватило бы.

>Летчик с перерывом в полётах может вернуться в строй (отлетав соответствующую программу), а курсанта можно довывозить до списания или катастрофы в первом же самвылете. При самвылетах попадание в ситуации, которые за него ранее всегда выполнял инструктор, такого курсанта легко ввергает в состояние, которое иначе как "паника" назвать сложно.

Так в условиях резкого роста численности ВВС альтернативой будет не перерыв в полетах, а просто отсутствие практики.

>Альтернатива сама наступает через некоторое время: опытных выбивают, и приходится поднимать людей со "скамейки запасных".
На деле у нас был сильный избыток летчиков. У нас одних летчиков в должности командир звена и выше в 1942 более 7 тысяч было. Можно было все части на фронте исключительно ими укомплектовать. Но 2/3 из них сидело в тылу.
Да и в целом, в ситуации, когда из-за избыточной численности средний пилот делает 5-6 вылетов в месяц (в 1943-44), командиры по любому будут стараться в основном опытных пилотов использовать.

>А их по сути нужно учить заново. И командованию трудно объяснить, почему при наличии и самолётов и лётчиков боеспособность части падает в ноль.
Дык кто ж командованию доктор, если оно само задрало численность не обеспечив ее ресурсами.
Опять же, ситуация "опытных летчиков выбили, не опытные остались", явно не могла продолжаться долго. Выбивание первых автоматом приводит к очень быстрому выбиванию вторых и еще более быстрому выбиванию самолетов (т.к. в среднем около половины летчиков успевали выпрыгнуть или сесть на вынужденную) и падению боеспособности части до реального нуля.

>Они там один фиг окажутся. Но не вместе с опытными, а вместо.
Дык и при редких полетах всех летчиков с одинаковой интенсивностью они тоже так же там окажутся вместо опытных.

>Это первоначалка.
В сравнении с самолетами ВМВ Як-11 явно не мог быть первоначалкой т.к. мало от них отличался по летным данным.

>Самолёт у вас получается просто атас. Для начала вы уменьшаете мощность двигателя где то на 40%.
На Як-11 в сравнении с Як-3 сделали именно это. И Як-11 потом долго и вполне успешно юзали.

>Выигрыш в массе при этом около 10%.
Да, на 10% или чуть больше.

>Затем вы ещё до кучи предлагаете уменьшить площадь крыла почти на 20%.
Я говорил о том, что его надо уменьшить так, чтобы сохранить ту же нагрузку на крыло. Т.е. ровно на ту же величину, на которую уменьшится вес.
Собственно если у альтернативного УТИ-26 сохранять 160 кг/кв.м, то при уменьшении веса за счет более легкого двигателя, бака и подрезки крыла (а оно тоже вес имеет) мы примерно к 15 кв.м вместо 17 и придем.
Собственно у Як-11 и было 15,4 кв.м.
А с М-100, уменьшенным баком и укороченным крылом УТИ-26 и выйдет примерно на вес Як-11.
Аэродинамика будет не столь вылизанная (хотя будет выигрыш за счет миделя), но и двигатель будет чуть мощнее, чем АШ-21.
В общем то ЛТХ очень близкие к Як-11 и должны получиться.

>Блин, у вас все курсанты на этом чуде поубиваются.
Почему? На Як-11 не поубивались же все.
А здесь речь идет о самолете с тем же профилем крыла (да и вообще ближайшем родственнике конструктивно), с той же нагрузкой на на крыло и на мощность.

>Я просто напомню, что даже на сравнительно несложном Як-52 в годы, когда ДОСААФ летал много, порядка десятка - двух экипажей в год билось.
Так и до ВОВ и в ВОВ курсанты и летчики периодически бились. Это неизбежно.
Другое дело, что у СССР в общем то была возможность утилизировать запасы низкооктановых авиабензинов для весьма серьезного повышения налета летчиков, как на типе близком к Як-18, так и на типе лишь немногим уступающим реальным боевым самолетам того времени.

