От KGI
К All
Дата 19.02.2018 22:11:05
Рубрики Современность; ВВС;

V приборная - СРАВНИ(+)

А что толку сравнивать-то.

Вот что он пишет:
https://denokan.livejournal.com/184994.html

"Если из этой формулы исключить полное давление (например, из-за того, что трубка ППД забилась льдом), то указатель скорости начинает работать по принципу высотомера - на него поступают данные только со "статики". При наборе высоты скорость будет расти, при снижении - падать."

Если озвучить его мысль до конца то получается, что если у обоих членов экипажа ППД забился льдом а статика нет, оба прибора будут врать хором в унисон, показывать трехзначные цифры и никакого СРАВНИ экипаж не увидит. Так и будут лететь по погоде пока случайно не заметят.

Что еще можно предположить из вышеприведенного абзаца? А то что вся эта система измерения IAS , сделана как при дидах 100 лет назад. Давление со статики и с ППД передается по трубопроводам в дифференциальный манометр, а уже оттуда на будильник. Все вышеописанное поведение полностью этому соответствует.
Ведь если бы было сделано по-другому , по-человечески, а именно каждая статика и каждый ППД имели бы по манометру, сигналы с которых оцифровывались и заводились в вычислитель СВС по отдельности (и IAS вычислялась бы уже там в вычислителе) , всех вышеописанных неприятностей можно было бы легко избежать. И никакого СРАВНИ не нужно было бы, можно было бы обоим членам экипажа выводить правильную IAS, а не так как сейчас - сравнили, а потом пилотируют заглядывая к соседу.
В вычислителе СВС перед тем как вычислять IAS можно проверить все "статики" и все ППД по отдельности. Статика сопоставляется с высотой по богомерзкому GPS, а для сигнала с ППД проверка совсем простая - он должен быть больше статики. Если в результате проверок оказалось что есть хотя бы одна живая статика и хотя бы один живой ППД можно вычислять по ним IAS и выдавать одно и то же значение на оба индикатора и никакого СРАВНИ не надо.






От Александр Буйлов
К KGI (19.02.2018 22:11:05)
Дата 20.02.2018 06:35:16

Хоть это и оффтопик тут, но

>А что толку сравнивать-то.

>Вот что он пишет:
> https://denokan.livejournal.com/184994.html

>"Если из этой формулы исключить полное давление (например, из-за того, что трубка ППД забилась льдом), то указатель скорости начинает работать по принципу высотомера - на него поступают данные только со "статики". При наборе высоты скорость будет расти, при снижении - падать."
В теории так и должно быть. На практике в системе видимо обычно существуют утечки. пусть и незначительные. На работу системы они не влияют, но в случае забивания ППД через эти утечки давление постепенно стравливается и прибор начинает показывать нули. Ну или переходит в режим довольно инертного вариометра.
> Если озвучить его мысль до конца то получается, что если у обоих членов экипажа ППД забился льдом а статика нет, оба прибора будут врать хором в унисон, показывать трехзначные цифры и никакого СРАВНИ экипаж не увидит. Так и будут лететь по погоде пока случайно не заметят.
В унисон они врать не будут. Будут врать, но каждый по своему.
> Что еще можно предположить из вышеприведенного абзаца? А то что вся эта система измерения IAS , сделана как при дидах 100 лет назад. Давление со статики и с ППД передается по трубопроводам в дифференциальный манометр, а уже оттуда на будильник. Все вышеописанное поведение полностью этому соответствует.
> Ведь если бы было сделано по-другому , по-человечески, а именно каждая статика и каждый ППД имели бы по манометру, сигналы с которых оцифровывались и заводились в вычислитель СВС по отдельности (и IAS вычислялась бы уже там в вычислителе) , всех вышеописанных неприятностей можно было бы легко избежать.
И как же? Там и так (если верить технарям с типа с авиафорума) полное давление берется с 6 ППД, расположенных попарно с обоих бортов, работающих на 3 независимых канала измерения. Один праваку, один КВСу и резервный. Сигнал "сравни" говорит о расхождении значений скорости у пилотов выше определённой величины. Пилоты должны были определить у кого врёт, и нажатием кнопки "снять отказ" один из них должен был перключиться на аварийный канал. Последнее им бы сильно не помогло, но они в принципе должны были бы задуматься о том, всё ли в порядке с показаниями скорости.
>И никакого СРАВНИ не нужно было бы, можно было бы обоим членам экипажа выводить правильную IAS, а не так как сейчас - сравнили, а потом пилотируют заглядывая к соседу.
СРАВНИ это сигнализация отказа.
> В вычислителе СВС перед тем как вычислять IAS можно проверить все "статики" и все ППД по отдельности. Статика сопоставляется с высотой по богомерзкому GPS,
Статику резервную можно располагать внутри самолёта в негерметичных объемах. Появится запаздывание, но зато точно не обмёрзнет. На некоторых типах так и делают (например Л-410), возможно что на всех - но точно не знаю. Резервная статика вообще не проблема.
> а для сигнала с ППД проверка совсем простая - он должен быть больше статики.
Глупость, извините. Он почти всегда больше будет. Требуется не абы какое значение, а точное либо никакого.
> Если в результате проверок оказалось что есть хотя бы одна живая статика и хотя бы один живой ППД можно вычислять по ним IAS и выдавать одно и то же значение на оба индикатора и никакого СРАВНИ не надо.
Два независимых нужны для того что бы быть уверенным в их показаниях. Если и последние два канала начинают разбегаться - это уже полный отказ. Даже если один из них показывает правду, верить ему уже нельзя. Соответственно и вычислителей должно быть минимум 3 - для верификации значений кворумом.





