От Estel
К Юрий А.
Дата 16.08.2017 18:30:48
Рубрики WWII;

специально на эту тему задал вопрос

одному железному дорожнику. Он сказал, что всё описанное в фильме верно. Вырванный кусок рельса поезд не остановит и скорее всего не вызовет схода. НО. Только в том случае, если это прямой участок или внутренний рельс в кривой. Если это наружный рельс в кривой, то сход гарантирован на 65-70%. Далее всё зависит от скорости состава. Далее. Методы железнодорожной войны резко изменились после войны, когда вошли в употребление автоматические тормоза. С учётом изменения конструкции тележек, вероятность схода при подрыве уменьшилась. При этом, изменилась сама и тактика нападения. Если раньше требовалось сбросить часть вагонов с полотна, то теперь требуется просто остановить состав. А это делается достаточно просто - путём повреждения воздушной магистрали между вагонами. При резком выходе воздуха - вагоны автоматически затормозятся и поезд сможет поехать далеко не сразу. При массовости РПГ - профит очевиден. Ну и банальный разбой никто не отменял. Наиболее удачной вещью с его точки зрения были накладные сбрасывающие остряки (потом ставшие одной из штатных систем безопасности на ж/д). Их можно было более или менее маскировать. Но даже если их и замечали, то с настолько малой дальности, что состав не успевали остановить.
Вообще, с его слов, основная задача диверсий на ж/д это как не странно, не подрывы и разбой, а банальное разрушение графика движения. Т.е. задержка эшелона на 4 часа это уже достойная победа. Принцип прост. Состав задержали. Прибытие отложилось на время после захода солнца. Значит разгружать уже до утра не будут. Значит утром бомберы спокойно отработают по всей станции включая и нужные эшелоны. Всё будет достаточно компактно расположено.
И кстати, я так понимаю, с развитием техники на ж/д возможность таких акций, когда путём простого прерывания движения мы достигаем нужной степени бардака не только увеличилась, но и даст возможность достигать гораздо больших результатов.
От Макс
К Estel (16.08.2017 18:30:48)
Дата 17.08.2017 07:41:13

Re: специально на...

Здравствуйте!

>Вообще, с его слов, основная задача диверсий на ж/д это как не странно, не подрывы и разбой, а банальное разрушение графика движения. Т.е. задержка эшелона на 4 часа это уже достойная победа. Принцип прост. Состав задержали. Прибытие отложилось на время после захода солнца. Значит разгружать уже до утра не будут. Значит утром бомберы спокойно отработают по всей станции включая и нужные эшелоны. Всё будет достаточно компактно расположено.

Почему это разгружать не будут? Наоборот будут стараться разгрузиться побыстрее пока темно.

С уважением. Макс.
От Дмитрий Козырев
К Estel (16.08.2017 18:30:48)
Дата 16.08.2017 18:52:49

Re: специально на...

>одному железному дорожнику. Он сказал, что всё описанное в фильме верно.

Там документальные съемки, что ж неверно то может быть.

>Вырванный кусок рельса поезд не остановит и скорее всего не вызовет схода. НО. Только в том случае, если это прямой участок или внутренний рельс в кривой. Если это наружный рельс в кривой, то сход гарантирован на 65-70%. Далее всё зависит от скорости состава.

Все таки это касается простого перебивания рельсов, которое практиковалось либо при заграждении ж/д при отходе, либо при ошибочно понятом указании ведения "рельсовой войны". Основной практикой был все же подрыв эшелонов.


>Далее. Методы железнодорожной войны резко изменились после войны, когда вошли в употребление автоматические тормоза. С учётом изменения конструкции тележек, вероятность схода при подрыве уменьшилась. При этом, изменилась сама и тактика нападения. Если раньше требовалось сбросить часть вагонов с полотна, то теперь требуется просто остановить состав.

Кому требуется?