В общем то, в условиях когда у СССР явно не было высокооктанового (Б-78) бензина для поддержания навыков 30 тысяч летчиков (из которых 2/3 надо было доучивать) и для одновременной подготовки 60 тысяч курсантов (а на начало ВОВ столько и было) на боевом типе, было вполне разумно давать основной налет на типе максимально близком к боевому, но способному жрать основной советский бензин (смеси на основе Б-70).

>Это на парк меньше чем в тысячу машин, в мирное время и при отлаженной системе подготовки. А ваш аэроплан заметно сложнее будет.
Не сложнее, чем реальные пепелацы того времени, которые действительно были сложнее современных.

>>Но здесь надо было сокращать производство "боевых" движков и наращивать производство "учебных".
>Вы не там врагов ищете, и проблемы не там. Уточнение программы обучения, изменение самой структуры подготовки, отход от формализма, более тщательный отбор инструкторов (думаете весело сидеть в инструкторской чашке и, видя как курсант собирается тебя убить об планету, терпеть до последнего давая ему возможность самому исправится),
Шлифовать систему подготовки всегда можно, но у ССР того, да и более позднего времени были проблемы на более глобальном уровне.
В частности забивание на подготовку и раздувание за счет нее численности "боевых" самолетов/частей.

7ми и 9ти цилиндроые движки на основе М-11 были весьма востребованы, но от их производства отказались ради М-22, который в общем то оказался малополезен.

М-105 вместо М-100/103 практически разом пустили в производство на всех доступных заводах, при том что основная масса авиабензина у нас для М-105 не подходила.
А в итоге имели дикий дефицит учебных типов, при том, что 2/3 боевых самолетов в тылу гноили.

>предоставление им права списывать "по негодности к лётному обучению" гораздо бОльший процент курсантов
Это конечно было нужно, тем более учитывая явно завышенную численность курсантов, оторые и в других родах войск могли немало пользы принести.
Но на практике все же часть списывали, например:
В 1941 в ВАШП было 62688 человек переменного состава (по списку). Из них в 1941 отчислили (по всем причинам) 3887 - более 6%.
В 1942 отчислили 2689 пилотов из 53623 - более 5%.

>Все эти меры могли дать заметно бОльший эффект чем простое увеличение налёта внутри существующей системы.
В условиях 30х, едва ли. Просто не нашли бы людей для столь тонкой организации обучения

От	tarasv
К	Claus (04.11.2016 02:20:08)
Дата	04.11.2016 21:39:49

Re: А простые...

>Честно говоря, не очень понятно, в чем такая адская проблема сделать генератор для М-11.

Проблема в том что придется переделывать заднюю часть картера с редуктором привода агрегатов двигателя потому что вала привода генератора на М-11 нет.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Александр Буйлов
К	Claus (04.11.2016 02:20:08)
Дата	04.11.2016 14:09:42

Re: А простые...