От digger
К Александр Буйлов (20.02.2018 06:35:16)
Дата 20.02.2018 13:42:19

Re: Хоть это...

>Два независимых нужны для того что бы быть уверенным в их показаниях. Если и последние два канала начинают разбегаться - это уже полный отказ.

Нет датчиков забивания трубки, которая основная и чуть ли не единствення причина отказов? Простейший ультразвуковой сразу покажет, в одном случае там оса построила гнездо.
От tarasv
К KGI (19.02.2018 22:11:05)
Дата 20.02.2018 06:14:58

Re: V приборная...

> Что еще можно предположить из вышеприведенного абзаца? А то что вся эта система измерения IAS , сделана как при дидах 100 лет назад. Давление со статики и с ППД передается по трубопроводам в дифференциальный манометр, а уже оттуда на будильник. Все вышеописанное поведение полностью этому соответствует.

Ничего не могу сказать про Ан, но на Боингах и Аэрбасах последнее время вот так -

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/ff/Airspeed_indication_system_-_fly_by_wire.png



дифференциальный манометр только один, на классическом указателе скорости резрвной группы приборов по центру приборной доски.

> Ведь если бы было сделано по-другому , по-человечески, а именно каждая статика и каждый ППД имели бы по манометру, сигналы с которых оцифровывались и заводились в вычислитель СВС по отдельности (и IAS вычислялась бы уже там в вычислителе) , всех вышеописанных неприятностей можно было бы легко избежать.

Почти так в современных машинах и сделано.

> В вычислителе СВС перед тем как вычислять IAS можно проверить все "статики" и все ППД по отдельности.

Вы только что ввели одиночную точку отказа в виде единого вычислителя IAS за что разработчиков бьют и больно.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От KGI
К tarasv (20.02.2018 06:14:58)
Дата 20.02.2018 21:19:20

Тогда зачем нужна вся эта канитель(+)

> Ничего не могу сказать про Ан, но на Боингах и Аэрбасах последнее время вот так -

>
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/ff/Airspeed_indication_system_-_fly_by_wire.png




> дифференциальный манометр только один, на классическом указателе скорости резрвной группы приборов по центру приборной доски.

>> Ведь если бы было сделано по-другому , по-человечески, а именно каждая статика и каждый ППД имели бы по манометру, сигналы с которых оцифровывались и заводились в вычислитель СВС по отдельности (и IAS вычислялась бы уже там в вычислителе) , всех вышеописанных неприятностей можно было бы легко избежать.
>
> Почти так в современных машинах и сделано.

со СРАВНИ? В вычислителе и ППД и статика по отдельности бракуются просто элементарно. Или вот еще , на вашей картиночке, статика заведена с обоих бортов на каждый индикатор, а вот ППД у каждого индикатора свой. Зачем все это? Почему не оба ППД на каждый индикатор, специально чтоб было чего cравнивать что-ли:)?

И еще, "последнее время" это сколько?

От tarasv
К KGI (20.02.2018 21:19:20)
Дата 21.02.2018 07:18:54

Re: Тогда зачем...

>> Почти так в современных машинах и сделано.
>
>со СРАВНИ? В вычислителе и ППД и статика по отдельности бракуются просто элементарно.

Это можно назвать более менее элементарным только в случае висения всего на едином вычислителе, в случае отказа которого самолет остается без СВС и навигации вобще потому что ИНС и СНС тоже часть ADIRU. Тоесть комплектов на борту будет три и тут начинаются серьезные проблемы с определением что именно отказало. Что вы например будете делать если разные комплекты проголосуют за разные ППД как сбойные? И это не самая сложная возможная коллизия. Австралийский A330 показал что даже одного сбоящего ADIRU, у которого не сработала индикация отказа, достаточно чтобы устроить очень опасную ситуацию.

