От badger
К Vyacheslav
Дата 10.10.2017 11:35:47
Рубрики Современность; ВВС; Локальные конфликты;

Удивительно, что за два года это первый потерянный по небоевым самолёт при такой

>По предварительным данным, причиной аварии могла стать техническая неисправность.
>Разрушений на земле нет.


при такой интенсивности полётов... (если не считать утраченных военно-морским способом)

Хотя, скорее всего, борты списывались и до этого, просто не выносилось "наружу" информация, так как не было погибших, нереально два года с такой интенсивностью без небоевых потерь мат.части летать...




>Странно что экипаж не успел катапультироваться.

Почему ? Если он после выкатывания пошёл "кувырком" - то ничего удивительного нет. Ситуация типичная совершенно, ошиблись с конфигурацие чуток, выпуском закрылок, допустим, и экипажу на разбеге всё кажется, что самолёт вот-вот взлетит и продолжают набор скорости, а потом оп - и кончилась полоса...


Не так давно(хотя, шесть лет уже прошло ) Як-42 с ХК "Локомотив" не хватило "чуть-чуть" полосы на взлете.

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0_%D0%AF%D0%BA-42_%D0%BF%D0%BE%D0%B4_%D0%AF%D1%80%D0%BE%D1%81%D0%BB%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D0%B5%D0%BC
От МУРЛО
К badger (10.10.2017 11:35:47)
Дата 10.10.2017 12:28:16

Разговаривал с техником на Су-24(+)

Отзывался как о очень сложном и капризном самолете, среди летчиков считался очень опасным. Видимо смогли собрать очень компетентную группу обслуживания.
От Begletz
К МУРЛО (10.10.2017 12:28:16)
Дата 10.10.2017 16:15:05

А статистика есть? Аварий на вылет (или часов налета) по типу самолета (-)
От badger
К МУРЛО (10.10.2017 12:28:16)
Дата 10.10.2017 13:35:32

Re: Разговаривал с...

>Отзывался как о очень сложном и капризном самолете, среди летчиков считался очень опасным. Видимо смогли собрать очень компетентную группу обслуживания.

Очевидно, что туда пошла и сама техника в лучшем состоянии из имеющегося и люди наиболее подготовленные из технического и лётно-подъёмного состава, но это не спасает от ошибок, особенно в условиях интенсивной и монотонной нагрузки.

В целом, в современной авиации отказы мат.части реже становятся основной причиной авиационных происшествий, нежели ошибки пилотов, поэтому результат всё равно оч. хороший как минимум, что два года отлетали без серьёзных происшествий.

Что касается выкатов - то в теории любой взлёт/пробег производится до определённой точки принятия решения на полосе, после которой экипаж обязан обязан прекратить взлёт, если не набрал достаточную для взлёта скорость или самолёт после набора этой скорости не взлетает, причём длина полосы после этой точки достаточна для безопасной остановки, аналогично при пробеге, после точки принятия решения экипаж обязан произвести уход на второй, круг, если не удаётся замедлить самолёт. Всё просто.

На практике же, происшествия с выкатом на взлёте/посадке происходят регулярно, особенно из-за проблем с реверсом на посадке(хотя на посадке как раз достаточно скорости и есть уверенность, что оно "полетит", так как только что летело):

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0_A310_%D0%B2_%D0%98%D1%80%D0%BA%D1%83%D1%82%D1%81%D0%BA%D0%B5


https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0_%D0%A2%D1%83-204_%D0%B2%D0%BE_%D0%92%D0%BD%D1%83%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D0%B5

От Александр Буйлов
К badger (10.10.2017 13:35:32)
Дата 10.10.2017 14:59:27

Не все так просто.

