От Denis1973
К gull
Дата 25.01.2018 21:30:30
Рубрики WWII; ВВС;

Re: Ссылки на...

Спасибо, положение дел понятно.
Мой вопрос возник в связи с тем, что я добрался до "Расколотого неба" Растренина, там были жалобы командования ВА на то, что из-за недостатка топлива невозможно проводить учебные вылеты и даже опытные летчики (капитаны и выше) теряют квалификацию. Конечно, первая мысль была "не хватает бензина", про проблемы логистики как-то забыл.
От gull
К Denis1973 (25.01.2018 21:30:30)
Дата 26.01.2018 00:12:43

Re: Ссылки на...

Добрый день,

Тут нужно правильно расставить акценты. Авиабензин, несомненно, был дефицитным ресурсом, который жестко лимитировался и рационировался. Эта система лимитирования и жесткого контроля за расходом и позволяла удовлетворять важнейшие потребности - в первую очередь обеспечить ведение боевой работы. Ну а на решение остальных задач бензин приходилось выделять по остаточному принципу. А логистика, она, конечно, усугубляла.

С уважением,

gull
От Claus
К Denis1973 (25.01.2018 21:30:30)
Дата 26.01.2018 00:05:54

Я тоже добавлю по тем ссылкам пару моментов.

>Спасибо, положение дел понятно.
Я тоже добавлю по тем ссылкам пару моментов, т.к. там дискуссия прервалась и не все вопросы разобрали.

1. Запасы топлива на начало и конец войны совершенно не показательны для общей картины. На начало войны все определялось довоенными запасами. А на конец войны пришлась основная масса поставок по ленд-лизу. И эти поставки тупо не успели выгрести, даже с учетом того, что в 1945 (а скорее даже в конце 1944) советская авиация "внезапно" залетала. В 1941-44 среднемесячное число вылетов было почти стабильно - 71-83 тыс. вылетов в месяц. А в 1945 - 144 тыс. вылетов в месяц, и это при том, что все они пришлись на зимне-весенний период, когда авиация используется не так интенсивно как летом.
Причем и 83 тыс. вылетов в среднем в месяц в 1944 похоже были крайне неравномерны, в последние месяцы этого года число вылетов наверняка было сильно выше, а большую часть года в районе тех же 70-75 тыс.

2) Если посмотреть на цифры расхода, которые привел ув. gull, то видно, что СССР тратил бензина примерно столько сколько и производил + получал, если не считать самого конца войны, когда попер ленд-лиз. Причем надо понимать, что значительная часть произведенного в СССР авиабензина это Б-70, который новым моторам не подходил, разве что в смеси с ленд-лизовскими легкими фракциями, и частично шел на танки и автотранспорт. Так что очевидно, что лимитирующим фактором был именно авиабензин. Об этом же говорит и соотношение численности авиации и числа вылетов. В лучшие и худшие годы число самолетов у СССР отличалось примерно в 7 раз, а среднемесячное число вылетов оставалось примерно одинаковым.

3) Число вылетов у союзников и немцев на западе не показательно. Так как там основная масса вылетов приходилась на сверхмассированные, но редкие налеты и соответственно на их отражение. Естественно летчики летали редко. Но на восточном фронте война была сильно другой, с в разы большей интенсивностью вылетов.

4) Данные по отдельным операциям отдельных воздушных армий опять же не показательны. Просто потому, что когда одна воздушная армия интенсивно воевала, другая "отдыхала".
Об этом и речь - не самолетики из дерьма и веток строгать надо было с полуподготовленными летчиками, а налаживать управление авиацией. Тем более, что ничего сверхсложного в переброске авиачастей не было. Самолеты перебросить не проблема - можно очень быстро своим ходом. БАО было более чем достаточно и их число не обязательно должно быть пропорционально числу самолетов. Хотя их тоже стоило бы процентов на 20-30 сократить, но сделать полностью укомплектованными. Основная проблема это переброска топлива и боеприпасов, но здесь то как раз без разницы - что для 6 тыс. летающих интенсивно, что для 14 тыс. летающих редко самолетов, их надо поставлять одинаково.

5) Доля старых типов в 1942 - опять же не критична. Просто потому, что и примерно треть бензина в тот период это подходящий для них Б-70. Потом это старье можно было постепенно заменить на новые типы, без раздувания численности. Тем более что и потери у качественной матчасти и лучше обученных летчиков были бы ниже, чем в реале.