>А это делается достаточно просто - путём повреждения воздушной магистрали между вагонами. При резком выходе воздуха - вагоны автоматически затормозятся и поезд сможет поехать далеко не сразу. При массовости РПГ - профит очевиден. Ну и банальный разбой никто не отменял.
Остановка поезда с помощью РПГ для разбоя - это как то черезчур. Уголловная практика есть?
Если говорить о диверсиях или терроризме - там цель нанести ущерб грузу или пассажирам. Если же есть рпг проще стрелять по локомотиву.


>Наиболее удачной вещью с его точки зрения были накладные сбрасывающие остряки (потом ставшие одной из штатных систем безопасности на ж/д). Их можно было более или менее маскировать. Но даже если их и замечали, то с настолько малой дальности, что состав не успевали остановить.

А что раньше мешало их использовать?

>Вообще, с его слов, основная задача диверсий на ж/д это как не странно, не подрывы и разбой, а банальное разрушение графика движения. Т.е. задержка эшелона на 4 часа это уже достойная победа.

Ну вот собственно это является одним из предметов дискуссии, т.к. тов. Старинов придерживался иного мнения.
От Estel
К Дмитрий Козырев (16.08.2017 18:52:49)
Дата 16.08.2017 19:36:13

Re: специально на...

>Там документальные съемки, что ж неверно то может быть.

Документальное конечно. Но постановочное.

>Все таки это касается простого перебивания рельсов, которое практиковалось либо при заграждении ж/д при отходе, либо при ошибочно понятом указании ведения "рельсовой войны". Основной практикой был все же подрыв эшелонов.

При подрыве вырывается маленький кусок. А при движении на скорости, особого влияния на состав, вернее говоря, на его техническую часть - не будет. Ну это если мы говорим о заряде, который можно нормально донести до полотна, т.е. 10-15кг.

>Кому требуется?

Тому, кому поставили задачу. Например, партизанам.

>Остановка поезда с помощью РПГ для разбоя - это как то черезчур. Уголловная практика есть?

Не остановка поезда, а обстрел остановленного поезда. Это разные вещи.

>Если говорить о диверсиях или терроризме - там цель нанести ущерб грузу или пассажирам. Если же есть рпг проще стрелять по локомотиву.

Ну во-первых, локомотив далеко не всегда один. А во-вторых, цели терроризма далеко не всегда лежат в плоскости уничтожения груза. Иногда, достаточно посеять панику.

>А что раньше мешало их использовать?

И использовали. Говорят что даже массово. Но видимо, название использовалось другое.

>Ну вот собственно это является одним из предметов дискуссии, т.к. тов. Старинов придерживался иного мнения.

Да. Но ЕМНИП т-щ Старинов озвучил эту точку зрения в самом начале войны, когда перевозки врага по нашей территории ещё не были столь массовыми. Т.е. ещё не было сложившейся логистической системы. А борьба с системой подразумевает использование несколько иных методов.
От Evg
К Estel (16.08.2017 19:36:13)
Дата 18.08.2017 12:47:55

Re: специально на...

>Наиболее удачной вещью с его точки зрения были накладные сбрасывающие остряки (потом ставшие одной из штатных систем безопасности на ж/д). Их можно было более или менее маскировать. Но даже если их и замечали, то с настолько малой дальности, что состав не успевали остановить.

>>А что раньше мешало их использовать?

>>>И использовали. Говорят что даже массово. Но видимо, название использовалось другое.

Клин Шавгулидзе?
От Estel
К Evg (18.08.2017 12:47:55)
Дата 18.08.2017 15:09:26

Re: специально на...

>Клин Шавгулидзе?

Судя по всему - да, хотя это скорее сбрасывающий башмак.
От Evg
К Estel (18.08.2017 15:09:26)
Дата 19.08.2017 11:10:56

Re: специально на...

>>Клин Шавгулидзе?
>
>Судя по всему - да, хотя это скорее сбрасывающий башмак.

Да, это именно он.
От Дмитрий Козырев
К Estel (16.08.2017 19:36:13)
Дата 16.08.2017 21:17:13

Re: специально на...

