От Александр Буйлов
К Инженер-109
Дата 08.05.2017 23:12:25
Рубрики WWII; ВВС;

Надо быть реалистом.

>Если у вас 8 часов, а у противника 400 - то шансов у вас мало.
При ресурсе движка в 50 часов и почти полном отсутствии запасных - дать лётчику 400 часов на подготовку в принципе невозможно. Как и 50 часов. Узким местом становятся не лётчики а двигатели.
>>А вот что слабо проработано историками, но не менее (если не более) важно - "морально-психологическая подготовка" лётного состава. С этим и сейчас всё не очень весело, а тогда боюсь всё совсем грустно было...
>
>Сложно будет получить реальные данные - а момент когда можно было опросить ветеранов упущен. Опрос на вышеупомянутые темы в советское время и вовсе был невозможен.
>Остается исследовать косвенные параметры и делать опосредованные выводы.
Угу. Но без этого полной картины не получить.
От Claus
К Александр Буйлов (08.05.2017 23:12:25)
Дата 10.05.2017 19:44:18

Если поставить безумную цель "подготовить 150 тыс. пилотов" то однозначно никаки

>>Если у вас 8 часов, а у противника 400 - то шансов у вас мало.
>При ресурсе движка в 50 часов и почти полном отсутствии запасных - дать лётчику 400 часов на подготовку в принципе невозможно. Как и 50 часов. Узким местом становятся не лётчики а двигатели.
Если поставить безумную цель "подготовить 150 тыс. пилотов" то однозначно никаких движков не хватит. Как и бензина.
От ttt2
К Claus (10.05.2017 19:44:18)
Дата 10.05.2017 21:22:24

Re: Если поставить...

>Если поставить безумную цель "подготовить 150 тыс. пилотов" то однозначно никаких движков не хватит. Как и бензина.

В Америке в 1980 пилотов было больше 600 тыс и как то хватало.

С уважением
От Claus
К ttt2 (10.05.2017 21:22:24)
Дата 11.05.2017 18:02:55

Re: Если поставить...

>В Америке в 1980 пилотов было больше 600 тыс и как то хватало.
Вот только СССР 1940 это не америка 1980х.
В тот период нам бензина едва на 10 тыс самолетов хватило бы, при не очень интенсивном использовании.
Собственно дикий переизбыток летчиков и курсантов явно был очевиден для руководства еще в самом начале ВОВ, судя по тому что прием курсантов в ВАШП практически прекратился.
А других мер, типа закрытия половины ВАШП и отправки большинства старых летчиков на фронт, а половины курсантов в другие рода войск принято не было.
А в итоге пришлось плакаться, что на подготовку этой никому ее нужной орды ресурсов не хватает.
От badger
К Александр Буйлов (08.05.2017 23:12:25)
Дата 09.05.2017 09:25:07

Re: Надо быть...

>>Если у вас 8 часов, а у противника 400 - то шансов у вас мало.
>При ресурсе движка в 50 часов и почти полном отсутствии запасных - дать лётчику 400 часов на подготовку в принципе невозможно. Как и 50 часов. Узким местом становятся не лётчики а двигатели.

При ресурсе мотора 100 часов дать 400 часов на боевом типе тоже нереально...

"и почти полном отсутствии запасных" - а что с ними случилось, пропили ?
От Инженер-109
К Александр Буйлов (08.05.2017 23:12:25)
Дата 09.05.2017 07:50:47

Делов том, что приписывать мотору 50-100 ч и считать, что потом он списывается..

>>Если у вас 8 часов, а у противника 400 - то шансов у вас мало.
>При ресурсе движка в 50 часов и почти полном отсутствии запасных - дать лётчику 400 часов на подготовку в принципе невозможно. Как и 50 часов. Узким местом становятся не лётчики а двигатели.

...нонсенс - тот же М-105 выдерживал до 5 ремонтов. Ресурсный ремонт это всего 40 рабчасов при наличии ЗИПа. Даже у М-11 - до 4-х ремонтов встречалось, но у него и ресурс за 100 часов в реальности не вырабатывался - доходило до 300 межремонтного.
От pamir70
К Александр Буйлов (08.05.2017 23:12:25)
Дата 08.05.2017 23:21:18

Re: Надо быть...

>При ресурсе движка в 50 часов и почти полном отсутствии запасных - дать лётчику 400 часов на подготовку в принципе невозможно. Как и 50 часов.
Хм..В СССР не хватало самолётов в августе 1942го ?
От badger
К pamir70 (08.05.2017 23:21:18)
Дата 09.05.2017 09:50:28

Re: Надо быть...

>Хм..В СССР не хватало самолётов в августе 1942го ?


Вообще - да, потери были большие...

Как раз в октябре 1942 году омский завод №166 отобрали из под "перспективных" Ту-2 под насущные Яки, "синица в руках" победила, никто ж не знал, Luftwaffe сдуется...

А вообще, лимитирующим фактором в подготовке новых пилотов был, в первую очередь, авиабензин, из-за этого массово практиковалась выборка "перспективных" курсантов и их выпуск, "неперспективные" зависали в училище на годы.
От pamir70
К badger (09.05.2017 09:50:28)
Дата 09.05.2017 11:31:09

Re: Надо быть...

