От badger
К pamir70
Дата 09.05.2017 11:45:17
Рубрики WWII; ВВС;

Re: Надо быть...

>"А известно ли вам, уважаемый сэр"(с) :), что Хухриков с этой фразой малость не прав?
...
>Самойлов( кстати) АС войны в Корее. Где тут про "неперспективных"?.Напротив :)


А в чём неправота ? Разные условия - разные перспективы...
Хухриков говорил о перспективах попадания на фронты ВОВ, это не говоря уже о неизбежных ошибках при любой системе отбора, тем более при отборе по критерию "быстрообучаемости"...
От pamir70
К badger (09.05.2017 11:45:17)
Дата 09.05.2017 11:50:55

Re: Надо быть...

>А в чём неправота ? Разные условия - разные перспективы...
В том что абсолютно противоположное :)
"По личному указанию Сталина отбирали лучших - и отправляли доучиваться "
От badger
К pamir70 (09.05.2017 11:50:55)
Дата 09.05.2017 16:27:23

Re: Надо быть...

>"По личному указанию Сталина отбирали лучших - и отправляли доучиваться "

Хухриков ничего не говорил "про по личному указанию Сталина", не надо фантазировать...

Мне, лично, про перспективность/неперспективность абсолютно всё равно, важным является факт дефицита бензина в тыловых частях, а не конкретные формы отбора курсантов для обучения.

По дефициту бензина, вообщем-то, я полагаю, дисскусии быть особой не может, вещь очевидная:

Их надо было еще год учить! Не меньше! В последующем были созданы так называемые запы. Но и там недостаточно учили. Там должны были обучать воздушному бою и всему прочему, но в запах жаловались, что горючего не дают, запчастей на самолетах нет, все шло на фронт.

http://www.tinlib.ru/voennaja_istorija/ja_dralsja_s_asami_lyuftvaffe_na_smenu_pavshim_1943_1945/p18.php

вот другое свидетельство

От pamir70
К badger (09.05.2017 16:27:23)
Дата 09.05.2017 16:34:16

Re: Надо быть...

>Хухриков ничего не говорил "про по личному указанию Сталина", не надо фантазировать...
А с чего Вы взяли что конкретно эта цитата -Хухрикова. Это как раз полностью противоположное
>вот другое свидетельство
И ещё..
"Друзья, на мой взгляд, поведение самолётов и нынешних и военных было идентичным. Обзор тот же, веса примерно те же, центровка та же, скорости заходов на посадку та же, расходы рулей управления аналогичны. Я летал на 2-х МиГах, 6-ти И-16, 3-х И-153 и 1 Ил-2. Как и у всех серийных самолетов, они имеют каждый свои особенности, но они не являются значительными. Каждый тип ВС имеет характеристики устойчивости и управляемости присущие исключительно типовой конструкции. Разница в мощности двигателя, на мой взгляд, не сказывается столь значительно на тех режимах полёта и в тех задачах, которые мной решались. Например: на посадке, снижении, в горизонтальном полёте, на взлёте с неполным взлётным весом мощность двигателя не используется в полном объёме, поэтому на этих этапах полёта можно говорить о близкой идентичности сегодняшних машин к военным. Воздушных боёв я не проводил, поэтому достоверно утверждать о полном сходстве или различии не могу. Показательные полёты на праздниках выполнялись скорее в облегчённом варианте с не полной заправкой и загрузкой. Хотя тренировки летал и с полными баками и взлётным весом. Самолёт имеет более заднюю центровку и становится очень строгим по тангажу. Малейшее перетягивание ручки приводить к забрасыванию по перегрузке, но по мере выработки топлива и смещения центровки становится опять хорошо управляемым. Поэтому МиГ-3 более строг, чем И-16, требует от лётчика аналитического мышления (там только топливных баков три, и при неправильной их выработке можно убиться), вертикали на малых высотах требуют работы в большем диапазоне скоростей, так как превысив скорость на вводе в переворот можно не уложиться по высоте и столкнуться с землёй, тупой нос на И-16 оставляет время пилоту на раздумье и исправление. Одним словом, большие возможности на МиГе усложняют процессы ведения воздушного боя, что при незначительном налёте у лётчика в условиях ограниченного времени становится проблемой. Мне при налёте в 20-30 часов на И-16 первый год было просто страшновато летать на МиГе, но когда влетался, стал получать огромное удовольствие от пилотажа. Так я не воевал, и в меня не стреляли. Что могли чувствовать во время войны молодые пилоты с налётом 100-150 часов. Кроме страха и ответственности за Родину, по - моему, ничего. Добавьте сюда постоянные отказы силовой установки (через 3 часа замена свечей). У меня раза три оказывал двигатель на пилотаже вниз головой, один раз на прямой после 4-го (сел на площадку) и раз 20 на высоте более 100 метров, здесь проблем нет. Так в меня никто не стрелял, а как им? "
Современный лётчик-испытатель
От badger
К pamir70 (09.05.2017 16:34:16)
Дата 09.05.2017 17:06:28