>>Там документальные съемки, что ж неверно то может быть.
>
>Документальное конечно. Но постановочное.

Ну это все таки натурный эксперимент. Миф бастерз так сказать.
Сложно показать невозможное.

>>Все таки это касается простого перебивания рельсов, которое практиковалось либо при заграждении ж/д при отходе, либо при ошибочно понятом указании ведения "рельсовой войны". Основной практикой был все же подрыв эшелонов.
>
>При подрыве вырывается маленький кусок. А при движении на скорости, особого влияния на состав, вернее говоря, на его техническую часть - не будет. Ну это если мы говорим о заряде, который можно нормально донести до полотна, т.е. 10-15кг.

Ваше утверждение как то сильно расходится с боевой практикой. Или скажем с результатом подрыва Невского экспресса.

>>Кому требуется?
>
>Тому, кому поставили задачу. Например, партизанам.

>>Остановка поезда с помощью РПГ для разбоя - это как то черезчур. Уголловная практика есть?
>
>Не остановка поезда, а обстрел остановленного поезда. Это разные вещи.

В военное время эшелоны сопровождаются охраной и для успешного боя с ней требуется значительный (в масштабах диверсионной деятельности) наряд сил.

>>Если говорить о диверсиях или терроризме - там цель нанести ущерб грузу или пассажирам. Если же есть рпг проще стрелять по локомотиву.
>
>Ну во-первых, локомотив далеко не всегда один.

Наоборот - редко когда не один.

>А во-вторых, цели терроризма далеко не всегда лежат в плоскости уничтожения груза. Иногда, достаточно посеять панику.

Для этого не обязательно останавливать поезд.

>>А что раньше мешало их использовать?
>
>И использовали. Говорят что даже массово. Но видимо, название использовалось другое.

Это уже интересно. В тред призываются знающие подробности.


>>Ну вот собственно это является одним из предметов дискуссии, т.к. тов. Старинов придерживался иного мнения.
>
>Да. Но ЕМНИП т-щ Старинов озвучил эту точку зрения в самом начале войны, когда перевозки врага по нашей территории ещё не были столь массовыми. Т.е. ещё не было сложившейся логистической системы. А борьба с системой подразумевает использование несколько иных методов.

Тов. Старинов в принципе призывал бороться не с рельсами и ж/д движением (кстати странно, т.к. до войны он руководил ж/д перевозками и должен был понимать вопрос), а наносить врагу прямой ущерб подрывом эшелонов и уничтожением подвижного состава.
От Estel
К Дмитрий Козырев (16.08.2017 21:17:13)
Дата 16.08.2017 21:56:13

Re: специально на...

>Ваше утверждение как то сильно расходится с боевой практикой. Или скажем с результатом подрыва Невского экспресса.

Вы уверены, что хорошо знаете историю подрыва Невского Экспресса? После подрыва под локомотивом отцепилось и сошло только два хвостовых вагона. Скорость при подрыве была около 180км/ч. А утверждение, к тому же не моё, относится к эпохе паровозов и второй мировой войны. С соответствующими скоростями, нагрузками на ось и прочими техническими подробностями. И вы уж извините, но в данном вопросе я больше верю человеку, который во время войны как раз занимался восстановлением путей, а не вашему абстрактному боевому опыту.

>В военное время эшелоны сопровождаются охраной и для успешного боя с ней требуется значительный (в масштабах диверсионной деятельности) наряд сил.

Насколько внушительный?

>Наоборот - редко когда не один.

Спорное утверждение.

>Для этого не обязательно останавливать поезд.

Для этого достаточно прервать сообщение. А вот для этого не обязательно подрывать поезд.

>Тов. Старинов в принципе призывал бороться не с рельсами и ж/д движением (кстати странно, т.к. до войны он руководил ж/д перевозками и должен был понимать вопрос), а наносить врагу прямой ущерб подрывом эшелонов и уничтожением подвижного состава.