>Или вот еще , на вашей картиночке, статика заведена с обоих бортов на каждый индикатор, а вот ППД у каждого индикатора свой. Зачем все это? Почему не оба ППД на каждый индикатор, специально чтоб было чего cравнивать что-ли:)?

Для повышения точности. Статика может искажаться от неравномерного обтекания, например при боковом ветре. Вертикальное эшелонирование идет по ней так что желательно ее иметь поточнее. Так что статика с двух бортов де факто это один датчик а не два дублированных.

>И еще, "последнее время" это сколько?

Начиная с 777 в 94м. Потом на схему c ADIRU перевели и уже бывшие к тому времени в серии машины.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Александр Буйлов
К tarasv (21.02.2018 07:18:54)
Дата 21.02.2018 08:50:24

Небольшая поправка

> ...Статика может искажаться от неравномерного обтекания, например при боковом ветре.
Не боковом ветре а скольжении. Снос на обтекание не влияет.
От deps
К KGI (19.02.2018 22:11:05)
Дата 19.02.2018 23:31:56

Re: V приборная...

Однако дальше они пишет довольно интересное, что если у Boind и Airbus (и хочется верить SSJ) процедура полета в подобных условиях расписана, то у Ан-148 нет
От KGI
К deps (19.02.2018 23:31:56)
Дата 20.02.2018 01:38:27

Да причем здесь это(+)

>Однако дальше они пишет довольно интересное, что если у Boind и Airbus (и хочется верить SSJ) процедура полета в подобных условиях расписана, то у Ан-148 нет

Вы как дети, право слово. Для Ана, разумеется, тоже все расписано. И расписано там примерно то же самое что и для всех остальных с разницей лишь в константах.

Вот можете ознакомится как это все происходит:
https://denokan.livejournal.com/185226.html

И действовали они точно по инструкции. Получив сигнал Vприборная СРАВНИ - стабилизировали самолет в горизонтальном полете и стали выявлять исправный прибор по таблице в мануале. Пока они выявляли, скорость упала и на остальных приборах. При этом надо понимать, что кроме пилотов на самолете присутствует еще автоматика - ЭДСУ, автомат тяги. Они в отличие от пилотов мануал не читают и СРАВНИ не получают. Они просто получили критическое снижение скорости по всем трем каналам, и перестроились мгновенно - приготовились выводить самолет из штопора.
https://denokan.livejournal.com/185226.html
"Автомат тяги включать нельзя – т.к. при определенных показаниях неисправного прибора он может привести к «чудачествам» (например, если левый PFD думает, что самолет вышел на сваливание, подключенный автомат тяги этому поверит)."

Чувствуете в чем подвох. А если он уже был включен? А если ЭДСУ включена всегда?

Вот если бы СНС выдавала не СРАВНИ , а Vприборная - ОТКАЗ , причем как пилотам так и ЭДСУ и автомату тяги одновременно...Вот тогда было бы совсем другое дело.
От Александр Буйлов
К KGI (20.02.2018 01:38:27)
Дата 20.02.2018 07:00:02

Вот именно, причем?

>>Однако дальше они пишет довольно интересное, что если у Boind и Airbus (и хочется верить SSJ) процедура полета в подобных условиях расписана, то у Ан-148 нет
>
>Вы как дети, право слово. Для Ана, разумеется, тоже все расписано. И расписано там примерно то же самое что и для всех остальных с разницей лишь в константах.