>Что касается выкатов - то в теории любой взлёт/пробег производится до определённой точки принятия решения на полосе, после которой экипаж обязан обязан прекратить взлёт, если не набрал достаточную для взлёта скорость или самолёт после набора этой скорости не взлетает, причём длина полосы после этой точки достаточна для безопасной остановки, аналогично при пробеге, после точки принятия решения экипаж обязан произвести уход на второй, круг, если не удаётся замедлить самолёт. Всё просто.
Например у ту-22м возможна ситуация, когда продолжать взлет из за отказа одного двигателя нельзя (самолет не успевает набрать скорость до окончания полосы), но и прекращение взлета невозможно без выката не только за торец, но и даже за КБП. Понятно, что это зависит от текущих условий и справедливо в основном для тяжелых бортов, но тем не менее.
>На практике же, происшествия с выкатом на взлёте/посадке происходят регулярно, особенно из-за проблем с реверсом...
Ну какой реверс на Су-24...
От badger
К Александр Буйлов (10.10.2017 14:59:27)
Дата 10.10.2017 17:49:08

Re: Не все...

>Например у ту-22м возможна ситуация, когда продолжать взлет из за отказа одного двигателя нельзя (самолет не успевает набрать скорость до окончания полосы), но и прекращение взлета невозможно без выката не только за торец, но и даже за КБП. Понятно, что это зависит от текущих условий и справедливо в основном для тяжелых бортов, но тем не менее.

Такая ситуация возможна для для любого типа, зависит от взлётного веса и длины ВПП. Но в целом, стараются взлетать так, что бы полосы хватало для остановки без выката, хотя в боевых условиях может быть по всякому, не вопрос.





>>На практике же, происшествия с выкатом на взлёте/посадке происходят регулярно, особенно из-за проблем с реверсом...
>Ну какой реверс на Су-24...


На Су-24 есть тормозной парашют, примеры иллюстрировали сложность принятия правильного решения в ситуации разбега/пробега, хотя оценить эффективность замедления от срабатывания реверса несложно(либо отсутствие такового), но тем не менее пилоты упорно пытаются продолжить начатое, вместо отказа от посадки и ухода на второй круг.

"Механизм" психологический абсолютно одинаковый в обоих случаях "работает", и на разбеге и на пробеге.
От Александр Буйлов
К badger (10.10.2017 17:49:08)
Дата 10.10.2017 21:16:58

Re: Не все...

>Такая ситуация возможна для для любого типа, зависит от взлётного веса и длины ВПП. Но в целом, стараются взлетать так, что бы полосы хватало для остановки без выката, хотя в боевых условиях может быть по всякому, не вопрос.
Вряд ли для любого - у всех есть V1 (до неё нормально оттормаживаемся, после неё нормально взлетаем, пусть даже и на черезвычайном), а у Ту-22M такая ситуация особо оговаривается как нормальная именно для данного типа.
>>>На практике же, происшествия с выкатом на взлёте/посадке происходят регулярно, особенно из-за проблем с реверсом...
>>Ну какой реверс на Су-24...
>

>На Су-24 есть тормозной парашют, примеры иллюстрировали сложность принятия правильного решения в ситуации разбега/пробега, хотя оценить эффективность замедления от срабатывания реверса несложно(либо отсутствие такового)...
Да какая сложность: решил прекращать взлёт - используешь все средства, имеющиеся в распоряжении. Решил взлетать - взлетаешь.
>но тем не менее пилоты упорно пытаются продолжить начатое, вместо отказа от посадки и ухода на второй круг.
Прерваный взлёт это немного иное, нежели уход на второй круг. Психологически в том числе. Взлёт прекращают как правило тогда, когда продолжать его на самом деле невозможно и это очевидно. Ситуации наподобие Туношны довольно редки. На второй обычно нужно уходить когда вроде "почти всё нормально, чуть чуть довернуть и дело в шляпе"
>"Механизм" психологический абсолютно одинаковый в обоих случаях "работает", и на разбеге и на пробеге.
От john1973
К Александр Буйлов (10.10.2017 14:59:27)
Дата 10.10.2017 16:12:47

Re: Не все...

>Ну какой реверс на Су-24...
Сжечь тормоза тоже выход из ситуации
От badger
К john1973 (10.10.2017 16:12:47)
Дата 10.10.2017 17:50:55

Re: Не все...

>>Ну какой реверс на Су-24...
>Сжечь тормоза тоже выход из ситуации

У военных пилотов в крайней ситуации всегда есть вариант "торможения брюхом", путём уборки шасси, всё лучше, чем врезаться в топливозаправщик, допустим.
От Evg
К badger (10.10.2017 17:50:55)
Дата 10.10.2017 22:13:38

Re: Не все...

