ВИФ2 NE : Ветка : Вопрос по автоистории СССР

От	DM
К	All
Дата	12.02.2017 14:10:53
Рубрики	Прочее; Армия; Загадки;

Вопрос по автоистории СССР

Никто не встречал документов\официальных мнений\компетентных мнений (мнения современных ыкспертов интересуют в меньшей степени) почему у нас так долго "не любили" бескапотную схему грузовиков? Даже после того, как близко с ней познакомились благодаря "Ленд-лизу".
Насколько я понимаю, первый серийный советский бескапотник - "Колхида"?

От	BP~TOR
К	DM (12.02.2017 14:10:53)
Дата	18.02.2017 13:11:25

ИМХО, главная причина чисто технологическая -

>Никто не встречал документов\официальных мнений\компетентных мнений (мнения современных ыкспертов интересуют в меньшей степени) почему у нас так долго "не любили" бескапотную схему грузовиков? Даже после того, как близко с ней познакомились благодаря "Ленд-лизу".
>Насколько я понимаю, первый серийный советский бескапотник - "Колхида"?
Цельнометаллическая кабина из сравнительно крупных панелей ( к примеру потолочная), прессы и штампы для этого.
Как только появились у серийных заводов такие возможности, так и бескапотники стали любить.

От	Alexeich
К	DM (12.02.2017 14:10:53)
Дата	15.02.2017 11:21:54

я конечно не настоящий сварщик. но мне кажется что в обсуждении

"свалились в кучу кони-люди". т.к. обсуждаются все "бескапотные" схемы чохом, в рез-те имеем в "бескаптниках" автомобили схемы: "кабина над двигателем", "двигатель в кабине". "укороченный капот", "кабина смещена вбок" - а это совершнно разные компоновочные и технологические решения. Ваш КО.

От	DM
К	Alexeich (15.02.2017 11:21:54)
Дата	15.02.2017 11:43:40

Re: я конечно...

>"свалились в кучу кони-люди". т.к. обсуждаются все "бескапотные" схемы чохом, в рез-те имеем в "бескаптниках" автомобили схемы: "кабина над двигателем", "двигатель в кабине". "укороченный капот", "кабина смещена вбок" - а это совершнно разные компоновочные и технологические решения. Ваш КО.
В обсуждении - да. Но и в вопросе я имел в виду все "бескапотные" схемы. Потому как у нас они все дружно игнорировались на колесной технике ("полукапотники" и "двигатель в кабине" на гусеницах были).
А так - да, начали обсуждать не разделяя мух и мушек-дрозофил :)

От	Prepod
К	DM (15.02.2017 11:43:40)
Дата	15.02.2017 18:24:03

Re: я конечно...

>>"свалились в кучу кони-люди". т.к. обсуждаются все "бескапотные" схемы чохом, в рез-те имеем в "бескаптниках" автомобили схемы: "кабина над двигателем", "двигатель в кабине". "укороченный капот", "кабина смещена вбок" - а это совершнно разные компоновочные и технологические решения. Ваш КО.
>В обсуждении - да. Но и в вопросе я имел в виду все "бескапотные" схемы. Потому как у нас они все дружно игнорировались на колесной технике ("полукапотники" и "двигатель в кабине" на гусеницах были).
Я тоже не настоящий сварщик, но сочувствующий -)) Если речь не только про грузовики, ЕМНИП НАТИ в конструировании автобусов экспериментировал с бескапотной компоновкой и двигателем впереди. Но те автобусы, опять же ЕМНИП, были чуть ли не цельнометаллические и строились на раме. И гусеницы тоже предполагают более прочные раму/корпус, на них можно хоть металлическую кабину ставить, хоть фанерную хоть вообще без нее. На грузовиках ИМХО бескапотность предполагает цельнометаллическую/в основном металлическую кабину, иначе тяжеловато. По сравнению с капотными металл опять же экономится. Но чтобы понять эту экономию надо на грузовиках внедрить цельнометаллические кабины и обнаружить, что металл тратится зазря. В СССР просто не было такой проблемы: нет металла, сделаем из дерева, делов-то куча - баня сгорела. Да и цельнометаллическая кабина была инновацией, которую внедряли, а не само собой разумеющейся банальностью.
Уже упоминаемые итальянцы тоже испытывали дефицит проката, тоже пытались его экономить, но с учетом бескапотности модельных рядов делали цельнодеревянными и унифицированными ... кузова, в смысле грузовые платформы. То есть у предвоенных моделей они были металлические (!!!!). Им этих мер, в общем, хватило, наряду с сокращением выпуска легковых автомобилей и пр., производство грузовиков лимитировался больше двигателями, не листом, но сам факт. Не самая промышленно продвинутая держава, но проблемы совсем другого порядка. Это я к тому, что бескапотность в довоенном СССР была просто не нужна, когда она была нужна, как с автобусами, схему использовали.