>Вообще - да, потери были большие...
Фраза "потери были большие" не означает "в ап осталось 2 самолёта и 18 пилотов"
>А вообще, лимитирующим фактором в подготовке новых пилотов был, в первую очередь, авиабензин, из-за этого массово практиковалась выборка "перспективных" курсантов и их выпуск, "неперспективные" зависали в училище на годы.
"А известно ли вам, уважаемый сэр"(с) :), что Хухриков с этой фразой малость не прав?
"В сентябре 1941 г. курс обучения был завершен, и после сдачи госэкзаменов всем выпускникам присвоили звание сержант. К этому времени для советского командования стало очевидно, что германский "блицкриг" начинает буксовать, а потому война будет долгой. К тому же, из-за начавшийся эвакуации промышленности, фронт испытывал нехватку самолетов, в то же время летный состав имелся определенный избыток. По этой причине почти весь выпуск было решено отправить на дополнительную подготовку в г.Грозный, где располагалось в то время Конотопское военно-авиационное училище летчиков-истребителей. Там собрались выпускники практически всех истребительных авиашкол, находившихся в европейской части страны - около тысячи человек.

Однако долго проучиться на одном месте не удалось: начавшееся летнее наступление немцев заставило командование эвакуировать училище в г.Казанджик (Туркмения), а затем и вовсе в Узбекистан в г.Хаваст. Здесь курсанты начали осваивать новейшие истребители Ла-5. Однако острая нехватка бензина привела к тому, что курсанты в основном изучали матчасть по техописаниям и натурным экспонатам. В 1944 г,, после освобождения большей части оккупированной советской территории, училище вновь передислоцировали, на этот раз в Новочеркасск. По прибытии на место наконец-то начали формироваться летные группы, и вскоре Дмитрий опробовал в воздухе Ла-5ФНВ. В том же году ему было присвоено первое офицерское звание младший лейтенант.

В апреле 1944 г. молодого офицера приняли кандидатом в члены ВКП(б), а в апреле 1945-го курс летной подготовки был наконец-то пройден, и выпускникам училища присвоили звание лейтенант. После окончания учебы, как одного из лучших выпускников Дмитрия Самойлова оставили в училище инструктором. В том же году училище было возвращено в Конотоп, но просуществовало недолго и в июне 1946 г. было расформировано, а лейтенант Самойлов получил назначение в 171-й Тульский Краснознаменный истребительный авиаполк базировавшийся в Тукумсе (Латвийская ССР) на должность рядового летчика. "
Самойлов( кстати) АС войны в Корее. Где тут про "неперспективных"?.Напротив :)
От badger
К pamir70 (09.05.2017 11:31:09)
Дата 09.05.2017 11:45:17

Re: Надо быть...

>"А известно ли вам, уважаемый сэр"(с) :), что Хухриков с этой фразой малость не прав?
...
>Самойлов( кстати) АС войны в Корее. Где тут про "неперспективных"?.Напротив :)


А в чём неправота ? Разные условия - разные перспективы...
Хухриков говорил о перспективах попадания на фронты ВОВ, это не говоря уже о неизбежных ошибках при любой системе отбора, тем более при отборе по критерию "быстрообучаемости"...
От pamir70
К badger (09.05.2017 11:45:17)
Дата 09.05.2017 11:50:55

Re: Надо быть...

>А в чём неправота ? Разные условия - разные перспективы...
В том что абсолютно противоположное :)
"По личному указанию Сталина отбирали лучших - и отправляли доучиваться "
От badger
К pamir70 (09.05.2017 11:50:55)
Дата 09.05.2017 16:27:23

Re: Надо быть...

>"По личному указанию Сталина отбирали лучших - и отправляли доучиваться "

Хухриков ничего не говорил "про по личному указанию Сталина", не надо фантазировать...

Мне, лично, про перспективность/неперспективность абсолютно всё равно, важным является факт дефицита бензина в тыловых частях, а не конкретные формы отбора курсантов для обучения.

По дефициту бензина, вообщем-то, я полагаю, дисскусии быть особой не может, вещь очевидная:

Их надо было еще год учить! Не меньше! В последующем были созданы так называемые запы. Но и там недостаточно учили. Там должны были обучать воздушному бою и всему прочему, но в запах жаловались, что горючего не дают, запчастей на самолетах нет, все шло на фронт.

http://www.tinlib.ru/voennaja_istorija/ja_dralsja_s_asami_lyuftvaffe_na_smenu_pavshim_1943_1945/p18.php

вот другое свидетельство

От pamir70
К badger (09.05.2017 16:27:23)
Дата 09.05.2017 16:34:16

Re: Надо быть...