Подвижной состав, за исключением локомотивов - легко ремонтируется. Впрочем, как и сами пути. Подрыв контактной миной - со временем стал проблемой - спереди стали прицеплять платформы заграждения. Подрыв электродетонатором требовал наличия хоть как-то квалифицированного подрывника, проводов, собственно детонаторов и прочего. Если я правильно помню, то на составы даже заложников сажали. Так что вопрос эффективности подрывов встал со временем под вопрос.
От Дмитрий Козырев
К Estel (16.08.2017 21:56:13)
Дата 17.08.2017 08:10:05

Re: специально на...

>>Ваше утверждение как то сильно расходится с боевой практикой. Или скажем с результатом подрыва Невского экспресса.
>
>Вы уверены, что хорошо знаете историю подрыва Невского Экспресса? После подрыва под локомотивом отцепилось и сошло только два хвостовых вагона.

Я имел ввиду не 2009 а 2007 год.

>Скорость при подрыве была около 180км/ч. А утверждение, к тому же не моё, относится к эпохе паровозов и второй мировой войны. С соответствующими скоростями, нагрузками на ось и прочими техническими подробностями. И вы уж извините, но в данном вопросе я больше верю человеку, который во время войны как раз занимался восстановлением путей, а не вашему абстрактному боевому опыту.

Не ершитесь. Я хочу разобраться в вопросе, не собираюсь в чем то уличать вашего источника. Хочу понять - как его информация стыкуется с описанной боевой практикой?

>>В военное время эшелоны сопровождаются охраной и для успешного боя с ней требуется значительный (в масштабах диверсионной деятельности) наряд сил.
>
>Насколько внушительный?

Если не брать перевозки военнослужащих и воинских подразделений, где число вооруженных людей в поезде может исчисляться сотнями, то для сопровождения грузов с эшелоном следует караул в составе от отделения до взвода. Скорее всего у них есть пулемет. Т.е. нужно превосходить численно.


>>Наоборот - редко когда не один.
>
>Спорное утверждение.

Опять же нужно уточнить про какое время речь? В современное - я наблюдаю это лично. В военное - исхожу из доступных кинофотодокументов, типовой нагрузке эшелона в соотношении с возможностями паровозов и из дефицита самих паровозов.

>>Для этого не обязательно останавливать поезд.
>
>Для этого достаточно прервать сообщение. А вот для этого не обязательно подрывать поезд.

Это понятно.

>>Тов. Старинов в принципе призывал бороться не с рельсами и ж/д движением (кстати странно, т.к. до войны он руководил ж/д перевозками и должен был понимать вопрос), а наносить врагу прямой ущерб подрывом эшелонов и уничтожением подвижного состава.
>
>Подвижной состав, за исключением локомотивов - легко ремонтируется.

В военное время, особенно в прфронтовой полосе сама необходимость простого ремонта может быть проблемой и создавать нагрузку (отвлечение сил, ресурсов и снижение пропускной способности и без того небольшой) на ж/д органы.


>Впрочем, как и сами пути. Подрыв контактной миной - со временем стал проблемой - спереди стали прицеплять платформы заграждения. Подрыв электродетонатором требовал наличия хоть как-то квалифицированного подрывника, проводов, собственно детонаторов и прочего.

Да, конечно. Я же не оворю, что Старинов 100% прав. Но есть, считающие его непреклонным авторитетом.

>Если я правильно помню, то на составы даже заложников сажали. Так что вопрос эффективности подрывов встал со временем под вопрос.

Имхо это в кино показывали. Сомнительно, что можно организовать такую утечку информации партизанам, сомнительно, что тотальный характер войны гарантирует отказ от диверсий.
Заложников ставили вдоль путей, живой цепью. Минирован/разрушен путь на ввереном участке - расстрел.
От Estel
К Дмитрий Козырев (17.08.2017 08:10:05)
Дата 18.08.2017 02:31:37

Re: специально на...