>>>Ну какой реверс на Су-24...
>>Сжечь тормоза тоже выход из ситуации
>
>У военных пилотов в крайней ситуации всегда есть вариант "торможения брюхом", путём уборки шасси, всё лучше, чем врезаться в топливозаправщик, допустим.

Это если под брюхом не прикручено ничего интересного


[19K]


От pamir70
К Evg (10.10.2017 22:13:38)
Дата 10.10.2017 22:20:50

Re: Не все...

>Это если под брюхом не прикручено ничего интересного
В этом случае , прежде чем клацать тублером "снятие блокировки уборки" сначала клацают "сброс "невзрыв""
От Александр Буйлов
К pamir70 (10.10.2017 22:20:50)
Дата 10.10.2017 23:09:17

А так в реальной жизни кто то когда нибудь делал?

>>Это если под брюхом не прикручено ничего интересного
>В этом случае , прежде чем клацать тублером "снятие блокировки уборки" сначала клацают "сброс "невзрыв""
Бо сделав так получаем некоторое количество весьма тяжелых железяк (пусть даже и с невзведенными взрывателями), которые сначала несколько отстанут от ероплана, а потом могут его догнать...
Я уж не говорю про подвесные баки.
От pamir70
К Александр Буйлов (10.10.2017 23:09:17)
Дата 11.10.2017 15:46:56

Re: А так...

Да. Делал. Мой штурман. 4 ФАБ-250. С подфюзеляжных пилонов.В однатысяча девятьсот девяносто шестом году
>Я уж не говорю про подвесные баки.
Ни про подвесные баки, ни про Ан-12 со смонтированными под полом баками я не писал.
От Александр Буйлов
К pamir70 (11.10.2017 15:46:56)
Дата 11.10.2017 21:37:46

Сурово...

>Да. Делал. Мой штурман. 4 ФАБ-250. С подфюзеляжных пилонов.В однатысяча девятьсот девяносто шестом году
А можно подробности? Хотя бы в личку? Почему штурман, кстати? Выполнял ваше решение?
От pamir70
К Александр Буйлов (11.10.2017 21:37:46)
Дата 11.10.2017 23:53:35

Re: Сурово...

>А можно подробности? Хотя бы в личку? Почему штурман, кстати? Выполнял ваше решение?
Потому что на Ан-26 КВС не может сбрасывать самостоятельно :). Сброс не плановый. Но при этом как бы не произошло ничего нештатного
От Александр Буйлов
К pamir70 (11.10.2017 23:53:35)
Дата 12.10.2017 06:51:09

Ну а дальше?

>Потому что на Ан-26 КВС не может сбрасывать самостоятельно :). Сброс не плановый. Но при этом как бы не произошло ничего нештатного
Продолжили взлёт?
От pamir70
К Александр Буйлов (12.10.2017 06:51:09)
Дата 12.10.2017 18:07:45

Re: Ну а...

>Продолжили взлёт?
Нет. Выключился. Подвесили новые. Запустился и продолжил :)
От Александр Буйлов
К pamir70 (12.10.2017 18:07:45)
Дата 12.10.2017 21:11:58

Тогда уж позволю себе ещё пару вопросов

>>Продолжили взлёт?
>Нет. Выключился. Подвесили новые. Запустился и продолжил :)
На какой примерно скорости сбросили? И главное, как долго эти железяки скакали и представляли ли какую то опасность для тормозящего самолёта?
От pamir70
К Александр Буйлов (12.10.2017 21:11:58)
Дата 12.10.2017 21:32:40

Re: Тогда уж...

>На какой примерно скорости сбросили? И главное, как долго эти железяки скакали и представляли ли какую то опасность для тормозящего самолёта?
0 км/ч. А какую опасность сии железяки вообще могут представлять?
А что касается тормозного пути "железяк" на скорости..так он легко вычисляется
От Александр Буйлов
К pamir70 (12.10.2017 21:32:40)
Дата 12.10.2017 21:59:12

А, тогда понятно.