>...несколько сотен, да даже тысячу самолетов на аккумуляторах осилить в общем то вполне возможно.
Сделать можно. Обслуживать, организовать нормальные аккумуляторные с постоянно заряжающимися аккумуляторами - увы, по тем временам очень сложно.
>>Летчик с перерывом в полётах может вернуться в строй (отлетав соответствующую программу), а курсанта можно довывозить до списания или катастрофы в первом же самвылете. При самвылетах попадание в ситуации, которые за него ранее всегда выполнял инструктор, такого курсанта легко ввергает в состояние, которое иначе как "паника" назвать сложно.
>
>Так в условиях резкого роста численности ВВС альтернативой будет не перерыв в полетах, а просто отсутствие практики.
Ещё раз. Отсутствие "практики" - плохо, но не смертельно. "Передержаный" курсант - смертельно. Самостоятельность лучше дать чуть раньше, чем чуть позже.
>На деле у нас был сильный избыток летчиков. У нас одних летчиков в должности командир звена и выше в 1942 более 7 тысяч было. Можно было все части на фронте исключительно ими укомплектовать. Но 2/3 из них сидело в тылу. Нельзя все самолёты непрерывно держать в воздухе, а всех лётчиков на передовой. Вы не поверите, но даже пехота бОльшую часть времени в тылу сидела.
>Да и в целом, в ситуации, когда из-за избыточной численности средний пилот делает 5-6 вылетов в месяц (в 1943-44), командиры по любому будут стараться в основном опытных пилотов использовать.
Вы разницу между "больше задйствовать опытных пилотов" и "задействовать только опытных пилотов" видите? Она принципиальна.
>Опять же, ситуация "опытных летчиков выбили, не опытные остались", явно не могла продолжаться долго. Выбивание первых автоматом приводит к очень быстрому выбиванию вторых и еще более быстрому выбиванию самолетов (т.к. в среднем около половины летчиков успевали выпрыгнуть или сесть на вынужденную) и падению боеспособности части до реального нуля.
Именно так нередко и происходило.
>>Это первоначалка.
>В сравнении с самолетами ВМВ Як-11 явно не мог быть первоначалкой т.к. мало от них отличался по летным данным.
В ВМВ Як-11 не было, а по вашему рецепту он и не получится.
>В общем то ЛТХ очень близкие к Як-11 и должны получиться.

>>Блин, у вас все курсанты на этом чуде поубиваются.
>Почему? На Як-11 не поубивались же все.
Потому что получившийся самолёт будет сложнее исходного боевого. Причём сложнее в мелких, но опасных нюансах.
>А здесь речь идет о самолете с тем же профилем крыла...
Профиль крыла у всех Як-ов был один и тот же - Clark-YH. Аж до Як-40 включительно)))
>(да и вообще ближайшем родственнике конструктивно), с той же нагрузкой на на крыло и на мощность.
Не выйдет, да и не нужно. Даю подсказку. Для обучения, раз уж вам так хочется "утилизировать" запасы низкооктанового бензина и снизить мощность двигателя, не требуется перестройка всей авиапромышленности. Достаточно ограничить давление наддува (можно простым механическим ограничителем на РУД). Да, увеличится взлётная дистанция, ухудшиться скороподьёмность и снизится максимальная скорость, но всё остальное останется тем же самым. Главное, что на маршрутах, что при пилотаже, что на посадке самолёт будет полностью аналогичен исходному. Он будет выполнять те же эволюции с теми же усилиями на ручке, он будет срываться в тех же самых условиях и тд, и тп. А ресурс вырастет.
>>предоставление им права списывать "по негодности к лётному обучению" гораздо бОльший процент курсантов
>Это конечно было нужно, тем более учитывая явно завышенную численность курсантов, оторые и в других родах войск могли немало пользы принести.
>Но на практике все же часть списывали, например:
>В 1941 в ВАШП было 62688 человек переменного состава (по списку). Из них в 1941 отчислили (по всем причинам) 3887 - более 6%.
>В 1942 отчислили 2689 пилотов из 53623 - более 5%.
Это и есть тот минимальный процент, люди которых в принципе нельзя обучить летать. Не то что быть истребителями - вообще никак. Плюс всякие залётчики и проблемы с медициной. Отчислять можно и поболее. И скорее всего - нужно. Ни одна медкомиссия не даст ответ, будет ли он готов выполнять все требования к нему в реальных условиях. А вот инструктор оценить может.
>>Все эти меры могли дать заметно бОльший эффект чем простое увеличение налёта внутри существующей системы.
>В условиях 30х, едва ли. Просто не нашли бы людей для столь тонкой организации обучения
То есть для тонкой подстройки системы в стране недоставало квалифицированных кадров, а для полной перестройки всей системы - всё нормально? Или вы предлагаете увеличить налёт пропорциональным увеличением в рамках прежних программ подготовки?
В 30-е у нас шёл процесс разработки программ лётной подготовки. Процесс довольно тщательный, многое из тех программ живо и по сей день. Хотя появился ряд перекосов. Вот те же понравившиеся вам полёты по маршруту (правда у меня стойкое ощущение что только из за того что они большой налёт дают), вот как быть с утерей квалификации в этом вопросе в ходе службы в частях? Ведь рядовой летчик не должен был вообще самостоятельно заниматься СВЖ, в принципе. У него есть ведущий, он это и должен делать. Держись за хвост ведущего, и всё СВЖ.
Вы поймите одну простую вещь: сам по себе налёт вообще ничего не значит. Те навыки, которые постоянно отрабатываются - те и есть. Если что то не отрабатывается, или отрабатывается очень редко - то уходит. Примеры из современной жизни, когда пилоты с фантастическими по меркам войны налётами в тысячи часов совершают примитивнейшие ошибки, стоит только выйти из привычной колеи, говорит именно об этом. Можно не 4 часа маршрутов дать, а 400 или даже 4000. В воздушном бою это не поможет, в групповом вылете не пригодится. Для улучшения подготовки требуется именно работа на уровне разработки и переработки программ обучения.