6) Про то, что металлические Як-3/Як-9П не превосходили смешанных Як-3/Як-9У, ув gull неправ. Первые были лучше оборудованы и главное у них не срывало обшивку в полете, в отличии от. Собственно идея поставить металлический лонжерон и чуток сэкономить на обшивке, она вообще не понятна.

7) По цифрам у меня там были ошибки, тем более что данные есть не всегда детальные, но общей картины они не меняют. Как говорилось, СССР тратил примерно столько сколько производил+получал (если не считать самого конца войны). И никаких возможностей наращивать число вылетов пропорционально численности не имел даже близко. Для СССР оптимально было остановиться примерно на 4,5 тыс. самолетов в ВВС + 2,5 тыс. в остальных родах авиации, с постепенным наращиванием численности, по мере увеличения поставок по ленд-лизу, до 9тыс + 5тыс к 1945. Плюс возможно резервные части и ПВО с низкой интенсивностью использования.
Добавлю, что с быстрым наращиванием численности у СССР даже при заметном сокращении производства проблем бы не возникло. У него во второй половине войны чуть ли не 2/3 самолетов в тылу были, а оставшаяся треть летала с низкой интенсивностью.
От bedal
К Claus (26.01.2018 00:05:54)
Дата 26.01.2018 10:49:14

ещё как понятна

>Собственно идея поставить металлический лонжерон и чуток сэкономить на обшивке, она вообще не понятна.
Главная проблема нашей авиации - даже не алюминий на конструкцию, а двигатель, его мощность. Потому поставить металлический лонжерон и сэкономить центнер - имело полный смысл. Кроме того, одновременно появлялась возможность баков в крыльях и практически бесплатный рост дальности.
От Claus
К bedal (26.01.2018 10:49:14)
Дата 26.01.2018 16:00:46

Re: ещё как...

>Главная проблема нашей авиации - даже не алюминий на конструкцию, а двигатель, его мощность. Потому поставить металлический лонжерон и сэкономить центнер - имело полный смысл. Кроме того, одновременно появлялась возможность баков в крыльях и практически бесплатный рост дальности.
Я о другом говорил. Нафига поставив металлический лонжерон, нужно было экономить на обшивке, которая требовала намного меньше металла.
Почему сразу на металлическое крыло не переходили?
От ZhekaB
К Claus (26.01.2018 16:00:46)
Дата 26.01.2018 23:44:48

292 и 31 заводы например

заказанные после войны 300 комплектов металлических крыльев для замены на як-3 за год так и не смогли изготовить. Хотя было и постановление и время. Вероятно были все же трудности.
От Claus
К ZhekaB (26.01.2018 23:44:48)
Дата 29.01.2018 19:18:11

Другой пример

18 января 1944 г. Постановлением ГКО № 4976 авиазаводы обязывались к лету 1944 г. полностью перейти на выпуск Ил-2 с металлическим крылом стрельчатой конструкции (угол стреловидности по передней кромке консолей 15°): завод № 18 - к 15 апреля, а 1-й и 30-й авиазаводы - к 15 мая (6467).

К 1 апреля «завод № 1 сдал по сборке 20 самолетов, завод № 18-4 самолета, завод № 30 - 22 самолета».

Авиазавод № 18 вышел на плановый уровень производства самолетов Ил-2 с металлическим крылом «стрельчатой конструкции» лишь к июню, а 1-й и 30-й заводы - к сентябрю 1944 г. В общей сложности к концу года в строевые части ВВС было отправлено 7377 Ил-2 «крыло со стрелкой». При этом авиазаводы № 1 и № 30 выпускали са¬молеты и с металлическим, и с деревянным крылом.

Имеем пример перехода на выпуск металлических крыльев 3х заводов за 6-9 месяцев. Да со срывом сроков на 2-3 месяца и не полностью. Но тем не менее пример есть.
От bedal
К Claus (26.01.2018 16:00:46)
Дата 26.01.2018 16:44:35

дело же не в "болваночной" массе металла, а в наличии проката и прессов

это сильно ограничивает возможности делать обшивку. В частности, все, кто переходил на металлические самолёты, относительно долго продолжали обшивать рули тканью - просто потому, что достаточно тонкого листа не было. И возможности штамповать этот лист по нужному профилю. Не гнуть же его по месту? Дюраль - не жесть, с ним это плоховато проходит, несерийно получается.
От Claus
К bedal (26.01.2018 16:44:35)
Дата 26.01.2018 17:28:49

Re: дело же...