От	Cat
К	DM (12.02.2017 14:10:53)
Дата	13.02.2017 15:17:19

Интересней другой вопрос

Почему на арттягаче АТ-Л вернулись к капотной компоновке после бескапотных СТЗ-5 и Сталинца-2?

От	Иван Уфимцев
К	Cat (13.02.2017 15:17:19)
Дата	13.02.2017 18:17:12

Потому что не вернулись.

On 13.02.2017 14:17, Cat wrote:
> Почему на арттягаче АТ-Л вернулись к капотной компоновке после бескапотных СТЗ-5 и Сталинца-2?

Сабж.

АТ-Л рн как бы харьковский. Причём вообще ХТЗ. Который бескапотников не делал принципиально. Минимум до 1975 года.
Более того, "шефы-соседи" АТ-Т тоже сделали капотным.

И даже "альтернативный" средний транспортер-тягач был полукапотный, и заменившее его изделие с более традиционной подвеской (см.
"За рулем, 6'1971").

--
CU, IVan.

От	ttt2
К	DM (12.02.2017 14:10:53)
Дата	13.02.2017 13:32:36

Re: Вопрос по...

>Никто не встречал документов\официальных мнений\компетентных мнений (мнения современных ыкспертов интересуют в меньшей степени) почему у нас так долго "не любили" бескапотную схему грузовиков? Даже после того, как близко с ней познакомились благодаря "Ленд-лизу".

Так в том же ленд-лизе большинство были капотные.

Капотные проще. Поднимать лист железа или поднимать всю кабину с оборудованием - сразу возникает вопрос сопряжения.

С уважением

От	Cat
К	DM (12.02.2017 14:10:53)
Дата	12.02.2017 18:51:35

Re: Вопрос по...

У нас "не любили" эту схему ровно столько же, сколько и на Западе. Во время войны подавляющее число машин Германии и США (в том числе тяжелые грузовики) были капотными, у наших конструкторов не было большого смысла эту компоновку менять. Тем более не было мощных моторов, поэтому и не было проблемы длинных кузовов. Первый бескапотник (ГАЗ-62) появился вынужденно как машина для ВДВ, которую нужно было "втиснуть в габарит". А потом посмотрели, вроде все не так страшно, плюс за рубежом тоже эту компоновку активно использовали... Ну и понеслось...

От	DM
К	Cat (12.02.2017 18:51:35)
Дата	12.02.2017 20:59:35

Re: Вопрос по...

>У нас "не любили" эту схему ровно столько же, сколько и на Западе. Во время войны подавляющее число машин Германии и США (в том числе тяжелые грузовики) были капотными, у наших конструкторов не было большого смысла эту компоновку менять.

Угу, на Западе совсем не любили "эту" схему. Загибаем на пальцах (послевоенные не считаем):
1. Италия
ФИАТ 612/626/666, Девункуэ 33/35/41, Бреда 51/57, Изотта-Фраскини D65
2. Франция:
Рено AGK и семейство АН, Пежо DMA, Матфорд и Форд Франс, Ситроен TAMH
3. Англия и Канада:
Форд-Мормон и Форд WOT6/8, Шевроле С60, Альбион FT-11, Фоден DG4, Аутокар вообще - только бескапотники
4. Чехословакия:
Шкода 6
Думаю, вспомнил далеко не все и не все страны.