>>На какой примерно скорости сбросили? И главное, как долго эти железяки скакали и представляли ли какую то опасность для тормозящего самолёта?
>0 км/ч. А какую опасность сии железяки вообще могут представлять?
Просто ветка началась с предложения сбросить "железяки" на скорости, в случае прерванного взлёта, перед уборкой шасси "для лучшего торможения". По крайней мере именно так я понял ваше предложение "клацнуть тумблером "сброс "невзрыв". Соответственно, железяки или можно догнать позднее, если они в момент сброса уйдут вперёд, или наоборот, если они отстанут, то могут догнать самолёт. С какой относительной скоростью произойдёт встреча (если произойдёт) я не знаю, квалификации вычислить это у меня не хватает. Но ПМСМ, скорости вполне может хватить для нанесения серьёзных повреждений планеру, вплоть до разрушения баков и пожара.
Сброс "железяк" без прекращения взлёта выглядит несколько более обоснованным.
>А что касается тормозного пути "железяк" на скорости..так он легко вычисляется
Гхм... А как? Есть какие то цифровые данные по замедлению скользящих по бетону боеприпасов?
От pamir70
К Александр Буйлов (12.10.2017 21:59:12)
Дата 12.10.2017 22:18:06

Re: А, тогда...

>Гхм... А как? Есть какие то цифровые данные по замедлению скользящих по бетону боеприпасов?
Коэффициент сцепления асфальта/бетона -справочные данные :)Технически это так же как рассчитать тормозной путь авто.
Ну а насчёт предыдущего..Я ЗНАЮ что "клацнуть" можно. И особых последствий сие не вызовет. Но в той же РЛЭ написано что "клацать" и убирать шасси( тормозя брюхом) стоит тогда, когда других способов избежать столкновения с препятствием нет.
Да..для сведения..На скорости двести, при зажатых тормозах, самолёт "разувается" за доли секунды.И дальше искрит дисками...
От john1973
К pamir70 (11.10.2017 15:46:56)
Дата 11.10.2017 20:00:57

Re: А так...

>Да. Делал. Мой штурман. 4 ФАБ-250. С подфюзеляжных пилонов.В одна тысяча девятьсот девяносто шестом году
Можно узнать причину столь рискованного сброса груза?
От pamir70
К john1973 (11.10.2017 20:00:57)
Дата 11.10.2017 23:51:07

Re: А так...

>Можно узнать причину столь рискованного сброса груза?
Включение электроцепей :)..Не плановое.
От Александр Буйлов
К badger (10.10.2017 17:50:55)
Дата 10.10.2017 21:30:47

Не факт что это эффективнее.

>У военных пилотов в крайней ситуации всегда есть вариант "торможения брюхом", путём уборки шасси, всё лучше, чем врезаться в топливозаправщик, допустим.
Резина по бетону скользит несколько хуже чем планер. Другой вопрос, что и колёсами не на всех скоростях можно эффективно тормозить, на больших там почти нет никакого эффекта. Поэтому и выдумывают всякие тормозные щитки, парашюты, реверсы... Да хотя бы просто ручку на себя до упора, тоже немного помогает.
От john1973
К badger (10.10.2017 17:50:55)
Дата 10.10.2017 19:15:43

Re: Не все...

>>>Ну какой реверс на Су-24...
>>Сжечь тормоза тоже выход из ситуации
>У военных пилотов в крайней ситуации всегда есть вариант "торможения брюхом", путём уборки шасси, всё лучше, чем врезаться в топливозаправщик, допустим.
Как же интересно вы уберете обжатые стойки?! Они же на замках стоят.
От badger
К john1973 (10.10.2017 19:15:43)
Дата 10.10.2017 20:16:48

Re: Не все...