>это сильно ограничивает возможности делать обшивку. В частности, все, кто переходил на металлические самолёты, относительно долго продолжали обшивать рули тканью - просто потому, что достаточно тонкого листа не было. И возможности штамповать этот лист по нужному профилю. Не гнуть же его по месту? Дюраль - не жесть, с ним это плоховато проходит, несерийно получается.
Часть обшивки крыла была из металла даже у И-16. Плюс у нас делали бомберы. Перед войной еще планировали переход на истребили в металлическим крылом. Едва ли все может определячться только наличием или отсутствием оборуждования. Точнее едва ли его не было на всех заводах производивших истребители.
От Александр Буйлов
К Claus (26.01.2018 17:28:49)
Дата 26.01.2018 19:05:23

Тем не менее.

>...Едва ли все может определячться только наличием или отсутствием оборуждования. Точнее едва ли его не было на всех заводах производивших истребители.
В своё время имел возможность очень близкого знакомства с монинским Як-17. Послевоенная конструкция, цельнометаллический. Все, то есть вообще все детали обшивки, имеющие двойную кривизну - ручная выколотка. Причём судя по всему не из дюраля, а из чего то более мягкого. Соответственно, листы двойной кривизны смотрятся сделанными из более толстого металла чем листы одинарной. Вся обшивка одинарной кривизны - просто листы, вырезанные где по шаблону а где и по месту. Ни подштамповок каких то, ничего. Где уж совсем никак было - использовали готовые профиля. Иногда - профилированные детали, выпиленные напильником из более толстой заготовки. В силовых элементах количество деталей, требовавших прессовки и штамповки - минимально. По большому счёту, эта конструкция просто калька с деревянной, просто фанера заменена дюралевыми листами а рейки - стандартными профилями (уголком, z-образным и тп). Стальная ферма фюзеляжа была полностью сохранена. До конструкции уровня того же 109-го было как до луны. Думаю не сильно ошибусь, если напишу что повторить в серии более менее аналогичную конструкцию мы смогли только на МиГ-15 и Ил-28.
Из того что видел по Як-ам военного выпуска (обломки и целые самолёты) - поголовная кустарщина, других слов и не подберёшь.
Там же облазал Пе-2. Точно такой же самолёт ручного изготовления. Тоже с минимумом штамповки. Так что "цельнометалличность" - она разная.
От Claus
К Александр Буйлов (26.01.2018 19:05:23)
Дата 29.01.2018 10:42:52

Re: Тем не...

>В своё время имел возможность очень близкого знакомства с монинским Як-17. Послевоенная конструкция, цельнометаллический. Все, то есть вообще все детали обшивки, имеющие двойную кривизну - ручная выколотка. Причём судя по всему не из дюраля, а из чего то более мягкого. Соответственно, листы двойной кривизны смотрятся сделанными из более толстого металла чем листы одинарной. Вся обшивка одинарной кривизны - просто листы, вырезанные где по шаблону а где и по месту. Ни подштамповок каких то, ничего. Где уж совсем никак было - использовали готовые профиля. Иногда - профилированные детали, выпиленные напильником из более толстой заготовки. В силовых элементах количество деталей, требовавших прессовки и штамповки - минимально. По большому счёту, эта конструкция просто калька с деревянной, просто фанера заменена дюралевыми листами а рейки - стандартными профилями (уголком, z-образным и тп). Стальная ферма фюзеляжа была полностью сохранена. До конструкции уровня того же 109-го было как до луны.
Так про полную переработку конструкции никто и не говорит. На Яке военного времени обшивку двойной кривизны тоже явно не из фанеры делали. По весу обшивка большой разницы тоже с фанерой не дала бы.
Но вот убрать зависимость от погоды,типа коробления обшивки, ее отслоения, как следствие усиления со шпильками, торчащими а поток - это было бы разумно. Плюс, самое главное, исключить срыв обшивки, тем более что скорости росли и вопрос становился все более актуальным.
А так, да - речь шла именно о максимальной близости конструкции к деревянному Яку с заменой обшивки на листовой металл, ее и было сделано на металлических яках.

> Из того что видел по Як-ам военного выпуска (обломки и целые самолёты) - поголовная кустарщина, других слов и не подберёшь.
Здесь тоже была бы кустарщина. Особенности советского самолётом роения. Но все же менее проблемная кустарщина.
Собственно не обязательно было даже на всех заводах переходить на металлическое крыло. Часть можно было оставить по типу Як-7 или Як-9, только максимально их из первой линии убрать.
От Александр Буйлов
К Claus (29.01.2018 10:42:52)
Дата 30.01.2018 07:13:22

Тут другая проблема есть.