>Хухриков ничего не говорил "про по личному указанию Сталина", не надо фантазировать...
А с чего Вы взяли что конкретно эта цитата -Хухрикова. Это как раз полностью противоположное
>вот другое свидетельство
И ещё..
"Друзья, на мой взгляд, поведение самолётов и нынешних и военных было идентичным. Обзор тот же, веса примерно те же, центровка та же, скорости заходов на посадку та же, расходы рулей управления аналогичны. Я летал на 2-х МиГах, 6-ти И-16, 3-х И-153 и 1 Ил-2. Как и у всех серийных самолетов, они имеют каждый свои особенности, но они не являются значительными. Каждый тип ВС имеет характеристики устойчивости и управляемости присущие исключительно типовой конструкции. Разница в мощности двигателя, на мой взгляд, не сказывается столь значительно на тех режимах полёта и в тех задачах, которые мной решались. Например: на посадке, снижении, в горизонтальном полёте, на взлёте с неполным взлётным весом мощность двигателя не используется в полном объёме, поэтому на этих этапах полёта можно говорить о близкой идентичности сегодняшних машин к военным. Воздушных боёв я не проводил, поэтому достоверно утверждать о полном сходстве или различии не могу. Показательные полёты на праздниках выполнялись скорее в облегчённом варианте с не полной заправкой и загрузкой. Хотя тренировки летал и с полными баками и взлётным весом. Самолёт имеет более заднюю центровку и становится очень строгим по тангажу. Малейшее перетягивание ручки приводить к забрасыванию по перегрузке, но по мере выработки топлива и смещения центровки становится опять хорошо управляемым. Поэтому МиГ-3 более строг, чем И-16, требует от лётчика аналитического мышления (там только топливных баков три, и при неправильной их выработке можно убиться), вертикали на малых высотах требуют работы в большем диапазоне скоростей, так как превысив скорость на вводе в переворот можно не уложиться по высоте и столкнуться с землёй, тупой нос на И-16 оставляет время пилоту на раздумье и исправление. Одним словом, большие возможности на МиГе усложняют процессы ведения воздушного боя, что при незначительном налёте у лётчика в условиях ограниченного времени становится проблемой. Мне при налёте в 20-30 часов на И-16 первый год было просто страшновато летать на МиГе, но когда влетался, стал получать огромное удовольствие от пилотажа. Так я не воевал, и в меня не стреляли. Что могли чувствовать во время войны молодые пилоты с налётом 100-150 часов. Кроме страха и ответственности за Родину, по - моему, ничего. Добавьте сюда постоянные отказы силовой установки (через 3 часа замена свечей). У меня раза три оказывал двигатель на пилотаже вниз головой, один раз на прямой после 4-го (сел на площадку) и раз 20 на высоте более 100 метров, здесь проблем нет. Так в меня никто не стрелял, а как им? "
Современный лётчик-испытатель
От badger
К pamir70 (09.05.2017 16:34:16)
Дата 09.05.2017 17:06:28

Re: Надо быть...

>Что могли чувствовать во время войны молодые пилоты с налётом 100-150 часов. Кроме страха и ответственности за Родину, по - моему, ничего.


Да, страх, и на МиГ-3, и на И-16 из-за задней центровки летчики испытывали страх, даже опытные, и на P-39 та же история, и на P-51D с заправленным фюзеляжным баком задняя центровка, и тоже убилось немало... И на Bf.109 очень много пилотов убилось на взлете из-за узкого шасси и мощного мотора проще просто было упустить начало разворота и убиться...

Н.Г. Да какие там «спарки». У нас документация была на английском и англичане-инструкторы. Хотя какой он инструктор, так в кабине, на месте показать, да и то не всем, а только первой группе. А эта группа уже всем остальным. Нам в помощь дали девчат-переводчиц, вот они нам все и переводили. Хотя как выяснилось, у англичан был такой майор Рук, так он вполне прилично по-русски говорил, поскольку закончил нашу Качинскую авиашколу. Но «заговорил» только на прощальном банкете, а то и он, за все время обучения говорил по-английски. «Я – говорит на банкете – не мог, поскольку лицо официальное, мне запрещено». У нас комэск Коваленко с ним вместе учился, так сколько он его не уговаривал: «Шо ты выкручиваешься, ты ж усе понимаешь» - не уговорил.

Этот Рук один раз на И-16 слетал, вылез мокрый. «Пусть – говорит – на нем русские летают!»

Беседы с Н.Г. Голодниковым

http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part1.htm


Летать на тех самолётах было опасно и пилотов, имевших настолько много опыта, что бы не испытывать не малейшего страха, было очень мало...

И даже на банальном, вроде как, P-40 несложно было убиться:

А ведь 20-й полк летал на «киттихауках». Вот этих сержантов надо было переучивать на них. «Киттихаук» — сложный самолет. На разбеге, если резко взять ручку, чтобы поднять хвост, его начинает разворачивать. Так же и при посадке. А как только он начинает разворачиваться, накреняется и ломает консоль. Каждый полет молодые ломают самолеты… Потом я все-таки сбежал с этого полка. Что я буду делать с этими сержантами? Убьют же! Подобрал четверых летчиков, получше, и перебрался опять в 19-й гвардейский полк, где возглавил третью эскадрилью.

Гайдаенко Иван Дмитриевич

http://www.tinlib.ru/voennaja_istorija/ja_dralsja_s_asami_lyuftvaffe_na_smenu_pavshim_1943_1945/p18.php
От pamir70
К badger (09.05.2017 17:06:28)
Дата 09.05.2017 17:10:13

Re: Надо быть...

> И на Bf.109 очень много пилотов убилось на взлете
А сколько, кстати?
В плане "процент безвозврата в небоевых сравнительно с боевыми"
От badger
К pamir70 (09.05.2017 17:10:13)
Дата 09.05.2017 17:52:46

Re: Надо быть...