>Я имел ввиду не 2009 а 2007 год.

Там да, история другая. Но опять же, погибших, несмотря на последствия - не было. Дело в том, что бетонные шпалы при ударе по ним на такой скорости, разрушаются гораздо проще чем деревянные. Они просто раскалываются. Это опять же связано со скоростью состава. 180 км/ч. Четыре вагона (по 4 оси) и локомотив прошлись на полной скорости по бетонной шпале. Естественно, что она развалилась. На меньшей скорости этого не произошло бы скорее всего.

>Если не брать перевозки военнослужащих и воинских подразделений, где число вооруженных людей в поезде может исчисляться сотнями, то для сопровождения грузов с эшелоном следует караул в составе от отделения до взвода. Скорее всего у них есть пулемет. Т.е. нужно превосходить численно.

Скорее всего даже не один пулемёт, а несколько. Тем не менее, это всего лишь 20-30 человек на длину фронта около 200 метров. Нападающих не меньше будет. А скорее даже наоборот. Это мы не берём в расчёт случай, когда решили послать только подрывника и наблюдателя.

>Опять же нужно уточнить про какое время речь? В современное - я наблюдаю это лично. В военное - исхожу из доступных кинофотодокументов, типовой нагрузке эшелона в соотношении с возможностями паровозов и из дефицита самих паровозов.

Про ВМВ. С очень многих станций на перегоны составы уходили с толкачами или с тягой на двух паровозах, особенно под составами с тяжёлой техникой. Сейчас же всё таки и локомотивы мощнее будут. И то, бывает что особо тяжёлые составы тащат несколько локомотивов.

>В военное время, особенно в прфронтовой полосе сама необходимость простого ремонта может быть проблемой и создавать нагрузку (отвлечение сил, ресурсов и снижение пропускной способности и без того небольшой) на ж/д органы.

Если брать военное время, то надо учитывать конструкцию вагонов того времени. Они, за исключением рамы и прочей подвески с колёсами были деревянными. Были даже вагоны без пневматической системы торможения. Там кондукторы тормоза закручивали. Т.е. конструкция была проста до изумления. Непригодный для ремонта - значит разбит прямым попаданием авиабомбы. Остальное чинилось подручными средствами путём прибивания новых досок.

>Да, конечно. Я же не оворю, что Старинов 100% прав. Но есть, считающие его непреклонным авторитетом.

Его методы были безусловно просты как по изготовлению, так и по проведению. И требовали минимум вовлечённых специалистов, что давало массовость. С этим невозможно поспорить.
От Дмитрий Козырев
К Estel (18.08.2017 02:31:37)
Дата 18.08.2017 08:17:14

Re: специально на...

>>Я имел ввиду не 2009 а 2007 год.
>
На меньшей скорости этого не произошло бы скорее всего.

Так в сухом остатке то что?
1. Состав может преодолеть перебитый взрывом участок пути.
2. Сход состава с рельсов не выглядит столь эффектно как в кино - паровоз кувырком и бензиновые взрывы.
3. Для схода состава недостаточно просто взорвать под ним пути - нужно выбирать и участок пути, чтобы обеспечить сход (насыпь, кривая). Т.е. предписание из наставлений является не рекомендательным, а обязательным.
Согласны?

>>Если не брать перевозки военнослужащих и воинских подразделений, где число вооруженных людей в поезде может исчисляться сотнями, то для сопровождения грузов с эшелоном следует караул в составе от отделения до взвода. Скорее всего у них есть пулемет. Т.е. нужно превосходить численно.
>
>Скорее всего даже не один пулемёт, а несколько.

Даже зенитные орудия могут быть.

>Тем не менее, это всего лишь 20-30 человек на длину фронта около 200 метров.

На таком фронте отделение может эффективно обороняться, а взвод даже наступать.


>Нападающих не меньше будет. А скорее даже наоборот. Это мы не берём в расчёт случай, когда решили послать только подрывника и наблюдателя.