Re: Надо быть...

>Что могли чувствовать во время войны молодые пилоты с налётом 100-150 часов. Кроме страха и ответственности за Родину, по - моему, ничего.


Да, страх, и на МиГ-3, и на И-16 из-за задней центровки летчики испытывали страх, даже опытные, и на P-39 та же история, и на P-51D с заправленным фюзеляжным баком задняя центровка, и тоже убилось немало... И на Bf.109 очень много пилотов убилось на взлете из-за узкого шасси и мощного мотора проще просто было упустить начало разворота и убиться...

Н.Г. Да какие там «спарки». У нас документация была на английском и англичане-инструкторы. Хотя какой он инструктор, так в кабине, на месте показать, да и то не всем, а только первой группе. А эта группа уже всем остальным. Нам в помощь дали девчат-переводчиц, вот они нам все и переводили. Хотя как выяснилось, у англичан был такой майор Рук, так он вполне прилично по-русски говорил, поскольку закончил нашу Качинскую авиашколу. Но «заговорил» только на прощальном банкете, а то и он, за все время обучения говорил по-английски. «Я – говорит на банкете – не мог, поскольку лицо официальное, мне запрещено». У нас комэск Коваленко с ним вместе учился, так сколько он его не уговаривал: «Шо ты выкручиваешься, ты ж усе понимаешь» - не уговорил.

Этот Рук один раз на И-16 слетал, вылез мокрый. «Пусть – говорит – на нем русские летают!»

Беседы с Н.Г. Голодниковым

http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part1.htm


Летать на тех самолётах было опасно и пилотов, имевших настолько много опыта, что бы не испытывать не малейшего страха, было очень мало...

И даже на банальном, вроде как, P-40 несложно было убиться:

А ведь 20-й полк летал на «киттихауках». Вот этих сержантов надо было переучивать на них. «Киттихаук» — сложный самолет. На разбеге, если резко взять ручку, чтобы поднять хвост, его начинает разворачивать. Так же и при посадке. А как только он начинает разворачиваться, накреняется и ломает консоль. Каждый полет молодые ломают самолеты… Потом я все-таки сбежал с этого полка. Что я буду делать с этими сержантами? Убьют же! Подобрал четверых летчиков, получше, и перебрался опять в 19-й гвардейский полк, где возглавил третью эскадрилью.

Гайдаенко Иван Дмитриевич

http://www.tinlib.ru/voennaja_istorija/ja_dralsja_s_asami_lyuftvaffe_na_smenu_pavshim_1943_1945/p18.php
От pamir70
К badger (09.05.2017 17:06:28)
Дата 09.05.2017 17:10:13

Re: Надо быть...

> И на Bf.109 очень много пилотов убилось на взлете
А сколько, кстати?
В плане "процент безвозврата в небоевых сравнительно с боевыми"
От badger
К pamir70 (09.05.2017 17:10:13)
Дата 09.05.2017 17:52:46

Re: Надо быть...

>> И на Bf.109 очень много пилотов убилось на взлете
>А сколько, кстати?
>В плане "процент безвозврата в небоевых сравнительно с боевыми"


Много, процент не назову, но в своё время в сети был дневник LLv.34 финской, летавшей на Bf.109, у них на взлете убилось человек 5 так, на память, на одну эскадрилью, эскплуатировавшую Bf.109 два года...

У Евстигнеева есть такой момент:

...Мы на аэродроме Сибиу, где базируются также румынские пилоты. Правда, румын здесь мало, а "мессершмиттов", на которых они летают, и того меньше — всего-то четыре звена. Тесного общения, откровенных разговоров между нами нет. И все же по отдельным коротким встречам и наблюдениям за их работой в воздухе у нас уже сложилось вполне определенное мнение о румынских авиаторах.