>> И на Bf.109 очень много пилотов убилось на взлете
>А сколько, кстати?
>В плане "процент безвозврата в небоевых сравнительно с боевыми"


Много, процент не назову, но в своё время в сети был дневник LLv.34 финской, летавшей на Bf.109, у них на взлете убилось человек 5 так, на память, на одну эскадрилью, эскплуатировавшую Bf.109 два года...

У Евстигнеева есть такой момент:

...Мы на аэродроме Сибиу, где базируются также румынские пилоты. Правда, румын здесь мало, а "мессершмиттов", на которых они летают, и того меньше — всего-то четыре звена. Тесного общения, откровенных разговоров между нами нет. И все же по отдельным коротким встречам и наблюдениям за их работой в воздухе у нас уже сложилось вполне определенное мнение о румынских авиаторах.

Летчики они опытные, зрелые; всем без исключения за тридцать. Возможно, нам не раз приходилось драться в небе друг с другом. Так что не так все просто, как может показаться на первый взгляд. Если вчера вел смертельную схватку, то сегодня не сядешь за дружеский ужин. Кроме разума, который говорит: они теперь наши союзники, есть сердце, его память. И им не прикажешь, не переведешь, как стрелки часов, на десятилетия вперед. Здесь свои, неписаные законы — нужно время, чтобы раскрылись глубины русской души и в нее запали слова: они воевали с нами не по своей воле. (Конечно, не все, но большинство...)

Румынские пилоты взлетали, несмотря на узость взлетно-посадочной полосы, четверками и уходили на задания небольшими группами.

Трудно заглянуть в чужую душу. Еще труднее в ней разобраться. Не знаю почему: возможно, под впечатлением удачно проведенного боя или просто ради хвастовства перед русскими своим умением, выучкой — мол, смотрите, мы тоже не лыком шиты, — но возвращались румыны с задания на бреющем, на максимальной скорости. Над аэродромом они делали эффектную горку с расхождением веером в разные стороны. И кто-либо из них непременно крутил восходящую бочку — вот мы какие, знай наших...

Как же, думалось мне, знавали мы ваших и под Сталинградом, и на Курской дуге, в битве за Днепр и в небе Молдавии.

Удивляло и другое. Перед вылетом на задание они не проводили предварительной подготовки, что обычно — и обязательно! — делалось у нас. Не замечали мы, чтобы кто-то из них стремился помочь товарищу, попавшему в беду. Буржуазный индивидуализм брал верх над такими понятиями, как долг, взаимовыручка, войсковая дружба.

Запомнилось такое. В первый день нашего базирования в Сибиу на взлетную полосу выруливают сначала три, а за ними еще два истребителя Ме-109. Пятерка, несмотря на пыльный грунт аэродрома, как вырулила, так и пошла одновременно на взлет. Мы заметили, что один из пилотов не справляется с пилотированием: самолет его, оторвавшись от взлетно-посадочной полосы, сваливается на крыло, потом ударяется о землю, и плоскости отлетают. Уцелевший фюзеляж вместе с кабиной капотировал: ткнулся носом в грунт, перевернулся на спину и замер.

У нас в таких бедственных случаях все, кто на старте и кто видел аварию, бегут к месту катастрофы, чтобы хоть попытаться спасти жизнь пилота. И неважно, знаешь ли ты этого человека или никогда не видел. Командир румынской авиагруппы с брезгливым пренебрежением отдал какое-то распоряжение, по всей вероятности, чтобы вышла "санитарка" и трактор.

— Командир, едем спасать!.. — не выдержав, говорю ему.

Румын понял, что я хочу сказать, но, безнадежно махнув рукой, флегматично ответил:

— Капут.

Надежды на спасение летчика действительно было мало. Но румынский командир видит, что наши техники и механики бегут во все лопатки к упавшему "мессершмитту". Тогда и он ленивым жестом останавливает санитарную машину — мы садимся и едем.

При столкновении с землей летчика выбросило из кабины — он погиб. Трактор оттащил в сторону обломки машины. "Санитарка" забрала труп. А когда мы с румыном подъехали к командному пункту, румынские летчики не задали ни одного вопроса — как будто ничего не случилось..

Евстигнеев Кирилл Алексеевич
Крылатая гвардия

http://militera.lib.ru/memo/russian/evstigneev/08.html

Евстигнеев ( или его литобработчик) хорошо прошёлся по "буржуазной бесчувственности", но реальная причина "спокойной" реакции намного проще - они это уже много раз видели, и абсолютно уверены в летальности катастрофы...

В принципе, вопрос настолько очевиден, что ведущаяся в кругах фанатов Bf.109 борьба с "мифом" в основном концентритируется на опровержении кем-то придуманного тезиса, что 11 тыс. из 33 тыс. постоенных Bf.109 потеряны в катастрофах.

Типа такого:

https://ww2aircraft.net/forum/threads/the-bf-109-aka-me-109-landing-gear-myth-research-thread.29605/

От Александр Буйлов
К pamir70 (08.05.2017 23:21:18)
Дата 08.05.2017 23:34:27

Нужно принять решение.