От	Claus
К	Александр Буйлов (04.11.2016 14:09:42)
Дата	08.11.2016 19:10:55

Re: А простые...

>Ещё раз. Отсутствие "практики" - плохо, но не смертельно. "Передержаный" курсант - смертельно. Самостоятельность лучше дать чуть раньше, чем чуть позже.
Так после попадания в часть - он уже не курсант. И как я понимаю, молодые летчики задерживались не столько в статусе курсантов, сколько в статусе "редко летающих".

Да и у ВАШП курсанты опять же, редко летали, хотя могли числиться годами. не знаю, можно ли такого курсанта считать "передержанным". Это опять же, скорее отсутствие практики получается.

>>На деле у нас был сильный избыток летчиков. У нас одних летчиков в должности командир звена и выше в 1942 более 7 тысяч было. Можно было все части на фронте исключительно ими укомплектовать. Но 2/3 из них сидело в тылу.
>Нельзя все самолёты непрерывно держать в воздухе, а всех лётчиков на передовой. Вы не поверите, но даже пехота бОльшую часть времени в тылу сидела.
Немцы держали значительно больший процент и летали в разы чаще. Да и у нас, после разгрома в 1941м, каждый летуик летал в разы чаще, чем каждый летчик в 1942 и тем более, чем в 1943-44 (там по количеству вылетов на самолет/летчика по сравнению с 1941м разница в разы была).
В общем то СССР весьма неэффективно использовал имеющихся пилотов/самолеты.

>>Да и в целом, в ситуации, когда из-за избыточной численности средний пилот делает 5-6 вылетов в месяц (в 1943-44), командиры по любому будут стараться в основном опытных пилотов использовать.
>Вы разницу между "больше задйствовать опытных пилотов" и "задействовать только опытных пилотов" видите? Она принципиальна.
Одних опытных в принципе нельзя долго задействовать - их по любому пополнять надо.
Другой вопрос, что у СССР была возможность долю опытных в действующей армии поднять раза в 2 как минимум, а то и в 3. С соответствующим ростом эффективности. И молодых в таких условиях вводить в строй было бы проще, т.к. они составляли бы небольшой процент и можно было бы постепенно вводить их в дело, а не разом массу неподготовленных пилотов.

>Потому что получившийся самолёт будет сложнее исходного боевого.
Причём сложнее в мелких, но опасных нюансах.
собственно здесь возникает вопрос - почему. Нагрузка на крыло будет та же. Геометрические размеры, вес и нагрузка на мощность на уровне реально использовавшегося Як-11.
Собственно непонятно почему облегченный с уменьшенным кылом и М-100 УТИ-26 должен стать более опасным, чем тот же Як-11.

>Не выйдет, да и не нужно.
Почему не выйдет? Вроде все в наличии было. и аналог после использовали.