И т.д.
Вот кто не любил, как и мы, так это - немцы.

От	Prepod
К	DM (12.02.2017 20:59:35)
Дата	13.02.2017 12:48:24

Re: Вопрос по...

>>У нас "не любили" эту схему ровно столько же, сколько и на Западе. Во время войны подавляющее число машин Германии и США (в том числе тяжелые грузовики) были капотными, у наших конструкторов не было большого смысла эту компоновку менять.
>
>Угу, на Западе совсем не любили "эту" схему. Загибаем на пальцах (послевоенные не считаем):
>1. Италия
>ФИАТ 612/626/666, Девункуэ 33/35/41, Бреда 51/57, Изотта-Фраскини D65
По итальянцам бескапотность не следствие сердечной привязанности к компоновочной схеме, а военно-мобилизационное решение: сперва ФИАТ Довункуе сделали бескапотным для действий за морями, потом под это требование директивно, обязали всех производителей ГРАЖДАНСКИХ грузовиков унифицировать свои модельные ряды, в том числе по узлам, агрегатам, комплектующим и схемам компоновки. В целях облегчения обслуживания и снабжения после возможной реквизиции в армию. Так итальянские грузовики стали бескапотными и технически схожими, что после войны оказалось оправданным с сугубо коммерческой точки зрения. То, что итальянские производители в кратчайший срок (в 37-м прилетела директива, в 39-40-м новые грузовики уже пошли с конвейеров) поменяли компоновочную схему грузовиков (и не только ее) и без задержек поставили грузовики на поток, говорит о многом.

От	DM
К	Prepod (13.02.2017 12:48:24)
Дата	13.02.2017 13:03:46

Re: Вопрос по...

>По итальянцам бескапотность не следствие сердечной привязанности к компоновочной схеме, а военно-мобилизационное решение... То, что итальянские производители в кратчайший срок (в 37-м прилетела директива, в 39-40-м новые грузовики уже пошли с конвейеров) поменяли компоновочную схему грузовиков (и не только ее) и без задержек поставили грузовики на поток, говорит о многом.

Согласен. Но, в том числе, это говорит и о том, что каких-либо сверхкритических недостатков у бескапотной схемы не было. Точно так же думали и британцы, имея еще большее разнообразие таких машин в серии.
Вот потому и возник вопрос - почему наши так долго ее избегали в принципе, не проводя даже проектно-исследовательские работы? Насчет "прицела-капота" и "полутора метров жизни" я сильно не уверен - это все на уровне среднестатистического шофера и его суеверий/привычек, но не на уровне промышленности. Насчет сложности и надежности двигателей и обслуживания оных - звучит более правдоподобно, но то же есть сомнения. Именно поэтому и спросил про факты из "того" времени, а не про современные рассуждения.

От	Alex Lee
К	DM (12.02.2017 20:59:35)
Дата	13.02.2017 00:42:17

В США были еще до войны, у самых разных производителей

ключевое слово "C.O.E." (cab over engine)

От	DM
К	Alex Lee (13.02.2017 00:42:17)
Дата	13.02.2017 00:54:42

Re: В США...

>ключевое слово "C.O.E." (cab over engine)
Про американцев я писать не стал - там вообще бескапотники на любой вкус. Начиная от того, что одна и та же серия имела и капотные и бескапотные варианты (Например, Форд 81):
http://restoreyourford.com/images/1938/Truck/38tid0001.jpg

Заканчивая, как раз, очень даже тяжелыми:
Federal 75К131
http://thelib.ru/books/00/14/81/00148115/i_052.jpg

Тюнингованные компанией E&L Форды:
https://mpark.pro/uploads/posts/2016-01/1452341267_1.jpg

https://mpark.pro/uploads/posts/2016-01/1452341448_2.jpg

От	bedal
К	DM (13.02.2017 00:54:42)
Дата	13.02.2017 09:25:15

Забавно и как-то даже по-британски

>Про американцев я писать не стал - там вообще бескапотники на любой вкус. Начиная от того, что одна и та же серия имела и капотные и бескапотные варианты (Например, Форд 81):
http://restoreyourford.com/images/1938/Truck/38tid0001.jpg

Arm - герб. Вроде как американцы ушли от этого значения?