>Так про полную переработку конструкции никто и не говорит. На Яке военного времени обшивку двойной кривизны тоже явно не из фанеры делали.
Там этой обшивки (на деревянных Як-ах) - зализ крыла и оперения, носовой кок, радиаторы и законцовки крыла и оперения. Кроме законцовок крыла - ручная выколотка по деревянному болвану, законцовки крыла - фанера и деревянные бобышки, обточенные под профиль.
>По весу обшивка большой разницы тоже с фанерой не дала бы.
Не готов судить.
>Но вот убрать зависимость от погоды,типа коробления обшивки, ее отслоения, как следствие усиления со шпильками, торчащими а поток - это было бы разумно. Плюс, самое главное, исключить срыв обшивки, тем более что скорости росли и вопрос становился все более актуальным.
Срывало в основном перкаль, которым оклеивали фанеру для защиты от погоды и чистоты поверхности. Неприятно но не страшно.
>А так, да - речь шла именно о максимальной близости конструкции к деревянному Яку с заменой обшивки на листовой металл, ее и было сделано на металлических яках.
Опять таки, КМК одна из основных проблем перехода на цельнометаллическое крыло была в следующем: делая крыло из дерева очень просто соблюсти теоретический профиль: как ты приклеил одну фанерку к другой, так всё и будет. А вот с клёпкой всё заметно сложнее. От ударов молотка деформируются не только заклёпки но и соединяемые детали, так что снятые со стапеля сборки запросто может закрутить в бараний рог. Что бы этого не произошло нужно и стапеля хорошо отработать и, главное, что бы сборщики имели опыт и не забивали на технологию. Хрестоматийный пример - ступенька на фюзеляже Пе-2. Поэтому собрать цельнометаллическое крыло с хорошим соблюдением теоретического профиля и в массовых количествах - в наших условиях весьма нетривиальная задача. Не факт, что сразу выйдет лучше деревяшки.
>> Из того что видел по Як-ам военного выпуска (обломки и целые самолёты) - поголовная кустарщина, других слов и не подберёшь.
>Здесь тоже была бы кустарщина. Особенности советского самолётом роения. Но все же менее проблемная кустарщина.
>Собственно не обязательно было даже на всех заводах переходить на металлическое крыло. Часть можно было оставить по типу Як-7 или Як-9, только максимально их из первой линии убрать.
От Claus
К Александр Буйлов (30.01.2018 07:13:22)
Дата 02.02.2018 14:41:31

Re: Тут другая...

>Там этой обшивки (на деревянных Як-ах) - зализ крыла и оперения, носовой кок, радиаторы и законцовки крыла и оперения. Кроме законцовок крыла - ручная выколотка по деревянному болвану, законцовки крыла - фанера и деревянные бобышки, обточенные под профиль.
Фактически в этой части принципиально ничего не поменялось бы. Также делали бы в рукную.

>>По весу обшивка большой разницы тоже с фанерой не дала бы.
>Не готов судить.
По памяти - Яковлев делал прикидки. получалось, что переход на металлическое крыло должен был снизить вес примерно на 200 кг. Заменя лонжерона снизила вес примерно на 150 кг. на обшивку остается немного. Хотя там некоторые флуктуации возможны за счет вооружения и оборудования.

>>Но вот убрать зависимость от погоды,типа коробления обшивки, ее отслоения, как следствие усиления со шпильками, торчащими а поток - это было бы разумно. Плюс, самое главное, исключить срыв обшивки, тем более что скорости росли и вопрос становился все более актуальным.
>Срывало в основном перкаль, которым оклеивали фанеру для защиты от погоды и чистоты поверхности. Неприятно но не страшно.

Пример из Хронологии Родионова.