>>При ресурсе движка в 50 часов и почти полном отсутствии запасных - дать лётчику 400 часов на подготовку в принципе невозможно. Как и 50 часов.
>Хм..В СССР не хватало самолётов в августе 1942го ?
Что мы на подготовку одного лётчика расходуем несколько боевых самолётов. Под списание, просто на тренировки. Вместо отправки их (самолётов) в действующую армию или укомплектования ими ЗАП, или создания ими прикрытия где нибудь на дальнем востоке, или ещё какого полезного или "полезного" применения. Вполне допускаю, что человека, занимающего соответствующую должность и способного решиться на такое, в СССР в те годы не нашлось. Я себе такого человека вообще с трудом представляю, в любой стране. Хотя, может где и были.
От Iva
К Александр Буйлов (08.05.2017 23:34:27)
Дата 09.05.2017 09:42:29

Re: Нужно принять...

Привет!

>Что мы на подготовку одного лётчика расходуем несколько боевых самолётов. Под списание, просто на тренировки. Вместо отправки их (самолётов) в действующую армию или укомплектования ими ЗАП, или создания ими прикрытия где нибудь на дальнем востоке, или ещё какого полезного или "полезного" применения. Вполне допускаю, что человека, занимающего соответствующую должность и способного решиться на такое, в СССР в те годы не нашлось. Я себе такого человека вообще с трудом представляю, в любой стране. Хотя, может где и были.

В журнале ЗВО в 70-х встретил данные по английским летчикам того времени - стоимость самолета 1 млн фунтов, стоимость подготовки летчика 7,5 млн фунтов.
При понимании, что летчик ( и вообще любой специалист) должен обладать хорошей квалификацией - гробить ради этого технику - должно быть нормой иначе все будет очень криво получаться (см Кузнецов в Сирии, на пример).

Но вбить это в головы людей, которых награждают(и выделяют другие блага, чины в том числе) за то, что они имеют больше, а не лучше - невозможно.



Владимир
От марат
К Iva (09.05.2017 09:42:29)
Дата 09.05.2017 11:55:17

Re: Нужно принять...

Здравствуйте!
>В журнале ЗВО в 70-х встретил данные по английским летчикам того времени - стоимость самолета 1 млн фунтов, стоимость подготовки летчика 7,5 млн фунтов.
Скорее всего в стоимость обучения летчика включены несколько самолетов, которые израсходуют свой ресурс.
>Владимир
С уважением, Марат
От pamir70
К Александр Буйлов (08.05.2017 23:34:27)
Дата 08.05.2017 23:51:37

А ещё..надо же

У Вас не расходуется моторесурс двигла на приёмку машины с завода..
На перегон...
И .т.д..
Ведь(сцуко) 50 лётных часов...
От badger
К pamir70 (08.05.2017 23:51:37)
Дата 09.05.2017 10:07:59

Re: А ещё..надо...

>Ведь(сцуко) 50 лётных часов...


Цифра 50 часов - она, скажем так, нехарактерная, всю войну назначенный моторесурс советских истребительных авиамоторов был 100 часов, и он по большей части, выдерживался, были провалы с ресусом ВК-107А и М-82ФН на Ла-7, но в целом, в районе 100 часов держалось, это ресурс до кап.ремонта, а не полный, отметим, а для начала войны большинство истребителей всё равно терялось в бою до выработки мотором ресурса.

Оперировать имеет смысл ресурсом 100 часов, даже в 1942.
От Александр Буйлов
К pamir70 (08.05.2017 23:51:37)
Дата 09.05.2017 00:19:43

Re: А ещё..надо...

>У Вас не расходуется моторесурс двигла на приёмку машины с завода..
>На перегон...
>И .т.д..
>Ведь(сцуко) 50 лётных часов...
Приёмка - там не очень много. Перегон - это могли и в программу обучения включить, если перегон выполнялся строевыми экипажами. Типа маршрут отлетали. А так бывало самолёты и в ящиках в части приходили, без расхода ресурса на перегон. В каком соотношении было "пригнали/привезли в ящиках" - мне неведомо. В любом случае, цифры в 50-100 часов ресурса вполне реальные, бывало и хуже.
От pamir70
К Александр Буйлов (09.05.2017 00:19:43)
Дата 09.05.2017 00:29:28

Re: А ещё..надо...

>Приёмка - там не очень много.
Вы вообще..темой то владеете?
По регламенту:
Приёмка заводским пилотом -испытателем : от 1 до 1,5 лётного часа прогона машины на всех режимах и по всем видам БП..
Затем облёт пилотом -перегонщиком( или конечным пользователем) - ещё 30мин-час.
Затем ПЕРЕГОН. В зависимости от расстояния -10-15 лётных часов( если с Урала)
Т.е, из заявленных Вами 50 часов( и отсутствия) почти ПОЛОВИНА..ушла? :)
От Александр Буйлов
К pamir70 (09.05.2017 00:29:28)
Дата 09.05.2017 00:38:43

Угу.

>Т.е, из заявленных Вами 50 часов( и отсутствия) почти ПОЛОВИНА..ушла? :)
Например для АМ-35 заявляли (в начале войны) 100 часов. Реально движок терял мощность и начинал жрать масло сильно раньше, часам к 60-ти. Так что так и получается. Для М-105П чуть больше заявляли, для ПФ - столько же.
От pamir70
К Александр Буйлов (09.05.2017 00:38:43)
Дата 09.05.2017 00:40:00

Re: Угу.