Как раз наоборот. Если не брать крупные партизанские соединения, которые сформировались к 1943 г в р-не Полесья, то несколько десятков человек это численость всего отряда.
Для диверсии на ж/д он мог выделить группу до 10 человек.
Именно поэтому Старинов так форсил тему с МЗД.

>>Опять же нужно уточнить про какое время речь? В современное - я наблюдаю это лично. В военное - исхожу из доступных кинофотодокументов, типовой нагрузке эшелона в соотношении с возможностями паровозов и из дефицита самих паровозов.
>
>Про ВМВ. С очень многих станций на перегоны составы уходили с толкачами или с тягой на двух паровозах, особенно под составами с тяжёлой техникой. Сейчас же всё таки и локомотивы мощнее будут. И то, бывает что особо тяжёлые составы тащат несколько локомотивов.


Сейчас на ж/д скорость движения, нагрузка на ось, огран чения по длине состава являются куда как меньшими ограничивающими факторами, чем масса состава.
Совсем иначе было в ВМВ в оперативном тылу.
Там были ограничения по скорости, по нагрузке на ось (путь восстановлен на живую нитку), на длину разъездов и станционных путей.
Просто редко создавалась возможность формирования состава такой массы, чтобы требовал более одного локомотива. Ну и нехватка локомотивов упомянутая.
Я читал, что второй локомотив ставился на участках со сложным профилем (т.е. в горных р-нах).

>>В военное время, особенно в прфронтовой полосе сама необходимость простого ремонта может быть проблемой и создавать нагрузку (отвлечение сил, ресурсов и снижение пропускной способности и без того небольшой) на ж/д органы.
>
>Если брать военное время, то надо учитывать конструкцию вагонов того времени. Они, за исключением рамы и прочей подвески с колёсами были деревянными. Были даже вагоны без пневматической системы торможения. Там кондукторы тормоза закручивали. Т.е. конструкция была проста до изумления. Непригодный для ремонта - значит разбит прямым попаданием авиабомбы. Остальное чинилось подручными средствами путём прибивания новых досок.

Вы считаете что опрокидывание вагона, наезд их друг на друга совсем не приводят к повреждению металлических конструкций? Плюс нужно учитывать что такое опрокидывание повреждает и некоторые виды грузов.
Ну и взрыв под паровозом тоже не проходит без последствий.

>>Да, конечно. Я же не оворю, что Старинов 100% прав. Но есть, считающие его непреклонным авторитетом.
>
>Его методы были безусловно просты как по изготовлению, так и по проведению. И требовали минимум вовлечённых специалистов, что давало массовость. С этим невозможно поспорить.

Ровно наоборот. Он настаивал на изготовлении мин специальных конструкций, что в военное время отклонялось по причине дефицита ресурсов (даже ВВ), и подготовке специалистов для их применения.
Ему долгое время отказывали именно в пользу более простых решений. Правда она конечно наверняка как всегда посередине, но дискуссия как раз и вертится вокруг оценки реальной эффективности этих простых решений.
От Estel
К Дмитрий Козырев (18.08.2017 08:17:14)
Дата 18.08.2017 14:54:46

Re: специально на...


>Так в сухом остатке то что?
>1. Состав может преодолеть перебитый взрывом участок пути.
>2. Сход состава с рельсов не выглядит столь эффектно как в кино - паровоз кувырком и бензиновые взрывы.
>3. Для схода состава недостаточно просто взорвать под ним пути - нужно выбирать и участок пути, чтобы обеспечить сход (насыпь, кривая). Т.е. предписание из наставлений является не рекомендательным, а обязательным.
>Согласны?

Безусловно согласен.

>На таком фронте отделение может эффективно обороняться, а взвод даже наступать.

Не могут они наступать. Они привязаны к составу. А вот десяток партизан может их весьма качественно обгрызть. Они в отличие от охраны эшелона не сидят фактически на виду и имеют возможность манёвра.