> Даю подсказку. Для обучения, раз уж вам так хочется "утилизировать" запасы низкооктанового бензина и снизить мощность двигателя, не требуется перестройка всей авиапромышленности. Достаточно ограничить давление наддува (можно простым механическим ограничителем на РУД).
Так если давление наддува ограничить так, чтобы М-105 мог летать на смесях на основе Б-70, то в этом случае мощность двигателя упадет как раз до уровня М-100, а вес самолета останется практически прежним и ничем не скомпенсированным.
Как минимум получим резкий рост нагрузки на мощность, заметно больший, чем у самолета с М-100.

>Да, увеличится взлётная дистанция, ухудшиться скороподьёмность и снизится максимальная скорость, но всё остальное останется тем же самым. Главное, что на маршрутах, что при пилотаже, что на посадке самолёт будет полностью аналогичен исходному.
Он будет выполнять те же эволюции с теми же усилиями на ручке, он будет срываться в тех же самых условиях и тд, и тп.
Разве резкое увеличение нагрузки на мощность на эти параметры не повлияет?

>Это и есть тот минимальный процент, люди которых в принципе нельзя обучить летать. Не то что быть истребителями - вообще никак. Плюс всякие залётчики и проблемы с медициной. Отчислять можно и поболее. И скорее всего - нужно.
У СССР был явный избыток пилотов. Совершенно споскойно можно было и 2/3 курсантов отчислить.

>То есть для тонкой подстройки системы в стране недоставало квалифицированных кадров, а для полной перестройки всей системы - всё нормально? Или вы предлагаете увеличить налёт пропорциональным увеличением в рамках прежних программ подготовки?
Как минимум можно было часть программ давать в ВАШП, а не в частях.
собственно частично к этому и пришли - созданием ЗАП.
Налет на пилотаж и боевое применение однозначно надо было увеличивать до прихода летчиков в часть.
Как я понимаю в 1939-41 у нас в части летчики приходили вообще не пройдя курса боевого применения. И когда внезапно им пришлось идти в бой, это дало ожидаемый эффект.

>В воздушном бою это не поможет, в групповом вылете не пригодится. Для улучшения подготовки требуется именно работа на уровне разработки и переработки программ обучения.
По факту очень слабую подготовку наших пилотов немцы отмечали и связано это было явнос низким налетом. по крайней мере это очевидный фактор, который у наших был в 3-4 раза меньшим, чем у молодых немецких летчиков.

Я если того же Сабуро Сакаи вспомнить, то он и летчиков с 300 часов налета считал совсем зелеными.

Что же касается совершенствования программ - я как то сомневаюсь, что у тех же немцев и японцев они были совсем идеальными. Это вообще малодостижимо.
Наверняка огрехи программ просто компенсировались в разы большим налетом пилотов.

От	Александр Буйлов
К	Claus (08.11.2016 19:10:55)
Дата	09.11.2016 09:54:11

Re: А простые...