А.Ю.Гарнаев «Аэроузел-2»
ОШИБКА ПИЛОТА

СВОЙ ГОРЬКИЙ ОПЫТ:
ШАССИ НА ВЗЛЁТЕ

https://testpilot.ru/review/aerouzel/error/gear.htm

Запускаем, выруливаем. На рулении - постоянные заминки: то вдруг радиостанция не переходит с моего пульта на другой канал... Порываюсь ему объяснять, положение какого переключателя нужно проверить, но тут он явно плохо понимает... Ну ладно, на данный полёт это сильно повлиять не должно.
Получено разрешение на взлётную. Выруливаем на полосу, выводим двигатели на «максималы», взлетаем. Скорость с обычным темпом нарастает, пора поднимать носовое колесо. Привычным движением беру ручку на себя. Всё как обычно.
Вдруг какое-то странноватое «проседание» машины заставляет меня моментально оглядеться. И первое, что я вижу с удивлением: в центральном зеркале обзора задней полусферы - начинающие лететь из-под сопел двигателей искры. Словно в замедленной съёмке их становится всё больше и больше...
Что-то сумбурно прокричал по радио руководитель полётов. Даже вроде как про катапультирование... А я уже на брюхе несусь по бетону, и в какой-то момент искры и пламя вокруг самолёта словно превращаются в огромный огненный шар! Самолёт со скрежетом тормозится...
Ещё через секунду-другую РП уже стандартной фразой из инструкции по действиям в особых случаях даёт лаконичную команду:
- Закрыть перекрывные краны! Обесточить самолёт!
Всё правильно, я так и делаю. Что же именно всё-таки происходит, до меня доходит не быстро. Команды РП сомнения не вызывают и мной немедленно выполняются. Про катапультирование нет и мысли - потому что...

...


... А тогда, остановившись на полосе и спрыгнув из кабины своего МиГ-29 на неестественно близкий бетон, горько сокрушаясь, я стал думать о другом. Мысль первая, конечно же - о степени виновности в происшедшем.
Да как же так технический экипаж в процессе подготовки самолёта к повторному вылету мог не проконтролировать положение одного из кранов управления шасси - того самого, который в предыдущем полёте поставил после взлёта «на уборку» и не вернул потом назад «товарищ с Востока»?! Куча нервов и здоровья была убита на то, чтобы в своих личных рассуждениях хотя бы самому себе - не говоря уж об окружающих - признаться: проявил бесконтрольность, а, следовательно, виноват - прежде всего сам!
Но эти рассуждения чересчур болезненны, даже и теперь, по прошествии многих лет. Большинство из обслуживавших тогда самолёт ребят - добросовестнейшие трудяги. И до сих пор они с честью «пашут» на той же ниве, неизменно вызывая к себе лишь чувства искреннего уважения.
Вторым же аспектом моих рассуждений стал вопрос чисто инженерный. Почему в данном полёте столь «регулярно» встречающаяся в авиации банальность, как оказавшийся априори «на уборку» кран шасси, привела к настолько драматичному развитию ситуации?
Большинство подобных случаев оканчивалось простым «оседанием» самолёта на стоянке сразу же при запуске двигателя. Или порой похожее происходило на рулении. Такие ситуации не несли прямой угрозы экипажу, а последующий ремонт самолёта был намного меньше того, что требовался теперь этой многострадальной «двадцать девятой» спарочке - обычно он сводился лишь к замене щитков, максимум - стоек шасси.