>Например для
Вот только документы показывают что двигло на одной машине(истребителе) в 1942м меняли(бывало) до 6(шести) раз...
В отсутствии запчастей....
От badger
К pamir70 (09.05.2017 00:40:00)
Дата 09.05.2017 10:18:51

Re: Угу.

>>Например для
>Вот только документы показывают что двигло на одной машине(истребителе) в 1942м меняли(бывало) до 6(шести) раз...
>В отсутствии запчастей....


Тем не менее новый мотор был ценностью, даже если меняли 6 раз:

Не стоит, однако, думать, что воевать нашему полку в марте было легко, что авиация и зенитная артиллерия врага не оказывали бешеного сопротивления, что обходилось без потерь. Потери мы, конечно, имели. И во время воздушных боев, и при ожесточенных бомбардировках наших аэродромов, и от зенитного огня противника. "Зацепило" и меня: 22 марта был подбит зенитками в районе станицы Троицкой. На "лагге" взорвался правый крыльевой бензобак, в крыле образовалось большое, почти квадратное отверстие, меня ранило осколком в левую ногу. С трудом вырвал машину из штопора, повел в сторону от линии фронта. Световая и механическая сигнализация подсказывали, что повреждена гидросистема выпуска шасси, произвольно вышла правая "нога", воздушный поток беспощадно сдирал с поврежденного крыла остатки фанерной обшивки. Следовало немедленно прыгать с парашютом, но восточный ветер силой до двадцати метров в секунду мог унести к противнику, и безмерно жаль было новый, недавно установленный на "лагге" мотор, поэтому я решил сажать машину на одну "ногу" на первое попавшееся поле. При планировании, находясь примерно в двадцати метрах над землей, заметил, что поле покрыто бугорками, решил, что это неубранный картофель, и лишь после того, как самолет остановился и плавно лег на левое крыло, обнаружил, что консоль выворотила из земли круглую, плоскую противотанковую мину...

Исаенко Николай Фёдорович
Вижу противника!

http://militera.lib.ru/memo/russian/isaenko/03.html
От pamir70
К badger (09.05.2017 10:18:51)
Дата 09.05.2017 11:24:01

Re: Угу.

>Тем не менее новый мотор был ценностью, даже если меняли 6 раз:
И с этим я тоже согласен. И про то что по каждому случаю проводилось служебное расследование -знаю. И про то, чем закончился почин "взлетим с перегрузом, сбросим больше бомб на головы врага!" тоже читал
От Александр Буйлов
К pamir70 (09.05.2017 00:40:00)
Дата 09.05.2017 01:00:06

Может, кому то и повезло.

>>Например для
>Вот только документы показывают что двигло на одной машине(истребителе) в 1942м меняли(бывало) до 6(шести) раз...
В авиации разное случается. И с дров поломанных иногда движки снимают, и запасные бывает приходят. Но превышения выпуска двигателей над выпуском самолётов в разы не было. ЕМНИП, например для Ил-2/АМ-38 соотношение было примерно 36 тыс самолётов и 41 тыс двигателей. То есть далеко не каждому самолёту в принципе был выпущен запасной движок, хотя какое то количество их было.
Кстати, буквально пару месяцев назад имел возможность поговорить с механиком из "Нормандии-Неман", специально задал ему вопрос про перестановки двигателей. С его слов, при нём в его эскадрилье не было НИ ОДНОГО случая замены двигателя. Да и в полку он такие эпизоды не вспомнил.
От pamir70
К Александр Буйлов (09.05.2017 01:00:06)
Дата 09.05.2017 01:05:01

Re: Может, кому...

>>В авиации разное случается.
Конкретная воинская часть :) :16й ГВиап
>Кстати, буквально пару месяцев назад имел возможность поговорить с механиком из "Нормандии-Неман", специально задал ему вопрос про перестановки двигателей. С его слов, при нём в его эскадрилье не было НИ ОДНОГО случая замены двигателя. Да и в полку он такие эпизоды не вспомнил.
Давайте конкретнее. "При нём" это когда?
А я просто спрошу за техническую документацию..оной "Нормандии"..благо есть у кого :)
От Александр Буйлов
К pamir70 (09.05.2017 01:05:01)
Дата 09.05.2017 01:10:30

Re: Может, кому...

>>>В авиации разное случается.
>Конкретная воинская часть :) :16й ГВиап
>>Кстати, буквально пару месяцев назад имел возможность поговорить с механиком из "Нормандии-Неман", специально задал ему вопрос про перестановки двигателей. С его слов, при нём в его эскадрилье не было НИ ОДНОГО случая замены двигателя. Да и в полку он такие эпизоды не вспомнил.
>Давайте конкретнее. "При нём" это когда?
>А я просто спрошу за техническую документацию..оной "Нормандии"..благо есть у кого :)
С конца 44-го до конца войны. Валентин Иванович Огурцов. Кстати, если есть какие документы - его сын собирает информацию, можете ему отослать.
От pamir70
К Александр Буйлов (09.05.2017 01:10:30)
Дата 09.05.2017 01:20:56

Re: Может, кому...