Летчики они опытные, зрелые; всем без исключения за тридцать. Возможно, нам не раз приходилось драться в небе друг с другом. Так что не так все просто, как может показаться на первый взгляд. Если вчера вел смертельную схватку, то сегодня не сядешь за дружеский ужин. Кроме разума, который говорит: они теперь наши союзники, есть сердце, его память. И им не прикажешь, не переведешь, как стрелки часов, на десятилетия вперед. Здесь свои, неписаные законы — нужно время, чтобы раскрылись глубины русской души и в нее запали слова: они воевали с нами не по своей воле. (Конечно, не все, но большинство...)

Румынские пилоты взлетали, несмотря на узость взлетно-посадочной полосы, четверками и уходили на задания небольшими группами.

Трудно заглянуть в чужую душу. Еще труднее в ней разобраться. Не знаю почему: возможно, под впечатлением удачно проведенного боя или просто ради хвастовства перед русскими своим умением, выучкой — мол, смотрите, мы тоже не лыком шиты, — но возвращались румыны с задания на бреющем, на максимальной скорости. Над аэродромом они делали эффектную горку с расхождением веером в разные стороны. И кто-либо из них непременно крутил восходящую бочку — вот мы какие, знай наших...

Как же, думалось мне, знавали мы ваших и под Сталинградом, и на Курской дуге, в битве за Днепр и в небе Молдавии.

Удивляло и другое. Перед вылетом на задание они не проводили предварительной подготовки, что обычно — и обязательно! — делалось у нас. Не замечали мы, чтобы кто-то из них стремился помочь товарищу, попавшему в беду. Буржуазный индивидуализм брал верх над такими понятиями, как долг, взаимовыручка, войсковая дружба.

Запомнилось такое. В первый день нашего базирования в Сибиу на взлетную полосу выруливают сначала три, а за ними еще два истребителя Ме-109. Пятерка, несмотря на пыльный грунт аэродрома, как вырулила, так и пошла одновременно на взлет. Мы заметили, что один из пилотов не справляется с пилотированием: самолет его, оторвавшись от взлетно-посадочной полосы, сваливается на крыло, потом ударяется о землю, и плоскости отлетают. Уцелевший фюзеляж вместе с кабиной капотировал: ткнулся носом в грунт, перевернулся на спину и замер.

У нас в таких бедственных случаях все, кто на старте и кто видел аварию, бегут к месту катастрофы, чтобы хоть попытаться спасти жизнь пилота. И неважно, знаешь ли ты этого человека или никогда не видел. Командир румынской авиагруппы с брезгливым пренебрежением отдал какое-то распоряжение, по всей вероятности, чтобы вышла "санитарка" и трактор.

— Командир, едем спасать!.. — не выдержав, говорю ему.

Румын понял, что я хочу сказать, но, безнадежно махнув рукой, флегматично ответил:

— Капут.

Надежды на спасение летчика действительно было мало. Но румынский командир видит, что наши техники и механики бегут во все лопатки к упавшему "мессершмитту". Тогда и он ленивым жестом останавливает санитарную машину — мы садимся и едем.

При столкновении с землей летчика выбросило из кабины — он погиб. Трактор оттащил в сторону обломки машины. "Санитарка" забрала труп. А когда мы с румыном подъехали к командному пункту, румынские летчики не задали ни одного вопроса — как будто ничего не случилось..

Евстигнеев Кирилл Алексеевич
Крылатая гвардия

http://militera.lib.ru/memo/russian/evstigneev/08.html

Евстигнеев ( или его литобработчик) хорошо прошёлся по "буржуазной бесчувственности", но реальная причина "спокойной" реакции намного проще - они это уже много раз видели, и абсолютно уверены в летальности катастрофы...

В принципе, вопрос настолько очевиден, что ведущаяся в кругах фанатов Bf.109 борьба с "мифом" в основном концентритируется на опровержении кем-то придуманного тезиса, что 11 тыс. из 33 тыс. постоенных Bf.109 потеряны в катастрофах.

Типа такого:

https://ww2aircraft.net/forum/threads/the-bf-109-aka-me-109-landing-gear-myth-research-thread.29605/