>>Ещё раз. Отсутствие "практики" - плохо, но не смертельно. "Передержаный" курсант - смертельно. Самостоятельность лучше дать чуть раньше, чем чуть позже.
>Так после попадания в часть - он уже не курсант.
Это не принципиально с тз подготовки.
>Да и у ВАШП курсанты опять же, редко летали, хотя могли числиться годами. не знаю, можно ли такого курсанта считать "передержанным". Это опять же, скорее отсутствие практики получается.
Тут несколько сложно объяснить. Если курсант научился делать некий сложный элемент и поверил в собственные силы, то что он может выполнять этот элемент - его уже трудно испортить. Он восстановится сравнительно быстро даже после заметного перерыва в полётах. Проблема может возникнуть в ходе самой подготовки, когда курсант осваивает выполнение этого элемента. Тут важно показать ему принцип выполнения, методику исправления основных ошибок - и дальше он должен делать всё сам. Пусть и с ошибками сначала. Одно дело заблудится и затем найти своё место когда ты один, другое - когда сзади сидит инструктор и ты знаешь, что он в курсе где вы находитесь.
>>Нельзя все самолёты непрерывно держать в воздухе, а всех лётчиков на передовой. Вы не поверите, но даже пехота бОльшую часть времени в тылу сидела.
>Немцы держали значительно больший процент и летали в разы чаще. Да и у нас, после разгрома в 1941м, каждый летуик летал в разы чаще, чем каждый летчик в 1942 и тем более, чем в 1943-44 (там по количеству вылетов на самолет/летчика по сравнению с 1941м разница в разы была).
Есть саннормы по рабочему времени лётного состава. Причем в рабочее время включается не только собственно налёт, а и любая иная деятельность. В пределах саннормы увеличение загрузки имеет смысл, сверх её - нет. По немцам складывается впечатление, что они на этот момент просто забили.
>>Потому что получившийся самолёт будет сложнее исходного боевого.
>Причём сложнее в мелких, но опасных нюансах.
>собственно здесь возникает вопрос - почему. Нагрузка на крыло будет та же. Геометрические размеры, вес и нагрузка на мощность на уровне реально использовавшегося Як-11.
Забудьте про нагрузку на мощность для тренировочного самолёта, ему нафиг не нужно её иметь такой же как у основного типа. Ему нужно быть максимально подобным в управлении, и всё. Уменьшая площадь вы уменьшаете запас по угу атаки крыла. Одновременно с этим вы облегчаете машину, то есть для управления ей нужны будут более энергичные и одновременно более точные движения. Изменяется динамика управления. Не сильно, но в случае серьёзных ошибок в управлении "запаса на ошибку" может не оказаться, по сравнению с исходным самолётом.
>Собственно непонятно почему облегченный с уменьшенным кылом и М-100 УТИ-26 должен стать более опасным, чем тот же Як-11.