Вот тут-то я во всех деталях и припомнил конструкторскую дискуссию, рассказанную нам ещё в момент поступления на микояновскую фирму! Тогда в результате обсуждения «новаторского» предложения была введена блокировка уборки шасси по так называемому «обжатию стоек». Речь шла о простом датчике - концевом выключателе, устанавливаемом на одной из основных стоек шасси. Он был включен в работу при «обжатом» положении стойки, соответствовавшему любому наземному положению самолёта: на стоянке ли, или на рулении - в-общем, когда машина всем или почти всем своим весом давит на шасси, являющиеся единственной его опорой. В таком положении этот датчик обжатия блокировал любой, случайный или преднамеренный электрический сигнал на уборку шасси.
Подобные блокировки были не новостью, они применялись и раньше, и потом на некоторых типах тяжёлых самолётов. Но ни на каких типах истребителей, кроме описываемого МиГ-29УБ, их никогда не было - даже на его «ближайшем родственнике», одноместном «боевом» МиГ-29. Определялось это тем, что во всех инструкциях всех боевых самолётов всегда предусматривался случай, при котором лётчику необходимо было убирать шасси на земле. Это предписывалось делать при движении самолёта по земле с приличной скоростью в случае непосредственной угрозы столкновения с наземным препятствием: либо при сходе по какой-либо причине со штатной взлётно-посадочной полосы на разбеге или пробеге, либо при вынужденной посадке вне аэродрома.
В момент «проталкивания» этой доработки и развёрнулась ожесточённая дискуссия. Военные «заказчики» не соглашались с ней, ссылаясь на вышеприведенные статьи из инструкций лётчику. Создатели же оппонировали:
- А много ли вам достоверно известно реальных случаев, когда действительно было необходимо применять такого рода намеренные уборки шасси на земле?...
Сходу припомнить подобного факта никто не смог. Возможно, что такое когда-то где-то и бывало, но вообще подобная ситуация действительно маловероятна.
Конструктора «нажимали»:
- А как часто бывают случаи непреднамеренной уборки шасси лётным или техническим составом на земле?
Аргумент - неубойный, возражать было нечего! Такое и случалось, и случается нередко. В итоге этот спор закончился «проталкиванием» доработки с блокировкой уборки шасси по обжатию стоек. Но лишь только на данном конкретном типе - МиГ-29УБ, но ни на каком другом типе истребителя блокировки этой нет и по сей день.
А вот уж всё происшедшее со мной показало, каким бы должен был стать самый сильный, упущенный в той дискуссии аргумент. Во всех регулярно происходивших случаях несанкционированной уборки шасси на земле, это заканчивалось только поломкой щитков, иногда - стоек шасси. Максимальная опасность для сидевшего в кабине пилота заключалась лишь в последующей затем нервотрёпке.
При введении же описанной блокировки самолёт, стоя на земле, «от дурака» оказывался защищён. Но в той ситуации, когда электрический сигнал на уборку шасси появится до начала разбега - по какой бы то ни было «дурацкой» причине: ошибке ли техника или лётчика, не проконтролировавшего положение крана шасси перед полётом, несогласованных ли действий экипажа перед взлётом, или просто какого-то крайне маловероятного «искрения» в цепи электрической части системы выпуска-уборки шасси - то стойки не сложатся просто, отделавшись «малой кровью», при запуске или на рулении. Уборка шасси неожиданно для экипажа произойдёт в самый опасный момент! Скорость на разбеге при этом уже велика настолько, что простой поломкой щитков или стоек шасси эта ситуация не обойдётся!
... Самолёт ещё не взлетел, он только «порывается» оторваться от земли. Но скорость уже довольно велика, и шасси - не единственная его опора. По мере нарастания скорости летательный аппарат всё больше опирается на крылья, всё меньше - на колёса. Стойки разгружаются... Срабатывает отключение блокировки, и шасси необратимо идут на уборку...