>С конца 44-го до конца войны.
Ну..двигло Як-3 "Нормандии -Неман" по ресурсу начали сыпаться уже после войны :)( а именно за эти машины речь..раз "с конца 1944))
Впрочем..технические журналы с записями имеют место быть..поинтересуюсь у знакомого :)
От Александр Буйлов
К pamir70 (09.05.2017 01:20:56)
Дата 09.05.2017 01:27:50

Интересно

>>С конца 44-го до конца войны.
>Ну..двигло Як-3 "Нормандии -Неман" по ресурсу начали сыпаться уже после войны :)( а именно за эти машины речь..раз "с конца 1944))
>Впрочем..технические журналы с записями имеют место быть..поинтересуюсь у знакомого :)
Если что - в личку отпишитесь.
От pamir70
К Александр Буйлов (09.05.2017 01:27:50)
Дата 09.05.2017 01:30:48

Re: Интересно

>Если что - в личку отпишитесь.
Они в Центральном архиве
От Александр Буйлов
К pamir70 (09.05.2017 01:30:48)
Дата 09.05.2017 01:37:41

ЦАМО? (-)
От pamir70
К Александр Буйлов (08.05.2017 23:34:27)
Дата 08.05.2017 23:47:59

Re: Нужно принять...

>Что мы на подготовку одного лётчика расходуем несколько боевых самолётов.
И тут инерция мышления...С чего Вы так решили?
Если Вас научить бомбометанию с пикирования на Л-410..Сможете Вы повторить это на Ан-12?
От Александр Буйлов
К pamir70 (08.05.2017 23:47:59)
Дата 09.05.2017 00:20:42

Бррр...

>>Что мы на подготовку одного лётчика расходуем несколько боевых самолётов.
>И тут инерция мышления...С чего Вы так решили?
>Если Вас научить бомбометанию с пикирования на Л-410..Сможете Вы повторить это на Ан-12?
То ли поздно уже, то ли ещё что... не понял мысли. Можете пояснить?
От pamir70
К Александр Буйлов (09.05.2017 00:20:42)
Дата 09.05.2017 00:24:20

Re: Бррр...

> то ли ещё что... не понял мысли. Можете пояснить?
Хотя бы то что на УБП в боевом полку в эскадрилье не гоняют все 14ть машин. А меняются..
От Александр Буйлов
К pamir70 (09.05.2017 00:24:20)
Дата 09.05.2017 00:41:06

Re: Бррр...

>> то ли ещё что... не понял мысли. Можете пояснить?
>Хотя бы то что на УБП в боевом полку в эскадрилье не гоняют все 14ть машин. А меняются..
Немного другие времена были. Ресурсы не позволяли всей эскадрилье гробить один самолёт на УБП. Он тогда закончится слишком быстро.
От pamir70
К Александр Буйлов (09.05.2017 00:41:06)
Дата 09.05.2017 00:45:00

Re: Бррр...

>Немного другие времена были. Ресурсы не позволяли всей эскадрилье гробить один самолёт на УБП. Он тогда закончится слишком быстро.
Так "гробят" всё только в Ваших фантазиях). В реалиях отмотала какая-то машина межремонтный ресурс - идёт на ремонт...
Или в списание.
В августе 1942го с "безлошадными" уже (ИМХО) закончилось
От badger
К pamir70 (09.05.2017 00:45:00)
Дата 09.05.2017 10:10:12

Re: Бррр...

>В августе 1942го с "безлошадными" уже (ИМХО) закончилось


Вы ошибаетесь про август 1942, потери авиации по прежнему были очень велики на тот период.
От pamir70
К badger (09.05.2017 10:10:12)
Дата 09.05.2017 11:18:05

Re: Бррр...

>Вы ошибаетесь про август 1942, потери авиации по прежнему были очень велики на тот период.
Я не про "маленькие " потери. Я про то что в августе 1942 эти потери уже восполнялись.
От Claus
К pamir70 (09.05.2017 11:18:05)
Дата 10.05.2017 19:59:46

в тот период численность была скорее на минимально терпимом уровне.

>>Вы ошибаетесь про август 1942, потери авиации по прежнему были очень велики на тот период.
>Я не про "маленькие " потери. Я про то что в августе 1942 эти потери уже восполнялись.
В августе 1942 в действующих частях ВВ, ПВО, флота и дальней авиации хорошо если 3000 исправных новых самолетов было.
В принципе при интенсивном использовании и хорошем управлении это число можно назвать минимально терпимым.
но с этим то тоже проблемм хватало.
Плюс массовое использование желторотиков и их выбивание, не способствовало быстрому росту численности самолетов.
От pamir70
К Claus (10.05.2017 19:59:46)
Дата 10.05.2017 21:13:45

Re: в тот...

>В августе 1942 в действующих частях ВВ, ПВО, флота и дальней авиации хорошо если 3000 исправных новых самолетов было.
Это количество представляется как "много" или как "мало" ..
С учётом того что на 22 июня исправных новых(типов) вообще было 1540 единиц...(МО РФ)
От Claus
К pamir70 (10.05.2017 21:13:45)
Дата 11.05.2017 18:22:16

Re: в тот...