>>Не выйдет, да и не нужно.
>Почему не выйдет? Вроде все в наличии было. и аналог после использовали.
Аналог использовали в неаналогичных условиях.
>Так если давление наддува ограничить так, чтобы М-105 мог летать на смесях на основе Б-70, то в этом случае мощность двигателя упадет как раз до уровня М-100, а вес самолета останется практически прежним и ничем не скомпенсированным.
>Как минимум получим резкий рост нагрузки на мощность, заметно больший, чем у самолета с М-100.
И фиг с ним.
>>Да, увеличится взлётная дистанция, ухудшиться скороподьёмность и снизится максимальная скорость, но всё остальное останется тем же самым. Главное, что на маршрутах, что при пилотаже, что на посадке самолёт будет полностью аналогичен исходному.
>Он будет выполнять те же эволюции с теми же усилиями на ручке, он будет срываться в тех же самых условиях и тд, и тп.
>Разве резкое увеличение нагрузки на мощность на эти параметры не повлияет?
Не-а. Основную часть времени самолёт эксплуатируется при мощности двигателя значительно меньшей чем взлётный режим. Необходимый для отработки пилотажа запас скорости легко получается банальным разгоном с пикирования. Просто у машины с менее мощным двигателем будут бОльшие затраты времени на набор высоты. На маршрутах тоже нет необходимости гоняться на максимальных режимах. На посадке вообще режимы близки к малому газу. Поэтому бОльшую часть времени машина будет полностью подобна исходной.
>>Это и есть тот минимальный процент, люди которых в принципе нельзя обучить летать. Не то что быть истребителями - вообще никак. Плюс всякие залётчики и проблемы с медициной. Отчислять можно и поболее. И скорее всего - нужно.
>Совершенно споскойно можно было и 2/3 курсантов отчислить.
Тут согласен.
>Налет на пилотаж и боевое применение однозначно надо было увеличивать до прихода летчиков в часть.
Пилотаж астрономического налёта не требует (как ни странно), а боевое применение надо летать на типе.
>Как я понимаю в 1939-41 у нас в части летчики приходили вообще не пройдя курса боевого применения. И когда внезапно им пришлось идти в бой, это дало ожидаемый эффект.
Это косяк программ обучения, а не налёта. Но исправить этот косяк в училище было невозможно: при той разнотипице боевых самолётов, которая существовала в частях, перенос обучения боевому применению непосредственно в части было разумным выходом. Другой вопрос, что это вызывало определенные требования к командованию частей во первых (они были ОБЯЗАНЫ организовать обучение в части), и накладывало ограничения на боеготовность части во вторых. В условиях когда люди ответственные за подготовку (в данном случае командование частей) забивало на эту самую подготовку, в угоду экономии и снижения аварийности (за аварийность с них тоже спрашивали, а в мирное время качество боевой подготовки не очевидно, а аварийность - вот она, и за неё нужно отвечать), результат был немного предсказуем. Но опять таки, просто выделением топлива и моторесурса эта проблема не решаема.
>По факту очень слабую подготовку наших пилотов немцы отмечали и связано это было явнос
Это было очень много с чем связано. В частности с непроработанностью тактических приёмов, с выполнением пилотажа в ходе тренировок с большими ограничениями и тд и тп. Если привыкнуть выполнять пилотаж на перегрузках например до 4,5g (этого вполне достаточно для выполнения стандартного комплекса фигур), то с точки зрения противника выполняющего пилотаж с перегрузками до 6g твоя подготовка будет недостаточной. Налётом это компенсировать сложно, летать на пилотаж придётся в разы больше чем противнику.
>Я если того же Сабуро Сакаи вспомнить, то он и летчиков с 300 часов налета считал совсем зелеными.
"Но есть нюанс". Когда тот или иной лётчик говорит о налёте, он (хочет он того или нет) имеет ввиду налёт в той системе обучения и по тем программам, которые известны лично ему. В условиях Японии большой налёт был необходим для достижения дальности. Японцы (по моему до этого додумались только они) обеспечивали дальность полётом на скорости, максимально близкой к границе первых и вторых режимов. То есть в неустойчивом режиме - полёт со скоростями как большими так и меньшими требует бОльшей мощности двигателя. Это на самом деле значительно увеличивает дальность - как пример дальность того же Як-52 на скорости 200-210 км/ч где то в два раза ниже чем на скорости 170-180 км/ч. Но с другой стороны при таком полёте резко возрастает нагрузка на лётчика, его утомляемость и цена его ошибки. Соответственно, на больших дальностях лётчик должен очень точно пилотировать в условиях сильной усталости. Такой навык можно приобрести только длительными тренировками. В условиях Японии этот навык был необходим, и любой прошедший эту подготовку мог оценить, какой налёт необходим для её получения. Важно понимать, что лётчик, имеющий такой "довесок" к программе в любом случае будет иметь бОльший налёт чем его визави, которым навыки таких цирковых фокусов не требуются. Причем в прочих элементах полёта он может быть подготовлен даже хуже их.
>Что же касается совершенствования программ - я как то сомневаюсь, что у тех же немцев и японцев они были совсем идеальными. Это вообще малодостижимо.
Дело не в идеальности.
>Наверняка огрехи программ просто компенсировались в разы большим налетом пилотов.
Косяки программ обучения очень часто НЕЛЬЗЯ компенсировать налётом. Но(не всегда) можно компенсировать недостаток налёта более качественно составленной и отработанной программой.

От	jazzist
К	Claus (04.11.2016 02:20:08)
Дата	04.11.2016 12:28:36

Re: А простые...

>7ми и 9ти цилиндроые движки на основе М-11 были весьма востребованы, но от их производства отказались ради М-22, который в общем то оказался малополезен.

Вы в своем радикальном стиле. Есть большая разница - когда и на какую технику были востребованы 7 и 9 мод. М-11. Мотор М-22 был основным истребительным мотором первой половины 30-х (И-4, 5, 15, Z, ранние 16), его не хватало для ГВФ. Он, конечно, малополезный.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Ильдар
К	МишаТ (27.10.2016 10:46:17)
Дата	27.10.2016 23:19:36

Re: Интервью Владимира...

>Это Вы не верно считаете, там совокупный налет Вашего родственника в последней справке подсчитан - 116 часов 25 мин.