>Для диверсии на ж/д он мог выделить группу до 10 человек.
>Именно поэтому Старинов так форсил тему с МЗД.

Пожалуй соглашусь. Но всё же думаю, что нападающие в данном случае находятся в более выигрышном положении.

>Сейчас на ж/д скорость движения, нагрузка на ось, огран чения по длине состава являются куда как меньшими ограничивающими факторами, чем масса состава.

Э-э-э. Вот тут вы неправы. Специально изучил вопрос. Нагрузка на ось всё же по ограничению стоит выше чем масса состава. Длина состава - да, перестала играть такую роль, т.к. изменилась мощность компрессоров и появилась электро-пневматическая система торможения, позволяющая избежать возникновения разрывных сил в составе. Хотя, как я понимаю, в грузовом движении она используется крайне редко.

>Просто редко создавалась возможность формирования состава такой массы, чтобы требовал более одного локомотива. Ну и нехватка локомотивов упомянутая.
>Я читал, что второй локомотив ставился на участках со сложным профилем (т.е. в горных р-нах).

Мой прадед, регулярно ездивший на эвако- и санитарных поездах (РЭП-33) говорил другое. Соединяли несколько составов и выгоняли на перегон с толкачом. До следующей станции ехали чуть-ли не по инерции. Бывали случаи отрыва вагонов, винтовая сцепка не выдерживала нагрузки.

>Вы считаете что опрокидывание вагона, наезд их друг на друга совсем не приводят к повреждению металлических конструкций? Плюс нужно учитывать что такое опрокидывание повреждает и некоторые виды грузов.

Возьмём упомянутый вами подрыв 2007 года. Из опрокинувшихся и слетевших с насыпи цельнометаллических(!) вагонов не смогли восстановить только два. Остальные отремонтировали. Как и электровоз, под которым произошёл подрыв. Из собственного опыта работы на ЧС на ж/д могу сказать, что после подъёма вагонов и постановки их на рельсы - всё уезжает как правило своим ходом без какого-либо ремонта. Их осматривают вагонные мастера и достаточно быстро меняют то, что порвалось. Это, как правило, шланги тормозной системы. А вот с цельнометаллическими вагонами, например в метро такие, всё гораздо сложнее. Тем не менее и их выводят с перегонов своим ходом, пусть и на гораздо меньшей скорости.

>Ну и взрыв под паровозом тоже не проходит без последствий.

Выше я написал про электровоз. Паровоз сидит выше. Следовательно и повреждений меньше. И у паровоза нет такого богатого оборудования под корпусом. У электровоза достаточно будет посечь пару обмоток на двигателях или несколько проводов, чтобы он встал. С паровозом такого не произойдёт. А сход локомотива в некоторых случаях устраняется силами самого локомотива. Вот такой номер я своими глазами видел при сходе маневрового тепловоза. Он на рельсы своим ходом забрался, при помощи простейших приспособлений.

>Ровно наоборот. Он настаивал на изготовлении мин специальных конструкций, что в военное время отклонялось по причине дефицита ресурсов (даже ВВ), и подготовке специалистов для их применения.

Дефицит ВВ ещё можно понять. Но вот со специалистами я не согласен. Особой подготовки там не требовалось. Подготовка кадров, по их собственному признанию была на очень низком уровне. И никаких особо новых методов и конструкций не было. Да, старались применять конструкции, которые можно собрать на коленке. В особенности это касалось инициаторов подрыва. Даже тёрочные использовали с верёвкой. Но это уже о дефиците другого рода.

>Ему долгое время отказывали именно в пользу более простых решений. Правда она конечно наверняка как всегда посередине, но дискуссия как раз и вертится вокруг оценки реальной эффективности этих простых решений.

Эффективность можно оценивать по-разному.

- Срыв графика движения = срыву графика выхода войск/техники на места дислокации
- Задержка состава на перегоне делает его удобной целью
- Задержка состава на перегоне создаёт пробки на прилегающих крупных станциях и вносит дополнительный бардак.
- разное