>Вот можете ознакомится как это все происходит:
> https://denokan.livejournal.com/185226.html
Вы сами то это читали? Для Б расписано всё детально, КАК именно лететь вообщще без скорости. Хотя, если чуть подумать, это и есть единственно верные действия. У АН-а такой четкой последовательности дйствий пока никто не продемонстрировал. Просто "пилотировать аккуратно". Ну вот они и пилотировали, как поняли.
>И действовали они точно по инструкции. Получив сигнал Vприборная СРАВНИ - стабилизировали самолет в горизонтальном полете и стали выявлять исправный прибор по таблице в мануале.
Если вы считаете, что полет с перегрузками от 0,5 до 1,5 это "стабилизировали", то у меня просто нет слов. Это вообще то классическая раскачка самолёта. Это уже само по себе аварийная ситуация, без прочего.
>Пока они выявляли, скорость упала и на остальных приборах. При этом надо понимать, что кроме пилотов на самолете присутствует еще автоматика - ЭДСУ, автомат тяги. Они в отличие от пилотов мануал не читают и СРАВНИ не получают. Они просто получили критическое снижение скорости по всем трем каналам, и перестроились мгновенно - приготовились выводить самолет из штопора.
Некоторое время назад борт из "Ангары" вообще улетел с чехлами на всех ПВД. Трёкнулись только после взлёта! И автоматика самолёт не убила. Следовательно, можно предположить, что автоматика тут не причём.
>Чувствуете в чем подвох. А если он уже был включен? А если ЭДСУ включена всегда?
Само собой всегда.
>Вот если бы СНС выдавала не СРАВНИ , а Vприборная - ОТКАЗ , причем как пилотам так и ЭДСУ и автомату тяги одновременно...Вот тогда было бы совсем другое дело.
А если бы, а если бы... А если бы там было только два положения "обогрев ПВД" - вкл и автомат, если бы там стояли элементы которые не перегреваются без обдува за 2 минуты, если бы не было задержки вылета, если бы пилотов не сношали за каждый случай работы обогрева ПВД на земле более 2 минут, если бы конструкторы предусмотрели отказ всех ПВД и каналов ЭДСУ и детально прописали это в тч и в РЛЭ, если бы сертификаторы из МАК не давали сертификат до устранения, если бы пилотов нормально готовили к особым случаям а не расписывали часы тренажера, если бы пилоты и АУЦ в ходе подготовки думали исключительно о подготовке, а не носились как в ж.. ужаленные с согласованием и пересогласованием программы переподготовки ибо для Росавиации главное что бы бумага была красивая, и тд и тп.
В конкретно этой катастрофе хороши все, а не только ППД.
От Cat
К Александр Буйлов (20.02.2018 07:00:02)
Дата 20.02.2018 10:17:53

Re: Вот именно,...



>Некоторое время назад борт из "Ангары" вообще улетел с чехлами на всех ПВД. Трёкнулись только после взлёта!

====А как они скорость на разбеге определяли - палец слюнявили и в форточку высовывали?
От Александр Буйлов
К Cat (20.02.2018 10:17:53)
Дата 20.02.2018 10:57:00

А кто их знает?

>====А как они скорость на разбеге определяли - палец слюнявили и в форточку высовывали?
Скорее всего ухитрились вообще на неё не смотреть. Культура пилотирования, да.
От deps
К KGI (20.02.2018 01:38:27)
Дата 20.02.2018 03:22:20

Re: Да причем...

>>Однако дальше они пишет довольно интересное, что если у Boind и Airbus (и хочется верить SSJ) процедура полета в подобных условиях расписана, то у Ан-148 нет
>Вы как дети, право слово. Для Ана, разумеется, тоже все расписано. И расписано там примерно то же самое что и для всех остальных с разницей лишь в константах.

Ну может где-то и расписано, а вот на выложенном скане для Ана все как-то сильно проще и туманнее

>И действовали они точно по инструкции. Получив сигнал Vприборная СРАВНИ - стабилизировали самолет в горизонтальном полете и стали выявлять исправный прибор по таблице в мануале.

В том что выложили никаких ссылок на таблицы нет. Как и способа выявления исправного прибора. В том же примере от Боинга четкий алгоритм, я об этом.

>Они в отличие от пилотов мануал не читают и СРАВНИ не получают. Они просто получили критическое снижение скорости по всем трем каналам, и перестроились мгновенно - приготовились выводить самолет из штопора.
> https://denokan.livejournal.com/185226.html
>"Автомат тяги включать нельзя – т.к. при определенных показаниях неисправного прибора он может привести к «чудачествам» (например, если левый PFD думает, что самолет вышел на сваливание, подключенный автомат тяги этому поверит)."
>Чувствуете в чем подвох. А если он уже был включен?

Автомат тяги в обоих инструкциях просят отключить в подобной ситуации первым делом

>А если ЭДСУ включена всегда?

Как оно там в ЭДСУ бог знает, алгоритмы и идеи могут быть разные. Но тангаж в 30 вызывает вопросы как это так вышло у них... инструкция Ана лишь туманно намекает лишь на "незначительное увеличение эффективности управления по тангажу".

>Вот если бы СНС выдавала не СРАВНИ , а Vприборная - ОТКАЗ , причем как пилотам так и ЭДСУ и автомату тяги одновременно...Вот тогда было бы совсем другое дело.

Разность показания между 3-мя приборами(а их там 3 а не 2) и есть отказ, как видно из этой и похожих ситуаций синхронно и в унисон они не врут(т.е. с полностью одинаковыми показаниями)