От	DM
К	DM (12.02.2017 20:59:35)
Дата	13.02.2017 00:33:37

Добавим по англичанам

От	digger
К	Cat (12.02.2017 18:51:35)
Дата	12.02.2017 19:25:17

Re: не было проблемы длинных кузовов

В чем связь? АФАИК преимущество бескапотника - экономия веса из-за укорачивания рамы, оно есть всегда, но менее удобно обслуживать мотор, в особенности если это часто требуется.

От	Alex Lee
К	digger (12.02.2017 19:25:17)
Дата	13.02.2017 01:13:39

Рама не обязательно становилась короче, чем у базовой модели.

Вот тут хорошо видно:

http://home.znet.com/t1937/Wmont2.JPG

От	digger
К	Alex Lee (13.02.2017 01:13:39)
Дата	13.02.2017 13:22:18

Re: http://home.znet.com/t1937/Wmont2.JPG

Там же реклама как раз про это: увеличить размер кузова при той же раме.

От	DM
К	digger (13.02.2017 13:22:18)
Дата	13.02.2017 13:57:48

Re: http://home.znet.com/t1937/Wmont2.JPG

>Там же реклама как раз про это: увеличить размер кузова при той же раме.
Правильно. Два разных применения бескапотной схемы: или увеличить размер грузовой платформы на имеющейся модели, или выиграть габарит при проектировании по заданным ТТЗ грузовой платформы. Одно другому не мешает.
Американцы тут немного не показатель. Они применяли бескапотную схему широко и по всему миру (Заводы Форда с их Мормонами, Фордзонами, Форд Франсами и пр.). Но при их развитии автомобилестроения и количестве выпущенных это и не удивительно - выбор был огромный, конкуренция "на любой вкус". Европа в этом смысле показательнее.

От	Cat
К	digger (12.02.2017 19:25:17)
Дата	13.02.2017 00:00:01

Там недостатков куча

1. Требуется надежный мотор с минимальным обслуживанием
2. Сложный привод КПП и рулевого управления
3. Проблематично сделать откидную деревянную кабину (что было актуально для послевоени)
4. Хуже плавность хода (актуально для наших дорог)
5. Хуже проходимость порожнего автомобиля из-за худшей развесовки

От	Вельф
К	Cat (13.02.2017 00:00:01)
Дата	16.02.2017 09:23:34

Re: Там недостатков...

>4. Хуже плавность хода (актуально для наших дорог)
В том числе из=за данного пункта свояк пересел с бескапотного "фотона" на капотную "Ивеку" - "Надоело на колесе ездить"

От	Р.М. (Железный дорожник)
К	digger (12.02.2017 19:25:17)
Дата	12.02.2017 20:24:55

Re: не было...

Читал как-то в древнем номере ТМ статью, где рассматривались преимущества и недостатки этих систем и были приведены сравнительные схемы. Общий ввод был такой, что при одинаковых характеристиках бескапотник был короче, что в общем представлялось экономически более выгодным.

От	Andrey~65
К	digger (12.02.2017 19:25:17)
Дата	12.02.2017 19:59:59

Re: не было...

> - экономия веса из-за укорачивания рамы.
Более короткая рама это еще и меньшая база, что на радиусе разворота сказывается в сторону уменьшения радиуса.

От	Митрофанище
К	digger (12.02.2017 19:25:17)
Дата	12.02.2017 19:50:09

Re: не было...

> В чем связь? АФАИК преимущество бескапотника - экономия веса из-за укорачивания рамы, оно есть всегда, но менее удобно обслуживать мотор, в особенности если это часто требуется.

Слышал от старшего поколения, но из тех, кто "в теме", что как раз именно последний фактор - "менее удобно обслуживать мотор" - и играл основную роль, ну и не хотелось усложнять (и удорожать) конструкцию ни "на болт".
Да и психологию не сбрасывали со счетов - шофЕра как-то не хотели отходить от "прицела - капота" (да-да, так и в литературе / прессе использовали термины).