>>В августе 1942 в действующих частях ВВ, ПВО, флота и дальней авиации хорошо если 3000 исправных новых самолетов было.
>Это количество представляется как "много" или как "мало" ..
>С учётом того что на 22 июня исправных новых(типов) вообще было 1540 единиц...(МО РФ)
Это только по ВВС и только в приграничных округах столько было.
к ним нужно добавить еще:
650 исправных ДБ-3Ф в ДА
сколько то ДБ-3Ф у флота (всего было 120 ДБ-3 и ДБ-3Ф)
72 Як и МиГ у флота

Плюс, понятно, что было еще много устаревших, но еще не настолько как в конце 1942 СБ и И-16.
От pamir70
К Claus (11.05.2017 18:22:16)
Дата 11.05.2017 20:05:24

Re: в тот...

>Это только по ВВС и только в приграничных округах столько было.
Просто к тому что ситуации "два исправных на 18 пилотов" -не было уже в августе 1942го...
От badger
К pamir70 (09.05.2017 11:18:05)
Дата 09.05.2017 11:22:50

Re: Бррр...

>Я не про "маленькие " потери. Я про то что в августе 1942 эти потери уже восполнялись.

Они восполнялись, но ощущения избытка самолётов на тот момент ещё не было ни на низовом, ни на высоком уровне. По прежнему было ощущение недостатка, несмотря на значительное уже поступление.
От pamir70
К badger (09.05.2017 11:22:50)
Дата 09.05.2017 11:39:52

Re: Бррр...

>Они восполнялись, но ощущения избытка самолётов на тот момент ещё не было ни на низовом, ни на высоком уровне.
Избыток это "сверхштата"? Или как?
Я предложил оценочный параметр, из 1941го. В авиаполку 2 исправных самолёта и 18 безлошадных лётчиков.
ИМХО такого в августе 1942 не было
От badger
К pamir70 (09.05.2017 11:39:52)
Дата 09.05.2017 12:24:46

Re: Бррр...

>Избыток это "сверхштата"? Или как?

Избыток - это когда производство притормаживают, потому что больше уже не надо...

>Я предложил оценочный параметр, из 1941го. В авиаполку 2 исправных самолёта и 18 безлошадных лётчиков.
>ИМХО такого в августе 1942 не было

Я так понимаю, вы упираетесь в ведение штата 015/282 на полк из 32 самолётов, вместо 20...

Но штат принимался "на перспективу", а не как констатация факта, что самолётов уже дофига...

По производству самолётов хорошо видно, что в 1942 было ещё недостаточно, так как в 1943, по сравнению с 1942, производство истребителей и штурмовиков выросло в 1,5 раза, а бомбардировщиков - на 10%, тогда как в 1944, по сравнению с 1943, производство штурмовиков и бомбардировщиков стабилизировалось, и истребителей выросло только на 15%.

Таблица из "Самолётостроение в СССР 1917-45 гг." Книга 2, 234 страница.

Производство самолётов 1941-45гг.
[56K]


От pamir70
К badger (09.05.2017 12:24:46)
Дата 09.05.2017 13:53:00

Re: Бррр...

>Избыток - это когда производство притормаживают, потому что больше уже не надо...
Критерий понятен. По этому критерию танков у нас аж до 1990х не хватало. )))
Но с этим критерием "достаточности" я не согласен. Он подразумевает полное отсутствие потерь, и следовательно, отсутствие необходимости в их восполнении
>>Я предложил оценочный параметр, из 1941го. В авиаполку 2 исправных самолёта и 18 безлошадных лётчиков.
>По производству самолётов хорошо видно, что в 1942 было ещё недостаточно, так как в 1943, по сравнению с 1942, производство истребителей и штурмовиков выросло в 1,5 раза,
За счёт формирования новых частей.А не недостатка самолётов в уже имеющихся. :)( такого недостатка -который был в 1941м)
Т.е отсутствие в частях "безлошадных" пилотов
От badger
К pamir70 (09.05.2017 13:53:00)
Дата 09.05.2017 16:10:16

Re: Бррр...

>>Избыток - это когда производство притормаживают, потому что больше уже не надо...
>Критерий понятен. По этому критерию танков у нас аж до 1990х не хватало. )))
>Но с этим критерием "достаточности" я не согласен. Он подразумевает полное отсутствие потерь, и следовательно, отсутствие необходимости в их восполнении
>За счёт формирования новых частей.А не недостатка самолётов в уже имеющихся. :)( такого недостатка -который был в 1941м)
>Т.е отсутствие в частях "безлошадных" пилотов

Ладно, давайте, что бы закончить, договоримся, что я вас неправильно понял, вы не имели в виду фактического "избытка" самолётов на август 1942, как я вас(неправильно) понял, а лишь то, что по сравнению с 1941 годом, ситуация в 1942 была намного лучше...

А то мы уже на танки начинаем переходить, а это черевато :)
От pamir70
К badger (09.05.2017 16:10:16)
Дата 09.05.2017 16:23:05

Re: Бррр...

>А то мы уже на танки начинаем переходить, а это черевато :)
Ну..это была шутка :).
Просто мы с Вами уяснили что дело в разных опорных критериях.
Мой : "В авиаполках августа 1942 отсутствовала ситуация 1941го( когда на два исправных самолёта два пилота плюс 18 "безлошадных"")
Ваш: "Промышленность постоянно наращивала выпуск самолётов , потому что их было недостаточно. Критерием "достаточности" является сокращение - прекращение выпуска"