"28 февраля 1944 было подготовлено письмо № 841058 Нач. Упр. ВУЗ ВВС КА гл иас Иванова (ГУ обучения, формирования и комплектования ВВС КА) Зам. Командующего ВВС КА гпа Никитину:
Виза: гм Шишкину:
Поручить лично Лазареву возглавить группу по разбору аварийных случаев.
От отд. 3 войдет ви, от Лавочкина прибудет представитель 7 марта 1944
За последние 4 месяца 1943 г. ВУЗ ВВС КА произошло 10 катастроф с-та Ла-5, из них в текущем году 5. Обстоятельства идентичны. При пилотировании или воздушном бое с-т Ла-5 произвольно входит в пикирование под различными углами от 30 до 90 гр. и пикирует до земли. Были разрушения планера (срыв обшивки, обрыв органов управления), обрыв хвоста по 11 шпангоуту. Мотор во всех случаях работал до удара о землю. Летчики погибали. В Батайской школе - 5 сл., Борисоглебской школе - 3 сл., в Чугуевской школе - 1 сл., Конотопском училище - 1 сл. В действующей армии (1ВА) зафиксирован случай разрушения с-та Ла-5 № 05-10 в воздухе, причем л удалось посадить с-т."

"Три самолета вышли из строя из-за недоброкачественного проклея обшивки крыла к лонжеронам и нервюрам. Причем на одном из них (№02-08) сорвало обшивку во время воздушного боя при выводе из пикирования после атаки на скорости 580- 600 км/ч по прибору. Обшивку сорвало с обеих консолей крыла площадью по 1,5 м2. Тем не менее летчик смог совершить благополучную посадку на своем аэродроме.
После осмотра самолетов полка на аэродроме отставание обшивки обнаружилось и на других машинах. Это был первый случай срыва обшивки на Як-3. Тогда же обнаружилось и растрескивание лакокрасочного покрытия на половине самолетов полка."

"К недостаткам конструкции с-та Ла-5 относятся:
1. Узкое переднее б/стекло
2. Сзади-сверху голова л не защищена - нужен бронезаголовник
3. Низ с-та не защищен. Если попаждание в мотор не выводит его из строя, то попадание в фюзеляж или плоскотьв большинстве случаев выводит с-т из строя. Л в этих слукчаях покидает с-т. При попадании снаряда в плоскость плоскость вскрывается вся целиком и с-т становится неуправляемым. При попадании снаряда в фюзеляж в большинстве случаев отваливается хвост."

"28 августа, всего через две недели после поступления в полк Як-3, погиб летчик Бертран. "И вот в лучах солнца я вижу, - рассказывал Франсуа де Жоффр, - какой-то отделяющийся от самолета предмет, вероятно кусок правого крыла. Машина Бертрана сразу входит в штопор. Со скоростью более 750 километров в час она мчится к земле"

"У самолётов, выпущенных заводом № 21, разрушались крылья, причём порой в спокойном горизонтальном полёте на крейсерском режиме. Одной из причин этого явления стал производственный дефект, вызывающий срыв части обшивки. Обычно такие случаи заканчивались катастрофами, но были и счастливые исключения. Так, в Арзамасе 22 октября 1944 г. у Ла-7 из 1-го зап в полёте сорвало кусок обшивки крыла размерами 400x400 мм. Самолёт сразу перевернуло на спину, но благодаря грамотным действиям пилота, посадившего машину на повышенной скорости, удалось не только спасти истребитель, но и установить причину лётного происшествия. В ноябре ВВС вынуждены были временно прекратить полёты на всех Ла-7 завода №21."

"За время испытаний (Як-9У) на 11 самолетах (№№ 0209, 0301, 0307, 0311, 0323, 0325, 0411, 0428, щ431, 0433, 0434) произошло отслаивание верхней обшивки крыльев на участке между лонжеронами и 7-12 нервюрами. На с-та № 0419 в полете на скорости 500 км/ч появилась трещина верхней обшивки правой плоскости вдель переднего лонжерона между 8 и 14 нервюрами."

>Опять таки, КМК одна из основных проблем перехода на цельнометаллическое крыло была в следующем: делая крыло из дерева очень просто соблюсти теоретический профиль: как ты приклеил одну фанерку к другой, так всё и будет. А вот с клёпкой всё заметно сложнее. От ударов молотка деформируются не только заклёпки но и соединяемые детали, так что снятые со стапеля сборки запросто может закрутить в бараний рог. Что бы этого не произошло нужно и стапеля хорошо отработать и, главное, что бы сборщики имели опыт и не забивали на технологию. Хрестоматийный пример - ступенька на фюзеляже Пе-2. Поэтому собрать цельнометаллическое крыло с хорошим соблюдением теоретического профиля и в массовых количествах - в наших условиях весьма нетривиальная задача. Не факт, что сразу выйдет лучше деревяшки.
Есть пример запуска в серию Ил-2 на 3х заводах с выпуском в 1944 более 7 тыс. штук.
Опять же с соблюдением технологии производства деревянных крыльев тоже масса проблем была. Но они еще и ЛТХ ограничивали, например допустимую скорость пикирования.
От ZaReznik
К Александр Буйлов (30.01.2018 07:13:22)
Дата 30.01.2018 10:58:54

Re: Тут другая...