От pamir70
К badger (10.10.2017 20:16:48)
Дата 10.10.2017 20:31:14

И конкретно Су-24..

"Для предотвращения возможности уборки шасси на земле предусмотрена блокировка уборки-выпуска шасси при обжатой правой главной опоре."
От badger
К john1973 (10.10.2017 19:15:43)
Дата 10.10.2017 20:08:36

Легко, одним движением крана...

>>>>Ну какой реверс на Су-24...
>>>Сжечь тормоза тоже выход из ситуации
>>У военных пилотов в крайней ситуации всегда есть вариант "торможения брюхом", путём уборки шасси, всё лучше, чем врезаться в топливозаправщик, допустим.
>Как же интересно вы уберете обжатые стойки?! Они же на замках стоят.

крана уборки шасс, он же и с замков снимает, иначе они бы и воздухе не убирались, а блокировки уборки обжатых стоек именно поэтому и нет на боевых самолётах:

- 202-й, удаление километр, - слышу информацию от руководителя визуальной посадки.
В этот момент каким-то шестым чувством надвигавшейся опасности я осознаю, что не включил систему притяга плечевых ремней и не выпустил гак. Вынужденный действовать то левой, то правой рукой, я не заметил, как "ухнул" вниз настолько, что на "Луне" исчезли все огни. "Вышел за пределы её видимости", - забилась тревожная мысль, и тут же услышал ещё более тревожный и требовательный голос Алфёрова:
- 202-й, не снижаться! Прекратить снижение! Если Коля закричал, значит - я в серьёзном положении, нужно срочно исправлять, исправлять до кормы, но так, чтобы не проскочить выше глиссады, иначе меня ждёт один выход - катапультирование. "Смотри за скоростью, - последним усилием воли контролировал я сам себя, - только не упусти скорость!" Этим секундам было отдано всё, что у меня ещё оставалось. Корма подо мной! Прижимаю ручку управления навстречу надвигающейся на меня полётной палубе. Удар, рывок! Дальше меня уже не интересовало Ничего! Ещё находясь под воздействием перегрузки торможения, я убирал гак, отруливал в сторону, но это был уже не я, а кто-то другой, воспринимавший окружающее как сон. Опасность миновала, инстинкт самосохранения победил, и организм, работавший где-то за пределами своих возможностей, почти полностью отключил мышление и контроль над своими действиями. Этот "другой" увидел, что светом посадочных фар самолёта ослепил человека, встречающего подруливающий истребитель. Рука "сама" кинулась туда, где рядом с краном шасси находился тумблер управления фарами. Этот "другой" не очнулся даже тогда, когда заметил, что палуба неожиданно "поехала" вперёд. Он с усилием продолжал жать на гашетку тормозов. Восприятие реальности появилось с началом опускания самолёта на нос, а затем и на весь корпус, всё ниже и ниже. Появилась новая опасность, и я как бы "вынырнул" из забытья, мгновенно всё увидев и осознав: кран шасси стоял в положении "Убрано". Стоявшие вокруг самолёта люди с изумлением наблюдали, как тот медленно ложился на "живот", словно птица, подбирая "лапы" под себя. Через несколько дней он был уже в рабочем состоянии, а я остался с невесёлыми мыслями о том, что лишний раз подтвердил известную поговорку - каждый учится на своих ошибках. Хорошо, когда судьба предоставляет лётчику возможность исправлять их.


В.Н.Кондауров. «Взлетная полоса длиною в жизнь»


https://testpilot.ru/review/runway/deck/deck_xi.htm
От pamir70
К badger (10.10.2017 20:08:36)
Дата 10.10.2017 20:22:21

Re: Легко, одним

>, а блокировки уборки обжатых стоек именно поэтому и нет на боевых самолётах:
"Концевые выключатели, обеспечивающие работу электросхемы сигнализации положения опор шасси, а также блокировку уборки шасси на земле. Концевые выключатели сигнализации положения опор шасси установлены на соответствующих замках убранного и выпущенного положения, а концевые выключатели блокировки уборки шасси - на кронштейне пакета рычагов управления двигателями (на доработанных самолетах) и двухзвеннике правой опоры шасси."
От МиГ-31
К pamir70 (10.10.2017 20:22:21)
Дата 11.10.2017 22:30:42

Re: Легко, одним

>>, а блокировки уборки обжатых стоек именно поэтому и нет на боевых самолётах:
>"Концевые выключатели, обеспечивающие работу электросхемы сигнализации положения опор шасси, а также блокировку уборки шасси на земле. Концевые выключатели сигнализации положения опор шасси установлены на соответствующих замках убранного и выпущенного положения, а концевые выключатели блокировки уборки шасси - на кронштейне пакета рычагов управления двигателями (на доработанных самолетах) и двухзвеннике правой опоры шасси."
На МиГ-23/27 ими же блокируется поворот нижнего киля.

С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).
От badger
К pamir70 (10.10.2017 20:22:21)
Дата 10.10.2017 20:30:28

Видимо, зависит от типа

и для современных типов более характерно.
От pamir70
К badger (10.10.2017 20:30:28)
Дата 10.10.2017 20:32:23

Re: Видимо, зависит...

>и для современных типов более характерно.
Не спорю. Но на Су 24 и Су-25 блокировка уборки шасси на земле есть. Ещё на всех ВТС и Ту-160
От Иван Уфимцев
К pamir70 (10.10.2017 20:32:23)
Дата 11.10.2017 21:17:41

Видимо, слишком опасно садиться на полезную нагрузку или большие баки. (-)
От pamir70
К Иван Уфимцев (11.10.2017 21:17:41)
Дата 11.10.2017 23:51:29

Re: Видимо, слишком...

Естественно
От pamir70
К john1973 (10.10.2017 19:15:43)
Дата 10.10.2017 19:57:32

Re: Не все...

>Как же интересно вы уберете обжатые стойки?! Они же на замках стоят.
Щёлкнув предварительно тумблером "Снятие блокировки шасси"