От	СОР
К	Митрофанище (12.02.2017 19:50:09)
Дата	13.02.2017 03:10:50

шоферам не хотелось, потому, что полтора метра жизни. (-)

От	Митрофанище
К	СОР (13.02.2017 03:10:50)
Дата	13.02.2017 05:52:45

Да, и это тоже. (-)

От	Андрей
К	DM (12.02.2017 14:10:53)
Дата	12.02.2017 15:47:50

Re: Вопрос по...

>Никто не встречал документов\официальных мнений\компетентных мнений (мнения современных ыкспертов интересуют в меньшей степени) почему у нас так долго "не любили" бескапотную схему грузовиков? Даже после того, как близко с ней познакомились благодаря "Ленд-лизу".
>Насколько я понимаю, первый серийный советский бескапотник - "Колхида"?

Раньше был МАЗ-500

Приходите к нам с мечом, не пожалеете.

От	DM
К	Андрей (12.02.2017 15:47:50)
Дата	12.02.2017 17:22:33

Re: Вопрос по...

>Раньше был МАЗ-500
Не факт. Оба грузовика разработаны в 1958 году. В этом смысле надо сравнивать более точные даты. Но построена раньше "Колхида" - в 1959 уже показан на выставке, с 1961 - в серии. МАЗ - предсерийные в 1963, серийная сборка - с 1965.

>Приходите к нам с мечом, не пожалеете.

От	DM
К	DM (12.02.2017 17:22:33)
Дата	12.02.2017 17:26:00

Тогда уж еще более ранними были ГАЗ

>>Раньше был МАЗ-500
>Не факт. Оба грузовика разработаны в 1958 году. В этом смысле надо сравнивать более точные даты. Но построена раньше "Колхида" - в 1959 уже показан на выставке, с 1961 - в серии. МАЗ - предсерийные в 1963, серийная сборка - с 1965.
...которые ГАЗ-62. Но он очень малосерийный. А в сравнении с МАЗ, даже "шишига" запущена в серию на год раньше.

В любом случае, все бескопотники - вторая половина 50-х годов.
Интересно чем это мотивировалось в то время.

>>Приходите к нам с мечом, не пожалеете.

От	Alexeich
К	DM (12.02.2017 17:26:00)
Дата	15.02.2017 11:19:19

Re: Тогда уж...

>>>Раньше был МАЗ-500
>>Не факт. Оба грузовика разработаны в 1958 году. В этом смысле надо сравнивать более точные даты. Но построена раньше "Колхида" - в 1959 уже показан на выставке, с 1961 - в серии. МАЗ - предсерийные в 1963, серийная сборка - с 1965.
>...которые ГАЗ-62. Но он очень малосерийный. А в сравнении с МАЗ, даже "шишига" запущена в серию на год раньше.

Тогда уж грех не вспомнить УЗА-450, предшественника нынешней "буханки". В серии с 1958. Хотя и малотоннажник, но полноценный бескапотник и приличная по тем временам серия (более 50 тыс. штук).

>В любом случае, все бескопотники - вторая половина 50-х годов.
>Интересно чем это мотивировалось в то время.

Как чем, знамо экономическими соображениями, экономия металла, увеличение полезного объема. Кагбэ время мобилизационных решений прошло, появилась возможность выйти за узкие рамки технологического минимализма и попробовать что-то новое.

От	Andrey~65
К	DM (12.02.2017 14:10:53)
Дата	12.02.2017 15:44:28

Re: Вопрос по...

>
>Насколько я понимаю, первый серийный советский бескапотник - "Колхида"?

Серийный - может быть.
А сразу после войны спроектирован вот такой механизм - НАМИ-12. Безкапонный, и еще и паровой
http://rcforum.ru/attachment.php?attachmentid=3599850&stc=1&thumb=1&d=1453481582

От	Andrey~65
К	Andrey~65 (12.02.2017 15:44:28)
Дата	12.02.2017 15:46:43

Re: Вопрос по...

>А сразу после войны спроектирован вот такой механизм - НАМИ-12.
http://masterok.livejournal.com/878985.html