>>Но вот убрать зависимость от погоды,типа коробления обшивки, ее отслоения, как следствие усиления со шпильками, торчащими а поток - это было бы разумно. Плюс, самое главное, исключить срыв обшивки, тем более что скорости росли и вопрос становился все более актуальным.
>Срывало в основном перкаль, которым оклеивали фанеру для защиты от погоды и чистоты поверхности. Неприятно но не страшно.

Если бы только перкаль (как на до сих пор летающих Ан-2), еще полбеды.
Но улетела то и фанерная обшивка - доходило вплоть до катастроф с потерей самолетов и летчиков.

Всё-таки рост общий скоростей, а соответственно и рост аэродинамических нагрузок, причем переменных нагрузок, делал деревянное крыло всё более и более чувствительным в первую очередь к качеству изготовления (качество химии, выдерживание тепловых режимов, квалификация ИТР и т.п.).

Опять же, никаких средств неразрушающего контроля в эксплуатации, кроме визуального осмотра да постукивания (а пойди еще вылови, что фанера начала внутри расслаиваться).
От Alexeich
К ZaReznik (30.01.2018 10:58:54)
Дата 06.02.2018 11:23:23

из немного другой оперы

>Если бы только перкаль (как на до сих пор летающих Ан-2), еще полбеды.
>Но улетела то и фанерная обшивка - доходило вплоть до катастроф с потерей самолетов и летчиков.

>Всё-таки рост общий скоростей, а соответственно и рост аэродинамических нагрузок, причем переменных нагрузок, делал деревянное крыло всё более и более чувствительным в первую очередь к качеству изготовления (качество химии, выдерживание тепловых режимов, квалификация ИТР и т.п.).

>Опять же, никаких средств неразрушающего контроля в эксплуатации, кроме визуального осмотра да постукивания (а пойди еще вылови, что фанера начала внутри расслаиваться).

У ерманцев в 1944-45 гг. случилась серия катастроф с их экспериментальными машинами с фанерным крылом (с Ta-152 и Salamander в частности). Когда стали докапываться до причин, оказалось, что виной всему замена состава клея, что завод, который выпускал компоненты клеев для техпроцесса, союзники немножко разбомбили в 1944 и пришлось перейти на продукцию другого завода, один из компонентов был заменен на аналог который чуть-чуть отличался. Это чуть-чуть проявлялось в постепенном разрушении дерева при проникновении компонента в глубину слоя, что могло проявиться и через месяцы и при возросших нагрузках на высоких скоростях. При том что с самой технологией все было прекрасно, как и с квалификацией кадров, собиравших предсерийные машины на базе по сути КБ, тем не менее пока не случилось несколько катастроф, проблему в упор не замечали, внешне все было ОК.
От jazzist
К Александр Буйлов (30.01.2018 07:13:22)
Дата 30.01.2018 10:27:14

Re: Тут другая...

>Не факт, что сразу выйдет лучше деревяшки.

не "не факт", а не выйдет. С геометрией дюралевых истребителей после войны возились, нормы ужесточали. А поначалу плохо пошло. Правда яковский Кларк профиль проще ламинарных и всяких скоростных, но все же на больших скоростях эти отклонения ощущались бы очень хорошо.

ша-ба-да-ба-да фиА...
От bedal
К Александр Буйлов (26.01.2018 19:05:23)
Дата 26.01.2018 22:52:14

Технология Ил-28 и МиГ-15 была от ФВ-190

Потому, как завод вывезли и с ним технологию
..и потом ещё долго у нас всё было по той технологии.
От ZaReznik
К Claus (26.01.2018 00:05:54)
Дата 26.01.2018 01:11:16

Re: Я тоже...

>2) ...Причем надо понимать, что значительная часть произведенного в СССР авиабензина это Б-70, который новым моторам не подходил, разве что в смеси с ленд-лизовскими легкими фракциями, и частично шел на танки и автотранспорт.

Флот бензин тоже потребял - торпедные катера, бронекатера.
Причем не только Б-70, но и высокооктановый тоже.