Т.е. Вы хотите сказать, что это совокупный налет во всех учебных частях? Тогда, думаю, это Вы не совсем верно считаете, т.к. данные "совокупного налета" не могут уменьшаться. Тогда как, мы видим, что самостоятельные полеты на У-2 в Белебее составили 18 час. 17 мин. со 103 посадками, а в училище им. Леванеского мы видим всего 14 час. 58 мин. с 72 посадками. Да и общее число посадок на У-2 вдруг уменьшается: 192 против 118.

Хотя я согласен, что в данные налета на УТ-2 в Сарапуле полностью совпадают с последней таблицей, кроме 5 полетов по маршруту, которые он мог сделать в училище им. Леваневского.

Возможно, налет в Белебее не учитывался, т.к. эскадрилья принадлежала ГВФ, и полеты на У-2 нужно было проходить с нуля.

Тогда получится не 170, а 147 часов.

>И заметьте это за 2 года 9 месяцев обучения.

Если эскадрилья ГВФ не учитывалась, то за 1 год и 10 месяцев.

>Остальное это полеты на У-2, Ут-2 и вывозные контрольные на УСБ и Б-20.

А разве вывозные полеты не входили в общий налет курсанта? И разве в "почти сто часов налета" Гавинского они тоже не входили? Или не входили в общий налет курсантов других воюющих стран?

>По факту он явно не тянул на полноценного пилота, и его еще долго доучивали в части...

Вот только прибыв в 51 МТАП 10.09.44 и сделав 4 боевых вылета на поиск и уничтожение кораблей, он уже 01.10.44 потопил свой первый транспорт топмачтовым бомбометанием и получил за это свое первое Красное Знамя.

--------------------
http://www.xlegio.ru

От	МишаТ
К	Ильдар (27.10.2016 23:19:36)
Дата	28.10.2016 01:59:05

Re: Интервью Владимира...

>Тогда получится не 170, а 147 часов.
Если эскадрилья ГВФ не учитывалась, то за 1 год и 10 месяцев.
>А разве вывозные полеты не входили в общий налет курсанта?
Или не входили в общий налет курсантов других воюющих стран?
>Вот только прибыв в 51 МТАП 10.09.44 и сделав 4 боевых вылета на поиск и уничтожение кораблей, он уже 01.10.44 потопил свой первый транспорт топмачтовым бомбометанием и получил за это свое первое Красное Знамя.

Ну Вы документ читаете или додумывать или интерпретировать его пытаетесь?
Дык он что не учился в эскадрилье ГВФ - не в счет это время что-ли?
При чем тут другие страны? Я просто констатирую факт что для пилота морской авиации, самостоятельный налет на боевом самолете очень небольшой.
Ну я то только за прославление Вашего, несомненно героического родственника! Если немцы признают потерю, то тем паче, честь и уважение!
Они там все были люди войны, и человек до 22 июня 41 налетавший 500 часов зачастую не мог проявить себя, а парни с налетом 25 часов асами становились, но сколько их товарищей погибло в процентном соотношении...
К примеру из 60 пилотов прибывших 3.07.41 года в 298 ИАП из Качи, асами стали 9 человек, а погибли и покалечены были или в плен попали - 47, включая троих асов. И это во многом недостаток подготовки в учебных частях...

От	Александр Буйлов
К	МишаТ (28.10.2016 01:59:05)
Дата	28.10.2016 09:13:24

Re: Интервью Владимира...

>Дык он что не учился в эскадрилье ГВФ - не в счет это время что-ли?
Гражданская авиация и ВВС это настолько разные системы, что "чужой" налёт принимают не всегда и часто с кучей дополнительных условий. Типа "мы ваш налёт примем, но только в соотношении 1 к 10". Программу перелётывать в любом случае пришлось.
>При чем тут другие страны? Я просто констатирую факт что для пилота морской авиации, самостоятельный налет на боевом самолете очень небольшой.
Система переподготовки такова, что отлётывают не некий "налёт" а программу, в которую входят контрольные полёты. Программа отлётана, контрольные приняты - обучение считается законченным. Жечь ресурс боевого (тем более учебно-боевого) самолёта лишь ради набивания часов налёта никто не будет.